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くわぇつのーてっど 加越能鉄道とは富山県西部を網羅する鉄道事業社だが、実態は鉄道など遠の昔に捨てたバス事業社だった。今では加越能バスに改名しちまう。 外人に言った。Yo!!* 鉄道路線は、加越線、万葉線、伏木線などをん保有していた。 しかしモーリタニアゼーションの煽りを受け次々廃線にしていって、しばしは鉄道を名乗っていたが、このままではアカンと思ったのか2011.11.01から加越能鉄道に改名す。だが、鉄道事業やってなくても鉄道を名乗る自由はあります。実際、鉄道を失った当社や鉄道を過去に持ったこともない銀河鉄道が有名。 万葉線、伏木線は富山新港造成・射水線分断により富山地鉄から譲渡された路線。 特に射水線西部は万葉線と名を変え当社に経営され続けたが射水線本体は廃止。万葉線も赤字になり沿線2市にバス転換を提案する。 さすがに地域な足を廃止するわけにいかなかったのか第三セクター会社・万葉電鉄を設立し、その会社へ譲渡することで合意した。こうして当社は鉄道を失った。伏木線や加越線はそれ以前に廃止さ。 加越能時代の万葉線は路線名も万葉線といい、今の高岡軌道線と新湊港線を統合したようなもんだと。 この時は線路の状態が悪く、揺れが酷く、吊皮が激しく揺れる程である。 しかも、脱線事故を起こしており、当社は脱線防止レールを新設した。 脱線防止レールとはアレである。 よくカーブなどある1本余計に必要なレールである。 これをしないと車輪片側が宙に浮いてしまい、脱線する。 ダッシュ島の鉄道建設で検証済み。 元々射水線が新港で分断されて港西側を加越能鉄道という会社にやらせたんだが、同社でも経営がうまくいかず、加越能無し鉄道と揶揄されてしまう。 この線路ガタガタは第三セクターに移管されてからは改善されたと。 鉄道事業廃止以降も当名を名乗り続けたが、会社名こそ鉄道会社を推測する名前だが、口頭では主力のバス事業を加越能バスと言っていた。 これは金成桂が金日成と名乗ってるようなものである。 そしてとうとう鉄道が外れバスに付け替えられ加越能バスと改めた。 関連 富山地方鉄道 万葉電鉄
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福知山線事故に際し、桜井氏は車両軽量化悪物説のトップランナーとなり(川島令三氏も、「なぜ福知山線脱線事故は起こったのか」にて「E231の車体幅は207系と同じだが、207系より約1.4トンも軽くしている。(略)したがって207系の方が強度は高い(P70)」と述べるなど、この点では双方意見が一致してるか。)、車両構造と強度の再検討を始めたのは、自分の提言が役に立った、としている。 (参考1)(参考2) だが、これはとんでも無いミスリードにもなりかねない。何しろ、ステンレスを「軽量素材」と言ってみたり、新幹線のFRP製ノーズカバーの破損を持ってきて軽量素材(アルミ合金)=弱いと単純に断言してみるなど、工学的強度以前のミスをやらかしてるのはお話にならない。 そもそも、車体が変形することそのものは脱線したからであって、車体が変形するから脱線する、というワケでは決してない。 各論は、 ・ステンレス車体は弱い ・アルミ車体も”弱い” に譲る。 (この項、日本機械学会のコラムを参考にした。) TASK(鉄道安全推進会議)が、1995/11/14に出した、ニュースレターに、富士重工宇都宮車両工場(当時)の方のコメントがあり、車体強化について次のように述べたという。 設計において車両の軽量化をはかるという要求はあるが、ただむやみに軽くすればよいというものではなく、むしろ重心をどう低くするかということが問題になるということです。 TASKからの意見書にあるように、車両構造の強化のために通し梁を入れるとなると、制動距離に影響し、そのためブレーキとかいろいろ変えていくと、エンジン馬力をどうするかといった点にも影響がでてくる。したがって、そのような設計変更が可能かどうかは種々の検討が必要になり、単純には判断できないというお話でした。 【追記】 朝日新聞2005/09/25に興味深い記事が紹介された。 CRCソリューションズの片山雅英=技術スペシャリストが、コンピュータ上で福知山線脱線事故における、2両目の変形を条件を変えて再現してみたところ、車体厚みを10ミリ(207系外板厚は1.5ミリなのでおよそ6.7倍)にしても、速度を半分の54キロにしても、このような事故に対しては車体の屈曲は防げず、「脱線させない運行管理が大切」との指摘をしている。 勿論、このシミュレーションの第三者検証は必要であるが、厚さ6.7倍とすると、構体だけで何十トンというまともに電車として使い物になるのかどうかすら怪しい重量で、それでも屈曲は防げないとすると、桜井氏の主張は瓦解する。 加えて、2005年12月25日発生してしまった、羽越本線の特急いなほ脱線事故においても、鋼鉄製の車体ですら屈曲してしまった。 【追記】 その記事について、桜井氏は、件の技術スペシャリストへ問い合わせをしている。 そして、「急を要していたので骨組みは無視した」との回答を得ました。骨組み構造の設計の仕方によって、変形は、大きく緩和できます。よって、解析例は検討不十分です。 しかしながら、その解析例が検討不十分とした根拠は、2006/04/08現在未提出である。 さらに。国土交通省の技術基準検討委員会の中間とりまとめが、2005年11月29日に出来た。 その中で、車体構造の強化については次のように書かれている。(PDFP10-11より) (4)被害軽減方策のための課題 近年のいくつかの事故調査や福知山線列車脱線事故において、衝突等が発生した際の被害軽減方策の一環として、衝突を前提として被害を最小限に抑えるための車体強度の強化や車両構造のあり方について検討を行うべきとの指摘がなされた。 このうち車体強度に関しては、現行の規定では「通常の営業運転で想定される車体への荷重等に対して、運転に耐えられる十分な強度、剛性及び耐久性を有するもの」とされており、踏切道での乗用車との衝突程度を考慮することを求めている。 これについては、今回の事故等を踏まえ、さらに大きな衝突にも耐えられるような車体強度にすべきという意見もある。しかし、今回のように高速度で衝突した場合、そもそも衝突により生じるエネルギーは極めて大きく、仮に車体の強度を増し破壊しにくい車体としたとしても、その中にいる乗客や衝突された相手方は衝突によるエネルギーを直接受けることとなる。 したがって、衝突のエネルギーをどのようにして吸収し、乗客や衝突された相手方へのダメージを小さくするかという観点も含め、車体強度のあり方について総合的な研究を進めていく必要がある。 また、車両構造についても、異常が生じた際の安全性向上という観点から、衝突時の被害軽減、転覆のしにくさ等を考慮した構造とすることも重要である。これらについても、過去の事故における知見を分析しながら技術的な研究を進めていく必要がある。 国土交通省の意見も、「車体強度を闇雲に上げるのではなく、車内の乗客や衝突された相手方のダメージも考えて、研究を進めなくてはならない。」と、ほとんどこの事故をふまえた鉄道系blogなどで述べられた意見と同じとなった。 【追記】
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走らせ方 加速ボタンを押すと列車が動き出します。マスコンの数値は現在速度によって増え、電車でGO!などのように一気に最高まで入れることはできません。車で言うAT車のような感じ。 実車では定速ノッチが採用されているものもありますが、ゲーム内では実装されていません。長距離レースはがんばってください。 減速ボタンを押すと列車の速度がだんだん下がっていき止まります。かならず常用最大ブレーキがかかります。 急制動ボタン(非常ブレーキ)を押すと列車の速度が通常のブレーキよりも速く落ちます。ストーリーを進めて解放できる一部の車両では非常ブレーキより常用最大のほうが速く落ちます。 一般的には非常ブレーキは常用ブレーキよりも緩解性能が悪いですが、ゲーム内では緩解性能の違いはなく、非常ブレーキを使用しても電車でGO!のようなペナルティもありません。 注意する事 脱輪 速すぎるスピードでカーブを通過したりすると、車両が脱輪します。脱輪している車両は上の状態表示が「赤色」になります。ShiningStageでは脱線ゲージという形で視認できるようになりました。 先頭車両が脱輪すると自動的に減速します。マスコン(加速ボタン)を入れたまましばらく走行すると正常状態になります。脱輪している状態でブレーキを使ったり、マスコンを離したりして速度を0km/hにすると、加速ができなくなり、後述の「自走不能」という状態になります。 中間車の脱輪では基本的に速度は落ちませんが、LS~RSでは先頭車以外のすべての車両が脱輪した状態でマスコンを入れていると、速度が落ちてしまうので、その際はマスコンを切り、脱輪が回復するまで惰性走行を行いましょう。ShiningStageではその仕様が廃止されたので惰性走行の必要性はありません。 LightningStageでのみ、中間車が脱輪中は片輪走行扱いになっているため、速度が上昇します。脱輪している車両が多いほど速度は増えます。 車両が飛ぶ 島式ホームや特定のオブジェクト(飛び出た橋桁など)に複線ドリフトのまま突っ込んだり、脱輪状態で無理矢理ドリフトを行うなどをすると、車両が空中を舞います。このページ内で「飛ぶ」などと表記されている現象がこれに該当します。 車両が飛んでも、もとの線路に戻れば問題はありません。 BS(003以降)~SSでは橋桁などのオブジェクトを「通過中」にドリフトを繰り出すと、一回転せずに飛びます。 RisingStageでのみ片輪ドリフトで飛びます。 あまりにも激しく吹き飛んだ場合や、吹き飛び方が悪かった場合は線路から外れて走行不能になります。 BurningStage(003パッチ適用後)以降はドリフトしながら橋桁などにぶつかったり、脱線中にドリフトを繰り出しても一回転するだけで済むため、自走不能にはなりにくいです。ただし、中間車が脱線している時に車線を切り替えたり、後輪ドリフトをさせると、中間車がちぎれて走行不能になる場合があります(BSでは確実、CS以降はならない場合もある)。 BurningStage(004パッチ適用後)以降の試運転モードでは、車両を回転させると3秒のタイムボーナスが入ります(飛ぶだけでは入らない)。ある程度スピードが出ていないと(最低140km/h程度)回転してもボーナスは入らないので注意しましょう。ShiningStageではバレルロールと称して星がもらえるようになりました。 ClimaxStage以降、脱輪中に無理やりドリフトを使って一回転すると、素早く線路に復帰できます。可能であれば適宜使用するとよいでしょう。 車輛が弾かれる ShiningStageから追加された要素で、壁や架線柱、橋梁に片輪ドリフトで突っ込むと飛ばずにそのまま弾かれるようになりました。 気を抜いていると知らない間にドリフトが解除されて脱線...なんてことになるので注意が必要です。 タイムアタック中に行うと「鉄道スタンプ」と称して星がもらえます。 走行不能 その名の通り、車両が走行不能になる事です。 ドリフト中などに吹き飛んで編成に戻れなかった場合や、脱輪中に速度が0km/hになると、画面上の状態表示が「黒色」になり走行不能になります。 先頭車両を走行不能にさせると「自走不能」の表示が出て、バトルに負けた扱いで強制終了となります。LSとBSでは相手車両の先頭車両を走行不能にさせると、こちらが負けます。 CS以降は相手が自走不能になってもバトルは続行可能です。もちろん相手は追ってこないのでのろのろ運転でも勝ててしまいます。 ShiningStageでは効果音とカットインが追加されました。 ShiningStageではアーバンライナーでRB26フルパワーを使いすぎてモーターが爆発した場合もこの状態になります。 テクニック 片輪走行 カーブに差し掛かると車両が傾き、片輪走行になります。片輪走行をしている車両は上の状態表示が「オレンジ色」になります。ShiningStageではそれに加え、脱線の危険度を表す赤色の脱線ゲージが追加され、車輛の傾きの度合いも上の状態表示に現れるようになっています。 LightningStageのみ片輪走行中は車両の速度が少し上がり(速度の上がり方は車両によって異なる)ますが、脱線の可能性が高まります。 BurningStage以降は片輪走行による加速はほとんどなくなっています。 ShiningStageでは片輪走行中にブレーキをかけると、片輪走行時の傾き(脱線ゲージの上昇)を抑え、脱輪しにくくすることができます。その際は上の状態表示が「黄色」になります。 傾きを抑える効果の強さは車両によって異なります。 グリップ走行 読んで字のごとくドリフトを行わずにブレーキ操作でコーナを抜けていく走法。 いわゆる「パカパカ操作(力行・制動を交互に連打する)」が高い速度を維持することができるので有効です。ShiningStageでも健在といえば健在ですが、Rのきついコーナーでは脱線するようになりました。 LightningStageには片輪・脱線ボーナスが存在するので基本的にはこっちの方が速く走れます。 BS~SSには片輪・脱線ボーナスがなく、ドリフト加速が強化されているのでグリップ走行の旨味は殆ど無いと言っていいでしょう。SSでは京阪800系、京阪80型のみ片輪ボーナスが復活した。速度上昇量自体は控えめだが継続時間が長いためCPUをちぎりかねないほど速く走ることができる。 複線ドリフト 阪急2300系(LSのみ)・AE86・デキ3以外で使用可能。 電車でDの代名詞的な技で、前側の台車を反対側の線路に乗せてカーブを曲がるテクニック。ドリフト中は上の状態表示が「水色」に変化します。 コーナーを安定して曲がれ、速度が上昇(速度の上がり方は車両によって異なる)します。LSではドリフトでも速度超過で脱線しますが、BS以降はいくら速度が出ていようと脱線しません。 脱輪している状態で無理やり使用したり、ドリフト中に脱輪すると車両が飛びます。 また、島式ホームや電停、飛び出た橋桁などにドリフトのまま突っ込んだ場合も飛びます。あまり線路が離れすぎると車体が吹っ飛んで走行不能になります。 ドリフトのまま追突されると回転します。先行したまま抜かさせないようにして逃げ切ることも可能。そこまでする意味があるのはRSスマイリー戦くらいだが…ShiningStageでは元の線路に戻るようになったのでできなくなりました。 バトルによってはイベントを発動させるのに必要なテクニックになります。 後輪ドリフト(BurningStageから使用可能) ↓キーを押しながらドリフト入力をすると、後部台車を反対側の線路に出し、2両目の車両もドリフトします。 後輪ドリフトは二つの車両でドリフトするため、通常のドリフトよりも大きく速度が上がり、立ち上がる時にはさらに強い加速が得られます。ShiningStageでは普通の複線ドリフトと同等の上昇幅になりました。 しかしある程度後ろにスペースがないと使用できないため、横にはりつかれていたりすると使用できません。 一番前の台車は接地したままになるので、発動させるタイミングが遅いと、間に合わずに脱輪する場合があります。 一部の体験版では入力しても発動しないケースがある模様 複線ドリフト同様、どれだけ速度が出ていても絶対に脱線しません。 単線ドリフト AE86、デキ3のみ使用可能。 文字通り単線でドリフトするので、相手に食いつかれている場合や単線区間、トンネル内でも高速でカーブを曲がることができます。 複線ドリフト操作で車両が斜め方向に向き、台車が真横に向くものの、火花を上げて走り続けます。 脱輪中にこれを使うと、やはり車両が飛びます。 車線切り替え 複線ドリフト中、または単線ドリフト中にもう一度同じ方向へドリフト操作をすると車両が反対車線に移動します。 一両が終わると後ろの車両がドリフト状態になり、次々に反対の車線に切り替わっていきます。 切り替え中に脱線したり、線路が離れ出したり、島式ホームに突っ込んだり、相手車両にぶつかったりすると飛びます。 傾き走行(セルフ振り子) 阪急2300系のみ使用可能。 LSでは複線ドリフトのキー、RSでは十字キーの左右どちらかのキーを押すと、窓から乗客が飛び出して車両が傾きます。 複線ドリフトほどではないが、コーナーで脱輪しにくくなります。元々2300系がカーブに弱く、最高速度がとてつもなく高いため、ほとんどの場合は傾けながら減速して曲がることが多いでしょう。 SSでは性能が強化されたため、傾けた状態であればほぼ全てのコーナーを減速なしでクリアすることが可能です。 Plus話で特定のイベントを起こすのに必要となります。 RSでは、傾き走行中は傾けた方向と反対へのドリフトが片輪ドリフト以外使えなくなります。また、ドリフトもしくは後輪ドリフト中に傾けると、2両目以降が傾いたままになったり、ドリフト状態のまま復帰しなかったりと不具合が起きます。SSでは最大まで傾けても逆ドリフトが可能になっています。 振り子装置・車体傾斜装置 JR四国2000系と名鉄2000系のみ使用可能。 走行中、左右のキーを入力する事により車体を傾ける事ができます。阪急2300系の「傾き走行」より角度が浅く効果も小さいですが、脱線をある程度は緩和可能です。 キー入力に対し傾くのがワンテンポ遅れますが、CSとRSではキーを押しっぱなしで最大傾斜角まで傾きます。SSでは一段階ごとにキーを入力しないと最大角度にまで傾かないので、素早い判断が必要です。 CS、RSでは最大角度まで傾けるとドリフトがしにくくなります 3段階のうち2段階までであれば反対向きのドリフトもできます。SSからは最大角度まで傾けてもドリフトが普段どおり行えるようになりました。 もちろんカーブと逆向きに傾けると、脱線しやすくなります。 名鉄2000系は四国2000系と違い、角度の変更は2段階になっています(最大角度は同じ)。 土讃線スペシャルライン(ClimaxStageから使用可能) 高低差を利用し、ジャンプしてコースをショートカットする技です。ClimaxStageでは右キー+右ドリフト入力で発動する場面しかありません。土讃線スペシャルラインが使える場所を通過中は「濃い青」、飛翔中は車両の状態表示が「薄い青」に変化します。 技が技だけに、使う機会は滅多にありませんが…ストーリーでは使用しないとイベントがうまく発生しないため、習得しないといけません。カイが2度目に使用すると同時にこちらも発動すれば、まずタイミングを間違える事はないでしょう。 RSではver1.01パッチを適用させると、名鉄名古屋本線の神宮前直後に一箇所ジャンプポイントができ、左キー+左ドリフトを使用した土讃線スペシャルラインを使用できます。 ライトニングフルノッチ(ClimaxStageから使用可能) 走行中、ブレーキを一瞬だけ掛け、即座に力行を入力する事で発動。車体の重心を先頭に移し、即座に加速する事により、高加速を得る事ができます。 重量のある車両が上り坂を登る際、コーナーからの立て直しを図る際、脱線中の速度維持など使い道は多種多様。 全速度域で使えるわけではなく、85km/h~100km/hに到達してから使用が可能になります。 CS,RSでは最高速度が増えるわけではないので、車両限界ギリギリの速度で走っている際は、発動しても高加速を得る事は出来ないので注意しましょう。 ShiningStageでは加速ボーナスのゲージが追加されブレーキ解除で急加速していた前作と異なり、およそ1秒間加速度が少し上がる+ドリフト加速のように最高速度を上回って加速できる仕様になった(MT比次第だがだいたい片輪ドリフトレベル)。これらの仕様変更により力行しながらブレーキ入力で急加速だったり、脱線による速度低下を無理やり阻止するといった裏テクニックに以前ほどの威力はありません。 MT比が高ければ高いほど加速力が増える仕様なので今までドリフト性能の弱さで泣きを見ていた全M車達の大きな武器だと言えます。 片輪ドリフト(RisingStageから使用可能) ↑キー+ドリフトで発動。先頭車イン側の車輪を浮かせて複線をまたがずにドリフトするテクニックです。 一車線のみを使ったドリフトなので、並走時でも使用可能です。やや扱いづらくなった単線ドリフトといった雰囲気。 立ち上がり時に加速が得られますが、後輪ドリフトよりやや遅くなっています。ShiningStageでは直線でも少しながら加速できる。(おそらく立ち上がり加速が消えずにそのまま使えるようになっている) ShiningStageでは上り勾配で行うと加速が目に見えて遅くなる他、後輪ドリフトの半分程度の速度上昇になるなど弱体化が図られており、以前ほどの万能さは無くなりました。 ほかの複線ドリフトと違ってコーナーと逆向きには使えません。逆方向に片輪ドリフトすると即脱輪します。そのため慣れないうちはS字カーブなどで無理に使うのは控えたほうが良いでしょう。 複線ドリフト同様、どれだけ速度が出ていても絶対に脱線しません。 駅ホームや、鉄橋、橋桁など車体を向けた方向に障害物がある場所で使用すると飛んで弾かれます(ドリフトから強制的に戻される)。場所によって飛ばされたり、飛ばなかったりする場合があるので、フリーランなどで試しておくとよいでしょう。 SSでは飛ばずにそのまま戻されます。 ブラインドアタック スペースキーを押すことで前照灯を消し、相手の視界から消えます。DRC戦、東急300系戦では自動で発動します。 視界がほぼ真っ暗になるため、普段以上に正確な操作が要求されます。 基本的には相手車両のヘッドライトを頼りに走行することになります。モニターの明るさが変えられる環境であればそうしてもよいが… RS29~31話をクリアすると、阪急2000系に限り好きなタイミングで前照灯が消せるが、特に相手が遅くなったりはしません。二人対戦で発動した場合、ブラインドアタックを使用していない方の視界も若干暗くなります。 SSではVer1.07から、阪急2000系とAE86に限り自由に使えるようになりました。 裏テクニック・・・あくまでも"裏"なのでご注意 要は先頭と2両目が脱線しなければいいので、コーナリングのスピードをギリギリまで高めて、3両目以降をあえて脱輪させて走らせるという邪道も。きついコーナーでドリフトを少し早めに終わらせると中間車から最後尾にかけて一気に脱線していく様子が見られる。 カーブで並走している場合、相手の車両に向かってドリフトしながら何度も当たることで、脱輪せずに曲がることができる。(複線ドリフトができる車両のみ)また、RisingStage以降で片輪ドリフトをコーナー内側のホームや単線高架橋・トンネルに向かって何度も使用すれば、弾かれるものの脱輪せずコーナーを通過可能。ただしRisingStageでは車体が飛ぶ(1.5秒ほど操作不能)。ShiningStageでは弾かれて戻るのみ。 ドリフト中の敵車に突っ込んで脱線させると相手がドリフトから復帰しなくなり、そのまま勝手に自走不能になってくれる(要は自爆ですね)。 LightningStage体験版では蛍池駅付近で8200に体当たりすると8200が飛ぶ。これを利用すると8200を2両まで短縮させる事ができる。 BurningStage以降では転線を繰り返し、多くの車両がドリフト状態になったままコーナーに入ると高加速を得ることが可能。そこから後輪ドリフトや片輪ドリフトを使用すれば一気に200km/h以上で走ることも可能。ただし転線や後輪ドリフトを繰り出す一瞬の間で脱線する可能性もある。 また、転線を繰り返していると中間車がいきなり千切れる場合もあるため注意。 BurningStage体験版では池田駅引き上げ線の車止め、曽根駅の留置線車止め、豊中駅留置線の橋脚にドリフトしたままぶつかると台車と車体がはずれ、力行を指示している間車体だけが超高速で梅田駅に向かって吹っ飛ぶ(ブレーキをかければ一応止まる)。吹っ飛んだ車体が梅田駅に到着するとバトルに勝った扱いでゲーム終了となる。 LightningStage・BurningStageでは、中間車が脱輪し解結されると、超高速で走り続ける場合がある(通称・中間車ミサイル)。もちろんカーブに差し掛かれば脱輪するが、その脱輪したスキをついてドリフト→転線をすると解結されたはずの中間車も転線し、BSでは回転ボーナスを得られる。これを使いこなせばタイムアタックで凄まじい記録が出る。バグを利用した技なので使用の際は注意。ちなみにClimaxStage以降は、解結された中間車はその場で即走行不能になるように変更されたため、この技は使用不可能。 CSのVer1.01ではなぜか1km/hでも出ていればドリフトできる。その状態でやり続けるとドリフトしながらバックする。 CSのライトニングフルノッチは「減速してから再加速するときに加速度を上げる」と思われがちだが、実際の処理ではマスコンキーの入力のありなし問わず「ブレーキキーが離されたときにマスコンキーが入力してあれば加速度を上げる」なのでマスコンを入れたままブレーキを連打すると…(詳細は実践してみよう) RSの片輪ドリフトをカーブで使用する際、ドリフト→解除→またすぐドリフト→……、と繰り返すと凄まじい速度でコーナーを駆け抜けることが可能。プログラムの処理を逆手に取った反則気味の技なので、クリーンな勝負にこだわるなら使用するのはどうしても勝てない時程度に。といってもドラマティックモードで使いどころがあるのは舘智幸戦くらいですが。この技は使いすぎると、敵がこちらに追い付くためにとても速くなり、直線で手が付けられなくなる場合がある。 また、複線ドリフトや後輪ドリフトの後に連続片輪ドリフトを使うと、通常ドリフト・後輪ドリフトの加速ボーナスと合わせてすさまじい加速を得ることができる。立ち上がりの後すぐに速度が落ちる後輪ドリフトより、解除後も速度が落ちにくく、後部もドリフトすることにより加速が大きくなる複線ドリフト+転線のほうが使いやすい。 また223系などのドリフト、立ち上がり性能の強い車で転線を2回繰り返した後連続片輪ドリフトを繰り出すと、初期立ち上がりで260㎞/hにまで達する。この技を使うと、見栄えが悪くなるがタイムアタックで記録を伸ばすことができる。 RSの片輪ドリフトはカーブと逆方向に使うと即脱輪するが、逆に言えばほんの小さなカーブさえあればどんな状況でも脱輪させられるチャンスがあるということであり、前述のライトニングフルノッチと併用すれば脱輪→ドリフトで回転ボーナスを稼ぎ、タイムを大幅に短縮できてしまう。 BS8話で2199の前に出てブレーキをかけて放置するとそのままクリアまで出来る。また、川西能勢口では2199に押されて200Km/h以上の速度を保ったまま走ることが出来る。(力行は入れない) SSで実装されたブレーキによる傾き抑制効果は「ブレーキを入力」していれば発動するため、ブレーキを離さずに力行することで傾き抑制を維持したまま加速することが出来る。これにより、抑制効果が高い車両であればあるほどコーナリングスピードを上げることが出来る。入力の優先順位が「ブレーキ<力行」なので、先にブレーキを入力しておく必要があり、ライトニングフルノッチを発動させると効果が切れる。 副作用として常に車輪から火花が散り続ける。
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原子力の話題 第122回 原子力界への助言 より 新聞やTVは、学会誌のような学術誌とちがい、時間勝負の報道である。速報性が要求される。よって学術誌と同列に論じることはできない。目的が異なるのだ。まずこのことを認識しておかなければならない。それから時間勝負の取材現場と報道現場の様子を把握しておく必要があるだろう。つまらない議論をしている連中の中で、それらを的確に把握している者がいるのかどうか、疑問である。 主要な新聞やTVでも、確かに間違った報道はいくらでもある。問題は、後から得られた情報を基に、正しいか否かを論じるのではなく、報道時点でどのような情報しか得られなかったのかを考えなければならない。スリーマイル事故やチェルノブイリ事故の時、専門家でもリアルタイムで進行している現象を的確に解読できた者はひとりもいなかった。マスコミは真実を知らないまま報道していたのである。事故調査が進み、1ヵ月後、1年後に覆されたことは掃いて捨てるほどある。 おそらく、学会誌の記事で言わんとすることは、このようなまともな話ではなく、表現が学会誌のように冷静・的確でなく、どぎつく、読者にショックを与えるような表現上の問題か、あるいは的確な用語を使用していないか、工学的安全性の解釈上の問題を指しているのであろう。 工学的安全性の解釈上の問題でも、専門家は、自己弁護的な甘い解釈しかしないものである。事故の度ごとに技術基準が変更されているにもかかわらず。赤面の連続ではなかったのか。そのことを棚に上げ、虫のいいことばかり主張している。このバカモノめ!。 福知山線事故でも、どうしても事故原因は追認と警察発表の駄々流しになった所があったし、一時は踏切事故という間違いもやってしまった。でも、こうまで言っている桜井氏。報道のソースの変更はある程度折りこまなくてはと考えたのか・・といえば、見事に間逆。 事故直後、私が脱線のひとつの要因として、まだ緊急ブレーキをかけたか否か明らかでなかったにもかかわらず、緊急ブレーキを挙げたのに対し、ふたりとも、「ブレーキは進行方向の現象に影響するが、カーブでの脱線のような横方向の現象には影響しない」と主張し、その2、3日後に、今度は、世の中の議論の方向が私の主張した方向に推移していることを確認し、ずうずうしくも、恥知らずにも、破廉恥にも、緊急ブレーキ説を追認し始めた時である。 よくもまあ、これだけ人を罵る形容詞を使ってきたというか。元々、この文の半分は曽根教授への遠吠えと判断しなくてはなるまいが。 金沢工大の永瀬教授が、情報錯綜の中、誤ったコメントを出してしまったことを鉄道ジャーナル誌上で詫びる、真摯な態度とのギャップが見事に目立つ。 読者にショックを与えるどぎつい表現は、日刊ゲンダイで脱線惨事は東京でも起こる、と、自身が使ってるし、ブレーキを踏むという不的確な用語もあるし、工学的安全性は何も考えてなさそう。加えて、以下の記事のようなミスリードの元になった、確率も捨てられない。 毎日新聞社説(2004/10/25抜粋) ~新潟県中越地震 新幹線の安全神話も揺れた~ 『衝撃的だったのは、上越新幹線の脱線事故だ。時速200キロ前後で走行していながら転覆を免れ、人的被害も出さずに済んだのは奇跡的と言えるが、脱線しただけでも深刻な問題だ。~~直下型地震への対応には難点があるといわれていたが、まさか直線区間で脱線するとはJR各社の技術陣にも衝撃だろう。開業以来40年、脱線、衝突などの死傷事故ゼロと言っても、明日の安全の保証はない。スピードアップや車両の軽量化を進める中で慢心はなかったか、緊急に安全性能を総点検すべきだ。脱輪防止用のガイドレールの敷設、乗客用シートベルトの導入なども改めて検討し、安全に限界があるのならスピードダウンさせる勇気も持ちたい。』 産経抄(2005/04/27抜粋) ▼JRになって、電車の設計思想が変わっていたのだ。旧国鉄の電車は、三十年は使えるよう堅牢(けんろう)に製造されていた。そのぶん速力が出ず、電力も食った。JRはスピードアップとコスト削減のため通勤電車を「重量半分、寿命半分、コスト半分」に変えたという。 ▼JR各社は鋼鉄車より強度が劣る軽量ステンレス車を次々と投入、マンションに激突し、原形をとどめないほど大破した207系電車もその仲間である。小泉首相が唱える「官から民へ」の模範例がJRだった。 ▼事故から一夜明けても、犠牲者の数は増え続けた。民営化したからといって効率ばかりを優先し、安全性をおろそかにしていいわけはない。「駅ナカ」に商店街をつくって利益をあげることにうつつをぬかさず、「安全に運ぶ」という最大のサービスを第一にしなければ、失われた利用者の信頼は回復できないだろう。 ※赤字部分が、明らかなミスリード。その反証は、ここで。
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安全神話 No.426崩壊したJRの「安全神話」 「安全神話」とは、「制限時速の二倍の速度が脱線速度の目安になる」ということである。 とあるように、桜井氏は「JRの安全神話=曲線の制限速度は、その倍の速度までは脱線しない。」と見なしている。 ・・・・正直、これは文章そのものに推敲不足があったため、と信じたい。そうでなければ、ご自身の著作新幹線「安全神話」が壊れる日の立場は? さて、一般に語られている「安全神話」について、その意味するところを、抹香鯨氏は、blog、運転士魂にて、こう語っている。 鉄道に限らず、バスにしろ飛行機にしろ運輸業って仕事の内容には常に危険が伴います。当たり前です。何トンものでかい塊を動かす、その行為自体が危険なのですから。 では、なぜ鉄道にしろ、バスにしろ、飛行機にしろ、『安全』と思われているのか。ただ単に事故を起こす確率が驚異的に低いから『安全』と思われているにすぎません。飛行機だって電車だって故障します。落ちる時もあれば、脱線する時だってあります。 そこに勤める人の弛まぬ努力があってこそ、事故を起こさず皆さんに安心して使ってもらえるわけです。(略) 『(安全とは)職員諸君の不断の努力によって保たれている砂上の楼閣の事である。』 (安全の考え方 より)
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「議論の掟」について ※現「議論のススメ」として決定しました 現在の議論の掟をベースに考える。 極端に長くなるわけじゃないし、必要な事は入れていく方針。 ★「議論の掟」名称の変更案 「議論の掟」→「議論のススメ」に変更してはどうか →「掟」という名称を使うのであれば破ったものに対して罰が必要になる。これは公式掲示板管理人の負担にもなる。あくまでも「ススメ」としたほうがいい。 ★既存の項目への変更案 議論が終わったら、議論の内容の話はしないこと →何らかの決定を下す議論ではないし、常に新規さんが入ってくる前提で考え、同じ議論でも繰り返したほうがいいと思うのでこの一文は要らないと思う。 同意できるところはさっさと同意していることを示すこと →「同意できるところは同意していることを示すこと」 暴言は慎むこと →「けんか腰にならないこと」 ★新規の項目追加案 議論場の雰囲気を明るくしよう 答えられない質問にはわからないということ 投稿する前にもう一度よく読んでみること 自分の意見に固執せず、いろいろな意見知識を取り入れることをこころがけること 伏せ字・皮肉を用いないこと ★上記を加味した新掟案 思いついたことは何でも書き込むこと わからないことはどんなことでも質問すること 相手の年齢・性別・立場を聞かないこと できるだけ易しい言葉を使うこと けんか腰にならないこと 議論が台無しになるようなことを書き込まないこと どのような意見であっても、間違いと決めつけないこと 同意できるところは同意していることを示すこと 相手の意見をできるだけ褒めること ROMってる人はなるべくスレを見ていることを示すこと 議論場の雰囲気を明るくしよう 答えられない質問にはわからないということ 投稿する前にもう一度よく読んでみること 自分の意見に固執せず、いろいろな意見知識を取り入れることをこころがけること 伏せ字・皮肉を用いないこと ★新掟案をvipper用?にリライト 相手の年齢・性別・立場に言及したらだめだよ!ローラとのお約束だよぉ~^^ウフフッ☆ 相手の主張を尊重しようね!発言には思いやりが大事だよ^^けんかは、ダメ~~ッ! 長い文章は投稿する前にもう一度よく読んで~!ローラみたいに支離滅裂は、ダメだよ^^ウフフッ☆。 思いついたことは言ってみてね!疑問に思ったこともとりあえず聞いてみて!もしかしたら同じように疑問に思ってるROM専さんがいるかもよ? 分かんない質問にはわからないでオッケー^^だってわかんないんだもん☆ペロッ 同意できるところは同意していることを示すと議論も捗るかも~☆あっ、ROMさんも簡単に意見書いていってね! 例)「 23反対」 自分の意見に固執しないほうがいいよ!なぜかって?ええーっと~、ローラ分かんない☆ 議論の進め方・議論構成(検討中) 青字はスレ内で出た意見。 1.テーマと関連資料の周知 →前提の共有化は必須 2.時間を決める →ネットでは無理か? →必要なし 3.参加者が多すぎると結論が出なくなる →むしろ多いほうがいい ・脱線を防ぐこと →脱線は大いにしていいのではないか、と。 したらばに居る人たちが脱線させてしまってはいけないが、脱線を防ぐことをルールに含めてしまうと、素朴な疑問や質問をしにくい雰囲気を作ってしまいかねない。 脱線を悪いことと捉えるのではなく、議論に広がりを持たせると捉え、一定の脱線を認めること。 そして脱線した話がさらに脱線する事は防ぎ、話が落ち着いたところで修正を入れる。 →かまわない →VIPでは可、したらばでは不可としたほうがよいのでは? ・司会、議長的なものが必要 →修正を入れる役目はしたらばを見ている個々人が果たすべきものであり、司会・議長的な立場を作らないほうが望ましい。 これも、”VIPで”議論をするということを前提として踏まえ、特定のコテなり個人が仕切ることにより拒否反応が発生することを防ぐという考えに基づく。 →ネットでは意味がない →司会、議長は参加者が皆そういう立場にあるつもりで →司会議長は指名したとして機能しない(ここのスレ住人が自由に勝手に発言を繰り返すから)のと、一人だけ負担が大きくなりすぎるので皆がそれぞれその役割を担ったほうが好ましい。 ・参加者が学ぶことが必要 →自分の意見に固執しないこと? →いろいろな意見知識を取り入れること ・コミュニケーションと結束を目指すこと →議論では必要なし →議論の円滑化に必要では?(言葉遣いなど) →こちら(したらば)は必要だけどVIPPERには必要ない。 昔よく政治スレ立ててたけど、最初はものすごく否定的で中傷に近いレスしてた人が、最後の方になるとまじめに議論してたからな~ 言葉づかいが荒い人って余裕がなくて社会が変わればって思ってる人多いと思うんだ →言葉遣いは気にしたほうがいいけど硬すぎてもいけないというジレンマがwww ・積極的に発言すること →規制されてるひとは? ・具体的結論が必要 →当分は必要なし 1.議題の趣旨・スレの趣旨を徹底する場 →再確認する場? →どちらでもよい 2.参加者の意識統一を目指す場 →議論では必要はない →「こういう方向で」日本を良くしたいという意識を統一するのはいいんじゃない?方向性の統一というか →方向性はスレの流れで決まるからね。むしろ広いレンジで議論していって狭めるって方が無難だと思う →今は「日本の今後について考える若者を増やす」ってのが目的だからそこは別にいらないんじゃないかな 3.実績のチェック・反省 →これは必要ない? →どうすれば興味を持ってもらえるか練る必要がある 4.問題点解決の場 →選択肢を減らす必要はない
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二章チャート イベント006.文研部 007.そろそろ本題を話すべきだと思うんだが 008.脱線して悪かったよ 009.定番ネタを作ればいいんだ 010.バッサリ言うわね…… 010.唯以外のネタって 012.どうしたんだ桐山? 013.なんなんだ唯? 014. 015. 016. 017.今度は違うよ 二章 チャート イベント 006.文研部 ※ここで選んだキャラによって四章で分岐 ●太一「これも定番ネタだな」 ┣◆太一「そろそろ本題を話すべきだと思うんだが」 ┃ →【そろそろ本題を話すべきだと思うんだが】へ ┣◆稲葉「脱線して悪かったよ」 ┃ →【脱線して悪かったよ】へ ┣◆伊織「そっか、定番ネタを作ればいいんだ」※一週目ロック →【定番ネタを作ればいいんだ】へ ┣◆唯「太一もバッサリ言うわね……」※一週目ロック →【バッサリ言うわね……】へ ┗◆青木「唯以外でどんなネタがあるかなぁ」※一周目ロック →【唯以外のネタって】へ 007.そろそろ本題を話すべきだと思うんだが →【どうしたんだ桐山?】へ 008.脱線して悪かったよ ▽視点変更:稲葉 →【なんなんだ唯?】へ 009.定番ネタを作ればいいんだ ▽視点変更:伊織 →【】へ 010.バッサリ言うわね…… ▽視点変更:唯 →【】へ 010.唯以外のネタって ▽視点変更:青木 →【】へ 012.どうしたんだ桐山? ●唯「どっちでもいいから早く何とかしてー!」 ┣◆太一「仕方ない、俺がやろう」 ┃ →次の設問へ ┗◆太一「青木! 蛾を捕まえるんだ!」 ●青木「悪い太一! そっち行った!」 ┣◆太一「お、おう、わかった!」 ┃ ▼CG回収 胸タッチ ┃ →【今度は違うよ】へ ┗◆太一「みんな落ち着け!」 013.なんなんだ唯? ▼CG回収 胸タッチ →【今度は違うよ】へ 014. 015. 016. 017.今度は違うよ ●伊織「そんなものかな。ねぇねぇ、太一だったらどんな未来の場面が見たい?」 ┣◆太一「文研部のみんなの未来かな」 ┃ →三章【いつも通りの伊織】へ ┗◆太一「妹の将来の姿かな」※フラグロック →外章 妹溺愛編【まどろみの中で…】へ
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京常電車松戸事件(けいじょうでんしゃまつどじけん)は、1971年12月14日8時24分頃、千葉県松戸市の京常急行電鉄京常線松戸市駅構内で発生した置き石を原因とした列車脱線多重衝突事故である。 事故概要 京常線松戸市駅構内で、約15分遅れで運行していたK5012列車(柏発 - 品川行き・急行列車)が、構内通過中にU字溝を踏み、先頭4両が脱線。先頭車両がラッシュ時間帯と列車遅延のため混みあったホームに乗り上げ199人の死傷者を出した。 事故発生状況 京常線は5時12分頃に松戸市駅構内で発生した人身事故のため、全線にわたって約10分から60分の遅れが発生していた。同列車は柏駅を約12分遅れて発車。途中停車駅が少ないことから、制限速度まで速度を出して運行していた。 同駅では通常、速度を約75km/hまで減速することになっていたが、これは制限速度ではなく、あくまでの万が一のための減速としていたため、同列車の運転手は、制限速度である90km/hまで速度を出していた。 同列車が同駅3番線に進入する直前に、流山市内在住の中学3年生4人組グループが線路上にU字溝を線路上に置き脱線させた。 さらに、脱線した先頭車両は衝撃で跳ね上がり、ホームに乗り上げ10M進み階段に衝突して止まった。 この事故により、死者52人・重軽傷者約1945人を出す大惨事となった。 事故後 賠償請求(原告) 中学生グループおよび保護者に対して京常急行電鉄は賠償請求をした。京常急行電鉄側は裁判を起こさず、話し合いで解決を試みたが、交渉は難航。 結局、中学生グループおよび保護者に対して、総額10億5000万円の損害賠償訴訟を起こした。結局、1人1億5000万円を支払う事で和解が成立した。 賠償請求(被告) 事故の被害者団体は、京常急行電鉄に対して総額20億9000万円の損害賠償請求を起こした。 被害者団体側は、京常急行電鉄側が駅進入速度制限を設けなかった事が被害を拡大させたと主張した。地裁は一審・二審とも京常急行電鉄側に4億3500万円の支払うよう判断が出たが、京常急行電鉄側は不服とし、高等裁判所に上告。高裁は地裁の判決を覆し、京常急行電鉄側には責任はないとし、一審・二審ともに被害者団体の訴えを退けた。 その後、京常急行電鉄は和解による解決を模索。結局、1億5000万円を支払ことで和解が成立した。
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鉄1 ~電車でバトル~ 【てつわん でんしゃでばとる】 ジャンル レースゲーム 対応機種 プレイステーション2 発売・開発元 シスコンエンタテイメント 発売日 2001年7月5日 定価 5,980円 判定 バカゲー ポイント "史上初"の電車レースぶつかり合い、脱線しながら走る電車たちゴール前の熱い攻防豊富な車両数、少ないコース数実在する電車・建物・団体とは関係ありません関西私鉄の並走区間から生まれた逸話アリ 概要 特徴 評価点 問題点 賛否両論点 総評 余談 ローカル、メジャーもみなレース 概要 PS2初期に発売された鉄道車両でレースする、いわゆるバカゲー。 仮想ネットワークゲーム「HOME NETWORK TRAIN」を利用し、電車日本一を決める「鉄1」が開催されるという設定でレースが繰り広げられる。 特徴 ゲーム開始時にもあるように、すべてフィクションであるため実名は一切使われず、ヤマノーテ(山手線)と変えられたり、JRを.jr(ジュニア)と変えられているが、元の路線や車両を推測できるようになっている(*1)。 車両は単に同じ箱のテクスチャを変えただけでなく、路面電車型や、1種類のみだが特急も。ただしすべて1両編成にアレンジされている(*2)。 一部車両には車両番号が描かれているが、元になった形式にかかわらず0000または2001(ゲームの発売年)になっている。 トーホク、カントー、チューブ、キンキー、チューゴク、キューシューの6種類の地域があり、隠しステージでサンフランシスコ、インド、フランス、ニューヨークの4種類がある。 ゲームモードでは6地域の大会に出た後に決勝の海外に出る鉄1モード、特定の条件で走るツアーモード、そして敵車両のありなしや天候や時間を自由に選んで走るフリーモードがある。 レースはホームから始まり、ポイントを自ら切り替えて線路を変えたり、それを利用して相手を脱線させることが可能。また、カーブを高速(*3)で走りすぎた(*4)際も脱線する。カーブを高速で走る際は速度を下げたり重心を操作することによって脱線を防ぐ。 当然線路から外れると速度が下がる。脱線した際はスティックをレバカチャして自ら線路に戻る(*5)。またはポイント通過時に自動的にその線路に乗る。 ホームに近づいた際は非常ブレーキをかけて止まる。オーバーランするとホームまで無理矢理戻される。 ホーム1つにつき1両しか入線できず、同じホームに入った場合はその時点でリタイア扱いになる。 評価点 車両の多さ。初期車両が50種類に加えて隠し車両が30種類。これらはツアーモードや規定回数以上鉄1モードをクリアすると増える。 PS2初期ながら車両のグラフィックは美麗であり、『電車でGO!』以上。『電車でGO! FINAL』と比べても互角の勝負ができる。 コースの完成度も高く、カントーなら地下から見える成田空港、チューゴクなら瀬戸大橋を再現した長い橋など、作り込まれた背景となっている。さらにコースごとの個性もしっかり出ており、似たようなコースを走っているということはない。 対戦が熱く、2つの車両がポイント切り替えをした際に最初にポイントを切り替え脱線しようとした側を返り討ちにするクロスカウンター、最後のホームの取り合いなどは燃える。 当時の公式サイトにはこのゲームを思いついた経緯(*6)と、1人でも白熱した大戦ができるようにテストプレイ・コースの修正(デバッグ)をやりまくったといった趣旨が書かれていた。 BGMが全体的に良い。特に海外ステージのBGMの評価が高い。サウンドトラックは発売されてなく、本作にもサウンドテストがないのが残念である。 実はwave形式なので、ディスクをパソコンにセットして中身をのぞくだけで聞くことができる。 車両性能は元になった路線の特色を活かしている。具体的には環状線故にカーブ能力の高いヤマノーテJr.や直線で特急が早いことから高速一点集中のホクホークトレインなど。 EASYではタイムこそは記録されなくなるものの、脱線しなくなる初心者には易しい仕様。 かといってHARDも普通に手強く、鉄1モードのHARDサンフランシスコやインドは相当な難易度を誇る。 万が一勝てない救済策として、一定数リトライすると、自分の車両が大幅に強化される。 このリトライに、スタートメニューからのRESTARTでのやり直しは含まれない。 問題点 ステータスが全く同じの所謂コンパチ車両がある。具体的にはケーヒントーホークJr.とサイキョーJr.など。しかし性能差は若干ある。 それ抜きにしてもケーヒントーホークの完全上位互換のケッキュートレインなどもある。 2P対戦で同じ列車が選べないので、そのために用意されていると解釈できないこともないが。 コース自体は作りこまれているとはいえ、6種類+海外4種類の合計10種類と若干少なめ。 一応、上り下りで1路線辺り2種類ということになるが、それにしても少ない。 路線ごとの最速記録が残るのだが、この記録は鉄1モードとフリーモードで共有してるため、「鉄1モードで相手にひたすら押してもらったらフリーモードの最高記録を超えた」「鉄1モードで負け続けて性能が上がったために、以後塗り替えることがまず不可能な記録を叩き出した」ということが起こる。 車両のステータスには最高速度、加速度、カーブ、ブレーキ、坂道がそれぞれ1~5の能力で設定されてるのだが、坂道の概念が全くと言っていいほど意味を成していない。よって坂道が高いだけの車両は存在意義が薄い。 ただし一応性能差はスタート直後に坂道があるキンキーで実感できる。 各車両は路線の特徴こそ掴んでいるものの、車両の特徴を掴んでいないものがほとんどである。以下にいくらか例を挙げる。 京急2100形が元になっているケッキュートレインは最高速度のみが高いが、実車は阪神ジェットカー・札幌市営地下鉄に次ぐ加速力と、ブレーキの強さも持ち合わせており、ケッセーイトレインの元である京成3700形とほぼ同じ性能である。 このゲームで唯一特急型が元になっているシコークJr.は、特急型らしく最高速度がやや高い。しかし元になったJR四国2000系は振り子装置を搭載しており、カーブを高速で通過できることを考えると、カーブ性能が普通なのはどこか物足りない。 なお、カントーに3車両、チューブに1車両、キンキーに2車両だが、この車両よりも最高速度の高いものが存在する。 このほか、ATCにより90km/hしか出すことのできない京浜東北線の209系が元のケーヒントーホークJr.の最高速度が高かったり、山岳地帯をゆっくり抜けていく肥薩線のキハ31が元のヒッサツJr.の最高速度と坂道性能が普通だったりと、路線の特徴すらまともにつかめていない車両もある。 夜のステージやトンネル内ではヘッドライトが付くが、このヘッドライトが2種類しかなく、路面電車の多くやミドースージトレインなどはあり得ないところで点灯している。またセットオーハシJr.のように物理的にドアが開く構造になっていないものもある。 ハーンキュートレインなどのように、ヘッドライトではなく急行灯(種別によって点灯させるか否かが変わってくるもので、ヘッドライトとは別物)だけが点灯しているものもある。 後述するWORLD GRAND PRIX版ではこの反省を生かし、ヘッドライトの種類が増加している。 地方私鉄を優先して収録した結果、横須賀線などの知名度のあるJR路線の車両が収録されていなかったりする。また、東京の地下鉄車両も一切収録されていない。 カントートレインでの鉄1モードのセーブデータや公式ページの標記から考えると、ここに営団(現:東京メトロ)千代田線が元になる車両が入る予定だったと考えられる。 ただしゲーム内の車両数ではカントーエリアが圧倒しており、隠し車両の数だけでも他の地域を圧倒している。 鉄1モードが条件になる車両が面倒。5周目以降の海外戦クリアごとに隠し車両が1両出るのだが、普通にやるとそれをさらに4周やることになる。 さらに、1地域辺り2種類(カントーとキンキーは4種類)あるので、単純計算で4地域分やることになる。これらの車両はサンフランシスコクリアで隠しを出した後にセーブせずロードで海外を繰り返す方が手っ取り早い。 一部ツアーモードが鬼畜。 オンリーレールは一度も脱線せずに1位になるのが条件なのだが、脱線しやすい路線でもないキンキーとはいえ、一度も脱線しないで1位は難しい。 仮にテクニックで脱線しないにしても相手のサイドアタックなどで脱線したらおしまいである。EASYにすれば相手車両による脱線以外はないので、一応強引にクリアできる。 DON`T TOUCH ME ! は他車に一度も接触せずに1位でゴールすることが条件なのだが、これも相手車両次第では即終了である。さらに、スタート直後は同速の車両がポイントを切り替えて脱線させにかかるため、かなり厳しい。 なお、このミッションはキューシューで行われるが、キューシューはカゴシーマトレインとシマバーラトレイン以外は隠し車両を含めてすべて加速性能が同じ。シマバーラトレインは加速が悪いため、カゴシーマトレイン以外でクリアするのは非常に難しい。 暴走トレインは2種類あり、I(カントー)では相手車両(自分と同一)の背後からゆっくり近づき非常ブレーキをかけるというもの。II(キンキー)では相手(ランダム)の前に回りこみ強引に押さえ込むというもの。しかしスタートは相手車両の方が先であり、おまけにこの2路線は分岐が多いので、相手車両を追うだけでも難しい。 ただしどちらも車両によっては非常に簡単であり、30秒ほどでクリアすることも容易である。 非常一発!は高速で走ってる車両を非常ブレーキボタン1回(*7)で電車を止めるのだが、合格判定が100cm以内と鬼畜。幸いすぐに終わるツアーなのでリトライはしやすいが、難易度的には相当高い。 最高速度が低くブレーキが強いヒロシーマトレインなどを使えば若干楽にはなる。 バックアタック!は相手車両5両全てに追突するという内容なのだが、追突した反動で自車も後退する。しかも、それを5両もこなさねばならないため、最高難易度ミッションとも言われる。 似たようなミッションでサイドアタック!という相手車両の横っ腹に衝突するものがあるが、こちらはスタート直後に3両は撃沈できるためまだマシ(*8)。 コース自体は2分強で走り切る上に、ポイントがない区間が非常に長いので、相手の動きを見ないとクリアできない。 相手を同じ車両を選ぶには裏技が必要と、やや不親切。一応性能が同じ車両もあるので裏技なしでもどうにかできなくはないが、同性能がいないホクホークトレインなどは裏技を使わざるを得ない。 賛否両論点 ある隠し車両がロード画面で見られてしまう。ヒントは隠し車両が2種類しかいないエリア。 おそらくそのエリアでは(ゲーム内にいる車両の中では)最も一般的な車両なので、最初から選べるようにするつもりが、高性能なために隠し車種になったものと思われる。 もっとも、一般的に隠し要素はロード画面などから排除されがちなのは人によってはうれしくない(*9)のでこれで良かったのかもしれない…。 総評 コンセプト的にはバカゲー臭が漂うが、内容自体は割と作りこまれている。 『電車でGO!』シリーズのようにキッチリ運転したい人にはオススメできないが、自由に飛ばしたい人にはオススメできるゲーム。 余談 最初はホームで止まるか突っ切るかで開発スタッフで相当揉めたらしく、ロード画面のスキーをする電車や海や火山を突っ切る電車がその名残を残している。 1年後の2002年2月21日に車両のデザインを完全新規にした『鉄1 ~電車でバトル~ WORLD GRAND PRIX』が発売。 ネコや歌舞伎デザインの電車など色物があるほか、実際に各国で走っている車両の塗装を国旗モチーフの物に変更されている。これは前作で鉄道会社から抗議があったためと言われている。ちなみにこの作品は海外でも発売されている。 マップは名前が変わっているものの同一(予選と決勝の順番が違うなどの違いはある)。 某走り屋漫画の同人誌のゲームとよく間違えられる(*10)。
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ナオヒロック スズキスムース 本名 / 生年月日 / 出身地 吉川直宏(ナオヒロック/MC) / 不明 / 不明 鈴木博樹(スズキスムース/DJ) / 不明 / 不明 活動拠点 東京 プロフィール 1992年、吉川(MC) と 鈴木(DJ) の2人により結成。スチャダラパー作品への客演や ”LB祭り” への参加を中心に活動。95年、NATURAL FOUNDATION より、『Everybody Loves The Sunshine』 をリリース。 ナオヒロックは、99年、ストリートブランド ”Bivouac (ビバーク)” を設立。リアルナオヒロック (REALNAOHIROCK) として、ディレクターを務める。 07年、サイプレス上野とロベルト吉野のアルバム『ドリーム』の「ナオヒロック ON THE MIC」でFATMANSCOOP的立ち位置で復活。また、この年代官山"Bivouac"は、1月20日よりセレクトショップ「Trine」トラインとしてリニューアルオープンしている。 スズキスムースは、WEBデザイン・グラフィックスの世界へ。”BEAMS” や ”Bivouac” の WEB DESIGN 等を手掛ける。 ディスコグラフィー EP Out of Place Artifact 2006/3/24 WELCOME TO GHETTO 【libra Record.】 \ 2,000- Album 1995/08/25 Everybody Loves The Sunshine 12" xxxx/xx/xx Everybody Loves The Sunshine 客演 (順不同) "ウルティメイトベシャリスト" 脱線3 feat.四街道ネイチャー , シャカゾンビ , ナオヒロック&スズキスムース , リカ , ナマロイ , ホフ・ディラン "チャンピオン・ベルト" 脱線3 feat.シスター・カナ(FROM 北京) , リカ , ナオヒロック "Little Bird Strut" スチャダラパー w/L.B. Nation "GET UP AND DANCE" スチャダラパー w/L.B. Nation "5th WHEEL 2 the COACH" スチャダラパー "The Rock" KING 3LDK feat. REAL NAOHIROCK "ナオヒロック on the mic" サイプレス上野とロベルト吉野 feat.リアルナオヒロック 関連のあるアーティスト スチャダラパー, 脱線3 ,サイプレス上野とロベルト吉野 親交のあるアーティスト スチャダラパー, 脱線3, かせきさいだぁ三 リンク http //www.bivouac.co.jp/ Bivouac(現在閉鎖中) http //saround.com/background/naohirock.html ナオヒロックインタビュー http //speedgraphics.jp/speedgraphics.html Speed Graphics