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●事件名 ＪＲ福知山線脱線事故の真相 ●事件の概要 2005年4月25日、午前9時18分頃、ＪＲ福知山線の猪名寺－塚口間で、列車が脱線し、死者100名以上を出した大規模な事故が起きた。 当初は、乗用車と列車の衝突事故と報道されたが、その後、置石による事故、運転手のスピードの出しすぎ、ということになった。 しかし、運転手の行動に不審な点もあり、その日は始発からオーバーランを3回していた。 事故の起きた列車は、快速列車で、事故の前駅でもオーバーランをしていた。運転手は報告しなければならないことを無断で行ったりもしていて、暴走行為も認められた。 運転手の座席には赤鉛筆が落ちていて、オーバーランが多かったことを車掌が無線で報告していたことを赤鉛筆でメモをとっていたものと見られた。 当初の乗用車との衝突事故は、近くに踏み切りがない、ということで却下されているが、それでは列車の先頭に壊れた乗用車が置いてあった意味が全く不明である。 ●事件の背景 ＪＲ福知山線と競合していたのが阪急福知山線で、何かと比べられることも多かった。 早めに輸送するためにスピードも要求されたに違いない。 事故が起きた時には、振替輸送に阪急福知山線が使われた。 もし、事故が起きても阪急福知山線があるから大丈夫、と運転手が考えていたとも思えるフシもあり、本当に事故だったのか疑問点も多い。 ●犯人は誰か 運転士は、前駅から態度がおかしかった。 オーバーランを駅の手前と駅構内で行い、その後、前車両から後車両へ運転席を移動する（折り返し）のに、何分かずっと座りっぱなしで、上司の問いかけにも無言だったという。 これは、運転士自体に悩みがあったことのあらわれでもあり、しかも、脱線した列車の前に壊れた乗用車があったことから、乗用車と列車の衝突を狙ったテロであることが推測される。 しかし、事故原因の乗用車との正面衝突説は、近くに踏み切りがないことから却下されている。しかし、事故のあった猪名寺駅－塚口駅間に、列車の車庫があり、乗用車はここから入ってきたことが考えられる。 事故の復旧作業の工事車両は、どこから入ってきたのだろう。 当初は、乗用車と列車の正面衝突の予定だったが、列車の運転士が、目の前の乗用車に人が乗っていなかったことに気づき、運転士が自分たちだけ死ぬのはいやだ、ということになり、急ブレーキをかけた。 カーブでスピードを出していたのは、乗用車と衝突するためで、それを急遽変更したため、急ブレーキをかけ、それが二両目がマンションに突撃してしまった理由である。急ブレーキをかけたため、急ブレーキをかけた一両目に、ニ両目がぶつかりその衝撃で、マンションまで車両が吹っ飛んだ。他の車両が曲がっていたのも、そのためである。 乗用車と列車の正面衝突の案を出したのは、菊地直子であるといわれる。 乗用車の主に正面衝突の命令をしたのはＫ元首相だが、裏に愛人の菊地直子の提案があった。 しかし乗用車の主は、正面衝突はいやだったので、車を線路から置いて逃げた。もし、正面衝突していれば、衝突事故があった際に、非常ボタンは押さなかった。第二次、第三次被害を計画していたからである。 この人（乗用車の主）が正面衝突するんだから、電車の2，3本かそれ以上の事故が起きてもいいはずだ、 という理由である。 この後の列車は、上下線とも線路上で列車が何本か続いていて、非常ボタンが押されなければ、それらの列車が衝突した列車に突っ込み、それ以上の大惨事になるところだった。 しかし、乗用車の主が車にいなかったので、菊地直子がじゃあ、やめとこうか、と非常ボタンを押した。 乗用車の主は菊地直子の夫だが、あまり仲が良くない。事故で夫が死んでくれれば、という気持ちもあったと思われる。 乗用車の主は、菊地直子の夫でＹという名前の元暴力団組長で、自民党のＭ元首相と同一人物の可能性もある。もし、同一人物でなくても、極めて近い親族であるだろう。 この事件の背景には、ＪＲの労組の革マル派が、当時まずい状況になっていたのを打破するためにテロを企んだと思われる。運転士もその中の一人で、事故を事前に知っていたが逃げも隠れも出来ない状態だった。 運転士が落としたと思われる運転席に落ちていた赤鉛筆は、運転士が事故の後の振替輸送を頭に描いていたことのあらわれではないかと思われる。振替輸送の時には、切符に職員が赤ペンで「振替輸送」と書くことになっている。 乗用車の主も運転士もＫ元首相も、タリバンの幹部だったり関係者であったりすることから、タリバンに関する情報がアメリカなどに洩れたことにより、タリバンが危機を感じ、自爆テロのような列車事故を企んだ可能性が高い。 革マル派とタリバンのメンバーはダブっていることもある。直接革マル派に関係がないと思えることでも、タリバンと革マル派両方に所属しているか関係する人物がいて、タリバンの危機が、ＪＲでは革マル派に流れ、列車テロ計画になった。 その計画の首謀者が親族に革マル派がいて自らもタリバンの幹部（ウマル・パテック）であるＫ元首相と、タリバン幹部の妻の菊地直子であった。 革マル派には、大物政治家もいて、国鉄の民営化を行ったある大物政治家が、民営化以来ＪＲに対する力を誇っていて、その人物とＫ元首相は親族である。Ｋ元首相も、この人物にならい、同じく国営企業の分割・民営化を行っている。 元郵政省の職員がＫ元首相に逆えないのと同様、ＪＲやＮＴＴも、この政治家に逆らうことが出来ず、しかも労組の幹部は全員、彼と親密な関係である。 ＪＲの職員数人が反対したところでどうなるわけでもなく、労組の幹部が社長を務めることがほとんどのＪＲでは、労組幹部の意向は絶対に近いだろう。 国鉄民営化の時には、国鉄の労組とＪＲの労組があったようだが、それも統合し、新執行部の力が絶大だったので、旧国鉄側の労組は、いなくなるかＪＲ労組に従うしかなかった。 政治家が行う行革全般にいえることは、その政治家の影響が強くなるということで、逆らってもムダである。 体の調子がおかしくなるとか、死んだりいじめられたりするので、どうしても抵抗したい場合は、それを覚悟するか辞めるか死ぬかしか選択もない。 もし、民営化を行った政治家が事故を計画した者の一員であるとすれば、ＪＲとしては逆らえう術もなく会社ぐるみの犯行であるといえる。 それが、親族のタリバンの危機であることを、ＪＲに転嫁したい理由だったとしても、会社の経営陣が仲間であるので、そうと決めたら計画は進行しているのだ。 戦後、ＧＨＱの指令により、国鉄の労組を崩壊させる目的で、戦犯の生き残りが下山事件などを起こし未解決事件になっている。 この時から国鉄は際どい選択を強いられたも同然で、未解決事件の犯人により支配されていた。 その犯人が再び政治家となり、ＧＨＱの命令通り労組を解体する代わりに、ＪＲを自分の組織にするために民営化を行ったとしたら、そのことを職員は知っているし、仕方がないことだ、と諦め悪魔の手先となったことだろう。
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【番外】ＪＲ西日本脱線事故の背景と教訓（高圧ガス Vol42No12(2005)）の検証 雑誌「高圧ガス」のこの号では「事故・トラブルに学ぶ」と題した特集記事がいくつか掲載されており、そのうちのp10-14が、桜井氏が標記の論題で記したものである。 論文とは言えず、随想と言うのが正しそうなのだが、実質3p（１pは事故調査委員会の中間取りまとめを表にまとめたもの。）でもきちんと参考図書示してあるので・・一応論文にしたかったんだろうと、想像のつくものである。 中間報告書への批判であるが、この２点にわけられよう。 １）事故調査委員会は「車両に不都合無し」と記しているが、それは本当か？車両に何らかの異常があったと推定される報道があったとされるが、矛盾する。 ２）非常ブレーキは本当に脱線後だったのか。 参考資料に寄れば、「車両の異常報道」は、毎日新聞の2005/05/02朝刊とのことであるが、 ＪＲ福知山線脱線：生死分けた階段／対向特急、１００メートル手前まで（その１） 2005.05.02 東京朝刊 27頁 社会 写図有 (全2,744字) （略） 乗客が“異変”を感じたのは伊丹駅でのオーバーランから。発車後、さらに不安が増す。右側に座っていた西宮市の会社員、西田貴善さん（２６）は「ウイーンというものすごいモーター音がして、ジェットコースターのように加速した」。右側にいた宝塚市の大学生、加藤英樹さん（２０）は「荷物を足元に置いて、両手でつり革を持たないと耐えられなかった」と証言する 事故後で平常心を保てているかどうか、記憶は結構あてにならない事も鑑みなくてはならない。 また、現在運転士心理分析などが抜けているのは、目下調査中のため、何とも言えず。 次に、運転管理の実態が続くが、個人的にはここだけで、参考資料付けて、即刻リジェクトをかけたくなる。 かつて氏が「所詮広報誌」と言いはなった鉄道ジャーナル誌は、間違いなくボツ。東京のりもの学会では、鉄研会報や同人誌だけに、最終的には「批判は本人に行くだけ。主催者は関知せず」だから明らかな間違いがあっても、頒布そのものは可能である。ただし、その場合には、その場で頒布受けた参加者から、問い詰められることは間違いなかろう。 新幹線の運転士の操作は次の四点のくり返しである。 １）ドア閉操作 ２）運転操作レバーを力行に入れるだけで、あとはＡＴＣにより。規定速度で走行。 ３）停止駅のホームの停止位置数十メートル手前で、時速30km/hの状態でＡＴＣによってかけられたブレーキを解除し、そのまま停止位置まで徐々に進行して、停止ブレーキをかける。 ４）ドア開操作 よって、監視業務に近い。 １）と４）については、車掌業務である。 車掌業務では、主にドアの開閉を行う後部車掌を務めています。 （参考） ２）については・・・・ 大阪、神戸の市街地を抜けると、いよいよ世界最高速の時速300キロまで列車を加速させます。また上り坂で何の操作もしないと、スピードが落ちてしまいます。運転士は、こまめにノッチを操作してスピードを一定に保ちます。 ＪＲ西日本のオフィシャルページを参考にした。 ３）ではあるが、参考にしてもらったはずの、金沢工大＝永瀬教授の「鉄道を斬る！ 新幹線名古屋駅における「こだま」号オーバーランの意味するところ」を完全に曲解している模様である。 都内の山手線を始めとする京浜東北線、メトロには、ＡＴＣやＡＴＳ－Ｐが設置されている。新橋と有明の間を走行している「ゆりかもめ」はＡＴＯによる無人運転が実施されている。メトロの一部や最近開通した「つくばエクスプレスＴＸ」にもＡＴＯが設置されており、無人運転も可能だが、後者の場合、各駅の出発時に運転士が運転操作レバーを力行に入れるだけである。 ノッチは使わず、確認ボタンを押すだけ、が正当。それでは運転士の操作カンが鈍るので・・以下後述。 続き、事故の教訓として、氏は「鉄道関係者Ｙへ、構造化面接方式で聞き取り調査」をしたとされる。 ところがその質問内容、および、Ｙ氏への聞き取り調査そのものがあったのか（Ｙ氏が実在するのかどうか）どうかが不明で、ただ 「事故は安全闘争の敗北の結果もたらされた必然的帰結である」 との証言を得た、とされるだけでトレーサビリティ上問題大ありである。 今の車両の構造設計には脱線・転覆を想定した工学的安全対策が施されていない。高速化するため、更に経済性を上げるため、アルミニウムやステンレスの構造材や外壁を採用し、軽量化を図ることに問題があるのではなく、想定事故が不適切なため、救える命も救えないほど軽量化されていることが問題なのである。車両の構造設計には、実規模での衝突実験や脱線実験、さらには脱線・転覆実験を実施していないため、現実的な事故データが反映されていない。 今の車両どころか、実車両使った実験は、鶴見事故ふまえた、狩勝実験線での競合脱線実験くらいしか思いつかない。実車での衝突実験ですら、車体の重さを鑑みて、莫大なエネルギーを受け止めるだけの実験装置が存在するかどうか。まして、脱線転覆実験はテレビ番組の企画で、永瀬教授が模型列車をカーブで脱線転覆させたものがあるが、この企画は「カント」の存在の説明のためにおこなったものであった。 脱線への備えは、台車・線路側でなすものであって、車体で備えるのは、せいぜい踏切事故対策で前面強化、だけである。 （鶴見事故も、これによってフィードバックされたのは、車輪形状の変更・脱線防止ガードの設置、であり、車体側への対策ではない。（参考）） 車両メーカーの元エンジニアは、今回の事故後においてもなお、「車両構造に改善を求めるのは的外れであり、起こらないように工夫すべき」と強調しているが、人間の注意力と簡単な工学的安全対策だけで大惨事が防止できるのであれば、過去の大惨事は全て防止できていたはずである。 参考文献により、佐藤国仁氏の「私信」を採用したとあるが、この文だけでは佐藤氏がいわんとすることが解らない。佐藤氏は、「速度超過のみを主要因としてその理由と再発防止を考えるべきです。」と述べている。 それを踏まえて「車両構造に改善を求めるのは的外れ」と述べたのではないか、とも、仮定できる。 しかしながら、どんな対策を取っていても、悔しいが事故は人間の想定の外をついて発生する。真摯に事故に学び二度と起こさせないためにはどうすべきか、その視点が氏には欠けている。 最悪の事故を想定した安全評価を実施する必要がある。 と、氏は述べるが、その具体的方法は何であろうか。 自動運転システムの導入による監視業務への移行にも配慮すべきである。 と、結んではいるが、逆にモラールの低下を及ぼすことに成りはしないか。「なぜ起こる 鉄道事故（山之内秀一郎 朝日文庫）」p316-317に 「機械やシステムが便利になると、人間はその分怠け者やぼんやり者になり、新しいミスを犯す危険性がある」とあり、システムを「客に死傷が出るような事故はシステムで守る。その他はなるべく人間の責任に任せた方がよい。 と述べている。先述のＡＴＯ採用している路線のうち、つくばエクスプレスや東京メトロ南北線は、時々運転士がＡＴＯバックアップに回して自ら運転操作をおこなっている事も鑑みて、日本のあらかたの鉄道システムはこの考えに近いモノと思われる。 参考文献・・・まで検証対象になるのかぁ？ 述べられている参考文献は、１２はあるが氏の著作によるものが２件。トレーサビリティ上問題有りが２件（Ｙ氏の聞き取り調査と、佐藤氏の私信。）ほとんどをしめるのがＡＴＣ・ＡＴＳ－Ｐ・ＡＴＯの解説ではあるが、市民的危機管理入門vol405JR福知山線脱線事故の衝撃(IV)―私の社会対応記録―に述べた内容と全く同じ。 さすがに「政権速度」は訂正済だったが、 ATC・ATS-P・ATOのAを、あいかわらず Auto の略と誤ったまま（ AUTOMATIC が正当）。 ATO説明中 「東京急行は、東京メトロで部分的にＡＴＯを採用」 という不明快な文はそのままであった。
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9月25日22時19分配信 毎日新聞 ＪＲ福知山線脱線事故を巡る国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（０８年１０月に運輸安全委に改組）の最終報告書案が漏えいしていたという前代未聞の不祥事。漏えいを働きかけたＪＲ西日本の山崎正夫前社長は２５日、記者会見し、顔をこわばらせたまま「多くの方々に心から深くおわびしたい」と謝罪した。ただ、同社取締役の辞任はせず、引き続き被害者対応などにあたる意向を強調した。【鳴海崇、久木田照子、衛藤達生、山田奈緒】 大阪市北区のＪＲ西本社で記者会見に臨んだ山崎前社長は終始伏し目がち。時折ため息を漏らし、手にしたペンを指でさするなど落ち着かない様子で、「情報を知りたいという一念でやったことだが、不適切で軽率だった」と話した。 「ＡＴＳ（自動列車停止装置）があれば事故は回避できた」などの記述の修正を求めた理由については、「会社として現場が危険だという認識が薄かったため、（ＡＴＳがあれば回避できたとの主張が）引っかかった」と説明。他に、日勤教育やダイヤ編成に関しても修正を要求したことを明らかにし、「会社として事故調に提出した意見と同じ内容」と釈明した。「悪いという認識より、早く情報を知りたい気持ちが優先した。守秘義務違反との認識は薄かった」という。 事故被害者からの批判に対しては「ただただ、おわび申し上げたい」と繰り返し、頭を下げた。その上で「企業風土の改革など、今までやってきたことを、（今後も）進めていきたい」と述べ、取締役の辞任など自らの進退にはつながらない考えを示した。 こうした対応について、次女が重傷を負った「負傷者と家族等の会」のメンバー、三井ハルコさん（５３）＝兵庫県川西市＝は「山崎さんが裁判で、問題点を洗いざらい公表することがあるべき責任の取り方だと思う」と話した。次男を亡くした上田弘志さん（５５）＝神戸市北区＝は「山崎さんには『あなたは一生懸命やっている』と言葉をかけたばかりだったのに。裏切られた」。２両目に乗って負傷した小椋聡さん（４０）＝兵庫県西宮市＝は「『軽率でした』で済む問題ではない」と話した。 ◇前社長一問一答 記者会見での山崎前社長の主な一問一答は次の通り。 －－事故調の山口浩一元委員への働きかけは。 最終報告書ができるまでの段階で、素案的なものを手に入れ、対応を検討した。早く情報を入手し、早く対応したい一念だったが不適切だった。 －－接待や土産の意味は。 もてなしや供応のイメージはない。 －－渡したものは。 菓子折りと、５００系新幹線の模型。 －－遺族には「裏切られた」という声がある。 深くおわびしたい。公式に組織間で修正を求めるのは認められているが、個人同士は不適切だった。 －－進退は。 ただただ申し訳ないと深く反省し、おわび申し上げたい。今までやってきたことを進めていきたい。 ◇「守秘義務違反と認識」山口元委員が釈明 事故調の山口浩一元委員は２５日、東京都文京区の自宅前で取材に応じ、山崎前社長への報告書案漏えいを認め、「報告内容を変えられるとは思っていなかった。山崎さんを励ます意味だった」と釈明。山崎前社長から「早く情報がほしい」と相談を持ちかけられて接触し、ＪＲ西日本東京本部近くの飲食店で「４～５回会った」と認めた。 前社長は旧国鉄時代からの後輩で「長い付き合い」といい、「山崎さんは事故の後に突然社長となり、社内に味方がいない状態。彼の立場を強め、会社を良くしたかった」と説明。ただし、秘密保持義務違反については「認識はあったし、やってはいけないと思っていた」と話した。 事故調で報告書の修正を求めたことについては「発言が取り上げられる雰囲気ではなく、すぐに言うのをやめた」と釈明した。 事故の遺族には「気持ちを逆なでしたというのであれば、申し訳ない」と謝罪した。【前谷宏】 ソース：Yahoo!ニュース http //headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090925-00000026-maip-soci 【コメント欄】 名前 コメント
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(2006年10月08日) いやはや、いやはや。 (2006年10月06日) 碧雷がんばってますｗ (2006年10月05日) 久しぶりにイン