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ユーチューブに削除申し立てさたやっかみ。 申し立てた例 その２ 列車がトラックと衝突、脱線 長野電鉄、遮断機ない踏切：朝日新聞デジタルYouTube - 1 日前 列車がトラックと衝突、脱線 長野電鉄、遮断機ない踏切：... この動画は、伊藤 豊 から著作権侵害の申し立てがあったため削除されました。 表示できる動画はありません 列車がトラックと衝突、脱線 長野電鉄、遮断機ない踏切：朝日新聞デジタルYouTube - 1 日前
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速度対応時22～23話攻略 先ほどのバトルでパノハイは脱線転覆。金山以南が送電停止に… このまま延期か区間短縮かと思われたその時、啓介が思わぬ提案をする。 「だったら中部国際空港（セントレア）からやろーぜ」 ということで22,23話の速度対応時の攻略 主なポイント 常滑線は長いストレートと中高速コーナーの多いため、非常にハイスピードなバトルになる。以上のことを頭に入れておけば攻略は簡単 速度対応モードでもさして変化はないが 注意点として、まっすぐに見えても曲がってる場所がある（カーブ処理）こと 急なコーナーで脱線しないのにストレートで脱線するのは処理軽量化の代償なので"そういうもの”と割り切って走るのが一番の近道です ある程度のスペックがあれば速度対応モードであっても直線で脱線したりすることはほぼない。 中部国際空港～常滑 この区間は基本全ノッチまで加速した後コーナーで適宜ブレーキを入れて走ればいい。りんくう常滑でカットシーンが入るのでそこは減速不要 ただしカット抜けたあとに脱線とかもあるので 怖い時は4両目の後ろにつけてドリフトでも可 常滑～新舞子 特に島式ホームもないのでカーブはドリフトで攻めていけばOKあとはミュースカイから離れず、かといって抜かしてしまわないように間隔を取って走る(名鉄2000系はドリフトを使ってこないので、こちらがドリフトするとあっという間に追いついてしまう) 前述の注意点において ストレートに見えるコーナーもあり、怪しい場所は片輪ドリフト＋ブレーキで抜けるのも手段ではある 新舞子直前～ ドリフト(後輪ドリでも片ドリでもOK)でミュースカイに接近。衝突直前で戻し一気に加速してミュースカイを抜くあとはミスらないように走っていけばOK(と言ってもコーナーも少ないし緩いが) 基本的にドリしっぱなしでもおっけーです 特に常滑・空港線は速度対応でも特筆点がない 少なくとも名鉄名古屋本線をクリアできたのなら ここで苦戦する理由は”ストレートで脱線する”くらいだろう これも複線ドリフトで回避できるので 8200の性能を知るにはちょっと物足りないコースではあるが… 相手の車両を振り子車両以外（阪急2000系や8200系など）にすると、相手は振り子や傾き走行を使わずにドリフトを繰り出してきます。一部イベントが発生しにくくなるほか、車両によっては追いつけずに引き離されることがある。
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構造物接触 橋梁接触 坂レールの下にレールを設置した場合などに高さが確保できず接触する場合がある。 車両の形状により、引っかかったり引っかからなかったりする。 スイッチが引っかかる状態になっていると電源が落とされて停車する。 レール乗り上げ 坂レールをつかわないで坂を設置した場合、平坦部と坂の間に凸部が生じ、そこに車両の先頭や動力軸がひっかかり、停止する場合がある。 脱線 下り坂に続けてカーブ（Uターン、十字ポイントなど）がある場合など、スピード超過により脱線する場合がある。他の車両との接触などによっても起きる。 車両接触 追突 同一線路上を、遅い車両または停車中の車両の後から速い車両が追いつくことにより発生する。 そのまま合体して走ったり、ストップレール上に停車している場合には、前の車両が押し出され発車し、後続車両がストップレール上に停車するなどの動きとなる。 先頭車両が尖っていない場合には、脱線に発展しない場合が多い。プラレールにおいては必ずしも致命的な事故ではない。 正面衝突 どちらかが脱線して進路を明けなければ、続いて走行することはない。たいていの場合、両方が脱線する。 合流接触 ポイントの合流地点に同時に車両が進入することにより発生する。８の字型、二重円型などで同一方向に車両を走らせていて、合流のタイミングが合ってしまうと発生する。 側面衝突 交差ポイントレール、複線ポイントレールなど、線路がクロスしている箇所で発生する。 車両故障 動力軸歯車破損 症状は、平坦部は走るが速度が遅くなり、坂道を登れなくなる、車輪が一周するごとに異常音が出るなど。 瞬間接着剤で修理できることもある。 電池離脱 単２電池仕様の車両にスペーサーをつけないで入れていると、振動などで外れて動かなくなったりする。
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ディア編の攻略 ソンナノ ↓ ヤガテ ↓ ソロソロ ↓ ファニアガーデン BOSS：Ｄモンスターfrom二部 ↓ ホエール ↓ ホエール南西の洞窟（ロープGET） BOSS：クリス ↓ マグマーン ↓ マグマーンダンジョン ↓ ファニアシティ ↓ 脱線 ディアルート →アッチッチ砂漠 ↓→グランゼＥＮＤ、リュポＥＮＤ ファニアルート →そのままフォルダーマリンへ↓ ↓ ソロソロ ↓ ナガナガイ（爆弾GET） BOSS：ジョルデア ↓ ソロソロ ↓ 船 ↓ ファニアガーデン BOSS：ＯＹＡＺＩ ↓ アテガナイ ↓ サイナーン ↓ クロリッツァバンダー ↓ クレオーン大橋 BOSS：ウロテアス ミナリオス ↓ タダーイマ ↓ ファニアキャッスル ↓ 脱線 魔王城 BOSS：フィルテシア→酒場→式場→魔王城↓（翡翠：桜花 ファニア：FC メガミ：神剣習得） ↓ 脱線 ディアルート →バシュレン山（精霊石GET） BOSS：黒騎士↓ ファニアルート →ファニアキャッスル→サンシャイン洞窟→羅都↓ ↓ 羅都 ↓ バババ ↓ アクエリアス BOSS：ムジャラティなんだ… ↓ フォールフォール BOSS：ネスティシア ミネルバ一等兵x2 ↓ ココド・コダ・イ →フィルＥＮＤ ↓ チップスタウン BOSS：ミリオネス ↓ 脱線 ファニアキャッスル →面接会場↓ ↓ バシュレン山 BOSS：ダオス ゼランガ
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脱線した列車 マップ 解説 脱線した列車が放置されている。 中には大きな宝石袋、マネークリップ、小銭の入った袋がある。 立てかかっている貨車にはゴールド大×2、海賊の年代物ラム酒、バレリアン根がある。 行き方は下記画像参照。 余談だが、脱線した列車車両のモデリングは、台車が上下逆に装着されていたりするなど超がつくほどお粗末。 また、さび方、埋もれ方からして、ここ最近の事故ではなさそうだが、埋もれている貨車は鉄製(*1)で、20世紀の未来から来た列車のよう。
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攻略(第八話) 「見せつけてやるぜ、2100の凄さじゃなく…俺のテクニックの凄さをなァ!!」 宝塚線にて乗務中の拓海。 突然、宝塚線指令から連絡が入り…池谷先輩より「あいつら」が来ることを知らされる。 電車でD第八話。今回の目玉（+体験版でプレイ可能なステージ）である、京急2100形とのバトル。 舞台は前作で何度も走った阪急宝塚線なのですが、今作から全体的に前作より脱線しやすくなっているので注意。要練習。 勝利条件：2199より先に梅田駅に到着する ステージ攻略 宝塚～川西能勢口 丙運転のためこちらが先に発車。しばらく清次はこちらを抜こうとせず追走してきます。わざと先行させても清次は140km/h程度で走行します。 この区間のほとんどのコーナーでブレーキorドリフト必須。特に売布神社直後の右コーナーや中山～山本間の大きな左コーナーに注意。 脱線したりわざと遅く走るなどして清次に抜かれたままでいるか、223系を使って後輪ドリフトを駆使して思い切り逃げると、雲雀丘花屋敷で普通とは違うイベントが発生する。 通常の場合…「川西能勢口を出ればしばらくは～」→「くそったれがァ、ガマンできねえ！！～」 通常と違う場合…「オレは腕っぷしが自慢なんだ～」→「ポンコツ相手でも手は抜かねえ！快特乗りのプライドにかけてもぶっちぎる！！」 抜かれていた場合は清次が猛スピードで逃げるが、ドリフトなどを使って普通に走れば追いつける。 「オレは腕っぷしが～」の一連のセリフは実は原作頭文字Dのセリフだったり。聞くには脱線するなり減速するなり、イレギュラーな走りをしてください。 川西能勢口～梅田 普通に走っていれば清次がフルスピードで追い上げてきて抜かれます。 8200系などでドリフトすれば抜かれず逃げ切ることも一応可能。ただしイベントは発生しなくなる。223系で同様のことをした場合、抜かれるイベントすら起こすことなく梅田まで走れることも。 抜かれるイベントを起こした場合、なぜかゴールするまでいくら速度を上げても脱線しなくなります。石橋、蛍池、豊中、曽根、三国もノーブレーキで突っ込みましょう。ある程度離されたらドリフトも混ぜていく。 223系などを使用して抜かれるイベントを起こせなかった場合、石橋で2100がドリフトするイベントを起こせばこのイベント以降も脱線しなくなる。石橋でのイベントも起こせなかった場合はゴールの梅田まで脱線の危険がある。特に豊中は島式ホームでドリフトができないため要注意。 淀川を越えてからの後輪ドリフトが重要です。原作通りだと右側（神戸線側）に車輪を出さなければならないのですが・・・ 鉄橋を出てすぐのコーナーなので鉄橋から2号車が抜けきったら後輪ドリフト。スローモーション中に↓キーを押しながら右ドリフト連打していれば確実。 中津のホームまでに後輪ドリフトを終わらせて2199を追い抜ければ勝利は確定。そのまま梅田駅にゴールイン。 備考 「普通に宝塚線を走る」という認識で構いませんが、とにかく前作より脱線しやすくなっているので注意。安全に行こうと思うのなら、カーブに差し掛かる度にドリフトをする勢いで。 さらに凝るなら、後部ドリフトするときはブレーキ掛けながらやると頭文字Ｄのドリフトと同じような感覚に… フリーランではどの車両を選んだ場合でも、川西能勢口から先では普通に脱線の危険があるので注意。 脱線する可能性のある場所 21XXを使用し宝塚からドリフト、ブレーキ未使用、加速ボタンを押しっぱなしで走行し計測。 清荒神直後の左コーナー 売布神社駅 中山駅直前直後のS字コーナー 中山～山本間の大きな左コーナー 雲雀丘花屋敷～川西能勢口間のS字コーナー 石橋駅 蛍池駅付近のコーナー（モノレールをくぐる地点と、通過直後の左コーナー） 豊中駅 曽根～服部間のコーナー（曽根駅直後の左コーナーと服部駅手前の大きな右コーナー） 三国R100コーナー 十三～中津間、中津～梅田間の三複線コーナー 裏技、不具合など フリーランなどで上り線（ドラマティックモードで清次が走る線路）を走っている場合、曽根駅の引き上げ線から伸びる線路を使ってドリフトしようとすると車両が飛ぶ。また台車部分がバグってドリフトから戻れなくなることがある。 宝塚を出て相手が丙運転をしているうちに、どこか安定したところ（清荒神までの長いストレートなど）で相手の線路に転線してしまえば、一部イベントは発生しなくなるが、余程のことがない限り抜かれることもなくとても楽に戦える。ただし「見たかァ～」のイベントは通常通り発生するほか、相手の線路に転線したままこのイベントに突入する＝川西能勢口に進入すると、かなり高い確率で相手の車両が突っ込んできて自車の後方の車両が吹っ飛ぶので注意。
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#blognavi 残り時間は5時間。 お、結構残ってるもんだｗ 碧炎のみ残ってるねぇ防具はどうしたっけかな？？ あぁ～引退といって全部燃えちゃったんだったｗｗｗ 惜しいことしたな。 デモなんか少し残ってるからクラン倉庫拝借してｯと。 だれもいるわけ。。！！おったｗ るかちーん^▽^ お元気そうですｗパソコンも買い換えるそうでそのうち２にもくるってさ^^ しかし、装備の無い45エルダーは使い物にならんね、こりゃ 新規作成しよぉ。 絆... やっぱだめかｗ 碧雷 あら、普通に通っちゃったよｗ うれしいんだか悲しいんだかｗ 旅にでることにしよう カテゴリ [hekirai] - trackback- 2006年10月05日 15 40 28 #blognavi
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攻略(40～41話) 「ラクに勝たせてくれるなんて最初から考えてなかったが…ハラくくっていくぞ！！」 因縁の相手、秋山渉との田園都市線ヒルクライムバトル。相手車両は全M仕様の東急8500改。 クリア条件：中央林間まで喰らいついてイベントを発生させる。 敗北条件：イベントやセリフがほとんどないまま中央林間に到達する(ゲームが終了しない)、溝の口で引き上げ線にいる拓海の2000系や坂本の300系に激突する(走行できなくなる)。 このページの攻略法はVer1.18以降のコースデータ修正後のものです。 ステージ攻略 攻略のポイント ShiningStage、そして歴代の8200で走るストーリーで最も難しいステージだと言えるでしょう。 今回も片輪ドリフトでコーナーをクリアしてしまえば難しくないのですが、 田園都市線下りは最も脱線判定が厳しい路線なのでマスコンワーク中心で攻略しようとすると難易度が格段に跳ね上がります(特に江田以降)。 おまけに8200はカントの影響をほとんど受けない重量級タイプの挙動に設定されており、コーナリングではかなり繊細なマスコンワークが要求されます。 それでも重量級タイプの車両の中では8200はまだ扱いやすい部類であり、強めのライトニングフルノッチのおかげである程度のミスはカバーできるので、要点さえ押さえればクリアは可能です。 気を付けるポイントは 減速するべきところではちゃんと減速する(相手のブレーキ音を参考に） 慣れるまで限界を超えないよう抑えて走る 惰性走行や上り摩擦による減速をうまく使う 片輪ドリフトは長津田の前後以外は不要 例によって以下の攻略はマスコンワークで攻めたい方向けです。片輪ドリフトガンガンで行きたい方は気にしなくてかまいません。 渋谷～二子玉川 みなとみらい線とは打って変わって見通しのきかない地下鉄仕様のトンネル。vs坂本戦と異なりカットインによる補助が少ないため、各コーナーの限界速度の見極めが重要です。 きついコーナー自体は特段ないですが、前述の通り脱線判定が渋いので高速コーナーでもあっさり脱線します。 8200はそこそこ粘ってくれるので基本は気にしなくていいですが、場所によっては脱線することがあるため危ないと思ったらすぐに減速。常用ブレーキで十分です。 桜新町通過後のコーナーはきつめですが、カットインのタイミングが絶妙なので155km/h程度出ていればフルノッチでもギリギリ脱線しません。挙動が危なっかしいですが全速力で突っ込みましょう。 むしろヘタに減速してしまうと、カットインの間にコーナーを抜けきれず脱線してしまう可能性のほうが高いです。 地下区間のアベレージスピードは140～157km/hといったところ。慣れないうちはトップスピードまで出さずに抑え気味で走るのを推奨します。 地上に出たら、二子玉川直前の右カーブがかなりきついので手前からブレーキ(危ないと思ったら非常ブレーキも視野に)。構内ではカットインが入るため、全開で二子玉川を通過しましょう。 二度目以降の場合、515Rをはじめとするカントに強い軽量車であればこの区間のブレーキングポイントは三軒茶屋→駒沢大学間、桜新町→用賀間、二子玉川の直前ぐらいで済みます。 二子玉川～梶が谷 大井町線との複々線区間に突入。ドリフトで攻めましょう。カットインが入ります。 溝の口構内は8200系を含めたいていの車両は脱線するのでブレーキング必須。 普通に走ってる分には転線しないだろうが、複々線区間で内側(大井町線)に転線した場合は高津までに外側(田園都市線)の線路に戻ってこないと、そのまま溝の口の引き上げ線にいる拓海たちに激突してクリア不可能になる。内側を走ってしまうと、溝の口のかなり手前から柵が出現して外側に戻れなくなるので、ドラマティックモードでは転線しないことを強く推奨する。 梶が谷ではカットインが入るため力行でクリア出来ます。 プラクティスではカットインが入らないため、分岐して2つめの長く緩いコーナーは脱線する可能性があるので注意。 梶が谷から先では渉も本気モードに突入、阪急4050では920系にチェンジしないとちぎられます。 + 余談 溝の口の引き上げ線にいる拓海たちの車両は実はスタート時には存在していないようで、二子玉以降のイベントがフラグとなり湧いてくる模様。 用賀から二子玉のわずかな区間で下り線に転線してみたところ、拓海たちがおらず大井町線をスルーできた。ただし、二子玉川以降のイベントが一切発生せず、もちろんゴール判定もなくなり詰む。撮影会ができる 梶が谷～鷺沼 梶が谷～宮前平間のコーナーの限界速度はおおよそ150km/hです。惰性走行を駆使すれば楽ですよ。ここでも危なくなったらすぐにブレーキ。 宮前平手前のカットインと同時にフルノッチにすることで並走(or抜かす)する良い絵が見られます。 「甘いぜ。8500改全M編成の登坂力を舐めんじゃねえぜ！！」 このセリフ直後の鷺沼手前の上りコーナーは力行を入れれば脱線するし放っておくと8500に離される難しいポイント。 ブレーキをかけながら車体を安定させ、安定してる間に力行して傾き始めたらまたブレーキをかけ…の繰り返しでクリアしましょう。 軽量車の場合はノーブレーキor最小限の減速でクリアできる。 鷺沼通過後のコーナーはきついので進入と同時に制動、140km/h程まで下げるかいっそカットインまで掛け続けておくのもアリでしょう。 立ち上がりを一発で決められると鷲沼後のカットインで並走できるので見栄え良しです。 鷺沼～藤が丘 たまプラーザのコーナーは下りの直後なので速度に注意。駅構内はカントが無いためかなり脱線しやすくなっているので注意すること。 通過後に坂の真ん中あたりで速度が乗り切っているはずなので、そこでノッチを切って大丈夫。8500にツッコミ負けしないように。その後のコーナーは140km/h～150km/h程度に調整すれば奇麗に抜けられます。 あざみ野以降の中高速コーナーは150km/hで行けます。 江田のカットイン直後も微妙にコーナーが残っていますが8200はフルノッチでOK。桜新町と同様でヘタに減速するとカットインの間に抜けきれずに脱線するので、思い切っていきましょう。 鉄橋を通過後、藤が丘手前の中速の上り右コーナーは見かけよりもきついので落ち着いて進入することが大事。ある程度は8500も合わせてくれるので、進入と同時に制動→140km/h→ノッチオフ→線路わきの壁が見えたあたりでノッチオンというゆったりとした走り方でも問題ありません。距離感に不安を覚えた場合はライトニングフルノッチで加速しましょう。（1～3両差ぐらいが目安） 軽量車ではここでもノーブレーキorチョンブレでOKです。 藤が丘で複線ドリフトをするとイベント発生。コーナーで離されてもここのドリフトで追いつこう。8200のドリフト性能は8500よりもわずかに低いため、ギリギリ追いつけそうになかったら立ち上がりでライトニングフルノッチを入れてもOK。 藤が丘～長津田 青葉台通過後の長いコーナーは注意。所々で微妙にRやカントの強弱が変わるので速度調節を上手くしながらクリアしましょう。 ホーム通過直後はカントがほとんど無いため140～135km/hほどに落として進入、橋をくぐるあたりでカントがつきはじめるので150km/hくらいまで加速、トンネル手前あたりではカントも強くコーナー自体も緩くなるので全開で立ち上がる…という感じでしょうか。 脱線ゲージと相談しながら必要に応じて惰性走行+チョンブレで調整を。カットインまで持って行ければOK。 長津田の手前は素直に片輪ドリフトでクリアしましょう。片輪ドリフトをしない場合、8200系では100km/hほどにまで減速しないと脱線します。 当然ながらそこまで減速すると長津田構内でのイベントが出せない。何なら素直にノーブレーキで突っ込んで脱線させた方が速いまである。 長津田～中央林間 長津田を通過し、坂を駆け上がった後は狭い橋桁がなくなったらブレーキ後に片輪ドリフト。 すずかけ台もつきみ野手前のコーナーも140～150km/h程度に減速しておきましょう。 地下進入までに並べれば大丈夫です。そのままゴールしましょう。 長津田前後で脱線してしまうと8500の最後部を追いかける形になる場合もありますが、直線区間でライトニングフルノッチを使って食い付いていきましょう。すずかけ台～南町田のわずかな直線でも2両分は詰められます。 備考 片輪ドリフトで済まそうと思えば簡単ですが、マスコンワークで攻めようとするとヒルクライムでは過去最高難易度を誇ります。初回クリア時は片輪ドリフトで攻めてその後の走り込みでマスコンワークに取り組むと精神衛生上よろしいかと。 今まで以上にシビアなマスコンワークが要求されます。がんばってください。
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ATS 自動列車停止装置 （AutomaticTrainStop）の略称です。JRのATS-Sなどでは、停止（赤）を現示する信号機からある程度手前の位置に列車がさしかかっ たとき、運転台のベルが警報を発し、運転士が所定の確認扱いをしないと自動的にブレーキがかかって停止させるシステムとなっています。 私鉄など で採用しているものには、信号機で、停止や進行（青）のほか、警戒（黄・黄）、注意（黄）、減速（黄・青）という制限速度を指定したシステム（5灯式）を 採用している場合に、列車がそれぞれの制限速度を超えてきたときにはブレーキをかけて制限速度以下にする機能があるものもあります。 普通鉄道構造規則第159条は「鉄道には、自動列車停止装置を設けなければならない。ただし（略）列車の運行状況及び線区の状況により列車運転の安全に支障を及ぼす恐れのない場合は、この限りでない」と規定しています。 桜井氏は、ＡＴＳについて、 福知山線脱線事故の主因は速度超過であることは否定できない。そうであれば、新型ATS（自動列車停止装置）を設置すれば、確かに同様の事故は防止できることになる。しかし、一般的な脱線事故は、防止できない。 在来線での脱線事故の懸念は踏切での乗用車やトラックやダンプカーとの衝突に置かれている。先頭車両が乗用車を巻き込んだならば脱線の確率は高くなる。ダンプカーならば脱線の確率はさらに高くなる。新型ATSではこのような事故には対応できない。（参考） と述べているが、そもそも赤信号の暴進による追突や本線上への逸走を防ぐ装置がＡＴＳである。 踏切事故は、立体化・ 警報機や自動しゃ断機の設置、踏切支障検知装置、踏切集中監視装置などの設置で対処するもので、それをＡＴＳの設置とともに述べるのは、「乗用車にＡＢＳを設置して、側面事故の被害を減少させる」級の頓珍漢である。 また、ATS-P（新型ATS）設置箇所は首都圏では山手線・京浜東北線だけと勘違いしていた（参考 １）が、どうやら中央線にも設置してあると学習された模様である（参考）。 さらに、新幹線にも（山形・秋田新幹線の事を踏まえてはいないと思われる）設置させている（参考）。
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あまりに不気味な震度６強３回 これで終わるのか 新潟中越地震 2004.11.05 週刊朝日より 『新幹線が危ない！』（健友館）の著書がある技術評論家の桜井淳さんはさらに、新幹線の高速化が、脱線の危険を高めていると指摘する。 「新幹線はこの十数年でどんどんスピードアップしてきました。十数年前まで２２０キロだった最高時速が、ＪＲ東日本では上越新幹線も含めて今は２７０キロに、ＪＲ西日本に至っては３００キロで走っています。速度が５０キロ上がれば制動距離は１キロ前後延びるはずで、その分だけ危険にさらされるリスクが高まっているのです」 スピードが上がって便利になった分だけ、脱線する危険は高まったということなのか。桜井さんがこう続ける。 「ＪＲ各社は脱線をまったく想定せずに、スピードを上げるために車両をアルミ製にするなど、軽量化を進めています。アルミ製になったことで強度が弱くなっただけでなく、脱線した後で転倒しやすくもなるはずです。今回は人的被害がなく済みましたが、もう少し大きな地震が来たら、もう少しスピードが出ていたらと思うと、安心して新幹線に乗ることはできません」 十数年前まで２２０キロだった最高時速が、ＪＲ東日本では上越新幹線も含めて今は２７０キロに、ＪＲ西日本に至っては３００キロで走っています。速度が５０キロ上がれば制動距離は１キロ前後延びるはずで え～、憶測で意見するという、程度の低い悪い冗談は止めて下さい。 全く冗談のような話だが、物理の基本中の基本も分かっていない発言だ。制動距離は速度の二乗に比例して延びるというのに一定比率であるかのように論じている。こういう低レベルの話をしておかしいと思わないらしい。実際は減速度を高めることで対処しており、非常制動距離については、５００＆７００系にはセラジェットが装備されていて、５００系の時速３００キロからの非常制動でも、３００系の時速２７０キロでのそれと、制動距離はほとんど変わらなくなっている。ファステック３６０Sに至っては、「ネコミミ」・・もとい、空気抵抗増加装置まで持ち出している。 スピードを上げるために車両をアルミ製にするなど、軽量化を進めています。アルミ製になったことで強度が弱くなっただけでなく、脱線した後で転倒しやすくもなるはずです。 なるはずです。等という、程度の低い煽りは止めたまえ。 これは、本当は毎日新聞・桜井氏発言のへのＪＲ東日本の反論だそうだが、趣旨は同じなので、ここに示す。 「車体強度は材質にかかわらず必要な強度を確保する設計になっている。アルミニウムは軽量(鋼の約三分の一)であるが耐力強度は鋼の三分の二程度であり、その分、肉厚を厚くしたり(厚くしても軽くなる)、剛性を高める形状とするなど、必要な強度を確保する設計を行うのは工学の常識である。鉄道車両は鋼であろうとアルミであろうと同等の強度を有している」 鉄道ジャーナル８４年４月号による。 元々アルミ（合金）は、強度重量比は高いから、応力の集中に気を遣えばこの点は大丈夫。曲げ剛性の弱さ（衝突などでへこんだら、へこんだまま。ただ、その分車体で衝撃を吸収してくれるのは、かもめの落石衝突脱線事故でも証明はされている。）は外板の厚さを１．４倍にとれば、剪断力による座屈条件は等しくなる（＝鋼鉄製車両と同等の安定度を得られる）。 また、２００系はボディマウント構造も相まって、強度は０系以上。 軽量化によって重心移動の差が大きいという説もあるが、「脱線した後で転倒しやすくなる」根拠は示されていない。しかも、また「はず」と、推測の域を出ていない・・。 また、車体を軽量化しても台車や車輪・車軸といった足回り部品や床下機器はそう軽量化できるものではないため（足回り部品は現在でも基本的に鋼製である）、相対的に足回り品・床下艤装品の占める割合が大きくなり、重心が下に下がる可能性もある。そうなれば余計に転覆しにくくなるのだが･･･。 （追記） かもめ脱線事故に際して死者を出さなかったことに対し、長崎新聞では、かもめのアルミ合金の車体を、 車両の重量もプラスに作用。「かもめ」は一車両平均三十八トン。従来の特急車両は四十トン。一車両当たり二トンの「軽さ」と新型車両の「強度」も衝撃回避につながったようだ。 と、称えている。