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東京新都心高速0600系 0600系(ぜろろっぴゃっくけい)は東京新都心高速の通勤型電車。 1980年より東急車輛製造にて製造された。 概要 国鉄との直通運転の計画が立ち消えになった結果、車両設計の自由度が広くなったこと、各車両メーカーの軽量ステンレス車の製造技術が確立されてきたことを受け、東京新都心高速としては初のオールステンレスの車体を始めとして様々な新機軸を取り入れた。 外観は側面こそごつごつとしたコルゲートが目立つものの、前面は流行のブラックフェース・角型の前照灯・黒地白文字の方向幕を採用してシャープな印象を持たせた。 前面の非常用貫通扉は若干助士側にオフセットさせ、運転台を広くとった。 主回路制御においては、0500系にて実績のあるバーニア制御は生かしつつも、直巻電動機のまま回生制動を使用可能とするため、近鉄式の界磁位相制御を採用した。 台車は枕バネに空気バネを採用。 屋上の通風器はグローブ型から角型押込式に変更。冷房装置はAU75G。 沿革 急行の8両編成化直後の登場のため、新造時から6M2Tの8両編成で落成している。 ただし、回生ブレーキを生かした「省エネ電車」が売りである本形式はラッシュ時を中心に各停がメインの運用が組まれ、結果として新都心線全体のスピードアップに貢献した。 0700系や0800系の登場後もそれらと混在して運用されていたが、急行(と一部の各停)の10両化や2000系・4000系・1000系の登場に伴い徐々に置き換えられ、現在は半数以上が廃車となっている。
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東京新都心高速3000系 3000系(さんぜんけい)は東京新都心高速の近郊型電車。 アーバンメトロ新都心線で使用される。 3000系 概要 アーバンメトロ新都心線はⅢ期区間以降、高規格路線として建設され、またⅠ・Ⅱ期区間の一部も高規格化工事を行い、高速化に備えていたが他社との競合もそれほどなく、また予算の関係もあり車両の高性能化は行われてこなかった。 しかし90年代に入ってからVVVFインバータ制御が普及してくると競合他社にもローコスト・ハイパフォーマンス・メンテナンスフリーな新車が続々と台頭してきた。また、JR湘南新宿ラインや東京メトロ副都心線など新路線の開業の煽りも受け、ついに高速化という切り札を使うことになった。 ここで投入されたのが3000系である。親会社の東鷹快速鉄道の車両をベースに、足回りは最高速度160km/h以上に耐えうる設計とし、斬新なスタイルの軽量ステンレス車体を組み合わせた。 武蔵野鉄道及び東海道湾岸鉄道への直通を前提とした設計である。 車体 車体は片側3扉を有する軽量ステンレス製車体であり、先頭部のみ普通鋼製で中央に貫通扉を備える近郊型としては一般的なスタイル。武蔵野車輌製造の技術により実現したFSW(摩擦攪拌接合)を用いた継ぎ目のない美しいステンレス車体が特徴。雨樋部は張り上げ屋根構造である。側窓はヒドンピラーで戸袋窓から連続したデザインが印象的。先頭部は銀色に塗装され、前面・側面にコーポレートカラーである紺色をベースに、直通対応車であることを示す水色のラインが入る帯を巻いている。 車体表面は全体をフラットなヘアライン仕上げとした上に、薄いブルーパールの入ったクリア塗装を施すことで質感の高い適度な光沢を放つ。通常、ステンレス車体に落ち着きを持たせるにはダルフィニッシュ(梨地)仕上げが用いられることが多いが、ダルフィニッシュ仕上げは汚れが落ちにくいため、美しい車体を保つためにクリア塗装が施された。 また、これらはカッティングシートの面積の広さと合わせて溶接時のステンレスの歪みを目立たなくさせるためでもある。 また、JR西日本225系に習った衝撃吸収構造を持ち、従来車両よりも高運転台化やスカートの強化を行って万が一の際の乗務員の安全性も向上させた(そのため、先頭車は中間車より360mm全長が長くなった)。 座席はドア間が転換クロスシート、車端部はロングシートとなっている。 旅客案内表示 前面および側面の種別・行先表示器は明るく視認性の良い高輝度フルカラーLEDを採用した。 車内には窓上及び車端部に有機ELディスプレイを設置、停車駅・所要時間・運行情報・広告などを表示する。 種別・行先表示(フルカラーLED) 機器構成 本系列はこれからの東京新都心高速を担う車両であり、また東鉄直通用を前提としている。そのため従来の車両よりも高性能であることは当然として、他社の新系列とも一線を画す性能ではならないとされた。そこで東京地下鉄やJR東日本、連合会加盟他社等での実績を踏まえ、東鷹快速グループとして初めて主電動機に永久磁石同期電動機を採用した。これにより従来の三相誘導電動機よりも高効率かつ省電力での運用が可能になった。 主電動機は前述の通り永久磁石同期電動機で、1時間連続定格出力は250kw。 主制御器は東芝製のIEGT素子を使用した2レベル方式1C1M4群制御(制御開放は2群単位)のVVVFインバータ制御装置を採用した。各軸個別制御となるが、2台のインバータを1台の冷却フィンに集約した2in1形インバータ装置を採用することで装置の大形化を抑えている。 編成組成 武蔵野鉄道および東海道湾岸鉄道への直通優等列車に使用される前提で設計されているため、編成組成も直通先の武蔵野鉄道50000系電車や東海道湾岸鉄道8500系電車?に合わせ、基本8両・付属4両の編成となる。 8両基本編成 Tc 3300 M1 3000 M2 3050 M1 3100 M2 3150 M1 3200 M2 3250 Tc 3350 ATS VVVF SIV CP VVVF SIV CP VVVF SIV CP ATS IR 4両付属編成 Tc 3400 M1 3500 M2 3550 Tc 3450 ATS VVVF SIV CP ATS IR ←新宿 八潮市→ 主要諸元(共通) 起動加速度 3.4km/h/s 営業最高速度 165km/h 設計最高速度 180km/h 減速度 4.4km/h/s(常用)5.2km/h/s(非常) 車両定員 先頭車138/中間車153 全長 20,360mm(先頭車)20,000mm(中間車) 全幅 2,910mm 軌間 1,067mm 電気方式 直流1,500V モーター出力 250kW 編成出力 250kW×24=6000kW(8両編成) 歯車比 1:5.61 駆動装置 WN継手平行カルダン駆動方式 制御方式 IEGT-VVVFインバータ制御 ブレーキ方式 回生併用電気指令式空気ブレーキ 保安装置 ATS-M,ATC-NS,武鉄ATS 最高速度試験編成"RS" 3000系 3901F "RS" 在来線最速を目標として3000系をベースに製作された試験車両。 車体は徹底的な軽量化を図り、ドア・屋根・スカート・一部の窓・内装はドライカーボン製、窓はアクリル、前面はCFRPで貫通扉を廃止、軽量化と空力性能向上のため非冷房とするなど、究極の性能を追求した。
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高速バス最安値と猛暑 連日猛暑が続きますが、猛暑で注意することは熱中症だけではないようです。 気温が高くなることによって、公園の遊具の表面温度が高くなり知らずに遊んでしまった子供が火傷を負ってしまうなどの事故が発生しているそうです。 子供は大人より皮膚が薄いため火傷が重症化しやすいようで一層の注意が必要だそうですね。 また、ステンレス製の手すりやマンホールなど、普段気にすることないようなものでも火傷を負ってしまう危険があるそうです。 夏の思い出作りのためにそのような点にも注意しながら過ごしたいですね。 高速バス最安値
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東京新都心高速0500系 0500系(ぜろごひゃくけい)は東京新都心高速の通勤型電車。 1974年より東急車輛製造・川崎車両にて製造された。 概要 アーバンメトロ新都心線のⅡ期区間延伸に合わせ製造された。 当時計画中だった国鉄の通勤新線(現在の埼京線)との直通を想定して、国鉄103系電車と運転取扱を共通化するため、また部品の共通化による開発コスト・ランニングコストの低減を目的に同系列の地下鉄対応車1000番台をベースに設計された。 ただし、103系1000番台は乗り入れ先の営団千代田線(当時)において多数の問題が生じていたため、それを受けて問題箇所の改善が図られた。 まず、高熱によるトラブル対策として、抵抗器を自然通風式から小田急9000系に倣った低騒音ブロアを用いた強制通風式に変更、バーニア制御を用いた主制御器はCS30・CS40・CS40Bのデータを元に耐熱性を向上したCS40CRへ変更。制御器外箱を銀色に塗装。 主電動機は定格出力110kwのMT55型に補極補償巻線を追加したMT55SV(武蔵野鉄道1000系電車のものと同等)で、これにより弱め界磁率20%を実現、高速域での性能が向上した。 台車はDT33をベースに、軸箱支持を円錐ゴム式に変更して乗り心地の向上とメンテナンスコストの低減を実現した。 ブレーキ装置は応荷重機構付電空併用のHSC-DRで、制動初速によって回生制動と発電制動を自動的に選択する仕組みになっており、初速80km/h以下では回生制動が、80km/h以上の場合は発電制動を使用する。回生失効時には自動的に発電制動に切り替わる。 車体構造はほぼ103系1200番台そのままだが、前面の灯火類の配置が変更され”私鉄チック”な顔つきになっている。 沿革 当初は6M1Tの7両編成で落成したが、後に急行の8両化に合わせT車1両が組み込まれ全ての編成が6M2Tの8両編成となった。 国鉄の通勤新線は結局赤羽線・山手貨物線へ直通し新宿へと至るルートを取ったため、新都心線との直通は実現しなかった。 それにより国鉄直通を前提とした本系列の設計は一部からは「捕らぬ狸の皮算用」「無用の長物」と揶揄されたが、信頼性・耐久性の高い国鉄標準品を多数採用またはそれらを改良した本系列は結果として晩年までトラブルが少なく安定輸送に寄与した。 改良型のバーニア制御を搭載したことにより保守の手間こそ旧来車よりかかったものの、乗客・乗務員からは滑らかな加減速により乗り心地が良いと好評で、冷房を装備していたことや、当時の他の地下鉄車両と統一感を図った外観などから人気を博した。 後継の新系列が登場後も新都心線全線で活躍していたが、新系列に合わせたダイヤに乗れなくなることや、CS-ATC-iEへの対応ができないことから運用を離脱、4000系(5次車~)の投入により完全に置き換えられ、現在はトップナンバー編成が予備として杉並品質管理センターに保存されているほかはすべて廃車となっている。
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高速バス時刻表を早く それにしても今日は暑いですね! 日が落ちて何時間も経つのに、未だにムシムシしていて、物凄く嫌な気分になります。 シャワーを浴びたいのですが、夫が帰ってくるまで我慢です。 全て家事を終わらせてから、ゆっくりと汚れを落としたいんですよね。 ご飯の用意をしてたらどうしても汗をかいてしまいますから。 それで綺麗になった髪がべたべたになるのが許せません。 というわけで、夫には早く帰って来て欲しい所存です。 お腹もすいちゃってますからね。 高速バス時刻表
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東京新都心高速1000系 概要 新都心線の優等列車の増発及びサービス向上を目的に製造された。 製造は東鷹アクセントおよび東急車輛製造が担当した。 車体は軽量ステンレス製で、片側4ヶ所に両開きの扉を設けた通勤形電車の基本的なスタイル。 前面デザインは東急の「青ガエル」こと初代5000系や6000系、"玉電"などを意識したといわれている。窓上部には急行標識灯が設置されている。 主要諸元 起動加速度 3.6km/h/s 営業最高速度 140km/h 減速度 4.2km/h/s(常用)4.7km/h/s(非常) 車両定員 先頭車135/中間車150 全長 20,000mm 全幅 2,845mm 軌間 1,067mm 電気方式 直流1,500V モーター出力 190kW 編成出力 190kW×24=4560kW(6M2T) 歯車比 6.07 駆動装置 WN平行カルダン駆動方式 制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御 ブレーキ方式 回生併用電気指令式空気ブレーキ 保安装置 ATS-M,武鉄ATS 機器構成 主電動機出力は190kW。IGBT素子を用いた日立製作所2レベル方式のVVVFインバータ制御装置をM1車系に搭載し、一基のインバータで主電動機8台を制御する(4台ずつ開放可能な2群構成:2C8M)。10両編成に存在する単M車は1C4Mである。 台車は、東急車輛製造製の1014S(M車)・TS-1015S(T車)、軸梁式軸箱支持ボルスタレス台車。車輪径860mm、軸間距離2,200mmである。
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概要 このサイトの内容は全て架空のものです。現実ではありませんので注意してください! 広島都市高速鉄道の存在する世界観(2014年9月現在) 広島都市高速鉄道の存在する「広島市周辺の鉄道路線図」 ↑クリックすると大きくなります トップページに戻る
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東京新都心高速4000系 4000系(よんせんけい)は東京新都心高速の通勤型電車。 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (test4000B.PNG) 4000系 第2期車 概要 形態分類1型(1次車) 2型(2・3・4次車) 3型(5・6次車) 4型(7次車) 5型(8次車) 内装 編成組成 概要 アーバンメトロ新都心線用に製造された。現在は環七線でも使用される。 設計に関しては東京都交通局や帝都高速度交通営団も関わっており、営団の0xシリーズと一部部品を共有し、コストダウン・凡長性の確保を実現している。 設計は東鷹アクセント、製造は東急車輛製造・川崎重工業・日本車輛製造・武蔵野車輌製造。 増備車の製造中に2000系、1000系、6000系などの新型式が登場しているが、広く使い勝手の良い乗務員室が乗務員に、大きく展望の良いパノラミックウインドウが乗客に好評なことから数回のマイナーチェンジを繰り返しながら継続して生産されている。 形態分類 4000系は製造時期により外観・制御方式などが大きく異なる。 1型(1次車) 新都心線の高規格地下化に伴い製造されたグループ。 コンセプトは「cool specialyty」 4000系 1型 車体はライトクリームに塗装されており、スカイブルーとロイヤルブルーの帯が入る。 8号車(4080)・9号車(4090)は分割併合を想定して電気連結器や幌付貫通扉を装備。 主制御器は三菱製の高周波分巻チョッパ制御。 主電動機は東芝製の分巻整流子電動機、出力は182kw。 加速時は周波数の違う特有の音が交互に出る、まさに営団車のサウンド。 台車はミンデンドイツ式とリンク式を組み合わせたIS式で、ヨーダンパを装備。 2型(2・3・4次車) 新都心線のⅡ期区間延伸に合わせて製造されたグループ。 デザインコンセプトは「beauty elegant」 4000系 2型 車体は無塗装となり、帯色のパターンも変更されている。 側扉窓が複層ガラスとなり、側扉窓の丸みがやや大きくなった。 主制御器はGTOサイリスタ素子を用いたVVVFインバータ制御。 主電動機は東芝製の三相誘導電動機、出力は194kwに向上している。 台車は営団車と同様のSUミンデン式、SS135/SS035となった。ヨーダンパ装備。 3型(5・6次車) 新都心線Ⅲ期区間及び環七線の開業に合わせ製造されたグループ。 従来よりも高速域の性能を改善した。 コンセプトは「Sporty,Speedy」 4000系 3型 主制御器は三菱製GTO-VVVFインバータ制御。 主電動機は三相誘導電動機、出力は210kw。 ボルスタレス台車で、ヨーダンパ装備、軸ダンパは準備工事。 クーラーが従来の集約分散式から集中式に変更。側扉窓の角のRが直角に近くなった。 再びスカートを装備するようになったが、1期車とは形状が異なるものになっている。 4型(7次車) 4000系 4型 よりコストダウンを重視しつつフロントマスクを変更するなどした。 しかしその変更が仇となった。流線型だった前面を切妻に近い形状にし、側扉はステンレス無塗装で内側も化粧板無しとしたことが「安っぽい」とマイナスイメージを買い、このグループは少数の製造に終わった。 5型(8次車) 2010年のCS-ATC-P化へ向けた改造の予備編成確保用、及びATC化後の増発用として増備された。 東京地下鉄9000系5次車がベース。コンセプトは「Agressive-Confort」 4000系 5型 5型は従来車両よりも「車内快適性の向上」・「使い易さの向上」・「環境負荷の低減」・「火災対策の強化」・「車体強度向上」を目指したものとした。 外観ではフロントガラス形状は3型そのままに、フロントガラス以下のデザインを変更し、新型のスカートを設置した。前照灯・尾灯はケース形状を変更し、前面のラインカラー帯はフロントガラス下部の形状に合わせ、カーブした形状とした。 車体構造はセミダブルスキン構造を採用し、合わせて車体隅柱の強化と溶接位置を変更して、衝突事故時における安全性の向上を図った。 車体は従来車両よりもアルミ合金材質の統一を図る「モノアロイ化」を実施し、廃車時におけるリサイクル性をさらに向上させた。さらに床面高さを10mm低い1,140mmとし、ホームとの段差を減少させた。 各車両間にある扉のドアクローザーは新開発のものを使用し、事故防止・防火対策の観点からドア下部に生ずる隙間を発生させないようにしているほか、緊急時に人力で開き易いようになっている。 主回路は三菱電機製の2レベルIGBT-VVVFインバータ方式(純電気ブレーキ対応)とし、電動機制御は1C4M1群/2群構成とした。 補助電源装置は東芝製の240kVA出力の静止形インバータ (SIV)(三相交流440V出力)に、空気圧縮機はレシプロ式から低騒音かつ保守性に優れた一体箱形状のスクロール式に変更した。 台車は保守性や安全性の向上などを目的に住友金属工業製モノリンク式台車であるFS777A形に変更された。 内装 座席配置は扉間が7人掛けのロングシートで、車端部はボックスシート。 座席は全車共通で柔らかいクッションのバケットタイプ。 編成組成 1型・2型・5型 8両基本+2両増結の分割可能編成で、ラッシュ時は10両、日中の各停は8両など必要に応じて増解結を行う。 2両編成は牽引・入換にも使用される(そのため、Mc4900は双頭式連結器を装備)。 武蔵野鉄道車との併結も考慮…しているとかいないとか。 Tc4100 M4200 M 4300 T4400 T4500 M4600 M 4700 Tc 4800 Mc4900 M c 4000 ←八潮市 3型・4型 3型・4型は10両固定編成で、主に快速など優等列車に使用される。 Tc4100 M4200 M 4300 T4400 M4500 M 4600 T4700 M4800 M 4900 Tc 4000 ←八潮市
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東京新都心高速6000系 6000系(ろくせんけい)は東京新都心高速の通勤型電車。 6000系0番台 6000系70番台 70番台は環七線向けで、ラインカラーのライトエメラルドの帯が入る。 本系列は、老朽化および陳腐化が進んだ旧型車の置き換え用として投入された。 "東鷹快速グループ標準規格車両"のベーシックモデルで、 東鷹快速鉄道・麻帆良電鉄等でも同様の車両が導入される。 車体 軽量ステンレス製で裾絞りのないストレート車体。全幅は2,790mmである。 前面には非常用貫通扉を助士席側に設置している。 車体帯はコーポレートカラーであるミッドナイトダークブルーを基本とし各線のラインカラーが入る。 客用扉は各車両の片側4か所に設置されている。扉間隔は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」の寸法に準拠した3,520mmを基本としている。床面高さはレール面から1,125mmで、レール面から1,100mmのプラットホーム床面との段差を小さくしている。 種別・行先表示器はフルカラーLED式。書体はAXIS。 車内 座席は車端部及び2-3位扉間がロングシート、1-2・3-4位扉間が転換クロスシート。 車椅子スペースは先頭車後位側に設置され、当該スペースには折り畳み式座席を設けている。 車内情報案内装置として、有機ELディスプレイを客用扉の室内側上部に1か所設置されている。 客室側窓にはUVカットガラスが採用され、客用扉の客室側は化粧板仕上げで、窓ガラスは複層式で四隅が角ばっている。 機器構成 主回路システムは東鷹快速グループ標準品である東芝製・IC4M方式のIEGT-VVVFインバータ(3レベル方式)。 これはメンテナンスコストの低減、メンテナンスそのものの簡略化・統一化を目的として採用された。またSIV一体型とすることで車両重量の軽量化とコストダウンを狙った。回生ブレーキおよび純電気ブレーキ機能を有する。 パンタグラフはシングルアーム式で、制御装置搭載車に各1基搭載されている。 主電動機は東芝製の定格出力230Kw。TS1090系を使用した試験の結果、騒音の低減はそれほどでもないことから全密閉式の採用は見送られた。駆動装置は従来通りTDカルダン方式を採用。 ブレーキシステムは、回生ブレーキ併用電気指令空気式(アナログコントロールタイプ)である。 台車は、東急車輛製造製の軸梁式軸箱支持ボルスタレス台車で、形式は電動車が軸ばねの相違でTS-1033およびTS-1033A、付随車(T・Tc)がTS-1034および駐車ブレーキ機構を装備するTS-3034Aの各2種類である。 運転台はT型ワンハンドル式で、ノッチの刻みは着座位置側から力行5段・切・抑速ブレーキ・常用ブレーキ7段・非常ブレーキの順である。指定の速度域で力行5ノッチから力行2ノッチにハンドルを操作することで定速制御が可能な仕様となっている。コンソール部分の中央にMIMS-Ⅱモニタ装置が設置されている。 6000系 6121F 6121FはV.I.P.用途(要人輸送)も考慮して、内外装ともに豪華な仕様となっている。客窓のガラスは防弾ガラスで、外装も金色を各所に使用した。 編成組成 新都心線用 10両固定編成 Tc 6100 M1 6200 M2 6300 T 6400 M1 6500 M2 6600 T 6700 M1 6800 M2 6900 Tc 6000 環七線用 8両固定編成 Tc 6170 M1 6270 M2 6370 T 6470 T 6770 M1 6870 M2 6970 Tc 6070
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沿革 このサイトの内容は全て架空のものです。現実ではありませんので注意してください! 1990年4月 高陽ニュータウン周辺の道路混雑増加により、広島市により高陽線が新交通で計画される 1993年7月 西日本旅客鉄道と協議の結果、芸備線との直通を踏まえ普通鉄道(地下鉄)で建設すると発表、「広島高速鉄道」設立 1994年1月 さらなる西日本旅客鉄道と協議の結果、可部線の移管を決定。 1994年6月 高陽線建設開始、可部線複線化工事着手 1998年9月 可部線の可部~三段峡間の廃止を示唆 2000年4月 広島高速交通との社名混同を防ぐため、「広島都市高速鉄道」に改称 2000年10月 高陽線で工事完了。引き続き芸備線と直通させるため芸備線の一部区間の電化工事に着手(中深川~三次間) 2000年12月12日 高陽線開業(古市橋~亀崎~高陽NT中央間、9.0km)、可部線の経営移管と経路変更に伴う開業(紙屋町~河戸間、17.2km)。当時の車両は207系の新車で、予備車1編成を加えて2両編成、3両編成、4両編成合わせて81両で営業を開始した。開業と同時に「バスカード」と共通利用できる「ライナーカード」を発売(10%プレミア付)。河戸車両基地開設。またJR可部線一部区間(河戸~三段峡間)廃止。可部~河戸間は存続。同時にUバス(広島都市高速鉄道バス)・広電バスと上原駅・可部駅・河戸駅乗り換えによるフィーダーバス提携開始。 2003年8月 「芸備線陰陽連絡線化計画」を始動、芸備線高速工事着工(広島駅地上ホーム~中深川~備後西城間)、芸備線・三江線電化工事着工(尾関山~三次~備後庄原間) 2003年12月1日 JRグループダイヤ改正と同時に芸備線電化工事完了(中深川~三次間)、芸備線開業(亀崎~中深川間)、芸備線の一部区間第二種鉄道事業化(広島~中深川間)、新深川駅を設置。これにより芸備線料金不要列車は全て高陽線経由となる。運行車両として103系4両編成(転入車・地下鉄対応改造・ワンマン改造済)を8編成導入(予備車1編成含む)。なお、急行【みよし】は引き続き広島駅地上ホーム発着として地下鉄に直通することなく存続。JR可部線は安芸飯室~三段峡間が廃止となり、安芸飯室駅は駅移設を伴い安佐口駅に改称、安佐口~飯室間開業。同時に全線を広島都市高速鉄道に移管し、207系3両編成が2編成追加投入される。 2004年9月1日 芸備線各駅から各町村へのフィーダーバス運行およびジャンボタクシー運行開始 2005年12月 JR呉線部分複線化工事(水尻~吉浦間)および高速化工事(海田市~広間で110Km/h対応)着工 2006年3月18日 JR一斉ダイヤ改正と同時に芸備線(広島~安芸矢口間)がJR西日本から移管され、府中線が開業(広島~安芸矢口間、8.3km)、全線単線電化(ただし曙~中山間は経路変更による地下化)。京阪神地区における221系投入により一部の113系が転出し、113系2両編成と4両編成合計24両が投入された。また、急行【みよし】にキハ187系700番台(130km/h対応)が運用されるようになる。 2007年7月1日 JR西日本・東海ダイヤ改正と同時に、急行【みよし】が急行【たいしゃく】に変更され、全列車広島~備後庄原間での運行(一部は備後西城まで運行だが、備後庄原からは普通列車)に変更となり、キハ58系運用が消滅しキハ187系700番台(130km/h対応)に統一され、指定席が復活した(2両編成中1/3両)。また、直接吊架式架空電車線方式による三江線一部先行電化(三次~尾関山間)、三江線大幅廃止(尾関山~江津間)、志和口駅を安芸市川駅に、吉田口駅を安芸小田駅に、尾関山駅を三次北口駅にそれぞれ改称し、本粟屋駅を設置、西三次駅を600m三次寄りに移設。これにより広島都心部(紙屋町)からの直通列車が三次北口までの運行となり、福塩線列車、芸備線の気動車列車も三次北口発着が基本となる。 2007年9月1日 西日本旅客鉄道のICOCAが岡山・広島地区に導入されるのに伴い、当社でも全駅でICOCAサービスを開始。カードはJR線各駅でのみの発売とし、当社線での発売はされなかった。 2008年12月20日 当社全駅で「PASPY」導入。同時にICカード(ICOCA含む)利用の際に最大10%引きとなる割引サービスを導入。可部線フィーダーバスでは提携バス各社との乗継で割引(大人20円引き)を開始した 2008年12月 JR木次線(備後西城~宍道間)短絡線建設開始(一部区間は既存線路を使用し高速化) 2009年3月14日 芸備線高速工事完了(広島駅地上ホーム~中深川~備後西城間で振り子対応の130km/h対応、一部区間で160km/h対応)、芸備線電化工事完了(三次~備後庄原間)、畑敷、三日市の両駅を設置、備後三日市駅を300m中深川寄りに移設し備後上原駅に改称。これにより広島都心部(紙屋町)からの直通区間が備後庄原まで広がり、所要時間が短縮される(103系の車両性能からして85km/h→95km/hへの速度向上)、103系4両編成の分割改造完了(4両→2両+2両)。また、運用増により225系2両編成が4編成転入し、特別快速1往復および一部の快速列車で110km/h運転を開始。【たいしゃく】は最高時速が130kmに引き上げられ、特急化。呉線ではJR一斉ダイヤ改正と同時にJR部分複線化(水尻~吉浦間)および高速化(海田市~広間で110km/h対応) 2011年3月31日 この日をもって、「ライナーカード」の取り扱いを終了 2014年3月15日 木次線高速化工事完成、特急【たいしゃく】は松江・米子までの運行となり特急【ちどり】へ名称変更。キハ189系700番台(振り子付き160km/h対応)を2両編成8本導入し、2時間に1本程度の運転を開始し、多客期は4両で運行するようになる。これに伴い芸備線一部廃止(備後西城~備中神代間) 2014年8月7日 可部線・高陽線に路線記号を導入 トップページに戻る