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<長距離輸送システム> imageプラグインエラー ご指定のURLはサポートしていません。png, jpg, gif などの画像URLを指定してください。 L:長距離輸送システム = { t:名称 = 長距離輸送システム(施設) t:要点 = 列車,ディーゼル機関車 t:周辺環境 = 駅 t:評価 = 装甲2 t:特殊 = { *長距離輸送システムの施設カテゴリ = 国家施設として扱う。 *長距離輸送システムの位置づけ = 交通機関として扱う。 *長距離輸送システムの特殊1 = 1ターンに(設置時に)決められた1航路の往復移動が出来る。この航路は変更できない。 *長距離輸送システムの特殊2 = 4000人/機の輸送力を持つ。あるいは200万tの輸送力を持つ。 *長距離輸送システムの人機数 = 100人機として扱う。 } t:→次のアイドレス = 別路線の敷設(イベント),銀河鉄道の開発(イベント) }
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長距離狙撃砲 戦車『グラムロック』シリーズなどに搭載されている 一般的な長距離用の狙撃砲。相当に遠くまで届くものの、 推進力を念頭に置いているため、他の強力な兵器に 及ばない事が往々にしてある。
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311系電車は東海旅客鉄道の近郊型電車である。 中京圏の新快速用として登場 JR東海道本線の豊橋~岐阜間では名鉄名古屋本線と熾烈な競合が続いているが、国鉄時代は長距離列車や貨物列車重視のダイヤスジが引かれており、それがJRになってからも続いていたので当初は都市鉄道としての機能はまだ弱かった。 平成元年(1989年)3月、そんな状況を打破すべく、快速より停車駅の少ない新快速が登場する。従来の快速と併せ、快速列車の毎時4本体制を実施しようとしたが、車両不足によって完全には実現できなかった。そこで登場したのが311系電車である。 311系は同年7月9日、金山総合駅が開業したダイヤ改正でデビュー。毎時2本設定された新快速のうち1本に投入。残りを117系か211系0番台が担当した。当初の運転区間は蒲郡~大垣間だった。 高速運転と大きく進歩したアコモデーション ボディは211系のデザインを踏襲した軽量ステンレス製ボディだが、211系より若干丸みを帯びている。帯はJR東海のコーポレートカラーであるオレンジを基に、窓下部分は上下を白く縁取られている。 車内ではグレー系の転換クロスシートが並び、シックにまとめられている。さらにLEDマトリクス方式による案内表示機やカード式公衆電話といった当時最新・最高の設備を備えていた。 311系新快速は近郊型電車で初めて最高速度120km/hで運転した。この高速運転に対応するために台車やブレーキに相応の機軸が盛り込まれている。 快速から普通列車中心の運用へ 311系の新快速は運転を始めると一躍東海道線の主役に躍り出る。その高速運転と快適性は平成2年(1990年)にデビューした名鉄1200系にも影響を与えている。 平成2年3月には増備が行われ、新快速は311系に統一。運転区間が豊橋~大垣まで延長される。さらに翌平成3年にも増備され、最終的に4両編成15本の計60両が製造された。 新快速運用を中心に、不定期で休日の快速「ナイスホリデー近江路」や「ナイスホリデー木曽路」にも充当されるようになり、311系は北陸本線長浜や中央本線塩尻まで顔を出すようになる。 平成11年(1999年)、JR東海の近郊型電車の決定版、313系が登場すると、快速系の運用に313系が優先的に充てられ、311系は徐々に普通列車での運用が主体になってくる。そして平成18年(2006年)10月、313系5000番台の登場によってほぼ終日普通列車のみの運用となった。 しかし、平成20年(2008年)3月に1運用のみ新快速が復活している。 311系(高塚駅にて)
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中 国 に つ い て 調 べ て み る。 中 国 中 国 に つ い て 調 べ て み る。 【お正月はハ○イにキマリ?-海南島の旅】 第4話)海口(ハイコウ)から三亜(サンヤ)へ |中国旅行記|海南島|海口 ハイコウ|三亜 サンヤ| 海口(ハイコウ)で2泊した後、列車で海南島の南側・三亜(サンヤ)に向かう。海口駅は街から遠い。海口=三亜の列車運賃が80元(約1,150円)なのに対して、市内から駅までのタクシー代が60元(約860円)もかかってしまった。 海口(ハイコウ)駅の入口に鈍く光るX線検査器 中国の列車に乗るのは日本とは随分勝手が違う。なにしろ駅構内に入るのに荷物検査があるのだ。空港と同じX線検査機械が待合室前に置かれ、なんかピリピリしたムードが漂う。あっ、またライターを没収されたらどうしよう。あわてて僕はタバコを一本吸ってニコチンを補給し、これから数時間の禁煙状態に備えたが、杞憂であった。駅のチェックは空港ほど細かくなく、ライターは無事持ち込めたからだ。 チケットの種類は「硬座」、つまり硬いイスである。3時間近くを硬い木のイスに座らねばならないのかと思うと気がめいる。本当は「軟座」にしたかったのだが、海口市内の旅行社で聞くと「没有(メイヨウ)(ありません)」であった。 果たして列車が到着した。車両に掲げられたプレートには「上海/広州=三亜」と書いてある。なんとこの列車ははるばる上海や広州から30時間近く掛けてやってくる。しかも中国本土と海南島の間は列車ごとフェリーで運んでくるというから豪快だ。 三亜(サンヤ)行き列車の「硬座」席…それほど硬くない。 なるほど長距離列車だけあって、流石の「硬座」も木のイスではなく、それなりにクッションが効いてて快適そうである。これなら広州から飛行機ではなく寝台車で海南島入りしても良かったかも知れない。 海口(ハイコウ)を出た列車の車窓は鈍く曇っていたが、南下するに従い明るく穏やかな田園風景に変わっていった。東洋のハワイというキャッチフレーズに少しずつ近づいて行く気がしないわけでもないが、目の前の光景は、水田を長閑に泳ぐアヒルだったり、小川で水浴びする水牛だったりする。ハワイというよりハノイ(ベトナム)のようだ。やっぱり海南島は「ハ○イ」なのだ。 三亜(サンヤ)に近づくにつれ、人民の服装は長袖から半袖に変わっていた。三亜駅に降り立つと僕は上着を脱いだがそれでも少し汗ばむ。 路線バスで三亜市に近い海岸地区・大東大東海(ダードンハイ)へ向かった。目印の夏日百貨(サマーモール)で降りると、そこは南国。リゾートホテルが立ち並び、フルーツ屋台やシーフードレストランが道に溢れている。 ハワイとは言わない。でもともかく「ハ○イ」に来た気がやっとした。 南国らしい三亜(サンヤ)の大東海(ダードンハイ)地区 (続く) もどる < 4 > つぎへ ・
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autolink NA/W12-072 カード名:超長距離砲撃 カテゴリ:イベント 色:赤 レベル:2 コスト:3 トリガー:0 あなたは相手のコスト1以下のキャラを1枚選び、山札の上に置く。このカードを思い出にする。 いくよ、久しぶりの長距離砲撃! レアリティ:C illust.わざきた レベルではなくコストでの制限となった刈り取る者。 コスト1以下であるため2/1までを相手にすることが出来、更に思い出に行くため圧縮や記憶の発動条件に一役買える。 特に便利な後衛には2/1のキャラが増えつつあるため、そちらを除去するには十分な性能と言えるだろう。 ただし、あくまで「コスト」であるためタルタロス等により対象範囲を広げることは出来ず、 その汎用性からかコストも刈り取る者や美夏、覚醒!を上回る3と重いので注意。 折角のデッキトップ飛ばしなので、使用する際には魔法訓練等に繋げてダメージの確定を行ないたいところである。
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L:長距離輸送システム(FVB版) = { t:名称 = 長距離輸送システム(FVB版)(施設) t:要点 = 列車,ディーゼル機関車 t:周辺環境 = 駅 t:評価 = 装甲15 (HQにより装甲+3/2010/06/21追記) t:特殊 = { *長距離輸送システムの施設カテゴリ = 国家施設として扱う。 *長距離輸送システムの位置づけ = 交通機関として扱う。 *長距離輸送システムの特殊1 = 1ターンに(設置時に)決められた1航路の往復移動が出来る。この航路は変更できない。 *長距離輸送システムの特殊2 = 4000人/機の輸送力を持つ。あるいは100万tの輸送力を持つ。 *長距離輸送システムの人機数 = 70人機として扱う。 } t:→次のアイドレス = 別路線の敷設(イベント),銀河鉄道の開発(イベント) } ★性能開示2008/07/15 ★クオリティチェック通過 2008/08/14 ★吏族チェック通過 2008/09/02 ★クオリティチェック再審査 HQ判定 2009/02/03(2010/06/21追記) L:長距離輸送システム = { t:名称 = 長距離輸送システム(施設) t:要点 = 列車,ディーゼル機関車 t:周辺環境 = 駅 t:評価 = 装甲2 t:特殊 = { *長距離輸送システムの施設カテゴリ = 国家施設として扱う。 *長距離輸送システムの位置づけ = 交通機関として扱う。 *長距離輸送システムの特殊1 = 1ターンに(設置時に)決められた1航路の往復移動が出来る。この航路は変更できない。 *長距離輸送システムの特殊2 = 4000人/機の輸送力を持つ。あるいは200万tの輸送力を持つ。 *長距離輸送システムの人機数 = 100人機として扱う。 } t:→次のアイドレス = 別路線の敷設(イベント),銀河鉄道の開発(イベント) } ★長距離輸送システム「天橋立」 FVBは施設の国である。 その目的である宇宙への帰還を目指し、ただひたすらに宇宙関連施設の整備に奔走してきた。 しかし、実際に宇宙が活躍の場になると宇宙開発センターの打ち上げ力(20人/機を1セットで10セットまで)だけでは輸送力が足りず、新たな施設をの建造は暗黙の了解であった。 目次 承前 列車の構造 路線図・関連施設 コラム・ディーゼルエンジンと大気汚染について 概念設計時に出た軌道上昇塔案 ★承前 概念設計時に出せれた目標性能は普通列車で列車による東京-長崎間の移動時間と同じ乗車時間で外気圏外まで上ろうと言うものであった。そのため直径1キロの軌道上昇塔を最大500パーミルの勾配で最大時速500キロ以上で駆け上ることが可能な性能が必要とされた。 一般的な鉄道は、軌道と車輪に鉄を使用しているため摩擦が少ない。そのためエネルギー効率が良いのであるが、逆に摩擦力が関係する駆動力の伝達率やブレーキ力は弱い。そのため、宇宙に出る為に長い勾配を上る予定であるFVBの長距離輸送システムには、駆動方式にリニアモーターと非常用としてロヒャー式ラック(山岳鉄道の駆動形式で歯車を使用)を併用することが検討された。 その概念設計途中で摩擦力に頼らないのであれば床面が垂直になっても上昇可能なことに気がついたため片道約4時間で外気圏を越えることが可能な快速列車も作成された。 列車はディーゼル・エレクトリック方式と電車方式のハイブリットタイプであり、地上部及び宇宙側駅と宇宙側駅に近い軌道上昇塔においては外部からの給電によって動力を得られ、電車方式として推進用動力を登攀に向いている各車に配置している動力分散方式となっている。 そして、軌道上昇塔のほとんどの区間はエネルギー伝達の効率・供給量と防御システムの関係により列車内で発電を行うため、ディーゼル・エレクトリック方式として発電用動力を機関車に集中した動力集中方式でもある。 ★列車の構造 使用したリニアモーターは電磁誘導浮上支持方式 (EDS, ElectroDynamic Suspension System)の側面浮上式を使用しており、車体の側面に配置した電磁石で浮上、推進、ガイドの三役を兼ねさせる方式である。軌道側には閉ループのコイルが並べられており、車両が走行する事によりコイルに電磁誘導作用で電流が流れ磁界が発生すし、閉ループの設置の仕方により反発と吸引を操れるため、浮上、推進、ガイドを兼ねさせるのである。 台車 FVBの長距離輸送システムの列車は生産性を高めるために、基礎となる台車を共通としており上に乗せる構造体で各種車両に派生する設計となっている。 基礎台車には、停止・低速時に車体を支えるための車輪と電力の送受信用非接点端子兼ロヒャー式ラックのパッケージ機構を底面に、側面の上端と下端に浮上兼推進兼ガイドを兼ねるリニアコイルを装備している。 側面の上端にリニアコイルを装備するのは高速運転の際、遠心力により脱線しないようにするためであったが、その配置によって、垂直に上昇できることが発見された。 連結器には大きな力がかかる事と気密を持たすために「次世代宇宙輸送船」や「バケツ」で使用されているドッキングユニットの規格から気圧調整室を除いた物を車両に設置して連結通路で車両ごとの角度の差を吸収するようにしている。 機関車 機関車はFVBの船舶技術と宇宙関連技術の結晶であり、垂直軌道・螺旋軌道両方に対応している。 使用したディーゼルエンジンは大型船舶用の物を機関士達の経験を元に改良したものを使用し、酸素の少ないあるいは無い空間での使用するため宇宙船舶技術として開発されていた大気還流システムを改良した物を乗せている。 快速列車用客車 快速列車用の客車はコンパートメント方式であり、車体が大きいため通常走行時の通路の上に垂直軌道時用の螺旋階段を設置しても十分余裕のある通路となっている。軌道上昇塔を垂直に昇るため車両の角度に応じてコンパートメントを観覧車のゴンドラのように回転可能とし、常に床面が重力方向に来るようにするためである。また唯一この車両は、螺旋階段部の壁面(地上走行時に天井となる面)に外を直接見れる窓を備えている。 コンパートメントの種類には、普通の客室だけではなく、壁面に大型スクリーンを備えたミニシアター等がある。垂直軌道を運行する際は車両間の移動が出来ないため、一番下に来るコンパートメントには、最低限必要なお手洗いや自販機そして客室乗務員である<ポッポロイド>(FVBの誇る農業機械<カカシロイド>の鉄道向けモデル)の待機室兼備品室となっている物がある。 普通列車用客車 普通列車用の客車は長距離路線の旅客機のビジネスクラスを模した客席配置とされており、二階建ての2席ごと3列の配置となっている。座席の向きは軌道塔内での地上方向で固定されており、勾配により最大23度ほど傾くため各席ごとに角度対応を行うようになっている。また、座席には机とディスプレイが付属していて、食事や映画鑑賞で長旅を快適に過ごせるよう工夫されている。 そして、水平が必要な用途のため車両の一番地上側には重力方向に水平を保つ所が設置されており、車両によってお手洗いを配置したり自販機コーナーとしたりしている。 普通列車用売店車 螺旋軌道内では傾斜のためワゴンを利用した車内販売は危険であると判断され、2両ごとにある自販機以外の車内販売は一編成に一両組み込まれている売店車で集中的に行われている。 この車両では、螺旋軌道の傾斜に対応したテーブルが用意されており、麺類やスープ類の提供も行っている。 貨物車両 基本台車に固定器具や動力供給系を備えた車両で、側面の壁が展開するようなっている。 I=Dや航空機等は拘束ベットに拘束し、拘束ベットごと積載するようになっており、積載する拘束ベットやコンテナを切り替えることでさまざまな物を運べるようになっている。 定形外貨物車両 貨物車両には収まらない大物を運ぶ用途の車両であり、使用する台車は側面の壁が無い(側面上端のリニアコイルを装備していない)規格外品である。 前後を基本台車を使用した車両で挟む事によって、軌道上昇塔を通過可能としており、基本的には螺旋軌道での使用を前提としていて、垂直軌道での使用は緊急軍事使用のみとされている。 これに乗らない特大貨物(大型I=D等)は分解して運搬し目的地で組み立てを行うようになる。 兵員輸送車両 快速列車用客車のコンパートメントを軍事用に質素にした車両であり、快速列車用客車では垂直軌道内においてロックされ移動できない車両間を移動できる用になっている。もっとも車両間を移動しようとするとアクロバットな運動を求められるが・・・ ★路線図・関連施設 宇宙開発センターから地上側宇宙港を経由して軌道上昇塔(通称”蜃気楼の塔”)を上り宇宙側駅にいたる。 地上部の路線はほぼすべて地下路線と海底トンネルとなっている。これは宇宙関係の施設は攻撃対象になりやすいため隠蔽と防御のためであるとともに、上端のリニアモーターのために高い壁が必要であるため、景観を壊さ無い様考慮した結果である。 運転指令所 おもに列車乗務員・駅等に業務指示をしたりする設備であるが、FVBの長距離輸送システムの運転指令所は、軌道周辺の安全確認や軌道上昇塔に近づく飛行体の監視のため宇宙開発センターの管制室とリンクしており、費用軽減のため筐体などは宇宙開発センターの物を鉄道向けにカスタムした物を使用している。 また、爆撃・テロ等の防止のため指令業務に携わらない人たちには所在地が知らされていないほど、情報を規制されている施設である。 軌道上昇塔(通称”蜃気楼の塔”) 大まかに分けて年輪状に3層に分けられ計6線が走っている。内側から将来の増設を見込んだ大吹き抜け。快速列車用の垂直軌道が4線、最外層に通常列車用の螺旋軌道が2線となっている。 航空機や宇宙船が衝突しないように宇宙開発センターとも繋がったレーダーと通信機及び光学監視用の航空灯と光学カメラを設置しており、近隣の飛翔体を監視を行い、一定範囲に接近した物には警告を発するようになっている。光学カメラの画像は走行中の列車にも送られ窓の代わりとされている。 戦争によって宇宙関連施設を何回も破壊されたためその対策としてある新型防御システムを採用しており、この塔の通称はその防御システムのテスト時における見え方が由来である。 軌道上昇塔に採用されら新型防御システムの名称はMIDS(磁気干渉防御システム:Magnetic Interference Defense System)といい、垂直軌道と螺旋軌道に大電力を流すことで強力な磁場を作成しそれによって粒子ビームやレーザーをそらし軌道上昇塔を守るシステムである。その使用電力は列車が降る時に回生ブレーキによって発生した電力を塔各部のバッテリーに蓄えた分も使用してもほんの数分しか持たない、そのため常にバッテリーを満充電とするために、軌道上昇塔のほとんどの区間において列車内で発電しながら昇らなければならなくなったのである。 駅舎 その構造は、鉄道の駅というよりも空港や港の旅客ターミナルの様相を示していた。 鉄道と言っても目的地が宇宙であるので、下記のような普通の駅舎では対応しにくい点があるため旅客ターミナルの設計を参考にされた。 第一に安全確保ため身元の確認と手荷物チェックや搭乗手続きを行わねばならないこと。 第二に列車が巨大なためホームと車両との間が大きく取られていることと、宇宙においては気密を確保する必要もあり旅客の乗り降りにボーディング・ブリッジを使用することである。 ボーディング・ブリッジと反対側は埠頭の用になっており、乗客の乗り降りと貨物の荷扱いを同時に行えるようになっている。 旅客ターミナルを参考に作られた駅であるが、列車全体を見張らせる展望室などは地下駅であるため作られて無い。また、地上部は全線地下と海底トンネルであるため、地上で列車の全容を見れるのは観光名所となっている宇宙開発センターにおいて見学コースにおいてある車両だけである。 駅舎断面イメージ 安全確保のため詳しい断面図は公開されていない コンコース間には地下鉄が交差して走行している箇所もある。 ★コラム・ディーゼルエンジンと大気汚染について ディーゼルエンジンはシリンダー内のピストンで空気を圧縮する事で高温な状態を作り、そこに燃料を噴射して発火させるのが基本的な構造になっている。 しかし、ディーゼルエンジンには使用するにあたっての無視できない問題があった。 ディーゼルエンジンの排ガスによる大気汚染である。 黒煙による大気汚染 ディーゼルエンジンは、あらかじめ空気をガソリンと混ぜておいて圧縮するガソリンエンジンと異なり、高温の空気中に燃料を噴射するという構造になっているため、燃焼が均一に行われず、粒子状物質や黒煙が発生しやすいという問題があった。 ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる黒煙(粒子状物質)は浮遊粒子状物質とも呼ばれており、その名の通り大気中に長く浮遊して長期間にわたって大気を汚染し続ける特徴を持っている。気道や肺に沈着する事で呼吸器系の障害を引き起こす事で知られている。 硫黄酸化物による大気汚染 主にディーゼル燃料として使用されている軽油には硫黄が残留しているため、有害な硫黄酸化物が排出されることになる。これは、人体に有毒、酸性雨の原因の一つという直接的な影響だけでなく、排気ガス浄化触媒機能を阻害するという間接的な影響も大きい事で知られている。 窒素酸化物による大気汚染 内燃機関である以上窒素酸化物の発生は避けられないが、大量の空気を取り込むディーゼルエンジンは、特に窒素酸化物の排出量が多い。 二酸化窒素は肺を経由して人体に吸収されると強い酸化作用を起こして細胞を損傷させ、気管支炎や肺水腫などの障害を引き起こす事で知られている。 大気汚染への対策 過酷な宇宙環境も優しい四季の変化も引っくるめて、自然を愛するFVBである。大気汚染が発生するとして、そのまま放置することはなかった。排気ガスを機関車内で浄化還流させ車外に放出しないようにしている。。 黒煙対策 黒煙は完全燃焼しきれない燃料が排出される事で発生するという事はわかっていた。 「それじゃあ、完全燃焼させれば黒煙って発生しないんじゃない?」 というのは確かにその通りなのだが、完全燃焼させるために少量の燃料しか使わない場合、燃焼時間が短すぎるため窒素酸化物が大量に生成されてしまうという問題があった。 それを解決しようと燃料を大量に投入すると、今度は不完全燃焼による黒煙が大量発生してしまうため、黒煙対策としてはまったく駄目な方法だった。 つまり、燃料は少ししか使わない、でも燃焼時間は延ばすという難しい条件をクリアする必要があった。 この対策は、1人の職人がある事に気付いたことから解決する。それは 「『燃料は少ししか使わない』のではなく、『“1度の投入につき”燃料は少ししか使わない』の間違いじゃね?」 という事であった。 つまり、1回目に投入した燃料が完全燃焼したぐらいのタイミングで次の燃料を投入する、というサイクルを繰り返せば燃料を完全燃焼させる事が可能になると共に、燃焼時間を延ばすことが出来るのでは?という事だった。 考案した方法は至ったって単純で、 1.頑丈なパイプに高圧で燃料を蓄える 2.コンピューターにより開弁を制御するという構造である。 余計な構造を持たないため精密な燃料投入が可能になり、予想通りの結果を得ることが出来たのである。 これにより黒煙の発生を低減させられただけでなく、窒素酸化物の発生まで抑える事ができるようになった。 硫黄酸化物対策 硫黄酸化物は元々燃料の中に含まれる硫黄が元で発生している。このことから、割と単純な解決策が実行された。 つまり、燃料から硫黄を抜いてしまえばいいのである。 FVBでは連結燃料精製工場で培ったノウハウを利用して水素を利用した硫黄成分の分離を行っている。 ただし、硫黄分には潤滑作用があるため、それを取り除いた分の潤滑作用を補填するために別途潤滑剤を付加している。 余談ではあるが、ここで分離された硫黄成分はさらに処理を進められて硫黄として取り出され、様々な薬品や工業製品の原料として使われている。 大気還流システム ディーゼルエンジンの排ガスは空気30~60に対して燃料1となっており、全体の酸素量が多すぎるためガソリン車で使用されているような浄化触媒がそのままでは有効に働かない事が知られていた。 つまり、排ガスの含有酸素を減らせば浄化触媒が使用可能なのである。 まず排ガスを高性能な燃料電池を通すことで全体の酸素量を減らしてから、浄化触媒で窒素酸化物を酸素と窒素に還元し、その酸素で一酸化炭素と炭化水素を酸化させることによって二酸化炭素と水に加工するのである。 軌道上昇塔では排ガスを浄化した最終排出物である窒素・二酸化炭素・水は車内で還流するようになっており、水は電気分解によって水素と酸素に分け、水素は燃料電池に戻すことで多くの水素を備蓄しなくても良いようにしている。また、FVBではミアキスを流用した連結燃料精製工場が連日稼動しており、より効率的な精錬方法を研究するために様々な反応を促進する触媒の研究を行っている。その結果生まれたマグネシウム触媒により二酸化炭素を炭素と酸素に分離する機構も組みこめれている。 回収した窒素と分解した酸素を混合することによって吸気可能な空気とし外気を取り入れられない空間でもディーゼルエンジンを使用可能としている。 まとめとおまけ ・ディーゼル機関には大気汚染という問題があった ・それを頑張って解決する方法を見つけた! ・FVBにディーゼル機関車がやってきた(鉄っちゃん大喜び) ・大気汚染対策の技術は積極的に民間に開示されている ★工部チェックのためのメモ ★長距離輸送システム 【要点】 ・列車……イラストその他でクリア。 ・ディーゼル機関車……承前「ディーゼル・エレクトリック方式として発電用動力を機関車に集中」でクリア。 【周辺環境】 ・駅……イラストでクリア。 ★菩鋳螺> 長距離輸送システムを取っていらっしゃる藩国の設定で宇宙行きは塔の回りを螺旋状に登っていくもので設定されてますね(7/4-23 17 52) ★曲直瀬りま> ディーゼル機関のケーブルカーみたいなのにするといいよ。>長距離輸送システム(7/4-23 21 19) ★菩鋳螺> 上は宇宙港のステーション?(7/4-23 22 26) ★玲> 輸送システムの輸送量はクウォリティによって変わると前に聞きました。(7/4-23 23 02) ★菩鋳螺> 列車の要点をどうクリアしたらいいのでしょう・・・(7/4-23 23 24) ★ライチ> 他の輸送システムを参考にして、アレンジを加えるしかないですね(7/4-23 24 19) ★菩鋳螺> 中央に宇宙港のマスドライバーがあってその周りを螺旋軌道で取り囲む・・・(攻撃されたら二つの施設壊されるからだめだな)(7/4-23 25 39) ★曲直瀬りま> 終点は宇宙港のステーション(7/4-23 25 44) ★曲直瀬りま> 参考:トップをねらえ!第6話。(7/4-23 26 11) ★時雨> EVAのジオフロント列車思い出しますね、なんとなく(7/4-23 26 26) ★曲直瀬りま> ケーブルカーも列車だよーん。(7/4-23 26 35) ★菩鋳螺> あ、鋼索鉄道ですね(7/4-23 27 15) ★菩鋳螺> マスドライバー技術(宇宙港)を持ってるのなら、ディーゼル・エレクトリック方式を使用したリニアモーターカーでもいいのかな(7/4-23 28 27) ★菩鋳螺> 軌道は永久磁石で作って(7/4-23 28 57) ★曲直瀬りま> なんかわからないけど、すごそう!>ディーゼル・エレクトリック方式を使用したリニアモーターカー(7/4-23 29 15) ★菩鋳螺> マスドライバーとリニアモーターはイコールじゃなかった・・・マスドライバー>リニアモーターです。たぶん(7/4-23 30 18) ★菩鋳螺> ディーゼルエンジンは船舶用のチェーンという手が使えると思います(7/4-23 31 08) ★菩鋳螺> ディーゼル・エレクトリック方式とはディーゼルエンジンで発電機を駆動し、その発生電力で電動機を回し、推進する方式(7/4-23 31 50) ★時雨> 普通のディーゼルエンジンで動く列車とは違うんですか?(7/4-23 32 20) ★玲> ディーゼルエンジンで発電してそれで電磁石を操作してって感じですか?(7/4-23 32 24) ★曲直瀬りま> ディーゼルでリニア☆(7/4-23 33 20) ★菩鋳螺> wikiのディーゼル機関車より当初は出力制御が他の形式より簡便だったことから採用されたが、日本では、液体式の技術が向上したことで採用されなくなっ た。しかし近年のDD51形の置き換えでは、半導体技術が発展したことと、大容量液体式変速機の開発が難しいことから、再び電気式の採用となった。(7/4-23 33 34) ★菩鋳螺> 鋼索鉄道って自走ではなく牽引されてたんですね・・・山岳鉄道方式もよさそうな気がします(7/4-23 42 16)
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じぇいあ~るとーかいどーせん 東海道線とはJRグループで唯一三社が3区間で管理する路線だ。 ただ東京~横浜とか横浜~熱海、米原~神戸はどっちかというと東海道線という感覚すら薄れる。しかも東海道線は東海道新幹線にならって東京から新大阪として東京から大阪まで行く路線だと思ったら神戸だった。神戸以西は山陽線に変わる。ただし神戸駅は途中駅のような扱いで山陽線から来る列車の多くは大阪駅まで乗り入れるため神戸~大阪間も山陽線と思われても無理はない。 この区間においては神戸線とか阪神線と呼ばれている。 米原にいたっては北陸線との分岐点であるが北陸線から特急列車が名古屋か大阪へ向かうために乗り入れてくることが多く、東海の普通列車は以西へは行かないことが多い。 これは神戸以西までは山陽鉄道による敷設だったため東海道線はそこまで延伸してきただけなのだ。その後山陽鉄道は国有化されたのち半世紀後に民営化されJRに至る。 JRは東京~熱海が東日本、熱海~米原が東海、米原~神戸が西日本となっている。 また東海道線の由来となった東海街道だが大半は街道に沿っているが名古屋~京都間は街道と離れて米原方面へ大きく迂回しいる。これは街道の途中にある伊勢亀山以西にある鈴鹿山脈の険しさが原因ではないかと思われる。 運行形態 JR東日本区間 区間は東京~熱海間だが熱海から伊東線に乗り込んで伊東まで向かう列車があり伊豆急下田から東京まで踊り子が乗り入れてくるか伊豆急線に乗り込む。一部が京浜東北線や山手線と呼ばれている。すくなくとも熱海までは30分間隔運転。グリーンカー付き普通列車や通勤快速が存在する。途中の国府津でJR東海な旧区間と接続する。全線東海な東海道新幹線が並行する。 JR東海区間 熱海以西は東海になるんだと。そして旧線区間と合流。熱海~豊橋間は快速がなくやたら普通列車が多い。この普通列車は高頻度運転が行われているん 新快速は豊橋〜米原を運行する。大垣〜米原は各駅停車が大垣-米原しか運行しないが、大垣以東へ代わりにん新快速が、こん区間で各駅停車にす。 かつては JR境界の米原を超えし大垣から大阪方面から直通があったも、2016.03.26ダイヤ改正でサンライズ八雲らふ貨物ん除く全列車が米原打ち止めになあ。 この日は長野〜大阪を1往復?結ぶ特急しなの が廃止、長野〜名古屋に統一された。 JR西日本区間 米原から先は西日本!ッ ここからは姫路とか播州赤穂、網干など大阪より遥か遠くへの長距離列車ん頻繁に運行されている。 米原駅、北陸からは 特急しらさぎ が乗り込むん。この しらさぎ は 名古屋へ行ときん米原で方向転換する。 米原〜名古屋は距離が長いためか自主的ん乗客が進行方向に座席を回転す。あくまで協力で強制ではないが恒例化してるため、雰囲気に変えざるを得ないという手間が生じう。 その逆、名古屋から金沢へ向かうも同じく乗客が座席を回転す。このためかな、米原着いたのに降りよう 車内に もたもたすると混雑に降りにくくなるし。 関連項目 東海道新幹線 東海道
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引っ越し 単身パック 長距離とお買いもの。 この前の月曜日に、旦那さんが有休でお休みだったので、新聞の折り込みチラシに入っていたお店に連れて行ってもらいました。 特に何かと買うというのはなかったんですが、ドライブがてらにお出かけしようと思って。 メインは家具のお店ですが、雑貨も取り扱っている感じのお店でした。 家具店には結婚してから久しぶりに来た感じです。 ブラっとお店の中を見てまわって、キッチンかガーデニングの時に使うゴム手袋を買いました。 普通のゴム手袋と違って、手を入れる所が花柄になっていてオシャレなゴム手袋です。 一度使ってみたかったゴム手袋を買えたので嬉しかったです。 引っ越し 単身パック 長距離
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アムトラック(Amtrak,AMT)はアメリカ合衆国の旅客鉄道を運行する会社。 全土をネットワークとしており、近距離列車から高速列車、長距離の夜行列車などを運行している。 政府や連邦、またほかの鉄道会社より資金提供を受けてできた公共企業で、正式名称はNational Railroad Passenger Corporation(全米旅客鉄道公社)。 設立のなりたち E8Aユニットと側面に描かれたロゴ、 ポントレスアロー 1960年代になると航空機の登場とハイウェイの発達により鉄道の利用者が急激に減る事態となった。国鉄が存在せずすべて私鉄によって運行されているアメリカ合衆国の鉄道は採算の取れない旅客列車たちを次々と廃止していこうとしたが、このままでは旅客列車が消滅してしまうと危惧した連邦政府が出資を行い、旅客列車のみを運行する会社を立ち上げたのがアムトラックの始まりである。 1971年に設立され、一部を除きほとんどの鉄道会社が旅客列車をアムトラックに移管した。それに伴い、旅客列車で使用する車両も大半をアムトラックへ譲渡している。 路線 アムトラックは、自社でほとんど路線を持っておらず、貨物鉄道会社または地域輸送を行う通勤鉄道の線路を使用料を支払い運行している。これらはトラックオーナーとよばれアムトラックの時刻表にも細かく記載されている。 自社保有路線は以下の通り。 ノースイーストコリドー キーストンコリドー エンパイアコリドー ニューヘイブン~スプリングフィールド 貨物列車のダイヤは基本的に決まっておらず、単線区間や複線区間でも貨物列車とのすれ違いや追い越しなどが頻繁に行われる列車もある。貨物鉄道会社によりアムトラック列車の扱われ方に差があり、優先して運行させている会社もあれば、自社の貨物列車を優先させるためにアムトラックの列車を退避させる会社もある。このため長距離列車となると遅れが頻発しておりひどい時期では貨物列車待ち合わせのため1時間以上の停車、定時運行率5%などの状態が続いたが、2008年に旅客列車を優先させる法律が厳しくなり、アムトラックの定時運行率が飛躍的に向上し現在では定時運行率が軒並み70%を越える結果となっている。 車両 アムトラックでは設立当初はすべて各鉄道会社からの寄せ集めであったが、徐々に新車を導入し現在ではほとんどがアムトラック設立後に導入された車両となっている。 設立時に譲り受けた車両はヘリテージフリートと呼ばれる。 自社所有車両のほかにも州連邦が所有する車両を運行している地域も主にカリフォルニア州とノースカロライナ州で存在する。 機関車 現行機関車 アムトラックを代表する 機関車であるP42DC メーカー 車種名 動力 活躍場所 ゼネラルエレクトリック GE P42DC ディーゼル 北米全土 ゼネラルエレクトリック GE P40DC ディーゼル 北米全土 ゼネラルエレクトリック GE P32AC-DM ディーゼル、電気(第三軌条) ニューヨーク近郊エンパイアコリドー ゼネラルエレクトリック GE Dash8 32PHW ディーゼル サウスカロライナ、カリフォルニア地区ほか入替用 エレクトロモーティブディーゼル EMD F59PHI ディーゼル ワシントン、カリフォルニア、サウスカロライナ エレクトロモーティブディーゼル EMD F59PH ディーゼル サウスカロライナ シーメンスUSA SIEMENS ACS64 電気(架線) ノースイーストコリドー、キーストンコリドー ボンバルディア アルストム Acela Powercar 電気(架線) ノースイーストコリドー 過去の機関車 EMD Fシリーズ EMD Eシリーズ EMD F40PH GE C30PH GE GG1 EMD AEM-7 ALSTOM HHP-8 など ローリングストック 現行の車両 アムフリート スーパーライナー ビューライナー サーフライナー カリフォルニアカー ホライズン コメット 車両の塗装パターン アムトラックは設立からいくつか塗装を変更しており、それぞれ順番にPhaseI(フェイズI)~PhaseV(フェイズV)と名付けられている。 基本的には順次新しい塗装へと塗り替えられるが、一部で前の塗装が残っているものもまだ見ることができる。 PhaseI(フェーズワン) アムトラック設立後におこなわれている塗装で、客車は赤青白の三色のラインとポイントレスアローとよばれる矢を模したロゴマークがあしらわれているのが特徴。機関車はヘッドが赤、上部が黒、下部が白という塗装パターンになっている。 PhaseII スーパーライナー客車のデビュー時に施されていた塗装で、PhaseIに似ているものの側面のロゴが消えた。PhaseIでは機関車と客車の塗装が違ったが、PhaseIIからは同じものとなった。 PhaseIII ターボトレインよりおこなわれた塗装パターンで、帯の幅が赤、白、青とすべて同じ幅になり、側面のロゴが文字だけのものとなった。銀色の部分はプラチナミストシルバーでステンレス風のものとなっている。広く知りわたられた塗装で、アメリカではいまだ人気が高い。最新のビューライナーIIバゲッジカーがこの塗装で営業運転を行っており、ロゴが新しいものとなっているためしばしPhaseIIIbと呼ばれる。 PhaseIV スーパーライナーIIの導入とともに行われた塗装パターンで、これまでとは一新され、細い赤ストライプと太い青帯が車体中央にかかれたものとなった。より現代的でシャープな塗装パターンである。 PhaseIVb PhaseIVのロゴが新しいものになった塗装で、主に現行の客車に対して呼ばれる、 PhaseV まったく新しい現行の塗装パターンで、アセラエクスプレスをモチーフにした波上の青と銀色の塗装パターン。現在機関車はほとんどがこの塗装である。 これらのPhase塗装のほかに、路線特有の塗装が存在する。(アセラエクスプレス、パシフィックサーフライナー、アムトラックカリフォルニア、アムトラックカスケードなど)
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概要 1964年に直流区間と交流60Hz区間を直通できる特急形車両として481系が登場。翌1965年に登場した交流50Hz対応の483系を経て、交流50Hz・60Hz両方に対応した485系が1968年に登場した。 国鉄の特急電車のスタンダードとして長く製造され、全国各地の電化路線で活躍した。改造編成も多く様々なバリエーションが存在する。 A列車で行こう7にはボンネットタイプの0番代(巡航速度88)、「電気釜」の愛称で親しまれた300番代、「RED EXPRESS」の愛称があるJR九州のにちりん編成(以上巡航速度100)の3本が標準で使用でき、トレインコンストラクションでは緑色の塗装のJR九州きりしま編成(巡航速度100)、大規模な改造工事を行ったJR東日本の3000番代いなほ編成、白鳥編成(以上巡航速度117)が追加で使用できる。 A列車で行こう8ではA7で使用できる6種類に加え、東武鉄道直通特急「日光」「きぬがわ」に使用される編成(巡航速度117)が使用できる。 東部特急イースター 東部特急イースター運行にあたり、長距離列車にふさわしい車両として選定された。特に大阪〜青森間を結んだ「白鳥」を意識している。 現在300番代が7両編成1本が運用されている。 レッドインパルス 悠良木支社内完結の特急レッドインパルスでは、当系式のにちりん仕様車が7両編成3本で運用されている。 特急くそみそ 岩崎支社の空の玄関である岩崎空港と、ローカル情緒溢れる田舎町道下を結ぶ特急くそみそで、当形式の3000番台リニューアル車(いなほ仕様)が運用されている。 特急藍鷺 来栖支社の鹿縞線において活躍していた381系の置き換えとして、特急藍鷺登場にあわせて導入された。 如月重工によって、かつてのスーパー雷鳥用の塗装に変更されており、また片側の先頭車両にパノラマグリーン車が設けられている。 急行やくもと 鶴抵支社の虹相線に新登場した急行やくもととして導入された。 これはかつて特別快速れいむとして運用されていて、特急ゆかりとの直通運転の際にお役ご免となった485系3000番台を使用している。 なお、現在も臨時列車として特別快速れいむの運用につく場合がある。 快速オーバーマスター 愛増急行電鉄の黒井線に登場した快速オーバーマスターとして導入された。 使用車両は485系きりしま色で、5号車が指定席となっている。 運用 詳細は各列車のページを参照のこと。 東部特急イースター 特急レッドインパルス 特急くそみそ 特急藍鷺 急行やくもと 快速オーバーマスター 編成 イースター 7両編成である。 ←四乃森(臨港) 真戸市(東鉄)→ クロ481(Tsc) モハ484(M) モハ485(M ) サシ481(Td) モハ484(M) モハ485(M ) クハ481(Tc) くそみそ 6両編成で運用に入っている。 尚、全車3000番台なので3000番台表記は割愛する。 ←岩崎空港・道下 創聖川→ クロハ481(Tsc) モハ484(M) モハ485(M ) モハ484(M) モハ485(M ) クハ481(Tc)