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六円橋線 駅数 5駅(起・終点含む) 複線区間 全線 電化区間 全線 (直流1500V) 閉塞方式 ATS-P 概要 六海線六円橋駅から分岐する路線。しばらくの間は名前がなかった。 六海線の支線という扱い。 路線の起点は六円橋、終点が笑尾だが、旅客案内上は臨海六円〜笑尾間が六円橋線としている。 駅 駅名 B普通 C普通 D普通 A快速 B快速 C快速 幻空・姫空特快 ゆうぐれ 接続路線 備考 海浜黒崎駅 = ● ● = ● ● = = 石田駅 = ● ● = レ レ = = 茶渡駅 = ● ● = レ レ = = 阿散井駅 = ● ● = レ レ = = 新中張駅 = ● ● = ● ● = = 井上駅 = ● ● = レ レ = = 西幻燈駅 = ● ● = レ レ = = 幻燈駅 = = ● = ● = = = ■ 六海線 ■ 幻燈ニュータウン線 六円橋駅 ● = = ● = = レ レ ■ 六海線 新六円駅 ● ● = ● = ● レ レ 長林駅 ● ● = レ = ● レ レ 高井駅 ● ● = レ = レ レ レ 笑尾駅 ● ● = ● = ● ● レ ■ 柊塚線(直通) 姫嫁支社柊塚線直通 歴史 第4回 六円橋線(このころは名称未定の支線)六円橋〜新六円駅間開業 第7回(後編) 新六円〜笑尾駅間開業 第10回(前編) 全線高架化 六円橋駅配線改良 第10回(後編) 笑尾駅移転拡張 柊塚線が笑尾駅へ乗り入れ開始 第12回 東豊線と統合され、路線を海浜黒崎まで延伸。 幻燈ニュータウン線と直通運転開始 運行種別 種別名 起点駅 終着駅 直通先 運行本数 特急 ゆうぐれ 恋船倉 幻燈空港 幻燈空港線・六海線/(姫嫁支社)柊塚線 2日/1本 幻空・姫空特快 姫嫁空港 幻燈空港 幻燈空港線・六海線/(姫嫁支社)柊塚線 2日/1本 快速 笑尾 海浜中央 六海線 2日/1本 快速 幻燈ニュータウン 海浜黒崎 幻燈ニュータウン線 2日/1本 快速 新六円 海浜黒崎 六海線 2日/1本 普通 海浜黒崎 姫嫁 姫嫁支社柊塚線 2日/1本 普通 海浜黒崎 幻燈ニュータウン 幻燈ニュータウン線 2日/1本 普通 海浜中央 笑尾 六海線 2日/1本
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路線案内 守矢線(もりやせん・Moriya Line)は、人里の外れにあるとされる魔法の森駅と妖怪の山の麓にあるとされる守矢神社駅とを結ぶ東方高速鉄道の鉄道路線である。 路線データ 管轄・営業距離(営業キロ) km守矢鉄道部 18.3km (魔法の森駅~守矢神社駅間) 軌間 1067 mm 駅数 4 駅 (起終点含む) 平均駅間距離 約4.6km 路線形状 魔法の森駅~洋館跡駅 複線、洋館跡駅~守矢神社駅 単線 電化区間 全線 (直流1500 V) 閉塞方式 閉塞信号式 保安装置 ATS-Sk(k:高速のKosokuから。・・・東風谷早苗(Kochiya Sanae)の頭文字をもじったという説も。) 運賃区分 地方交通線 路線図 路線概要 洋館跡駅までは複線で、洋館跡駅から守矢神社駅までは単線という路線で、全て地上部を走行する。 当初からローカル路線としての位置付けが強く、専ら守矢神社への参拝客を輸送する観光路線であるが、河城線の開業により、河城重工から紅魔支社用の新型車両を搬出する際にも使用されるようになった。 博麗線・空港線で使用されている4000系の甲種輸送にも同線が用いられた。 魔法の森駅で博麗線と接続している。 運行形態 早朝・深夜に博麗線・空港線へ(から)直通する以外は、魔法の森駅で折り返しとなる。 守矢線内のみの特急「もりや」号も運転されており、守矢神社へのアクセスは比較的良好と言える。 当初は、博麗線と直通運転を行い博麗神社や幻想郷中央から(へ)のアクセス向上を狙っていたが、守矢鉄道部内部の軋轢(一説には労働組合からの強い圧力があったとされる)や直通列車以外の接続の悪さが指摘され、125季7月のダイヤ改正から早朝深夜を除いて魔法の森駅で折り返すダイヤに変更された。 日中は霧雨線直通のワンマン列車も運転されるようになり、観光地同士を結ぶ観光アクセス路線としてのダイヤに変更されている。 歴史 125季(2010年)3月18日 - 開業。 125季(2010年)4月8日 - 列車種別の増加による速達化を狙って1回目のダイヤ改正を実施 125季(2010年)7月18日 - 種別の削減による運転効率の向上を目的とした2回目のダイヤ改正を実施 125季(2010年)9月6日 - 霧雨線との直通運転を中心としたダイヤ改正を実施。
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登録日:2009/12/11(金) 14 41 16 更新日:2023/11/19 Sun 21 32 11NEW! 所要時間:約 14 分で読めます ▽タグ一覧 JR東日本 一覧項目 車両 鉄道 電車 ここではJR東日本に在籍、及び在籍していた車両について記載する。 ◆過去の車両 ●クモハ12形 鶴見線で運行されていた車体長17mの旧型電車。昭和初期に製造され、1996年まで走り続けた。 現在は1両が東京総合車両センターに保存されている。 ●101系電車 新性能電車のパイオニア。 JR東日本発足時は中央・総武緩行線、南武線、南武支線で運行されていたが、中央・総武緩行線、南武線からは数年で撤退。 唯一残っていた南武支線の運用も2003年で終了した。 一部車両が秩父鉄道に譲渡されて運行されていたがこれも2014年をもって廃車となり、現在は静態保存車両が一部残るのみである。 ●103系電車 製造両数国鉄一。 首都圏の多数の路線や仙石線で走っていたが、次第に後継車両に置き換えられ、2006年に常磐快速線・成田線から撤退したのを以って首都圏での運行を終了。 仙石線でも一時姿が見られなくなったものの、高架化工事に伴う運用数増加を補うために放置されていた編成を1編成復活させた。こちらは2009年まで運行された。 なおJR西日本では2023年現在も運行中であり、JR九州にも顔つきが違う103系が運用されている。 ●105系電車 仙石線で運用されていたが、広島・下関地区の新造車、同じ103系から改造された奈良・和歌山地区の車両と比べて非常に影が薄かった。 外見は103系とほぼ一緒で、105系の中では唯一正面が非貫通。 営業運転からは1998年に撤退したものの、車両そのものは訓練センターの実習教材として使われていた。 ●107系電車 栃木県や群馬県の電化ローカル線で活躍していた通勤車両。2両編成。 同線で使用していた165系の機器類を流用して製造された。 両毛線でも走るが、ほぼ独壇場の働きが見られる日光線の方がお馴染みかもしれない。 日光線車はレトロ調のカラーリングにされている。 会社からは日光アクセスで日光線より東武鉄道直通特急の方に力を入れられたり、 アニオタwikiでは本項で忘れられていたり名前を間違えられたりと、何かと見えない位置で不遇にさらされている模様。 日光線での運用は2013年3月のダイヤ改正で終了し、205系に置き換えられた。群馬エリアでの運用も2017年に終了。一部が上信電鉄へと売却された。 アニメ日常で時定行の電車として登場していた。 ●113系電車 通称湘南電車。 惜しまれながら千葉エリアからも2011年9月に定期運用が終了し、全車両が引退となった。 JR四国に一部編成が譲渡されたが、かなり派手に手が加えられている。そちらもすでに引退済み。 ●115系電車 111系をベースに山岳地帯用向けとしてブレーキと耐寒耐雪装備を強化したもの。 形式上では113系より先に登場した。 長野・松本地区では211系3000番台が、新潟地区ではE129系がそれぞれ導入され、置き換えの気配がなかった高崎地区でも211系へ置き換えられ、2022年3月改正で新潟地区の編成が運用離脱。 しなの鉄道に一部編成が譲渡された。 ●123系電車 愛称:ミニエコー。荷物車からの改造車。中央本線辰野~塩尻間折り返し運行についていたが、2013年に運行終了。 ●201系電車 101系・103系の後継車両として登場。当時は省エネ電車として注目を浴びたが、製造費用が高すぎてそんなに普及しなかった。 東日本管内からは、2010年10月17日のさよなら運転で中央線、2011年6月20日には京葉線からそれぞれ引退した。 豊田車両センターにトップナンバーの先頭車1両がいる。 五星戦隊ダイレンジャーでは必殺技の一つに201系の幻を見せる技が存在し、実在した総武緩行線と、計画だけ存在していた山手線の幻が披露された。 ●203系 201系を地下鉄仕様にしたもの。車体を普通鋼製から301系と同じアルミに変更。 常磐緩行線~東京メトロ千代田線直通運用に使用される。 小田急線には入れない。E233系2000番台の投入に伴い引退し、インドネシアとフィリピンに譲渡された。 ●207系900番台 国鉄時代最末期に開発されたVVVFインバータの試作車両。 常磐緩行線~地下鉄千代田線で運用されていたが、残念ながら2009年度に廃車された。 車体は地下鉄直通の為の貫通扉があること以外、205系とほとんど変わらない。 JR西日本の207系とは基本無関係。なのに某鉄道雑誌はこれも国鉄型扱いしている。 ●215系電車 415系1900番台を元にしたオール二階建て車両。ホームライナー、ホリデー快速等で使われた。 かつては湘南新宿ラインでも使用されていた。 2021年3月のダイヤ改正で運用がなくなり、全車が廃車。 ●301系電車 地下鉄東西線直通用として中央・総武緩行線を走っていた。アルミ車体・エアサス台車という製造当時の国鉄通勤電車としては豪華な仕様。2003年廃車。 ●E331系電車 京葉線に先行投入された。 3ドア連接14両編成だが、長さは一般の10両編成に相当する(1両ごとの長さが短い)。 ただし、14両すべてが連接されているわけではなく、7両の連接編成を2本繋げた形になっている。 京葉線を全部これにするつもりだったらしいが、結局1編成しか作られなかった。 モーター音が驚くほど静かだが頻繁に故障するため滅多に乗れない。 別名「千葉のスペランカー」 一応試験車両なのでそこは大目に。 そんなレアな車両ではあったが、故障と運用復帰を繰り返し2011年以降は運用に入っていなかった。そして2014年3月25日、長野総合車両センターへ廃車回送され、解体されてしまった。 ●715系電車 583系から改造された食パン電車。 東北本線の仙台地区を中心に運行されていたが、1998年までにすべて廃車された。 ●717系電車 急行形の455系の機器類を流用し、417系に似た2ドアの車体を新造した近郊型。 九州や北陸地区に兄弟車が存在する。 東北本線の仙台地区や常磐線のいわき以北で運行されていた。 2008年までにすべて廃車済。 ●401・403・415系電車 交直流近郊型電車で、3扉セミクロスという国鉄近郊型電車の基礎を築いたエポックメーキング的存在。 401・403系は交流50Hz、415系は50Hz/60Hz両方に対応する。 普通鋼製の車両は2006年までに全車引退し、晩年は211系のようなステンレスボディを持つ1500番台のみが水戸地区で活躍を続けていた。しかし老朽化には勝てず2016年3月のダイヤ改正をもって撤退。 一部編成はJR九州に譲渡されている。 1500番台の一部は50Hz専用車として製造されていた。 ●417系電車 地方向け近郊型のモデル車両として仙台地区に導入されたが、導入は仙台地区のみにとどまった。 そのため直流および60Hz区間対応機器は宝の持ち腐れと化した。 415系と比べるとスカートが長め。阿武隈急行へ譲渡された編成は2016年3月に運用を終了した。1編成が岩切駅そばで乗務員の訓練教材として使われていたが、719系に置き換えられ解体されている。 ◆現役の車両 ●205系電車 関東地方ではお馴染みの車両。 常磐線系統以外の大半の路線に導入されたが、置き換えが進み現在は鶴見線、南武支線に残るのみ。 東北地方では直流電化区間の仙石線のみで使用される。 前面が201系っぽいのがほとんどだが、「メルヘン顔」と呼ばれる京葉線と武蔵野線に導入された車両や、転属に伴いサハを先頭車に改造したものがある。 仙石線用は一部がロング/クロスシート転換の2WAYシート車となっており、石ノ森先生のキャラクターが描かれた「マンガッタンライナー」も走っている。 相模線用の500番台は当初より独特なデザインの車両となっている。 武蔵野線では中間車をVVVF改造しており、そちらは5000番台を名乗る。 E233系・E235系の導入やそれに伴う玉突き転配で廃車及びインドネシアへの譲渡が進み、すでに全製造車の半数が南半球へ渡っている。 国内には富士急行線に譲渡されており、田の字窓の先行編成、量産編成、先頭化改造車と3種類も存在する。時々特急料金を取る特急列車にも使われる。ロングシートのままで。 ●209系電車 JR東日本になってから最初に製造された車両で、社内では本形式以降新系列車両と呼ばれる。 コンセプトは「電力半分、コスト半分、寿命半分」と車両設計を製造から廃車・リサイクルまでトータルで見直しを行い、私鉄他社にも大きな影響を与えた。 ちなみに寿命半分というのは、「製造から13年を迎えたら廃車にしてさようなら」という意味ではなく、その時点で解体しておしまいにするか、機器類を更新して継続使用するかを選べるという意味である。 京浜東北線に内外装を少しずつ変えた試作3編成が試験導入され、1993年に量産車がデビュー。その後は 0番台…京浜東北線、南武線 500番台…中央・総武緩行線 1000番台…常磐緩行線 3000番台…川越線・八高線 に導入された。 このうち500番台はE231系導入までのつなぎで製造された幅広車体で、1000番台は千代田線直通に使用されるため前面に貫通扉が設置されている。 りんかい線の70-000形電車は本形式をベースに前面や内装を変更したもので、組み換えの途中でJRに売却され、209系3100番台として編入された車両も存在する。 しかし、車両故障が頻発したこともありE233系への置き換えが開始され、2010年1月24日で京浜東北線から撤退。0番台の大半は、VVVF更新をし2000/2100・2200番台に改番して幕張車両センターや中原電車区へ転属した。 中原区の車両はE233系への置き換えで再度房総に戻り「BOSO BICYCLE BASE」に改造された。 房総地区の車両も、E131系の導入によって余剰となった一部車両に廃車が出ており、一部は伊豆急行へ譲渡された。 これ以外では転属で京葉線・武蔵野線・中央快速線にも導入されている。 ●211系電車 国鉄末期に久々の近郊型モデルチェンジ車として登場。 205系の弟分…と思われがちだが、設計開発はこっちの方が早い。 東海道線・宇都宮線・高崎線に導入され、2階建てグリーン車もこの形式から。 セミクロスシート編成とロングシート編成に分けられるが、JR化後の増備車は後者のみ。 宇都宮・高崎線のグリーン車導入に伴い113系から編入された車両も存在する。 E231系・E233系の導入に伴い高崎ローカルと長野・松本地区に転属。 当初は房総地区にも転属したが、こちらは209系に置き換えられて長野に転用された。 ●E217系電車 209系の近郊型タイプ。 横須賀線・総武快速線の113系置き換え用として1994年に登場。 近郊型初の4ドア車で、当初正面には貫通扉が設置されたが、省令変更により後年見た目はそのままで機能してない編成も登場した。 編成は基本11両・増結4両だが、一時期転属で使用されていた東海道線では基本10両・増結5両となっていた。 どちらも基本編成の4・5号車はグリーン車。 横須賀線用の9~11号車と、東海道線用の基本編成両端2両と付属編成の両端はセミクロスシートで、それ以外はロングシート。 全編成が機器更新を施行され、転出することもなく横須賀・総武快速線の主として活躍してきたが、2020年より後継となるE235系への代替が開始。徐々に廃車となっている。 ●E231系電車 2000年に登場した一般型電車。 103系・113系・115系置き換えのために1形式で2736両とJRの新車では当時最多の両数が導入され、その大半が自社の新津車両製作所で生産している。 通勤タイプ・近郊タイプの二種類がありそれらを纏めて一般型と称される。 新造車の導入路線は 0番台…中央・総武緩行線、常磐快速線、成田線(我孫子支線) 500番台…山手線 800番台…地下鉄東西線直通 近郊タイプ…東海道線、宇都宮線、高崎線、湘南新宿ライン となる。 本形式以降、私鉄他社でも本形式の設計を反映した新形式が多数登場することとなった。 2015年からはE235系の導入により転属・廃車が始まり、山手線からは撤退した一方、武蔵野線、八高線、川越線での運用を開始した。 2001年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ●E233系電車 2006年から登場した一般型電車。E231系と同じく通勤・近郊の両タイプが存在する。 201系・203系・205系・209系・211系置き換えのために3297両が導入された。 導入両数は先のE231系を上回るほか、103系に肉薄し歴代2位を誇る。 故障対策として重要な電気回路が二重化されたほか、座席の大幅な改良が行われた。 番台区分ごとに導入路線が決まっており、 0番台…中央快速線・青梅線・五日市線 1000番台…京浜東北線・根岸線 2000番台…常磐緩行線(地下鉄千代田線直通) 3000番台…東海道線、宇都宮線・高崎線 5000番台…京葉線 6000番台…横浜線 7000番台…埼京線 8000番台・8500番台…南武線 と分かりやすく区別されている。 0番台・5000番台の一部は4両と6両に分割可能で、外房線&東金線直通や青梅線&五日市線直通など要分割の運用に対応。 車体幅が広がった分収容力もアップしたことやホームドア対応もあり、6ドア車は製造されていない。 0番台はグリーン車導入およびそれに合わせた普通車の改造が進められており、落成したグリーン車は乗降ドアが一般車両と同じ両開き式となっている。 2000番台は地下鉄直通対応のため、他の番台とは異なり通常の車体幅となっている他、貫通扉付き。 近郊タイプの3000番台は基本10両・増結5両で10両編成側にグリーン車が2両連結。また、E231系近郊タイプとの混結も可能。 8500番台は2017年のダイヤ改正前に1編成だけ残っていた南武線の209系を置き換える目的で導入された車両で、0番台青編成(6両)1編成を改造したもの。2017年ダイヤ改正より営業運転に入った。 ドアボタンや電気連結器が撤去されずに残っているが、使用されることはない。 なお、0番台のみ正面のラインカラー位置が他番台と異なる。 2007年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ●E235系電車 2015年に山手線に新しく導入された一般型電車。 アップルウォッチみたいな前面フェイスや、デジタルサイネージの大幅導入で中吊り広告が少なくなった(*1)車内が特徴。 ひとまず量産先行車1本のみが運行を開始したが、開始早々に新採用した列車情報管理システム「INTEROS」の不具合が原因で運転中止となり、しばらくの間試運転を重ね、2016年3月に運転を再開。 その後特に問題が生じなかったことから2017年に量産編成の投入を開始。増備を続けて2019年までに山手線のE231系500番台を全て置き換えた。 アニメアクティヴレイド -機動強襲室第八係-では中央線快速電車にも投入されている姿が描かれている。 一部を除き、10号車はE231系4600番台から編入されている。 2020年には横須賀線・総武快速線用に1000番台が導入され、同年12月21日より営業運転を開始した。こちらはE217系の置き換えを目的としている。 グリーン車のフリーWifiやコンセント設置などが行われたことで便利になった反面、E217系にはあったクロスシートが無くなり、普通車は全席ロングシートになった。 ●E127系電車 701系の直流Ver。 元々は新潟地区の165系置き換え用として導入されたロングシート車だったが、信越地区では運転の多い大糸線が観光路線ということを考慮し、片側がロングシート、反対側がクロスシートの100番台が導入された。 0番台は701系を丸めたようなデザインだが、100番台はまんま701系に退化してしまった。 新潟地区の編成は北陸新幹線開通に伴う信越本線の三セク移管に伴い、多くの編成がえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへ売却。残る2編成は細々と運用されていたが、2023年秋になんと南武支線に転属した。 ●E129系電車 2014年12月から新潟地区に導入された一般車。 E233系に倣った新機構に加え、耐寒耐雪仕様にもなっている。 車体はE721系に似ている。 車内のモニターで短編アニメが放映されていた。 しなの鉄道にも同型車が導入されている。 ●E131系電車 2021年3月から投入された一般型電車。 運転台周りはE129系、客室部分はE235系の設計を基にしており、大都市近郊区間で使用されるため4ドア車となっている。 線路設備モニタリング装置付きの車両は80番台に区分されている。 2023年末から導入される1000番台は裾絞りの無いストレート車体となっている。 0番台…房総地区(内房線・外房線・成田線・鹿島線) 500番台…相模線 600番台…宇都宮線(宇都宮~黒磯)・日光線 1000番台…鶴見線 ●701系電車 東北地方に大量に存在する209系0番台の寒冷地&交流仕様。 90%ロングシート…短距離利用客が多いのと、車内の見通しをよくするためにロングシートとなった。ただし3ドアである。 路線により狭軌仕様と標準軌仕様の2種類がある。 狭軌仕様 0番台…東北本線(新白河~一ノ関・岩切~利府)、奥羽本線(新庄~青森)、羽越本線(酒田~秋田)、津軽線(青森~蟹田) 100番台…0番台と同じ 1000番台…東北本線(仙台・盛岡地区)、常磐線(原ノ町以北) 標準軌仕様 5000番台…田沢湖線 5500番台…奥羽本線(福島~新庄) 狭軌仕様についてはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道に一部編成が譲渡および同型車が新造されている。 ●719系電車 仙台地区の交流電化区間では初めての3ドア車。 狭軌仕様の0番台と標準軌仕様の5000番台がある。前者は455系の機器類を流用して製造された。 内装はセミクロスシートで、クロスシートはJRでは数少ない集団見合い式を採用している。 0番台は1編成だけレストラン列車「フルーティアふくしま」用として700番台に改造されている。 0番台…全廃 700番台…磐越西線(郡山~喜多方) 5000番台…奥羽本線(福島~新庄) 0番台はかつて東北地区の様々な路線で運行されていたが、仙山線での運用が2013年3月ダイヤ改正で終了したのを皮切りにE721系によって置き換えが進められ廃車された。現在は700番台と5000番台が残る。 ●E721系電車 701系の反省からか、セミクロスシートになった車両。 車体もE231系・E233系のような裾絞りの幅広となった。 また低床ホームに合わせて車輪が小さく設計されている。 導入当初は2両編成のみだったが、2016年秋以降には4両固定編成の1000番台が製造された。 0番台…東北本線(新白河~一ノ関・岩切~利府)、常磐線(原ノ町以北)、仙山線、磐越西線(郡山~喜多方) 500番台…仙台空港鉄道直通専用 1000番台…東北本線(新白河~一ノ関・岩切~利府)、常磐線(原ノ町以北)、仙山線 磐越西線用にリクライニングシートの一部指定席を設置した改造車が導入された。 仙台空港鉄道に500番台と同様の車両、青い森鉄道、阿武隈急行に同形式をベースにした車両が製造されている。 2008年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ●E501系電車 209系の交直流Ver.。 基本10両・増結5両で上野~土浦間を走っていたが、TX開業により水戸地区の運用のみとなった。 かつてはシーメンス社製の制御装置を採用していた為歌う電車を楽しめたが現在はすべて更新されている。 ●E531系電車 E231系の交直流Verであるが、130km/h運転に対応するため足回りが強化されている。 基本10両(うちG車2両)+増結5両 15両で運行されるのは常磐線の品川~土浦のみで、基本10両編成はこの先高萩までの運行。 増結5両単独で水戸線・常磐線 (土浦〜原ノ町)と東北本線(黒磯~新白河・白河)で運用に就いている。 東北本線で運用されている車両にはワンマン対応化工事が施された。 塗装は415系白電に準じているが、なんとまさかの415系赤電復刻版も登場した。 ●EV-E301系電車 リチウムイオン電池を搭載し、電化区間で走行中に充電することで非電化区間の走行も可能にした。 急速充電も可能。 烏山線系統で運行中である。 ●EV-E801系電車 EV-E301系の交流・耐寒耐雪構造対応版のようなものだが、ベースとなっているのはJR九州のBEC819系である。 ACCUMという愛称がつけられ、男鹿線・奥羽本線で活躍中。 追記・修正はJR東日本の通勤型・近郊型車両に乗りながらお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 建て乙。写真あるとわかりやすくて嬉しいな。 -- 名無しさん (2021-10-26 17 07 18) 名前 コメント
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追加記事は時系列毎に並べる事にします(新しい記事はスクロールして下を見てくださいませ)。 更新Logs 03142013 03202013 06222013 03142013 もの知らずの管理人...Steins;Gateというアニメを最近知りました....最初の8話くらいまでは退屈で退屈で...と、いうか、主人公が中二病すぎてついていけないというか....キャラ萌えも無く、何がそんなに面白いのか...と思いながら見続ける事しばし....見事なまでの伏線の回収、行き詰まる思考、主人公の苦悩と中二病を次第に演じなければならない成長する姿。 きっちりハマりました(笑....いやー、DVDも買ったもんねー....と、いうことで、キャラ萌えの領域には達しませんでしたが、それでも定番でクリスティーナ(怒られる?)とルカ子(だが、男だ)、あり得ない事にはダル萌え(爆!)という事態の管理人。 伊達に素人ではない職についており....つくっちまおう、ダイバージェンスメータ...ってことで、ニキシー管を使用した表示装置を作ろうと思います。 回路図やプログラム、製作途中等を逐次公開していこうと思います。そのうち、iBookAuthorでテキスト書きますね。お楽しみに。 ちなみに、本記事のコピーや実行で生じた不都合やトラブルは、一切責任を持ちません。また、動かないからなんとかしろって言うクレームも受け付けません。礼儀正しい質問については、気が向いたらコメントする事もあるかもです(笑)。なんせ、今のところフリーですから(笑)。前向きなオファー歓迎します。よろしくです。 ただし一部の関係者には、希望があれば作り方本気で教えよう...この町野猫又がっ、ふぁっふあっふぁ!(キョーマの真似するクリスでよろしく(笑)....変わらぬ中二病、乙(ダル氏ぃ談)) •DC-DCコンバータについて ニキシー管を駆動するには直流で150-200V程度の電圧が必要です。と、いっても、直流ですよ、ちょくりゅう。 わかってますか(爆笑)?なぜ一般家庭が交流で電力を供給しているのか?直流はでんじゃーです。危険です。 DC150はAC200よりも怖いです。筋収縮直結で逃げられません。これがわからないヒトはまず手を出さない方がいいです。 回路構成はコイルをスイッチングさせ、このときに跳ね上がる電圧から高電圧を作り、ダイオードを通して平滑し、電解コンデンサに貯めるという手法です。これについてはググると出てきます。 私の場合はできるだけシンプルにしたいのと、秋月で購入可能なパーツで作るという事で、スイッチングパルスはPIC16F876のPWMを使用し、ドライブ部分だけアナログで構成するようにしました。 以下がその回路です。本邦初公開、手書きの図面...管理人のずさんさが見て取れますねぇ、朱筆で殴り書きなんてリアルでしょ(笑 PWMから出力される信号は2SK3234(秋月って書いてあるところがまた...)を駆動します。これは耐圧が高いので200VくらいのDCでもヘッチャラです。駆動効率を少しでも上げるために、PNPトランジスタ(A1015)で引き戻しをしています。ここで使っているSBDは適当に小さいヤツでかまいません。 インダクタは200uHを使用し、ケミコンは300V,4700uFが手元にあったので使用してます。耐圧は使用する分の最低2倍、ほんとは3倍は欲しいのですが....。後は0.1uF積セラを並列にかましています。 今回使用したニキシー管はヤフオクで購入した物です。印加電圧が140-150Vとちょいと低めです。色々と試した結果、電源電圧5Vで、PMWのレートを20KHzとして約150V前後の波形が出せます。 上のオシロの波形から、黄色のラインが約150V(Load時)である事が確認できます。供給電圧を+12Vまでかけると、軽く200V越えします。何も考えず接続したらニキシー飛びます。また、レートを20KHzにした理由は、時と場合によっては発信音が出てくるから(4KHzの時なんてびんびん...うるさいいです)で、人間の可聴帯域を超えてますので、効率も考えてこの辺で手を打ってます。 ブレボ上で実験中の写真です。ほんのり暖かい真空管カラーですよね。これを見るために作っていると言っても過言ではありません。 昔作っていた2ch PWM生成装置(PIC16F876仕様、手書きで何か書いてある、手前左の白い箱、LCD付き)を使って、デューティ比やらレートを確認しているところです。 最終的にブレボの回路を万能基板に組んだところです。黒い円筒はコイルになります。 がんばって、EAGLEで基板データを作成し、片面基板を作り、実装しました...へへっ。今回使用するニキシー管と比べると、回路規模が予測できると思います。意外にこじんまりできてます。 この基板とPWMのプログラムコードを使えば誰でもニキシー管をドライブできます。 •GPSコントローラについて ニキシー管を使った表示器はあちこちで作られています、が、それではあまりにもったいない。管理人はニキシー管を駆動する部分を独立させ、外部よりいろんなモジュールを通して情報を伝達し、表示をさせるという事を考えてます。つまりPCに直結したり、BlueTooth経由で表示したり....そんな使い方を考えています。 そこで、外部に時計と同等の機能部位を持たせ、これをニキシー管駆動装置(ニキシードライバ?)に接続しようと思います。 と、いうことでお約束は時計機能...電波かGPSがお手軽ですよね。そこで秋月で入手可能なGT-720Fを使用して時計を作る事にします。このモジュールは公然の秘密として、RS Level以外にTTL Levelでの信号を出しています。 そこで、16F819にLCDを接続し、RSポートをこじ開け、GT-720Fと仲良くさせた状態が以下の写真です。 バラバラの状態ではよくわかりませんが、PIC16F819はうちで作った汎用基板に乗ってます。 こちらがLCDをズームした物です。UTC表示で時刻が表示されています。この数値に+9すると日本時間になります。もちろん、日付、緯度と経度も表示可能です。 液晶の画面をよく見ると、Tempの文字...そうです。秋月の温度センサLM60BIZを使用して、温度データを取り込んでます。しかも、小数点演算するとメモリバカ食いするので整数化して小数点以下は無視するという世知辛さ....OrZ....データとしては8bitでも10bit長でも送れるので、テストの段階ではこれでいいのです。 これをマスターにして、ニキシードライバ側をスレーブにする設計仕様にしたいと考えてます。全体図面も後からね。 •ニキシー管用基板 ニキシー管を複数駆動するにはダイナミックドライブを使用するのが一般的ですね。デコーダも876の直ピンとFETなんて方法もありますが、74141をニキシー管と同時に入手しましたので、ドライバとしてはピン数削減と回路パーツ削減ができてOKです。 また、High Vol(DC150V, about)を扱うのでフォトカプラを用いてコントロールする仕様にしたいと思います。 予備実験はまだですが、机上の空論で基板組んじゃいました。 今回の製作ではニキシー管6個を並べるつもりでしたが... フリー版EAGLEでは作図面積を超えてしまいました。しかも単層基板でしか今回は作れない(外注すると高いやんwww、うちの機材で作れる範囲ね)ので、2個をワンセットにして並列に駆動するように考えました。 近日テスト結果を乗せますね。 03202013 いよいよニキシー管の基板への実装試験です。以前にも書いたように、今回は6個並べたいのですが、フリーのイーグルでは面積が足らなくなります。そこでやむなく2個実装で1ペア、これを3個並列に実装する事にします。 これが部品を乗っけた状態です。比較のために単4電池を乗せています。片面単層基板のためジャンパ線を複数走らせています。共通線は10Pinソケットを使用して並列にフラットケーブルを引き回す事で対応させる予定です。 こちらが通電状態の写真です。ダイナミックドライブのプログラムはまだですが、ケーブル単位でチェックしてます。いい感じに動作しています。 ちなみに、以下が今回製作予定のシステムブロック図です。 GPSやスイッチ、気温等のADを受け持つ16F819パート(コントロール部)とPIC16F876を中核とするニキシー表示系の2つに分けます。これをI2Cで結ぶ予定で、これによりコントロール部のバリエーションを任意に広げる事ができます(この考え方は特許にならんかなぁ....公開したからもう公知やね....)。 06222013 相変わらずの超多忙で、遊び関連はほとんど進行してない管理人です。さぼってる訳では無いのですが...Steins Gateも映画終了で結局映画館に足を運ぶ事もできず残念な思いは募ります。 それでも製作はナメクジのようにじりじりと続きます..... 今回はGPSを使用した時計モジュール(温度センサー付き)I2C回線付きバージョン試作機のご紹介です。アクリル板をレーザーカッターで若い衆にカットしてもらいました。S君、ありがとうね。モックなのでサイズの違いや細かい事は気にせずに組み立ててみました。 正面に液晶、右側に温度センサ、その下にGPSユニットを配置しています。 上から見るとこんな感じ....真ん中にあるのが16F819ユニットです。フラットケーブルはその辺に転がっている物を使用したのでちと長過ぎ....そのうち長さ調整して作り直します。 後ろから見た図...基板やコネクタが少しはみ出してますが、これはご愛嬌。次にアクリル板を切り出すときはリサイズできるでしょう。 少し見づらいですが、JSTと温度を表示しています。緯度や経度も表示はできるようにプログラム済みですが、今回は日本時間のみにしています。切り替え用スイッチすら実装しておりませんし.... 次はニキシー管周りの詰めの作業と、アクリル板のデザインと切り出しが待っています。近日公開。
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桜見環状線 路線距離(営業キロ):??km (計測中) 軌間:1435mm 旅客駅数:13駅(起終点駅含む・第15回動画中編現在) 複線区間:全線 電化区間:全線(直流1500V) 最高速度 130km/h(ただし制限のかかる区間が多数あり) 概要 第8回動画にて御目方教の移転に伴い、旧・御目方教駅を高速冬木駅に改称のうえ桜見〜高速冬木間を桜見線として分離。第15回動画中編にて全工事が完了。ついに環状運転を開始する事となった。なお、その車窓風景は尺の都合上15話後編にて収録予定である。 ※ラインカラーは暫定的に ● (青)となっている。 歴史 第8回:御目方教駅が高速冬木に改称のうえ、桜見線に編入。桜見線のラインカラーが暫定的ながら ● (青)に決定。 第10回:柳洞寺駅が開業。 第11回:中場町駅、さくら間桐駅が開業。 第12回:衛宮駅、冬木新都駅が開業。 第13回:遠坂駅、梅里駅が開業。特急の運行開始。 第15回中編:野々坂駅、南秋瀬干潟橋口駅、秋瀬新町駅が開業。桜見環状線として全通する。 【New!】 桜見線の各駅 駅番号 駅名 周辺の誘致 元ネタ S01 桜見 (Sakurami) 商業 来須 圭悟(4th.)が警察官なので、警官=桜見市内全域を把握すべき→桜見・・・という無理矢理な理由から(ぇ S02 高速冬木 (Kosoku-Fuyuki) 住宅 旧名称は御目方教。御目方教の移転に伴い現在の駅名となる。改称の段階で未だ町名と会社の元ネタを使っていないことに気付き、このような駅名になったらしい。 S03 柳洞寺 (Ryudouji) 住宅 Fateの柳洞寺より。なお、やまぢはFateを知らない為、勝手なイメージで(山の中にある駅を表現する為)トンネルっぽいオブジェを作ってみた。 S04 中場町 (Nakabacho) 商業 動画内コメントより。 S05 さくら間桐 (Sakuramatou) 住宅 Fateの登場人物である間桐 桜を、JR神戸線のさくら夙川駅風の表記にしたもの。 S06 衛宮 (Emiya) 住宅 Fateの登場人物である衛宮 士郎の苗字より。 S07 冬木新都 (Fuyuki-Shinto) 商業 Fateの舞台?である冬木新都より。 S08 遠坂 (Tosaka) 住宅 Fateのの登場人物である遠坂 凛の苗字より。 S09 梅里 (Umesato) 住宅 未来日記の第二の舞台である「梅里中学校」より。 S10 高速日向 (Kosoku-Hinata) 商業 日野 日向(日記非所有者)の名前+社名の元ネタより。 S11 野々坂 (Nonosaka) 商業 野々坂 まお(日記非所有者)の苗字より。 S12 南秋瀬干潟橋口 (Minamiakise-Higatabashiguchi) 住宅 秋瀬 或(日記非所有者)の苗字+動画内コメントより。本来は「南秋瀬」になるはずであったが、いろいろあって谷町線の駅によく見られる駅名の状態に。(このページの補足事項の5番目を参照) S13 秋瀬新町 (Akiseshinmachi) 商業 秋瀬 或(日記非所有者)の苗字に「新町」を足したもの。 運行車両 近鉄3220系( 第11回動画にて桜見線専用となり、冬木本線での運用はなくなった。) →画像を見る← 冬木本線の開業時にやまぢが完全に気分で選択したと言う名目の車両。 実際は「軌間が1435mm・直流・私鉄車両」と言うちゃんとした?選択理由を満たす車両の中で、一番種類が多かったから・・・だとか。 だからやまぢ自身は特にこの車両に思いいれがあるわけでもないが、なのにA21Cでは定員・収益両面で E231の桁外れな収益には及ばないとしても 非常に優れていることに対して笑いを堪えられないらしい。 上のリンク先の画像は天野行き。我妻〜火山間で撮影(嘘) 京阪8000系カスタム仕様 →画像を見る← 第13回動画にて導入された 特急 用の車両。元車両が某KQな車両の為ダブルデッカー車はないが、実車と違い A21CではJR西223系と同じ走りが出来る ように改造されており、またみらい線に比べれば急カーブも格段に少ないため当社では最速の130km/h運転を行っている。それでも桜見〜高速日向間ならばみらい線の普通電車の方が所要時間が短いので「特急=“特”に“急”がない」と揶揄されることもあるが、 特急料金不要で転換式クロスシートに乗れる と言うこともあり敢えてこちらに乗る人もいるんだとか。 上のリンク先の画像は中場町駅にて撮影。将来的には「直通特急○○号」としてみらい線への乗り入れ再開が予定されている為、桜見線の標準である20m車4両ではなく みらい線の駅規格の上限 (と言う設定) である18m車4両での運行 となっている。 路線の特徴 みらい線に比べて非常に線形がよく、またほとんどが高架化されているため 特急 は冬木市内の路線では最速の130km/h運転を行っている。 桜見から外回りに乗り高速冬木周辺の住宅街やトンネル(っぽいオブジェ)に挟まれた柳洞寺を抜けると、こじんまりとした商業地である中場町に到着。各駅電車の半数はここで 特急 を退避する。その後さくら間桐・衛宮など発展途上の住宅街を抜けると左右にビル街を見ながら冬木市東側で一番の商業激戦区である冬木新都に到着。この駅では 特急 との緩急接続、または東西線との対面接続がなされることが多い。双方(特に桜見環状線)の本数にはまだ余裕があり、増発されれば普通電車は常に 特急 か東西線列車と接続することになる。 冬木新都を抜けると急坂を駆け上がり、遠坂から梅里と言った住宅街を抜けみらい線との接続駅である高速日向の1階に到着する。なお、隣の梅里駅では現在 廃駅にするか否かの議論 が続けられており、可決されれば冬木高速鉄道で初の廃止駅となる。 冬木新都から先は 特急 もなくなり、各駅電車のみがまだまだ発展途上の地域の足となっている。資材さえ切らさなければこれらの地域も東側のように大発展するのは時間の問題であろう。
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倒壊の凡退電車 313系とは、東海旅客鉄道(JR東海)の直流近郊形電車である。 多種多様な形式が作られ、今やJR東海のほとんどの電化路線で見られる主力電車となっている。さらに平成25年に武豊線が電化されることによって、同線への導入が予定されている。 しかし、バトロイではことごとく不調を極め、既に未勝利敗退が2回。D-BR杯の出場経験はまだない。そして全番台が凡退し、トライアル不合格に。そのバトロイ界有数の弱さで汚名返上WBRに出場し、3位に入った。 その後再トライアルの結果、5000番台と2000番台が支配下入りを果たした。 各番台の紹介 0番台(300番台) 1999年に製造された最初のグループ。東海道本線の名古屋近郊で運用されている。座席は転換クロスシートで、車内はJR西の223系と同じような造りだが、シートは中折れ式である。 4両編成の0番台のほか、2両編成の300番台もいる。全編成が大垣車両区に配置されている。 1000番台(1500番台) 中央西線向けに製造されたグループ。0番台との相違点は車端部がロングシートになっていること。全車神領車両区所属。 4両編成の1000番台のほか、3両編成の1500番台もある。 3000番台(3100番台) 御殿場線、身延線、関西本線、中央西線の中津川以東向けに作られたグループ。 2両編成で、ワンマン運転に対応し、セミクロスシートと発電ブレーキを採用。 8500番台 中央西線のセントラルライナー向けに作られた編成。座席整理制の有料種別での運用のため、0番台とはやや豪華な車内となっている。 また、営業最高速度は130km/hを誇る。 5000番台(5300番台) 313系5000番台 1100番台(1300番台、1600番台) 1000番台の後期型。フルカラーLED行先表示器搭載。 3両編成は1600番台。2010年に登場した2両編成の1300番台はワンマン準備工事。 2000番台(2300番台、2500番台、2600番台) 2006年に新製された静岡地区向けのグループ。座席は全てロングシート。静岡地区に在籍していたクロスシート付きの113系を駆逐したため、鉄ヲタからの評判は悪い。とはいってもトイレが付いているだけあって、211系よりはサービス面で上を行っている。 3両編成は2500番台で、2両編成が2300番台。発電ブレーキを搭載した3両編成が2600番台となっている。 3100番台 3000番台の後期型。 小咄 銭取られるライナー 「セントラルライナー」が、乗車整理券(310円)を必要とするためにつけられた蔑称。
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関東新都市鉄道3000系(2次車) 関東新都市鉄道1000系は、2006年の関東新都市鉄道の大幅な運用変更にあわせて製造された通勤型車両である。 概況 関東新都市鉄道の大幅な運用変更にあわせて製造されたのが3000系(2次車)で、全編成5両固定で製造された。この3000系(2次車)の登場により、準急・急行は途中駅での増解結が可能となり、多様な行き先に柔軟に対応できるようになった。これまで準急・急行運用に就いていた2000系は10両固定だったため、新宿口の各駅・快速運用に就くこととなった。 仕様 電気方式 直流1,500V架空電車線方式 車両性能 加速度3.2km/h/s、加速余力0.3㎞/h、常用減速度4.2㎞/h/s、非常減速度4.5㎞/h/s 運転速度 140㎞/h 軌間 1,067㎜ 主電動機 三相かご形誘導電動機 定格220kW 駆動装置 TDドライブ方式 歯車比5.93 台車 軸梁式ヨーダンパ付きボルスタレス空気ばね台車 制動装置 電気指令式電空併用ブレーキ 遅れ込め制御 車体 20m級アルミニウム製車体(ダブルスキン構造) パンタグラフ シングルアーム式 電磁カギ外し バネ上昇・空気下降式 冷房装置 屋根上集中形ユニットクーラ(48,000kcal/h×1個) 表示機類 方向幕(先頭・側面) フルカラーLED式 列車番号表示機(先頭):緑色LED式 車内案内表示機 液晶モニター式 最高速度140㎞/h/s、加速余力0.3㎞/h/sという高速性能を確保しつつも、加速度3.2㎞/h/sという条件を満たすため、歯車比は5.93と通勤車両としては低めに設定し、3M2Tとすることで、加速度と高速性能を両立した性能を実現している。しかし、それでもモーターへの負荷は大きいため、京浜急行電鉄でも採用しているモーター冷却用ファンを取り付けることで、加熱による破損を防止している。 モーターは、先に登場した2000系や3000系1次車と同じ日立製2Lv.IGBTとなっている。台車は、計量化のためボルスタレス台車であるが、ヨーダンパを設置することで乗り心地を向上させた。また、車体は先に登場した2000系や3 000系1次車と同じアルミニウム製で、冷房装置等の設備は2000系と同一。関東新都市鉄道ではすっかりおなじみとなった「Aトレイン」で、従来どおり床下機器等も一括して日立製としている。 方向幕はフルカラーLED、列車番号表示機は緑色LEDである。
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宮川線 ラインカラーは常磐緑 路線記号は「G」 元々は宮川電気鉄道 2008年(H20)に企業赤字により経営統合し宮川線として再出発した ローカル感漂う路線で地域に密着した雰囲気になっている ただし田園地帯なので大雨洪水発生時はよく運転見合わせになる 泉州本線開業に伴い複線化されたが直通電車の停車駅はすべて同じ ただし普通でも通過する駅がある 上り 園宮方面 下り 切戸方面 路線データ 路線距離(営業キロ) 20キロ強 軌間 1067mm 電化方式 直流1500V 駅数 16駅(始点終点含む) 複線区間 藪沢~園宮 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 ATS-S 最高速度 100km/h(ただし営業時は80キロ程度しか出さない) 車両基地 若立総合検車区大河原出張所(博カワ) 担当乗務員区所 通常 大河原運輸区 泉州本線への直通 泉州本線内を担当していた運転士・車掌がそのまま乗務する 運転司令所 紅魔司令所 停車駅案内 (普通のみ 泉州本線直通電車の停車駅は備考欄に※がついている) 駅ナンバー 駅名 読み 乗り換え路線 備考 G16 切戸 きりど 緩行線 G15 北中津井 きたなかつい 交換不可能駅 G14 西川堤 にしかわづつみ G13 八木大野 やぎおおの G12 大河原 おおかわら 若立総合検車区大河原出張所が併設 乗務員交代駅(ラッシュ時たまにある) G11 三木渡 みきど G10 藪沢 やぶさわ 泉州本線 ※ G9 飯岡 いいおか ※ ただし特急は通過する G8 日野谷 ひのや G7 外院 げいん G6 印野條 いんのじょう G5 南野 みなみの G4 園部 そのべ ※ 折返し用ホーム有り G3 北園宮 きたそのみや G2 役場前 やくばまえ G1 園宮 そのみや ※ 運行形態 切戸~藪沢 日中は6本/hと単線路線にしては多め 大河原始終も存在する 藪沢~園宮 日中は切戸直通が3本/h 後は直通が5本(時間によっては6本) ラッシュ時には園部止まりがある 宮川線の電車 日中は基本ワンマン運転 切戸~園宮間を直通するのと切戸~藪沢のみ運行に分かれる 泉州本線直通電車 基本ツーマン 普通であろうと日野谷・外院・印野條・南野・北園宮・役場前は通過する 特急はさらに飯岡も通過する 備考 緩行線へは切戸駅での渡り線を使うが滅多に姿を現さない(主に全検時に出てくる) 最長トンネル 園宮トンネル 400m弱 最長橋梁 西川橋梁 150m弱 最高乗車率 上り90%(切戸~北中津井) 下り110%(同上)
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※2015年7月1日以前の路線図。 概要 多戸市を横断する路線。 県境を超えて、池駒周辺まで延伸が予定している(2016年度全開業予定)。これは市営時代にはなかった計画である。また、市営時代にあった計画としては朝城埠頭方面への延伸がある。これは2015年夏ごろに開業する。 路線データ 路線名 御統筋線 ラインカラー 緑 運営事業者名 多戸地下鉄 区間 多戸港-高井 路線距離 km 軌間 1,435mm 駅数 18駅 複線区間 全線 電化区間 全線 電気方式 直流750V(第三軌条方式) 閉塞方式 車内閉塞方式(移動閉塞方式) 保安装置 新CS-ATC 運転指令所 営業最高速度 70km/h(多戸港-石桐神宮)95km/h(石桐神宮-奈島富ヶ丘) 路線番号 2号線 ※延伸予定線の駅はすべて仮称です。 駅ナンバー 駅名 読み 駅間距離 距離 乗換 備考 C01 朝城埠頭駅 あさしろふとう C02 多戸中央市場前駅 たとちゅうおういちば C03 多戸港駅 たとこ - 0.0 C04 天保駅 てんぽう C05 天保水族館駅 てんぽうすいぞくかん F湾岸線 C06 霰除駅 あられよけ C07 篠ノ之駅 しののの C08 屋形三丁目駅 やがたさんちょうめ A多戸環状新線 C09 飯瀬駅 いいせ C10 芦橋駅 あしばし C11 大島三丁目駅 おおしまさんちょうめ B御統筋線 C12 大島五丁目駅 おおしまごちょうめ D羽来通線 C13 緑江駅 みどりえ C14 森ノ下駅 もりのした H黒音筋線 C15 長原駅 ながはら C16 荻谷西駅 おぎやにし C17 萩谷一丁目駅 おぎやいっちょうめ A多戸環状新線 C18 谷之駅 やの C19 禾田駅 のぎた G今坂筋線 C20 高井駅 たかい C21 長畑駅 ながはた C22 俊徳駅 しゅんとく K長坂鶴江緑地線 畿鉄多戸線 C23 新方駅 あらかた C24 新石桐駅 しんいしきり これより下、2016年度開業予定 C25 石桐神宮駅 いしきりじんぐう (鉄軌分界点) ここから、最高時速95km/hとなる C26 池駒駅 いけこま C27 白谷台駅 しろだにだい C28 学都北池駒駅 がくときたいけこま C29 羽生学園前駅 はぶがくえんまえ C30 奈島富ヶ丘駅 なじまとみがおか
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塔野高速鉄道3000系電車とは,塔野高速鉄道の通勤型車両。新都環状線で運用されている。 塔野高速鉄道3000系電車 3000系の前面 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場,赤穂工場(4次車のみ) 製造年 2008年〜2020年 製造両数 760両 運用開始 2008年11月23日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 100km/h 設計最高速度 110km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 先頭車 20,200mm中間車 20,000mm 自重 Tc1車,Tc2車 26.8tM1車 32.8tM2車 32.6tT車 22.8t 全幅 2,820mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,125mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 TRB-M105付随車 TRB-T105 主電動機 かご形三相誘導電動機TRM-I106 主電動機出力 150kw 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御フルSiC-FET素子VVVFインバータ制御 制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ(全電気式) 保安装置 本文参照 概要 経年劣化の目立ってきた2000系(TR-2000系とは異なる)を置き換えるために2008年から製造された。外板のフラット化と構体の軽量化のためにNexalを採用している。 次車別解説 1次車(3101〜30F) 2008〜10年にかけて製造された。2000系の初期車(2101〜30F)を置き換えた。 2次車(3131F) 2012年製。新都環状線平川駅追突事故による2000系廃車の代替車。 3次車(3132〜38F) 2015〜16年製。同数の2000系(主に後期車)を置き換えた。この次車より制御装置が変更されている。なお3119FのcT3119とM3319は事故で代替新造となったが,この2両の仕様は3次車に準拠している。 4次車(3139〜76F) 2018〜20年製。この次車によって2000系を完全に置き換えた。赤穂工場製が38本中11本。 その他 登場当時から現在まで塔野高速鉄道TR-3000系電車とは二車現存状態にあるため,塔野高速鉄道の車番管理システムにおいては本形式は13000系として扱われている。