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白山電鉄 京王8000系さん 接続駅 概要 神宿?を起点とし、池袋?、和光市?、寄居?、本庄、下仁田?、下諏訪?を経由し白川郷?へと走る鉄道。 路線 神宿?(新宿) 大ターミナル・多数社乗り入れ可能 ■北急電鉄 ■東海道高速鉄道 ■大宮急行電鉄 | 池袋? | 板橋 | 和光市? ■武蔵野電鉄 | ふじみ野 | 鶴が島 | 越生 | 小川町 | 寄居? | 本庄 | 吉井 | 富岡 | 下仁田? | 磐戸 | 八千穂 | 白樺湖 | 下諏訪? | 日出塩 | 高根 | 飛騨一ノ宮 | 高山 | 角川 | 白川郷?
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東海道高速鉄道本線 下り 大阪方面 上り 川崎、品川方面 東海道支線 上り 川崎貨物ターミナル、品川方面 運営:東海道高速鉄道 備考:扱いは信号所
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伊予長野駅 殆どの列車が当駅どまりとなる予定。 直通も無論折り返しが多い。 四国長野電車区隣接予定。 次駅 伊 予 長 野 (A-29) ←高鉄小松駅(A-28) 伊予丹原駅(A-30)→ 接続路線 四国高山縦貫鉄道本線 主な駅の施設 未定 停車種別 未定 ホーム 番線 方面 備考 0番線 伊予西条・琴平・四国高速鉄道岡山・高鉄高松・栗林南(A-28~A-00・I-00~I-03)方面 切欠式ホーム・折り返し用 1番線 伊予西条・琴平・四国高速鉄道岡山・高鉄高松・栗林南(A-28~A-00・I-00~I-03)方面 なし 2番線 琴平・四国高速鉄道岡山・高鉄高松・栗林南・高鉄松山(A-39~A-00・I-00~I-03)方面 両方面共通・当駅どまり用 3番線 愛媛大学前・高鉄松山(A-30~A-39)方面 なし
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県総合運動場駅(けんそうごううんどうじょうえき)は、静岡県静岡市駿河区にある、静岡高速鉄道・静岡鉄道(静鉄)・静岡地下鉄(静岡メトロ)の駅である。 概要 静岡高速鉄道新静岡清水線・国道本線・静岡鉄道静岡清水線・駿遠線・静岡メトロ東西線の3社5路線が乗り入れ、各線の接続駅となっている。 また、静岡鉄道静岡清水線と駿遠線・静岡メトロ東西線は当駅を境に相互直通運転を行っており、当駅にて乗務員交代などが行われる。このため静岡高速鉄道静岡本線の快速線を走行する電車(急行・通勤急行・特急)を除いた全ての種別が停車する。 乗り入れ路線 静岡高速鉄道・静岡鉄道の各線(後述)・静岡メトロの東西線の3社の路線が乗り入れている。 静岡高速鉄道の駅に乗り入れる路線は静岡本線・新静岡清水線で、静岡本線を当駅の所属線としている。静岡本線は緩行線を走る国道本線のみが停車する。新静岡清水線は当駅を終点としているが、静岡本線の新静岡支線に乗り入れる形で新静岡駅まで運行されている。また、新静岡支線は当駅を起点としている。 駅番号は、国道本線が「N 07」、新静岡清水線が「M 01」となっており、新静岡支線には付与されていない。 静岡鉄道・静岡メトロの駅はそれぞれ「SA 08」、「S 09」、「SB 01」、「T 08」の駅番号が付与されている。静岡鉄道駿遠線は当駅が終点だが、静岡清水線・静岡高速鉄道清水市内線・静岡本線とちばドリームエクスプレス大柏本線印西牧の原駅・大横本線大宮駅・横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで相互直通運転を行っている。なお、このホームは静岡メトロが管轄している。 静岡高速鉄道静岡本線は当駅を通過し、ホームもない。過去には、静岡鉄道静岡清水線の静岡シティトラム清水港線への相互直通運転開始に合わせ、静岡本線を当駅に停車させる計画があったが、2011年(平成23年)以降この計画が知らされたことは無く、静岡本線ホーム設置の知見もない。 駅構造 橋上駅舎を有し、南北を連絡する自由通路が設置されている。 改札口は静岡高速鉄道単独と静岡鉄道・静岡メトロで分離されている。静岡鉄道・静岡メトロは構内を共有する共同使用駅だが、静岡メトロが全面的に駅を管轄している。静岡高速鉄道の改札口は自由通路の北口側、静岡鉄道・静岡メトロの改札口は自由通路の南口側にそれぞれ設置されている。他の共用駅で並置が多い静岡高速鉄道と静岡鉄道・静岡メトロの自動券売機はそれぞれ異なる場所に設置されている。 1階は静岡高速鉄道国道本線・静岡鉄道静岡清水線(静岡高速鉄道・静岡メトロとの相互直通運転の車両)・静岡メトロ東西線のホーム、2階は改札やコンコースなどの駅設備、3階は静岡鉄道静岡清水線(静岡シティトラム線との相互直通運転の車両)・静岡高速鉄道新静岡清水線のホームがそれぞれある。 南側のホーム(5〜8番線)は、静岡メトロの社員が配置され、案内サインや発車標も静岡メトロ仕様で、売店・自動券売機・トイレも個別にある。トイレ表示・時刻表・乗り換え案内などは静岡高速鉄道の様式を使用していたが、静岡メトロ移行後に順次交換され、他静岡メトロ駅と同様の路線図と当駅独自の東西線・静岡清水線・駿遠線停車駅案内図が設置されている。 静岡高速鉄道 助役配置の直営駅で、当駅以外に静岡本線長沼駅・新静岡清水線の古庄駅〜日吉町駅間を管轄する。国道本線は2面3線を有する地上ホームで、静岡メトロ東西線直通列車は地下鉄ホーム発着である。新静岡清水線ホームは1面2線の高架駅で、国道本線ホームとほぼ並行に位置している。1〜4番線を国道本線が、11〜12番線を新静岡清水線が使用する。2・3番線は線路を共用している。(直通先の東京メトロ千代田線綾瀬駅と同じ構造である。) のりば 地上ホーム 番線 路線 行き先 備考 1 国道本線 興津・久喜・竹ノ塚・鷺沼方面 地下鉄東西線からの直通列車は5番線を使用 2 〃 〃 朝に1本のみ当駅始発が使用 3 〃 駿河岡部・島田・袋井方面 当駅始発が使用 4 〃 〃 日中は基本的にこのホームを使用 高架ホーム 番線 路線 行き先 備考 11 新静岡清水線 草薙・新清水方面 12 〃 新静岡方面
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東葉高速鉄道の運賃は高く、お子さまが東葉高速で通学しているところにとっては家計を圧迫する悩みの種になっているかと思います。今回の市長選では候補予定者はいずれも東葉高速鉄道の運賃値下げを求めています。それがどのくらいできそうなのか、財政状態などから考えてみます。 1.東葉高速鉄道の財政状態と他社を比較してみましょう。 東葉高速鉄道(以下東葉高速と略します)は財務諸表を作成して公示しています。 現在入手可能な平成22年度以降のものを用います。東葉高速鉄道のサイトから入手しました。 www.toyokosoku.co.jp/info/financial-affairs.html ただ問題点は東葉高速鉄道の財務諸表を眺めていてもわかりにくいです。そこで最近開業した路線2社とも比較してみました。ひとつは自治体などの手厚い補助があるといわれている首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)。以下「つくばエクスプレス」と略させていただきます。もうひとつは東葉高速と同じ年に営業開始した東京臨海高速鉄道(りんかい線)。以下「りんかい線」と略させていただきます。 いずれも公表されている財務諸表で2期分比較しました。 単位:百万円 東葉高速 つくばエクスプレス りんかい線 H23.3.31 H24.3.31 H23.3.31 H24.3.31 H23..3.31 H24.3.31 鉄道事業営業収益 15,065 14,906 35,398 36,074 16,216 16,086 営業利益 4,643 4,471 2,966 2,695 1,338 1,998 支払利息 4,365 4,027 1,410 1,345 ※1 ※1 経常利益 169 311 2,629 2,183 ▲1,650 ▲607 短期借入金(※2) 1,050 1,100 5,609 8,214 3,498 3,498 短期未払金(※2) 7,142 6,340 22,433 21,454 7,375 7,578 長期借入金(※2) 4,620 3,520 307,782 299,568 21,974 18,475 長期未払金(※2) 297,770 291,757 697,358 677,596 175,119 167,471 債務平均残高 (H23年度分の上記合計+H24年度分の上記合計)/2 - 306,649 - 1,020,008 - 202,489 営業利益率 (営業利益÷鉄道事業営業収益×100) 30.821% 30.000% 8.380% 7.472% 8.251% 12.421% 経常利益率 (経常利益÷鉄道事業営業収益×100) 1.120% 2.089% 7.428% 6.052% - - 支払利息利率 (H24年度分の支払利息÷債務平均残高×100) - 1.313% - 0.132% - 1.373%(※1) 年間輸送人数 - 47,917千人 - 104,889千人 - 非公表 一人あたり鉄道事業営業収益(鉄道事業営業収益÷年間輸送人数) - 311.08円 - 343.92円 - - 従業員数(※3) - 298人 - 650人 - 非公表 ※1 支払利息のみで表示されていないため、支払利息利率は営業外費用で計算しました。H24.3.31の営業外費用は2,780百万円 ※2 鉄道事業以外のものも含まれていると思いますが、東葉高速鉄道の財務諸表には注記情報で当該情報の記載がありません。そこで公平に比較するため短期未払金、短期借入金、長期未払金、長期借入金として表示されている金額を使用しました。なお未払金を含めたのは割賦購入(分割購入)などで所有権が留保されており、借入金同様今後の運賃収入等で返済していく性質と考えられるためです。 ※3 東葉高速鉄道は平成24年4月1日現在、首都圏新都市鉄道は平成24年3月31日現在のものです。 2.金利が0.1%あがったら利益がほとんど無くなります。 東葉高速ですが営業利益は計上しております。しかも営業利益率でみると非常に高いです。しかしながら経常利益率で比較するとつくばエクスプレスに相当劣ります。この原因は支払利息額によると言えます。東葉高速が40億円超に対し、つくばエクスプレスは約14.5億円という点にあります。なおりんかい線は公表していませんが、営業外費用として約28億円を計上していますので、おそらくはこの大半が支払利息だと思われます。 一方支払利息のもととなる元本はどうでしょうか。債務額(未払金と借入金の合計額)ですと平成24年度末時点で東葉高速3,027億円に対し、つくばエクスプレスは1兆68億円と雲泥の差があります。東葉高速と同時期に開業したりんかい線は1,970億円です。つくばエクスプレスのほうが債務額で東葉高速の3倍超あるにも関わらず、支払利息は東葉高速の約3分の1です。 これを如実に表しているのが支払利息率です。 東葉高速は1.313%に対してつくばエクスプレスは0.132%です。 この1.313%ですが、平成24年3月末時点での長期プライムレートである1.35%にかなり近い数値です。東葉高速のホームページを見る限り利子補給や減免などもされているようですが、それでも銀行などに対して相当額の利息支払額があることが推察されます。 この低金利はいつまでも続くものでしょうか?少なくとも10年単位で考えれば金利は上昇する可能性は考慮すべきです。すでに千葉県議会議員の水野氏のブログでも触れられている通り、1%上がれば30億円の利息費用増加となるとも言われているのです。 www.fmizuno.jp/blog/1673 なお上記の計算だと金利が0.1%上がっても3億円の利息費用増加で今期の経常利益の大半が消えますよね。わずかな金利上昇にも耐えられないのが東葉高速の現状と言えます。 3.初乗り30円下げると輸送人数1日当たり30,000人以上増加させないと収益減! ではもっと収益を稼ぐために乗る人を増やすためにあえて運賃を引き下げるという手もあるかもしれません。単純ではありますが、初乗り運賃を30円引き下げることを仮定しましょう。 現在八千代緑が丘から西船橋まで片道490円、往復で980円です。定期ですが1か月あたりの通勤定期20,560円で通学定期だと13,220円です。だいたい通勤定期で21日分、通学定期で13.5日分です。そうなると片道460円、往復920円で定期代は通勤で19320円、通学で12,420円となります。定期だと1か月あたり通勤で1240円、通学で800円の値下げが考えられます。家計にはちょっとうれしいと思います。 ではこの引き下げが東葉高速鉄道の収益にどのように影響を及ぼすのでしょうか。初乗りですので単純に今乗っている人から稼いでいる営業収益から30円×2=60円を引いてみましょう。営業費用は変わらないと仮定します。1人当たりの鉄道事業営業収益を出してみると東葉高速で311.08円、つくばエクスプレスでも343.92円です。 単純に上記の1人あたりの鉄道事業営業収益から60円引いて年間輸送人員がそのままだと、鉄道事業営業収益は2,841百万円減少した12,065百万円となると仮定できます。これだとの利益が吹き飛びますよね。 むろん値下げした分、乗車してくれる人が増えてくれれば収益が増加します。仮に上記値下げ幅ですと現状の年間輸送人数47.917千人から59,368千人に増加となれば現状の収益が確保できます。1日あたりの輸送人数に換算すると162,650人となり、現在の1日あたりの輸送人数(132,000人)と比較すると30,650人の増加です。 さて、この人数を仮に輸送するのはどのようにすればよいでしょうか。電車の増発によって現状の混雑程度を替えないとした場合を計算しましょう。増発すれば当然営業費用は増えますが、ここでは輸送力だけに着目するため、営業費用の増加は無視します。 現在走っている東葉高速の車両(2000系…橙色の車両です)で、1編成(10両)で定員1,518名(座席504名、立席1,014人)です(WikiPediaより)。仮に30,000人以上の増加ですと朝夕あわせて20編成以上増加しないと今以上に混雑する計算です・・・。 これらを考えると一律的な値下げというのは現状では全く現実味がないと思います。 4.八千代市は東葉高速への援助ではなく市民への助成に注力しては? 運賃負担の減少という点では通学定期の助成を八千代市が実施することでしょうか。あとパークアンドライドや自転車置き場の整備、バス路線の拡充などで東葉高速鉄道を積極的に使うような街づくりでしょうか。 あと営業収益拡大への協力という点では東葉高速の駅前に商業だけでなく行政機能を集約させるというのはどうでしょうかね。
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愛知環状鉄道 あいの風とやま鉄道 青い森鉄道 アルピコ交通 IRいしかわ鉄道 伊豆急行 IGRいわて銀河鉄道 一畑電車 伊予鉄道 上田電鉄 えちごトキめき鉄道 えちぜん鉄道 江ノ島電鉄 小田急電鉄 岳南電車 鹿島臨海鉄道 神奈川臨海鉄道 北九州高速鉄道 近畿日本鉄道 京王電鉄 京成電鉄 京阪電気鉄道 京浜急行電鉄 神戸市交通局 神戸電鉄 小坂鉄道 埼玉高速鉄道 相模鉄道 三陸鉄道 新京成電鉄 西武鉄道 智頭急行 千葉都市モノレール 千葉ニュータウン鉄道 津軽鉄道 東京急行電鉄 東京都交通局 東京地下鉄 東京モノレール 東武鉄道 東葉高速鉄道 富山地方鉄道 豊橋鉄道 長野電鉄 名古屋市交通局 名古屋鉄道 名古屋臨海高速鉄道 南海電気鉄道 能勢電鉄 阪急電鉄 阪神電気鉄道 ひたちなか海浜鉄道 広島電鉄 福岡市交通局 富士急行 北越急行 北神急行電鉄 北総鉄道 山万 ゆりかもめ 横浜市交通局 横浜高速鉄道 流鉄
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央北本線 博麗中央と水上を結ぶ地方幹線 東方高速鉄道との乗り入れも行っており数々の車両が走り抜ける 2011年改正でルート変更が行われ 始発駅が変わるなど この路線を取り巻く環境は年々変化している 上り 博麗中央方面 下り 北越川口方面 路線データ 路線距離(営業キロ) 100キロ弱 軌間 1067mm 電化方式 直流1500V 駅数 (始点終点含む) 複線区間 全線 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 ATS-P 最高速度 120km/h 車両基地 野潟車両センター(北ノガ) 担当乗務員区所 永岡運輸区・博麗運輸区(北越須原まで担当) 運転司令所 野潟総合司令室 停車駅案内 (各→各駅停車 快→快速 特→特急) 駅名 読み 各 快 特 乗り換え路線 備考 博麗中央 はくれいちゅうおう ○ ○ 博麗環状線・東方高速鉄道東方本線・緩行線・白玉線・東方都交通局博麗線・御社線 北尼 きたあま ○ ○ 日和 ひより ○ レ 北若立 きたわかたち ○ ○ 東栖本 ひがしすもと ○ レ 栖本 すもと ○ レ 小里 こり ○ レ JR地刻谷 じぇいあーるじこくだに ○ ○ 北星ヶ島 きたほしがしま ○ ○ 総武台 そうぶだい ○ ○ 東方都交通局空港線 冬島 ふゆしま ○ ○ 川織 かわおり ○ レ 南三船 みなみみふね ○ レ 赤司 あかし ○ レ 東聖ヶ関 ひがしひじりがせき ○ ○ 河西川 かさいがわ ○ ○ 英和大学前 えいわだいがくまえ ○ ○ 東方高速鉄道泉州本線 聖ヶ関 ひじりがせき ○ ○ ○ 東方高速鉄道東方本線・泉州本線 ここから一部が泉州本線に直通する 西聖ヶ関 にしひじりがせき ○ ○ レ 新冬島 しんふゆしま ○ ○ ※ 星ヶ島線 「さくや」・「スーパーさくや」は通過 央南 おうなん ○ レ レ 東央南 ひがしおうなん ○ レ レ 佐奈塚 さなづか ○ レ レ 小割 こわり ○ レ レ 下馬飼 しもまかい ○ レ レ 派彦 はひこ ○ ○ ○ 京東鉄道平野北冬島連絡線 松岡 まつおか ○ レ レ 荒木原信号場 レ レ レ 久遠線との分岐点 黄瀬原学園都市(東方高専前) きせはらはらがくえんとし(とうほうこうせんまえ) ○ ※ レ 日中の快速は通過する 津織 つおり ○ レ レ 野呂郷 のろごう ○ レ レ 荒月田沢 あらつきたざわ ○ ○ レ 北越須原 ほくえつすはら ○ ○ ※ 央北本線(川口線)・只見線 ゆりかもめの一往復のみ停車 上大島 かみおおしま ○ レ レ 中大島 なかおおしま ○ レ レ 黄砂台 こうさだい ○ レ レ 新水島 しんみずしま ○ ○ ○ 北越新幹線 南工業団地 みなみこうぎょうだんち ○ ○ レ 船越 ふなこし ○ ○ レ 京東鉄道京東本線 戸羽瀬 とばせ ○ レ レ 皇子 おうじ ○ ○ レ 三日町 みっかまち ○ ○ ○ 東方高速鉄道北越高速線(予定) 南植野 みなみうえの ○ レ レ 新湯沢 しんゆざわ ○ ○ ○ 築徳 ちくとく ○ レ レ 根來 ねごろ ○ レ レ 谷川連峰口 たにがわれんぽうぐち ○ ○ レ 新土合 しんどあい ○ レ レ 足枷 あしかせ ○ レ レ 北水上 きたみなかみ ○ レ レ 水上 みなかみ ○ ○ ○ 上越線・東方高速鉄道上州本線 運行形態 日中は本数が少なく典型的なローカル路線のような運転間隔になっている その代わり終電はかなり遅い(0 23分黄瀬原学園都市発 普通聖ヶ関行き) 快速は星蓮空港に行くのが多く ラッシュ時に北聖ヶ関までの設定がある 特急案内 「せんしゅう」以外は東方高速鉄道に直通する 聖ヶ関~水上間走行 「さくや」 主力の特急 多彩な車両で運行されており 本数もほどよい多さで人気を集めている 「スーパーさくや」 「さくや」のグレードアップver 振り子式車両導入により 所要時間を大幅に短縮に成功 全車指定で速達性に特化している 「ゆりかもめ」 「さくや」の経路変更版 ただし標定速度は少々遅い 「せんしゅう」 こちらは上野に向かう特急 「ゆりかもめ」とはあまり大差はないがJR車の運用が多く評定速度が遅い 新冬島~水上間走行 「エアポートエクスプレス」 星蓮空港アクセス特急として運行 本数も多いため都内へのアクセスでも重宝されてる 備考 根來~谷川連峰口間は長距離トンネル(央北清水トンネル)になっている 最高乗車率 上り150%(聖ヶ関~西聖ヶ関間) 下り170%(JR地刻谷~北星ヶ島間)
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08/12/28 22 00より、ニコニコ鉄道株式会社 臨空支社・奈須支社・八九寺支社、 対々急行鉄道株式会社、冬木高速鉄道株式会社、鶴屋旅客鉄道会社 柏浜支社、 6社合同記者発表会が行われました。 概要 ニコ鉄奈須支社 〜 対々急行鉄道 〜 冬木高速鉄道 種別 名称 運転区間 車両 特急 プリマ (奈) 八神 〜 (冬) 我妻 京成AE100形 ωタテヤマ (対) 菜々見海岸 〜 (冬) 我妻 近鉄21020系 快速 (対) 祈原 (新駅) 〜 (冬) 冬木新都 京急2100形 普通 (対々管内は区快) (対) 風胡 〜 (冬) 月島ケンネル 阪神5500系 対々急行鉄道 〜 鶴屋旅客鉄道 種別 名称 運転区間 車両 浜空快速 (対) 菜々見海岸 〜 (柏) 柏浜 E531系 ニコ鉄八九寺支社 〜 冬木高速鉄道 種別 名称 運転区間 車両 特急 すぅぱぁ☆もっさり (冬) 冬木新都 〜 (八) 八九寺 近鉄22000系 きらら (「普通」ではありません) (冬) 月島温泉郷〜 (八) 五十六 叡山電鉄デオ900形 直通貨物 (冬) 月島町〜 (八) 八九寺港貨物 DF200形(予定) ニコ鉄八九寺支社 〜 奈須支社 〜 臨空支社 種別 名称 運転区間 車両 急行貨物 Super Loas Cargo (八) 八九寺港貨物〜 (空) 野洲貨物 Mc250形 普通 (奈) 角川文庫 〜 (八) 桂川原 近鉄5800系 特急フォーシーズン速達化 最高速度160km/h運転開始。全列車が (対) 英里庵駅に新規停車。 オンデマンド配信 ニコニコ動画にて当日会見の録画映像を配信中です。 プレゼンテーション資料 こちら
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登録日:2013/09/07 Sat 00 08 01 更新日:2024/02/09 Fri 14 56 31NEW! 所要時間:約 10 分で読めます ▽タグ一覧 E2系 ICE アルストム シーメンス ペンドリーノ ボンバルディア 中国 中国中車 中国鉄路高速 川崎重工業 新幹線 鉄道 長春軌道客車 高速鉄道 2007年に開業してから一気に路線網を広げ、今や世界一の路線網を有する中国の高速鉄道。 この項目では、そんな中国の高速鉄道で活躍する車両の中で、多数を占めている「中国鉄路高速」、通称『CRH』について紹介する。 + 目次 ●前史 ●概要 ●車両紹介○CRH1 ○CRH2 ○CRH3 ○CRH5 ○CRH6 ○CRH380A ○CRH380B ○CRH380C ○CRH380D ○中國標準動車組 ○CJ ○CIT ●おまけ ●前史 現在の中国鉄路高速こと「CRH/和諧号」より前、1990年代の後半から既に中国国鉄では日本の新幹線やフランスのTGVのような『高速鉄道』を目指して様々な車両を登場させ続けていた。当時は海外の技術を取り入れながらも基本は中国独自のものを目指し、日本のような電車タイプの「動力分散方式」やTGVのような客車の前後を機関車で挟む「動力集中方式」など様々な形を模索し続けた。しかし、予想以上に電気を食う、最高速度が出せない、故障が連発などどれも失敗ばかり。現在ほとんどが定期運用を離脱し、車庫で放置されているという。 それでも試行錯誤を止めず、2002年に登場したのが、DJJ2型『中華之星』。TGVのように9両編成の客車の前後を電気機関車で挟むと言う編成を組み、最高速度300km/hを目指して登場したのだが、試運転の頃から故障が多発。速度を半分に抑えて営業運転に就いたもののそれでもトラブルは収まらず、とうとう運用を離脱してしまい、現在は車庫に放置されていると言う。 この大失敗を機に、中国国鉄は方針を転換。世界各地の高速鉄道の技術を輸入する形で、中国本土に高速鉄道網を築く事になる。 ちなみに、それ以前に香港へのアクセス列車としてスウェーデンの高速鉄道「X2000」を借用しており、この車両をモチーフにした形式であるDJJ1型『藍箭』は、機器が海外からの輸入と言う事もあり一定の成功を収めた。ただし現在は中国鉄路高速の車両に置き換えられて別の路線に移籍してしまい、僅か10年にも満たないうちに全盛期は終わってしまっている。また、これに伴い輸入された「X-2000」の車両も定期運用から離脱してしまった。 ●概要 短期間に大量の車両を導入しているからか形式もやたら多い。見方を変えれば、世界の高速鉄道の博覧会と言った様相だろう。 CRH1やCRH5の初期塗装やCRH6を除いて、基本的に白い車体に青い帯が入る塗装になっている。先頭車両の正面や側面には「和諧号」の愛称がデカデカと描かれているが、「和諧」とは「調和」という意味だとか。 また、通勤や近郊輸送に特化しているCRH6を除き、旅客営業に就く全ての車両に食堂車が備わっているのも大きな特徴。本来の目的以外にも、乗客や従業員の休息スペースとしても活用されている。8両編成の電車の場合には1両の半分だけ食堂車というものもある。 ●車両紹介 ○CRH1 カナダにある総合企業「ボンバルディア社」の車両をベースにした系列。 日本では飛行機メーカーと言う印象が強いが、幅広い分野に手を伸ばしており、特に鉄道車両に関しては各地の会社の買収などで勢力を広げており、世界屈指の鉄道車両メーカーになっている。日本では岡山電気軌道の「MOMO」、富山県の各地の路面電車などの超低床電車でその姿を見る事が出来る。 ・CRH1A <図1:CRH1A。初期は塗装が現在と異なっていた> 画像出典:『和谐号CRH1型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Chinese-CRH1.jpg 2017年2月6日閲覧 8両編成で最高時速は200km/h。中央部に扉があるのが特徴。 ベースになった車両はスウェーデンの各地に導入されている「Regina」と呼ばれる高速車両である。 座席は日本の新幹線のような回転式では無く、扉を中心にそちらに向かい合う形となっている。 なお、試験運用当時は銀色の車体に緑色の帯と現在とは全く異なる塗装だった。 ・CRH1A-A <図2:CRH1A-A。外見がよりスマートになった> 画像出典:『和谐号CRH1型电力动车组』 - wikipedia - https //commons.wikimedia.org/wiki/File 20170129CRH1AA%E8%A1%8C%E9%A9%B6%E5%9C%A8%E6%B2%AA%E6%9D%AD%E5%AE%A2%E8%BF%90%E4%B8%93%E7%BA%BF%E4%B8%8A.jpg 2017年2月6日閲覧 2016年に登場した、CRH1Aの増備車。 後述のCRH380Dをベースにした車体になっており、扉も車両の端に備わっている。 登場当初は「CRH1A-250」と言う形式名だった。 ・CRH1B CRH1Aと同型の車両だが、こちらは16両編成。例の事故で埋められてしまったのはこの形式。 2012年に増備された車両は後述のCRH1Eと同じ前面になっている。 ・CRH1E <図3:CRH1E。ボンバルディア社の高速列車「Zefiro」を世界で初めて採用> 画像出典:『和谐号CRH1型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/CRH1E.jpg 2017年2月6日閲覧 ボンバルディア社の鉄道車両ブランド「Zefiro 250」をベースにした車両。 先頭車と食堂車以外は全席寝台車となっている、世界初の『寝台新幹線』。 ただし日本で言うオールA寝台のため料金はかなり高いらしい。 ・CRH1E-250 上記のCRH1A-Aと同様のボディを採用した、新型寝台新幹線。 CRH1Eとは異なり、食堂車が半室になり、もう半分は座席車に変更されている。 ○CRH2 日本の川崎重工業製の車両をベースに……と言うよりも、JR東日本のE2系をベースにした車両と言った方が分かりやすいだろう。ちなみに中国本土ではプラレールも発売中。 実は現在の中国の鉄道の規格はかつての南満州鉄道のものを基にしており、引いては日本の新幹線と同じものである。そのためか導入から10年近く経っている今でも増備が進んでいる模様。喜んでいいのかどうか微妙な所だが。 ・CRH2A <図4:CRH2A。E2系とほぼ同じ外見> 画像出典:『和谐号CRH2型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/CRH2A--%E4%BA%AC%E6%B2%AA%E6%99%AE%E9%80%9F%E7%BA%BF.jpg 2017年2月6日閲覧 8両編成のE2系。最高時速は250km/hで、窓は基本的にE2系1000番台のような広窓タイプになっている。 200編成近くが導入されており、優等車の配置が違う編成も多くバラエティに富んでいる。 2015年以降に製造された車両は、後述のCRH2Gと同型車体になっている。 ・CRH2B こちらは16両編成だが、先頭のライトが増えているのが特徴。窓はE2系0番台のような狭窓タイプと、E2系1000番台の広窓タイプが混在している。 ・CRH2C CRH2Bと同型の先頭車。ギア比を変更し、最高時速を350km/hに引き上げている。 E2系の構造上あまりにも無茶だと言う川崎重工業らの抗議を受けて一時は最高時速を抑えた運用に就いたようだが、今は元の運用に戻っているようだ。 ・CRH2E 前述のCRH1Eと並び、先頭車と食堂車以外全て寝台車となっている『寝台新幹線』。日本でも実現しなかった(ある意味)夢の車両……なのだが、例の事故に巻き込まれて1編成が廃車になっている。 車内構造のせいか、窓の配置や形状は日本でも見られない独特な物となっている。 <図6:CRH2E(増備車)。CRH2G、CRH2B(増備車)も同じ先頭形状> 画像出典:『和谐号CRH2型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/201604_a_CRH2E-NG_EMU_leave_from_Shanghai_Station.jpg 2017年2月6日閲覧 こちらも2015年以降に製造された車両は、後述のCRH2Gと同型車体になっている。 ・CRH2G 中国北部の極寒地域用に開発され、2015年に登場した高速鉄道車両。8両編成。 それまでのE2系ベースの車体から大きく変わり、どこかCRH380Aや日本の500系新幹線を思わせるスタイルとなった。 ○CRH3 ドイツにある「シーメンス」社の高速鉄道車両ブランド「Velaro」をモチーフにした車両。ドイツのICEが一番有名だが、スペインやロシアなど各地の高速鉄道でもその姿を見る事が出来る。ちなみに導入元の一つであるロシアも、自国によるオリジナル高速鉄道車両の開発に失敗した経歴がある。 ちなみに、シーメンス社も補聴器から交通機関まで非常に様々な分野で実績を伸ばしている企業であり、世界中の鉄道車両の約20%がこの会社のブランドと言う凄まじい規模を誇る。日本でも広島電鉄の5000形『グリーンムーバー』や、京急の2100系『歌う電車』でお馴染みだろう。 こちらも上記のCRH2同様、技術の盗用絡みで色々と揉めた模様。 ・CRH3C <図7:CRH3C。CRH3はこの8両編成のみが製造> 画像出典:『和谐号CRH3型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/CRH3C%E5%9C%A8%E6%B4%A5%E5%B1%B1%E6%99%AE%E9%80%9F%E7%BA%BF%E4%B8%8A.jpg 2017年2月6日閲覧 8両編成で、最高時速は350km/h。2編成を連結した運用にも就いている。ちなみに座席を回転させる事は出来ない。 ○CRH5 イタリアを中心に欧州各地で活躍する高速電車「ペンドリーノ」をベースにした車両。 現在はTGVなどを始め世界屈指の鉄道メーカーであるフランスのアルストム社のブランドだが、元は自動車でお馴染みイタリアの「フィアット社」のものだった。イタリアは日本と並んで古くから「電車」が長距離運用の主役を担っており、中でもこのペンドリーノは振り子式を用いてカーブの多い路線でも高速で走る事が出来るのが特徴。 ・CRH5A、CRH5G、CRH5H <図8:CRH5A。初期の車両は塗装が異なっていた> 画像出典:『中国高速鉄道CRH5型電車』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/CRH5_in_Beijing_Railway_Station.jpg 2017年2月6日閲覧 8両編成で最高時速は250km/h。こちらも長期に渡って製造が続いているが、本家ペンドリーノの特徴である振り子機能はついていない。 様々な気象環境に対応したバリエーションが登場しており、極寒地域には「CRH5G」、乾燥地帯には「CRH5H」が導入されている。 ただし外見はどれもほぼ同じ。 最初の頃は現在と異なる塗装だった。 ・CRH5E <図9:CRH5E。「寝台新幹線」の一員、通称パンダ> 画像出典:『和谐号CRH5型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/CRH5E-5201%40BCR_%2820160106152744%29.jpg 2017年2月6日閲覧 CRH5Aシリーズを元に開発された、中国初の寝台・座席両用車両。日本で言う583系特急電車のような感じである。 外見はCRH5Aとは異なり、どこかパンダを思わせる顔つきに仕上がっている。 16両編成で、2016年から量産が始まっている。 ○CRH6 これまでの車両とは異なる中国のオリジナル車両。通勤や近郊輸送に特化した形となっており、速度を抑え目にして定員数を増やしている。塗装も白地にオレンジ色となっている。2014年2月から営業運転を開始した。 ちなみに、完成予想図と実際に登場した車両との間でその外見や塗装が全く異なっている。 ・CRH6A、CRH6F、CRH6S <図10:CRH6F。最高時速160km/hの「通勤・近郊電車」> 画像出典:『和谐号CRH6型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3f/CRH6F-4503%40BCR_%2820160420125856%29.jpg 2017年2月6日閲覧 CRH6AとCRH6Fは8両編成で、最高時速はそれぞれ200km/hと160km/h。 速度が遅い分、CRH6Fの方が定員が多くなっている。 CRH6Sは4両編成で、最高時速は140km/h。 トイレが備わっておらず、高速列車と言うより通勤列車と言った感じである。 ○CRH380A 最高時速380km/hでの運用を目指して登場した「CRH380」シリーズの一つ。 外見は(一応)中国鉄路高速オリジナルなのだが、その技術の基礎は前述のCRH2Cとなっており、要は東北新幹線のE2系の親戚みたいなものである。 ただし窓の配置はCRH3=シーメンスの「Velaro」ととても似ている。 ちなみに最初はCRH2の一形式として登場する予定だった。 運転席の後ろにある客席からはガラスの透明度をスイッチで変える事で運転席の様子を見る事が出来る。 ・CRH380A 8両編成で、最高時速は前述の通り380km/hだが、事故の影響などから350km/hや300km/hの運用となっている。座席は一部を除いて回転可能。 2018年からは香港への直通運転も始まる予定で、香港の鉄道を運営する「港鐵」でも同型車両を投入する事になっている。 ・CRH380AL <図11:CRH380AL。日本の500系新幹線にそっくりなのはデザイナーが同じせいである> 画像出典:『和谐号CRH380A型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/CRH380AL.jpg 2017年2月6日閲覧 16両編成で最高時速は上記と同様。試験運転で、営業運転用の鉄道車両による世界最高速度の記録を更新した。 ○CRH380B 元はCRH3の一形式として登場する予定だった事もあり、外見はまるっきりCRH3=シーメンスの「Velaro」そのまんま。ただし座席配置を変更した都合で元の車両よりも少々幅が太くなっている。 導入してからしばらく故障が相次ぎ、一時全車運行を離脱していた時期もあった。 ・CRH380B 8両編成、最高時速は380km/h(ただし実際は350km/h)。座席配置を変更した事で、CRH3よりも定員数が少し増えている。 ・CRH380BL <図12:CRH380BL。「BL」と言っても連結運転はしないし腐ってもいない> 画像出典:『和谐号CRH380B型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/CRH3-CRH380BL.JPG 2017年2月6日閲覧 16両編成、最高速度は上記と同様。現在、営業運転用の鉄道車両の世界最高速度記録(487.3km/h)を有している。 ○CRH380C 前述のCRH380Bの増備車として登場。基本構造はだいたい同じだが前面構造が変更されており、ライトがやけに側面に近い所についているのが特徴。 ・CRH380CL <図13:CRH380CL。本数が少なめのレア形式> 画像出典:『和谐号CRH380C型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/CRH380C-6301L.jpg 2017年2月6日閲覧 16両編成、最高時速は380km/h(ただし実際は350km/h)。中国鉄路高速の車両形式としては比較的編成数が少ない。 ○CRH380D ボンバルディア社の高速鉄道ブランド「Zefiro 380」をベースにした車両。世界的なメーカーだけあってデザインは結構かっこいい。 ・CRH380D <図14:CRH380D。ボンバルディア社が手がけた「Zefiro 380」タイプ> 画像出典:『和谐号CRH380D型电力动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Railway_Tunnel_in_Jiansan_Rd._Jianyang%2C_Chengdu-Chongqing_Intercity_Railway.jpg 2017年2月6日閲覧 8両編成、最高時速は380km/h(ただし実際は350km/h)。2014年の2月から営業運転を開始している。 ○中國標準動車組 <図15:中國標準動車組(左:ドルフィンブルー 右:ゴールデンフェニックス)。今後の中国の高速鉄道の標準型になる予定> 画像出典:『中国标准动车组』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/The_CRH_sisters_%2820160905094612%29.jpg 2017年2月6日閲覧 世界中の高速鉄道技術をかき集めてきた中国が開発した、独自の高速列車。 2016年現在、2種類の試作編成が連結して営業運転についており、青い帯を纏った編成は「ドルフィンブルー」、金色の帯の編成は「ゴールデンフェニックス」と言う愛称が付けられている。 この試験結果を基に量産が行われる事になっており、その際には「CR350」と言う形式になる模様。 また、日本のMAXのような2階建て車両も計画されているらしい。 ○CJ 中国の都市間列車「城際列車」用の電車・気動車の形式名。 2016年現在は試作車のみ製造されている。 ・CJ1 CRH5Aをベースに開発された試作車両。のっぺりした外見が特徴である。 初期は「CRH3A」と言う形式名だった。 ・CJ2 運転席が凹んだ、どことなく奇妙な顔つきが特徴の車両。 当初は「CRH3G」と言う形式名だった。 ・CJ5 最高時速160km/hのハイブリッド気動車。 中国の気動車の大半は先頭車両に動力を集中させた「動力集中型」と呼ばれるスタイルである一方、この編成は日本の気動車でよくみられる「動力分散型」と呼ばれるスタイルになっている模様。 ・CJ6 CRH6に似た都市間高速列車。 ただし外見は流線形になっており、上記の中國標準動車組にどことなく似ている。 ○CIT 非営業用の車両。線路や架線を検査する総合検測車や、高速運転用の試験車が含まれている。 ・CIT001 CRH5と同型の総合検測車。日本で言うドクターイエロー……と言うか、車体の大半が黄色で塗られているため、どう見ても中国版ドクターイエローである。 ・CIT380A <図16:CRH380AJ(旧:CIT380)。色も役割も日本のドクターイエローとほぼ同じ> 画像出典:『中国铁路高速综合检测列车』 - wikipedia - https //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/CRH380AJ-0202.jpg 2017年2月6日閲覧 CRH380Aと同型の総合検測車。こちらも地色が黄色のため、やはり中国版ドクターイエローである。 ・CIT400A CRH380Aと同型の高速試験車。上記のCIT380Aと似た外見や塗装。 ・CIT400B CRH380Cの試作車的な意味合いを持つ高速試験車。車体の下半分が黄色となっている。 ・CIT500 最高時速600km/hを目指して登場した高速試験車。試作車両という事で前後の先頭車の形状が違い、特に一方はまるでノコギリや刀を思わせる物凄いインパクトのある形状になっている。 2014年1月に世界最高時速605km/hをマークしたというニュースが入っているが…? ●おまけ 中国鉄路高速では無いのだが、中国国内の高速鉄道と言う事で記載する。 ・新時速 冒頭にも述べた、CRH系列より前に登場した高速鉄道車両。スウェーデン国鉄で運用されている高速列車「X2000」をリースし、1998年から2007年まで中国と香港を結んでいた。その後は転用先が無く休止状態にあったが、その後スウェーデン本土に戻り、現在も活躍を続けている。 ・上海トランスラピット 上海にある浦東国際空港と上海地下鉄の駅を結ぶリニアモーターカー。ドイツで開発されたトランスラピッド方式を採用し、営業運転用としては世界最高速度である431km/hを誇る。 ・CRH追記・修正 最高時速350km/hという速さで追記・修正を行う事が出来る。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 人民日報は4/24に623キロを超えて千キロの電車つくったみたいなこと書いてるよね -- 名無しさん (2023-04-25 01 39 33) 事故車輌を埋め立ててた記憶 -- 名無しさん (2024-02-09 14 56 31) 名前 コメント
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仙波川(せんばがわ)駅 概要 松波本線の駅としては、21番目に開業した駅。2面3線の構造をもつ。 ホームの使い方は一様には定まっていなかったが、 現在では、行き先別にホームが分かれており、以前に比べたら使いやすくなっている。 なお、この駅から辛味線が分岐している。 松波市北部の中心地であり、なかなかの成長をみせている。 辛味線系統を利用したほうが松波へ早く到着できる可能性があるので、 利用する際はしっかりと確認していただきたい。 歴史 第7回(2023年)松波本線21番目の駅として開業。当時は2面2線の終着駅であった。 第9回(2025年)松波本線、当駅〜蓮野山田駅まで延伸。途中駅になる。同時にホームが拡張される。 第11回(2028年)辛味北線、当駅〜上仁駅間で開業。同線の始発駅になる。 同時に配線が変更され、現在の形になる。 第16回(2035年)辛味北線が辛味線に編入され、同線の終着駅になる。 名所 ひーらぎ百貨店仙波川店 冬木高速鉄道が運営している百貨店。 平次駅にあるかゞみやとは違い、品揃えは多岐にわたる。 もともと、市の北部にはまともな経営をしている百貨店がなかったので、儲かる要素は十分にあった。 そして、直通急行などによる、市内各所からのアクセスの良さが相まって、 時には入場制限を行わなくてはならないほどの混雑になっている。 ちなみに、建物は鶴屋旅客鉄道が所有しており、冬木高速鉄道に貸している形になっている。 そこまで賃料をとっているわけではないので、あちら側も結構儲かっているであろう。 路線と隣の駅 ● 松波本線 ■ 区間急行(当駅からは各駅に停車) 蛍根山駅 ― 仙波川駅 ― 南鳥塚駅 ■ 急行(当駅からは各駅に停車) 牧野坂駅 ― 仙波川駅 ― 南鳥塚駅 ■ 普通 吉野南駅 ― 仙波川駅 ● 辛味線 ■ 快速 里端駅 ― 仙波川駅 ■ 普通 東仙波駅 ― 仙波川駅