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Drift Sail -ドリフトセイル- これは派閥戦争で使用されたラッシングドリフト機構をリバースエンジニアリングして作られた、非常に実験的なツールです。 最大速度に達してから使用すると、ゆっくりとさらに速度が上がります。 危険!ツールにはわずかな欠陥があり、船、岩、ネメシスとフォボスの銃を含むあらゆる衝撃ダメージが2倍のダメージになります。 効果 前後方向の抗力 -80% エンジン推力 -50% 横方向の抗力 -100% 旋回能力への抗力 -77% 被[インパクト]属性ダメージ +100%(デメリット) 非アクティブ化の遅延 3秒 被[ファイア]ダメージ +30%(デメリット) 説明 Drift Sail は、船の抗力係数を一時的に減らし、最大速度を向上させるパイロットツール。 加速しきった後に使用することで、更に早く長距離を航行できるようになるため、効果が高い。 反面船のエンジンの推力を減らしてしまうため、加速力が低下する。近距離のドッグファイトではむしろ急加速がしづらくなり、危険が伴う。 横抗力の減少は珍しい効果で、他の方法ではできないような、船の横方向のドリフトを伴う操作をするのに役立つかもしれない。 イメージとしては船がとても滑るようになると考えると良い。 ドリフトセイルは、水平方向の操縦性で動作する他のパイロットツールとは異なり、使用中にエンジンに損傷を与えない。 通常、船がすでに一定の速度に達しているときに単独で使用し、より速度を稼ぐことができるというもの。 しかしデメリットもあり、[インパクト][ファイア]属性の被ダメージが増えてしまう。 非アクティブ化の遅延が設定されており、使用を中断するためにツールを切り替えても、3秒間効果が持続する。 そのため、KeroseneまたはPhoenix Clawなどの、他のパイロットツールと効果を組み合わせることができる。 一般的な使用方法 クレイジーキングモードやPvEモードの一部など、長距離を航行することが想定されている大規模なマップで使用することで真価を発揮する。 これらのモードで最高速度が遅い船を使用しやすくなるのが利点。 しかし、近距離戦闘で役立つパイロットツールが優先されることが多く、実際にはこのツールの出番は多くないかもしれない。 小ネタ 船の慣性による制動を長引かせることができるため、ドリフトを簡単に実行できるようになる。 そのためだけにこのツールを使用するかはさておいて、持ち込んだのであれば活用したい。
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TR-4000系電車は、塔野高速鉄道の通勤型車両。ここでは,派生型車両のTR-4500系電車及び共通設計の八商都市鉄道1000系電車についても解説する。 塔野高速鉄道TR-4000系電車 TR-4000系の前面(更新車) 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 1991~99年 製造両数 (TR-4000系)160両(TR-4500系)280両 運用開始 (TR-4000系)1992年12月7日(TR-4500系)1993年3月16日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 120km/h 設計最高速度 120km/h 起動加速度 3.1km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 20,000mm 自重 Tc1車,Tc2車 27.0tM1車 33.8tM2車 33.4tM3車 33.6tT1車 24.4tT2車 25.2t 全幅 2,800mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,125mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 TRB-M86E3付随車 TRB-T86E3 主電動機 かご形三相誘導電動機TRM-I91かご形三相誘導電動機TRM-I113(更新車) 主電動機出力 170kW/190kW(更新車) 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 GTO素子VVVFインバータ制御(1〜7次車製造時)IGBT素子VVVFインバータ制御(8次車製造時,更新車) 制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ(TR-4000系6・7次車を除く)発電・回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ(TR-4000系6・7次車のみ)抑速ブレーキ(TR-4000系3次車以降) 保安装置 本文参照 八商都市鉄道1000系電車 1000系の前面 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 1994~99年 製造両数 176両 運用開始 1995年10月1日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 110km/h 設計最高速度 120km/h 起動加速度 3.1km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 20,000mm 自重 Tc1車,Tc2車 27.0tM1車 33.8tM2車 33.4tT1車 24.4tT2車 25.2t 全幅 2,800mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,125mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 TRB-M86E3付随車 TRB-T86E3 主電動機 かご形三相誘導電動機TRM-I91 主電動機出力 170kW 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御 制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ抑速ブレーキ 保安装置 本文参照 概要 1990年代より各路線の輸送力増強、および新規路線開業(青葉浜線、八真線)用に導入された。当時の先端技術を積極的に取り込みつつも、走行性能や接客設備に関わらない部分については簡略化を図り、低コストでの製造を主眼に置いた設計となった。 開発の経緯 開発を開始した1987年は、1980年の香都政変以来続いていた局所的な好景気である所謂「遷都景気」が落ち着きを見せつつある時期であった。そのため、鉄道車両においては製造コストの削減が求められていた。また、新都都市圏における地下鉄路線を含んだ新規の通勤路線開業が2000年ころまで続くこと、既存路線においても1950~60年代に製造された新性能電車が老朽化により置き換えの時期を迎えることもあり、通勤型電車の製造需要が高まると予想されていた。そのため、同一の設計で複数の路線の需要を満たせる汎用的な車両を、少ない工数で製造することも求められた。接客設備においても、外国人観光客や視覚・聴覚障害者、車いす使用者などこれまではあまり顧みられることのなかった多様な乗客への配慮と、車内マナーの向上が課題として挙げられた。 以上の問題提起より、開発にあたっては以下の開発目標が掲げられた。各々の頭文字を取り、「2S・2C・2U」と呼ばれた開発目標の内容は 走行性能 「Sprinter Stayer」 (スプリンター・ステイヤーはともに競馬用語であり、それぞれ短距離向け・長距離向けの脚質を持った馬を指す。本系列では加減速を頻繁に繰り返す地下鉄のような路線から、駅間距離の長い郊外路線、また最高速度を長時間保つ必要のある優等種別にも適合した性能を実現すること。) 車内設備 「Comfort Concise」(快適さ・安心を実現しつつも、接客設備に関わらない部分に関しては簡素化すること。) 導入姿勢 「Unified Universal」(部品のモジュール化による統合・引き通し線のシリアル伝送化により電線の統合・多線区への導入を同一設計で行える汎用性。及び、「ユニバーサルデザイン」の実現。) 車両概説 以下は特記無き限り1次車の仕様である。 車体 新都の通勤型車両では標準的な仕様である両開きの20m4扉。車体は軽量化と塗装工程の省略を企図し、TR-2030系以降で採用されているビードプレス工法の軽量ステンレス車体を採用。前面は製造の工数削減のために切妻構造で、地下鉄路線での使用を考慮して助士席側にオフセットされた貫通扉を備える。前照灯・尾灯は角型で、前照灯はHID灯、尾灯には本系列よりLEDを採用している。前面、および側面の窓周りは艶消しのダルフィニッシュ加工で車体の光沢を抑え、それ以外の部分はヘアライン加工を行っている。前面から側面に続く帯として窓下、および幕板部に帯を巻くが、塔野高速が当時進めていたCI政策に合わせ、幕板部はコーポレートカラーの紺色、窓下はラインカラーと、上側に紺色の細帯としている。 側面見付はTR-2030系及びTR-2000系の10次車以降に準じ、扉間3,520mmの標準的な寸法となっているが、床面高さを25mm低くすることでホームとの段差解消を図っている。側窓は片側が1段下降式、もう片側が固定式の2連のユニット窓としているほか、スモーク色の熱線吸収ガラスを採用。天地寸法を50mm拡大している。客用扉は高さを50mm高くし1,850mmとしたほか、ガラスを複層ガラスとし、また後述の電気式ドアエンジンの採用に伴い補助ドアレールを省略している。また電動車のみ主電動機冷却用の風洞を備えている。 前面・側面の種別・行先表示機は種別を幕式、行先を3色LED式とした。幕の字体を在来車より見直し、角ゴシック体としている。前面の運行番号表示機は6桁の7セグメントマグサインとしている。 室内 客室は内張りを白色の化粧板、袖仕切りなどアクセントを淡い青色とすることで清潔感のあるデザインとした。床材は難燃性のあるゴム製のグレーの床敷物を採用、中央部のみ濃い色とすることで足の投げ出しを防ぐことを企図した。本系列以降車内の禁煙表示、消火器表示などにピクトグラムを用いるようになった。 側窓のカーテンはフリーストップ式となっている。 座席は片持ち式を採用し、扉間7人掛け、車端部3人掛けのロングシートとしたが、1人当たりの着席幅を460mmに拡張している。座席は定員着席への誘導のためにバケットシートとし、1人ずつの区分柄を設けている。扉の横となる座席の端、および7人掛けの座席では2人-3人-2人に区分するためにスタンションポールを備えた袖仕切りを設けている。モケットは一般席が青色、優先席をオレンジ色としている。 荷棚はステンレスパイプ式を採用し、高さを従来車より低くしている。つり革は三角形(実際には五角形)とし、一般席部分は高さ1,650mmで淡い青色、優先席部分は高さ1,550mmのオレンジ色としている。 側扉は幅1,300mmの一般的なものであるが、ドアエンジンをこれまでの空気式に替えて電気スクリュー式を採用。戸ばさみ検知装置を備えている。 非常通報機は各車両に2基ずつ対話可能なものを設置した。先頭車の車端部には車いすスペースを設置している。連結面は妻面窓があり、各車の両端に大型ガラスを用いた連結面貫通扉を設けているが、これも電気式ドアエンジンによる自動扉とし、センサにより手をかざすと一定時間開く仕様としている。貫通路を挟んだ両側のドアが連動して開閉する。 冷房装置はマイコン制御による集約分散式とし、能力26,000kcal/hの装置を各車2台搭載している。天井には冷気を導くダクトを設け、整風板が設置してある。 車内のすべての客用扉上部にはLED式(橙色単色)の旅客案内表示機を設けた。中央には2段式で大型のものを設置、上段には種別と行先を常時表示、下段には次駅案内・乗り換え案内をスクロール表示する。その他左側には現在の時刻、右側には現在の速度を表示する小型の画面を設置している。自動放送装置は英語放送まで対応している。側面には車外スピーカー(ただし塔野高速の社内呼称は「車上スピーカー」)を1両片側あたり2基備えており、乗降促進放送を流す機能がある。 乗務員室 乗務員室はTR-2000系の設計を受け継いだが、非常扉を車掌台側に寄せたため余裕のある設計である。ダークグレー系の配色とし、主幹制御器は両手T型ワンハンドルマスコン(制御段数は力行5段・切・制動8段・非常・抜取)とした。デッドマン装置を備え、どちらかの手でハンドルを握っていない場合は非常ブレーキが作動する。速度計・電圧計・電流計・圧力計はデジタルメータとし、それらを含めた運転台の表示灯はすべてLEDを採用した。モニタ装置用の液晶画面を備える。 運転室と客室の仕切りのうち、運転席の背後には窓を設置せず、この部分のパネルは簡単に外れるようになっている。これは前面への強い衝撃を受けた際に運転士が閉じ込められるのを防ぐ目的でこの設計とした。それ以外は前面窓と同じ配置で、右側の窓以外をオレンジ色の遮光ガラスとし、すべての窓で遮光幕を省略した。 主要機器 塔野高速の車両としてはTR-2000系の11次車、また89系に続く3例目であるVVVFインバータ制御装置を採用している。GTOサイリスタ素子による船橋電機製制御装置FEI-VF4-91A/91B型を搭載し、1台の制御器で4台の電動機を制御する1C4M方式とした。M1車にはこれを2群1パッケージとした91A型、M3車には1群型の91B型をそれぞれ1台搭載する。VVVFインバータ制御の特性を活かし、定速制御機能(力行3-5段から2段に移行することで起動)を備えている。 主電動機は船橋電機のかご型三相誘導電動機であるFEI-IM91(の社内呼称TRM-I91)を採用。MT比1 1で高い起動加速度3.1km/h/s(ただし設計上は同一の足回りで3.3km/h/sまで可能)を実現しつつ、高速域での性能と両立させるため、連続定格出力170kWと定格を大きめにとった。 制動装置は回生ブレーキ付きの電気指令式ブレーキ(FEI-FBS-91。シリアル伝送式)としている。将来的な自動運転の導入に備え、主観制御器自体は8段だが内部的には31段に細分化されている(1,2,3…8段が内部制御における3,7,11…31段に相当する)。回生ブレーキは停止直前まで動作する。合わせてT車遅れこめ制御機能も搭載された。 サービス電源を供給する補助電源装置である静止型インバータ(SIV)は車内の電気設備の増加に伴う新規設計の容量210kVA、出力電圧440V、GTOサイリスタ素子のFEI-AEM-91を搭載。4両につき1基の搭載を原則とした。容量は将来的なサービス電源需要の増加に備え余裕を持たせている。このAEM-91は容量105kVAのインバータモジュールを2基1パッケージに収めており、そのうち1基が停止しても運行に支障をきたさないよう設計されている。空気圧縮機(CP)は新設計のスクロール式で、低騒音化を図っている。 集電装置は部品点数の削減によるコストカットを目的としてシングルアーム式のFEI-PTS-90を採用。上枠が逆三角形で、前から見るとY字型となっている。電動車1両につき1基の搭載を原則としている。 台車はボルスタレス式のTRB-M86(電動車用)/TRB-T86(付随車用)で、軸箱支持方式は円錐ゴム積層式である。構造の見直しにより軽量化された改良型であるため、3回目の改良型を意味するE3のサフィックスが付く。駆動装置はTD継手式の中実軸平行カルダン駆動であるが、これまでの特殊鋼製に変わりCFRP製の軽量化されたものを実用化した。 車両モニタリング装置であるFEI-MON-91は動作状況の監視のほか、力行・制動指令をシリアル伝送する。これにより、引き通し線を削減した。伝送速度は38400bpsである。 保安装置は導入路線である塔野線と青葉浜線で使用されていたCS-ATCと、それ以外の路線を走行できるようTR-ATSを搭載している。 導入後の変遷 1991年度製造分(1次車) 4001F(10連) 1991年度は試作車として10連1本が導入され、塔野検車区にT51編成として配置された。 ←南商栄 夢吊橋→ 入籍日 組成 4000 4100 4200 4400 4300 4450 4400 4100 4200 4050 Tc1 M1 M2 T1 M3 T2 T1 M1 M2 Tc2 機器 VF2 SIV CP VF1 SIV CP VF2 SIV T51 4001 4101 4201 4401 4301 4451 4402 4102 4202 4051 1991.12.18 各線区での試運転により走行データの蓄積を行い、1993年3月のダイヤ改正で営業運転を開始する予定であったが、直前の1992年12月4日にT26編成が踏切事故により運用を離脱したため、予備車が不足したことから急遽12月7日の25T運用より営業運転を開始した。なお、この時塔野線のホーム延伸工事が完了していなかったため、中間車2両を抜いた8連での運転開始となった。 1992年度製造分(2次車) 4002~04F(8連),4501~16F(10連) 2次車として製造されたのは以下の車両である。 塔野線用 4002~04F(T52~54編成) TR-2000系の車体更新工事に伴う予備車確保のため導入 青葉浜線用 4501~16F(A01~16編成) 青葉浜線の新規開業に伴い導入(入籍日はすべて開業前日の1993年3月15日) ←南商栄 夢吊橋→ 入籍日 組成 4000 4100 4200 4400 4400 4100 4200 4050 Tc1 M1 M2 T1 T1 M1 M2 Tc2 機器 VF2 SIV CP CP VF2 SIV T52T53T54 400240034004 410341054107 420342054207 440344054407 440444064408 410441064108 420442064208 405240534054 1992.6.241992.7.31992.7.28 ←青葉浜 新都中央→ 入籍日 組成 4500 4600 4700 4900 4800 4950 4900 4600 4700 4550 Tc1 M1 M2 T1 M3 T2 T1 M1 M2 Tc2 機器 VF2 SIV CP VF1 SIV CP VF2 SIV A01~A16 4501~4516 4601~4631 4701~4731 4901~4931 4801~4816 4951~4966 4902~4932 4602~4632 4702~4732 4551~4566 1993.3.15 2次車では4001Fでの試験をもとにいくつかの点で改善が施された。主な内容として 混雑する車内では自動扉の貫通扉は意図しない作動が多かったため、センサ式から押しボタン式に変更 運転室との仕切りの窓に遮光幕を追加 が挙げられる。これらの改善点は後年4001Fにも「量産化改造」として施工されている。塔野線用の4002~04Fは当初10両編成で製造、塔野検車区に回送されたが、各駅のプラットホームの10両対応が完了していなかったことと、青葉浜線用車両を開業までに揃えるため、中間車の4302,4452,4303,4453,4304,4454は入籍前に白崎検車区に回送されTR-4500系に編入、それぞれ4814,4964,4815,4965,4816,4966としてT14~16編成に組み込まれた形で入籍している。なお、そのうち4966(←4454)のみは帯色の張替えが営業運転開始に間に合わず、1両のみ空色の状態で営業運転を行ったことがある。 3次車(1993年度製造) 4005,06F(10連),4007F(8連),4517,18F(10連) 3次車として導入されたのは以下の車両である。 塔野線用 4005,06F(T55,56編成) 10連運転開始に伴い導入 判ノ谷線用 4007F(H35編成) TR-2030系の全般検査予備 青葉浜線用 4517,18F(A17,18編成) 1992年度に間に合わなかった分 ←南商栄 夢吊橋→ 入籍日 組成 4000 4100 4200 4400 4300 4450 4400 4100 4200 4050 Tc1 M1 M2 T1 M3 T2 T1 M1 M2 Tc2 機器 VF2 SIV CP VF1 SIV CP VF2 SIV T55T56 40054006 41094111 42094211 44094411 43024303 44524453 44104412 41104112 42104212 40554056 1993.8.281993.9.9 ←南商栄 北真砂→ 入籍日 組成 4000 4100 4200 4400 4400 4100 4200 4050 Tc1 M1 M2 T1 T1 M1 M2 Tc2 機器 VF2 SIV CP CP VF2 SIV H35 4007 4113 4213 4413 4414 4114 4214 4057 1993.12.15 以下編集中……
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ニコニコ動画【にこにこどうが】 西暦2006年12月に始まった会員制動画投稿サイト。 当初は2ちゃんねらーが利用者の大半を占めていた。 2007年に急速に成長を遂げ、全ユーザーの一日の利用時間の合計がYoutubeを上回った。 会員数は2008年だけで倍増し、のべ1000万を超えている。 ただし、同じ人が複数のアカウントを取得できるので、 実際の利用者数は数百万人に留まると思われる。 動画にコメントできるシステムを売りにしている。 著作権侵害の疑いがある動画が多い。 2007年前半ごろまではコメントのノリが2ちゃんねるとmixiの半々のような感じで書き込まれていたが、 同年後半ごろから、2ちゃんねるとmixiのノリの劣化コピーとも言えるニコ厨のノリが勢力を伸ばし、2009年現在ではコメントの多くがニコ厨のノリとなっている。 このニコ厨独特のコメントは、2ちゃんねらーやオタクなどのマニア層を中心に嫌われている。 差別用語や誹謗中傷が多く、住民の人間性を問われることもしばしある。 利用者層は10代が大半を占めるようになり、本来はネット文化と縁のなかったリア充とよばれる層の流入が目立つ 著作権侵害の通報窓口を設けいているにも関わらず反映しないことで運営側に疑問の声が上がっていることも事実である。 2008年初頭、日記カテゴリの住人の中で他投稿者の肖像権、著作権を侵害した者が出たが運営側の対応は反映されていない(後に本人が削除)。 その上、19時、0時、2時に動画を強制停止させ流す通称「時報」の必要性も疑われていて運営に不満がある人が多い。 日記カテゴリに荒らし系の動画(アフィブログ業者の動画や「ひこちん」の動画)が大量に投稿された時も、運営の対応は驚くほど遅かった。 毎週水曜日、21時25分ごろに突然ゲームが行われ、高得点獲得者が、その時見ていた動画と共にランキングとして発表される。日記関係の動画からランキングに入ったことはない ニコニコユーザーの中でも特にニコニコに染まってしまった人のことをニコ厨という http //www.nicovideo.jp/
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最終更新日:(2020.5.17 タイヤ解説に記載している★タイヤ周長の目安(シュワルベ)のURL追加のみ) 2019.4.13 ●ページ先が消えていたURLを置き換え 2018.12.30 ●電アシの前輪モーターがワイヤレス型に影響 2016.9.18 UP ■サイコン(速度計など)━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 走行距離や平均速度など、長距離を走る人にしか恩恵がないように思えるサイクルコンピュータ(以下、サイコン)だが 実はそんなこともない。 ●道交法での規定(ブレーキ能力に関する内容) https //web.archive.org/web/20170709153450/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html 「道路交通法施行規則、第9条3」には次の規定がある。 「乾燥した平坦な舗装路面において、制動初速度が10km/hのとき、 制動装置の操作を開始した場所から3m以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。」 つまり「(乾燥した路面で)時速10kmで3m以内に停止できること」が出来なければ違反ということになる。 しかし 道交法に規定があっても「実際に自転車で時速10kmがどの程度なのか 分からなければ正常か異常か判断し辛い」 ↓という理由により ★街乗りでも速度を知る意味はある ●時速16kmでの乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20170709153450/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html ◆JIS規定(JIS規格D9301) (砂や葉っぱなどがない状態) ●乾いた路面・・・時速16kmで5.5m以内 ●雨天時・・・時速16kmで9m以内 これらの距離内で停止できなければ問題があるが、 極端に単距離(例えば時速20km以上速度で1m以内)に 即停止できるようにしたいということであれば、それは逆に車体のバランス的にも危険だと思う。 ◆ある程度信頼できる一番買い求めやすいもの ★CATEYE[キャットアイ] CC-VL820 Velo 9(有線式) www.cateye.com/jp/products/detail/CC-VL820/ www.cateye.com/jp/products/computers/CC-VL820/ (距離・速度はkmで設定) ※最高速度の更新を目的とした無理なスピードの出し過ぎに注意 ●走行速度・・・今現在の速度 ●走行時間「TM(Time)」・・・走った時間 ●走行距離「DST(Distance)」・・・その日に走った距離 ●平均速度「AV(Average)」・・・徐行~最高速度を含めた平均値 ●最高速度「MX(Max speed)」 ●消費カロリー「CAL(Calorie)」 ●CO2削減量「CO2」 ●積算距離「ODO(Odo Meter)」・・・今まで走行した距離 ●時計(12時間と24時間を選べる) ▼ヨドバシ.comで「約1900円」 黒 www.yodobashi.com/p/pd/100000001001505883/ 白 www.yodobashi.com/p/pd/100000001001505884/ ※amazonは2000円以上で送料無料なので今回は値段が若干安くても除外した ※1000円以下の商品もあるが信頼性の問題で却下 ↓ ◆ハンドルバーにサイコンを取り付け ↓ ◆センサーを前フォークに、マグネットをスポークに取り付け ※センサーの距離やコードの這わせ方に注意が必要(取説参照) www.cateye.com/images/manual/CC-VL820_Odo_HP_JP_v1.pdf www.cateye.com/jp/support/manual/doc/3576b1913a8b43905a6bc9b9557c681d3964cd47.pdf ↓ ◆タイヤの周長を入力するのを忘れずに ※簡単設定のインチ選択では不十分 ※205[]を表示させてから表のボタン長押しで入力(桁移動もボタン長押し)、確定は裏にあるSETボタン (※数値がいい加減だと不正確な数値になってしまう) たまに見かける「明らかに異常に速い」または「異常に遅い」といった場合、設定が不正確である可能性が高い。 ちなみに、「巡航速度」は30分以上?その速度のまま走行し続けることができるかどうか、 「平均速度」は走行した距離の中で徐行~再加速も含めたものになるので 真夜中ではない街中走行で赤信号・一時停止をしっかり守っていれば30kmや40kmということはありえない。 www.cateye.com/jp/support/manual/tire.html#004050 www.cateye.com/jp/support/manual/doc/tire_guide_jp.pdf 例 ママチャリ26インチWO 37-590(26x1-3/8)→ 2068mm → 207cm 例 ママチャリ27インチWO 37-630(27x1-3/8)→ 2169mm → 217cm ★タイヤ周長の目安(シュワルベ) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/47.html#perimeter 有線式でバックライト機能もないが最低限の機能はあるので、 これで「時速10kmにて乾いた路面を走行し、3m以内に停止できるかどうか」を確認できるようになる。 身近な場所までの距離を知るというのも意外と面白い。 平均速度も分かるので実際どのくらいの速度で走っているのかも分かる。 ※前方不注意になるほどの「よそ見運転」はとても危険なので走行中に画面をじっと見つめるのは避けること。 (一瞬の確認は後方確認時でもあり得る状況なので絶対に前方以外の確認禁止ということにはならない) ※防犯のためにも駐輪時は面倒でも取り外すことも忘れずに。 ◆雨天走行時の計測エラーを防止する耐雨機能 とあるのである程度の防水(防滴)機能はあるようだ。 取説のメンテナンスの項目にもこうある。 「押しボタンと本体の隙間に泥や砂がつまると、押ボタンが動きにくくなることがあります。 水で軽く洗い流してください。」 ▼誤って洗濯してしまったが無事だったという話もある jukasaadiary.com/kurosubaiku/2015/kb0423.php 私は不注意でズボンのポケットに入れたまま洗濯してしまったのですが、壊れませんでした。 気付いた時、時計が正確に表示されていたので無事だとは思ったのですが、 大事をとって3日ほど全く操作しないようにして乾かしました。問題なく使用できました。 ●電アシの前輪モーターがワイヤレス型に影響 有線は断線の不安があるという声があるかもしれないが、 乱雑な扱いを受けるような駐輪場であれば、 無線でもマグネットやサイコンの土台が壊れるなどの被害が出る可能性がある。 (他にもある安いものに手を出してしまうと後悔するので) とにかく、まずは導入しやすいキャットアイの安い有線型をオススメしておきたい。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ※cateyeと双璧を成すといえばSIGMA[シグマ]だったが・・・ 輸入代理店のアキコーポレーションが撤退?で2019年4月現在の代理店は不明。 【廃盤】●「BC 8.12」(有線式) www.akiworld.co.jp/sigma/com-bc812w.html www.yodobashi.com/p/pd/100000001002972134/ 2500円(税込・送料込)なので最廉価モデルとはいえあまり安くはない。 (他店でもほぼ割引なし) ■特徴的なデザインで選ぶとこういうものもある 【廃盤】●MYSPEEDY www.akiworld.co.jp/sigma/com-myspeedy.html ワイヤレスなので定価は4505円(税別)と高め。 大半は攻めたデザインのためチョッパータイプのビーチクルーザー向けとしか思えない。 Evil Eye(黒系)が唯一無難な配色だが側面には目。 fahrradcomputer-test.info/test-my-speedy-fahrradcomputer/ Sweety(ピンク系)はレベナのピンクに近いので似合いそう。 ★バックライト機能付き CATEYEではバックライト機能付きでも側面から黄色で発行するだけに見やすいとは言えないが、 SIGMAは綺麗に画面全体が薄い緑色に発色するので夜間でも使うことが多い場合はオススメ。 ↓ 以前はBC1609(有線式)が約4000円くらいで買いやすい値段だったが・・・惜しくも廃盤 ↓ 【廃盤】●BC 14.12/ALTI 定価6316円+税 有線式でアキコーポレーションの扱いがあったが白色しかなくこの値段だった。 【廃盤】ワイヤレスで黒 ●BC 16.12/STS CAD 定価8105円+税 なので、バックライト機能目的としてはちょっと高かった。 「BC 16.16(有線式)」は海外にはある。 www.sigmasport.com/en/produkte/fahrrad-computer/wired/wired/bc1616
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アライメントのリセットとギア比のセッティング 1:ベンチマークをとり現在のステータスを数値化する。 購入直後、アップグレード後などまだコースに出ていない状態でも大まかな加速性能、旋回性能などがわかる。 この状態で横Gの値が明らかに低かったり、加速性能に難がある場合はパーツ選びをやり直した方が良い場合がほとんど。 選択したギアにもよるので100%ではないが、0-97、0-161が低い場合はパワー不足、または重量過多。 制動距離が長すぎる場合はブレーキをアップグレードするか軽量化をする。(タイヤももしかすると関係するかも 横Gの値が低い場合はタイヤのグリップが足りてないかパワーがあり過ぎる。(この項目も重量が関係してるかも 特にアップグレードで上のランクにした場合は横Gの値などを確認すること。 低ランクの車は元々タイヤの幅が細いものもあるので載せ替えで上位ランクのエンジンを積んだ場合などはグリップが足りない場合が多いので注意。 この段階で納得がいく数値が出るまではセッティングに移らない方が時間の節約になります・・・。 2:ギア比の仮調整。 レーシングのギアを入れた場合ほとんどの場合がワイド過ぎて持て余します。まずはもっとクロスに組みなおしましょう。 まずアップグレードショップに行ってエンジンの出力曲線を確認してください。緑が出力、青がトルクの線です。 エンジンの種類や吸気の方法にもよりますが、一般的に低回転域はトルクが高く、高回転域は出力が高くなります。 出力の曲線(折れ線)の頂点付近がパワーバンドと呼ばれます。レースでは一般的にパワーバンドに合わせてギアを決めます。 ターボ車などはわかりやすいのですが、出力が急に上がってくるポイントがあると思います。そのポイントの回転数を覚えておきます。 チューニング設定の画面に戻り2nd以降のギアが全て先ほどのポイントとなる回転数より上になるように設定されているか確認します。 ただし3rd以降のギアも全て2ndと同じ回転数から使おうとするとかなりワイドなギア比になってしまうので使用する回転数を徐々に上げて設定します。 ある程度ギアが決まったところで最高速を確認します。通常であれば260~280程度の最高速があればストレートでギアが足りなくなることも少ないです。 最高速が明らかに高い場合などにファイナルギアを調整してあげるとエンジンの美味しい部分だけを利用してストレートを最後まで加速することが出来るようになります。 ここでは足回りが未完成なので仮調整であることに留意します。 3:アライメントをフラットにする。 セッティングに入る前に車やエンジンの特性を知るためにアライメントを出来る限りフラットな状態にします。 キャンバー、トーを±0(中央)に、キャスターを1.0(左端)にスプリングは前後とも90.0、車高は最低(左端)に設定 リバウンドは前後とも8.0、バンプは5.0にダウンフォースは最低(左端)にブレーキとデフはデフォルトのままにします。 この設定で一度コースに出て走ります。(鈴鹿や筑波がオススメです) この状態で乗りやすいって車はほとんど無いと思います。車の癖がダイレクトに出るのではっきり言って乗りにくいと思います。 実際に走ってみて気になった部分、アンダーやオーバー、加速不良にホイルスピンなどをメモにとり順番に調整していきます。 4:ギア比を含め再調整をする。 足回りは全体的に若干オーバーステア気味にすると不意なラインの変化にも対応しやすくなります。(アンダーステアだと外にしか逃げられないので; 足回りが決まってくると仮組のギアだと合わない箇所も出てくると思います。足回りが決まった後に再度コースに合わせてギアを設定しなおしてください。 なかなかタイムが伸びない、症状が改善しない。そういった時はデフォルトに戻してみたり、レース用ではなくスポーツ用のパーツにして癖があるまま乗るのも一つの手です。 車のランクや調整するクラスを下げると大人しくなる車も多いので上げすぎにも注意してみてください。 納得するセッティングにならない時は一度別の車種に乗り換えたりして息抜きをしてみると良いかもしれません。 項目別に細かくセッティング 設定項目 内容 タイヤ(空気圧) 備考 走行中はタイヤの温度上昇により徐々に上昇していく。(ピットで回復可) ←Down 空気圧を下げると接地面積が増えるのでグリップが上昇する。前に進む力がより必要になるので加速性能は落ちる。磨耗の進行も早くなる。 Up→ 空気圧を上げるとグリップは低下する分コーナリング性能は落ちるが加速性能は上昇する。磨耗の進行は遅くなる。 ヒント 短いレースやタイムアタックでは高めに設定すると最初から適切なグリップを得やすい。通常は1.6~2.0の間で調整する。 応用 FF車などアンダー気味の車はフロント<リア。オーバー気味の車はフロント>リアにすると前後のグリップ差の分だけ安定する。(はず) ギア比(X速ギア) ←Down そのギアを使用した時の最高速が上がり加速性能が低下する。 Up→ そのギアを使用した時の最高速が下がり加速性能が上昇する。 ヒント エンジンのパワーバンドやトルクバンドに合わせて調整する。 注意 5000回転から8000回転がパワーバンドのエンジンだからといって5thや6thまで5000回転から使う必要は必ずしもない。 ギア比(ファイナルギア) ←Down ギアが全体的にワイドになり全体の最高速が上がる。加速性能は下する。 Up→ ギアが全体的にクロスになり全体の加速性能が上がる。最高速は下がる。 ヒント コースやエンジンパワーと相談してファイナルを調整する。最高速チャレンジだからといって最低値にするのは間違い。(たぶん) 注意 ギア比を調整する場合は現在の状態をベンチマークで確認し、調整後と比較をすること。 0-97km/hは発進加速や立ち上がりの目安。あまり時間がかかるようだと低速コーナーの多いコースで苦戦することに 0-161km/hは主に使う速度域までの加速の目安。ここの数字が良ければ低速コーナー後の長めの直線などで優位に立てる。 ただしベンチマークは路面状況、他車の状況、ホイルスピンなどは考慮されていないことに注意。 キャンバー ヒント ネガティブに設定することでコーナリング時のタイヤの設置面積を増やす。(直線での設置面積は減る) 通常は-2.0~-0.5程度で調整する。通常はポジティブにすることは無い。角度を付けすぎると磨耗を早めたり適正グリップを得られなくなる。 トー ←Down トーインにすると直進安定性が上がる。 Up→ トーアウトにすると旋回性能が上がる。 ヒント 通常はフロントをアウト、リアをインに設定する。ただしレースカー等でフロントもインにしたら乗りやすくなった例も フロントは-1.0~0.0程度、リアは0.0~1.0程度で調整、過度の設定は車のバランスに悪影響を与えるので控える。 キャスター ヒント 直進安定性やコーナリング時の設置面積に影響。過度な設定はアンダーを誘発するので注意する。 FF車では小さく、他は大きくするのが一般的(らしい) アンダーが出る車は小さく、オーバーは大きくすると良いと思われる。 スタビライザー ヒント 左右のロールの量を調整できる。強くしすぎるとすぐに荷重が抜けてしまうので注意。 フロントはリアの1.5倍程度固めに設定するのが一般的。 フロントを硬くするとアンダー傾向、リアを硬くするとオーバー傾向になる。 スプリングやエアロ、デフの用にクルマの挙動を変えることが出来るパーツだがスタビライザーはあくまで最終的な調整のみと考える。 スプリング ヒント フロントを柔らかくするとオーバー傾向、リアを柔らかくするとアンダー傾向になる。 基本的に低速コースは柔らかく、高速コースは硬くするのが一般的。ただし柔らかくする場合は底つきに注意する。 車高 ヒント スプリングを設定した後に底つきしない程度に下げる。フロントより若干リアを高くするのが一般的。 車高が高いと重心が高くなるので縁石を踏んだときなどに横転しやすくなるので注意。 リバウンド減衰力 ヒント フロントを調整するとリアの挙動が変化、リアを調整するとフロントの挙動が変化する。 ←Down フロントを弱くするとフロントへの荷重移動が早くなりオーバー傾向になる。 Up→ フロントを強くするとフロントへの荷重移動が遅くなりアンダー傾向になる。 バンプ減衰力 ヒント リバウンドと同様に調整した側と反対の挙動が変化する。バンプはリバウンドの50~75%程度が一般的。 リバウンドもバンプもフロント<リアにするとオーバー傾向、フロント>リアにするとアンダー傾向になる。 ダウンフォース ヒント フロントを強くするとオーバー傾向、リアを強くするとアンダー傾向になる。 強くするとグリップを補強できるが磨耗が早まり最高速は低下する。 ブレーキ(バランス) ヒント フロントを強くするとアンダー傾向、リアを強くするとオーバー傾向になる。 ブレーキ(圧力) ヒント ブレーキング時にタイヤがロックしない程度に圧力を上げることで制動距離が短くなる。(結果として早くなる) 圧力を100%より下げても急ブレーキをかければロックはするし、200%にしてもブレーキを連打して止まったりすると結果として制動距離は伸びる。 デフ ヒント コーナー出口でアンダーが出る場合は加速側が強すぎるので下げる。 コーナー入り口でアンダーが出る場合は減速側が強すぎるので下げる。 基本的には50%以下に設定される場合が多い。車によっては減速側5%などもあり得る。 AWDの場合は前後のトルク配分も変更できる。基本的にはアンダーを消すためにFRよりにされる場合が多い。(車種によってはエンジンの位置にも注意)
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6000系とは,新都メトロの通勤型車両。現在,261000系及び321000系への改番が進行中。本項では都西開発鉄道が製造した共通設計の1000系電車についても解説する。 新都メトロ6000系電車 6000系の前面 基本情報 運用者 新都メトロ 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 2007〜18年 製造両数 548両 運用開始 2008年3月15日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 110km/h 設計最高速度 110km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 先頭車 20,200mm中間車 20,000mm 自重 Tc1車,Tc2車 26.8tM1車 32.8tM2車 32.6tT車 22.8t 全幅 2,820mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,125mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 FHI-MB105付随車 FHI-TB105 主電動機 (0番台)かご形三相誘導電動機FEI-IM106(50番台)永久磁石同期電動機FEI-SM110 主電動機出力 150kw 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 (2013年まで製造分)IGBT素子VVVFインバータ制御(2017年以降増備分)フルSiC-FET素子VVVFインバータ制御 制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ(全電気式) 保安装置 本文参照 概要 2008年の榊野線開業に備えて8連28本の計224両が導入された。また,2011〜13年にかけて君島線用に50番台8連38本の304両が導入された(一部車両は豊崎線に暫定導入)。2017〜18年には新都本線直通列車の増結用に20両が導入され,京榊線用のうち10編成は10連となった。現在までの総生産両数は548両。 編成別概要 6101〜10F 最初に製造された車両。新月直通用で,2017〜18年にかけて10連化された。新車番は261101〜261110F。 6111〜28F こちらは2017〜18年を以て新月直通から撤退し,六京線直通運用に就く。新車番は261121〜261138F。 6151〜58F 君島線(君島〜蒼町間)開業時に導入。当初の配置は弓田検車区だったが,全線開業に伴い弦巻検車区に転属している。新車番は321101〜321108F。 6159〜72F こちらは原増〜真事中央間の開業時に導入。製造当初から弦巻検車区所属。新車番は321109〜321118,321120〜321122F。6169Fは都西開発鉄道に譲渡された。 6173〜80F 新商栄〜見鮒間開業に伴い導入。新車番は321123〜321130F。なお後述の6181〜88Fより後に製造された。 6181〜88F 豊崎線の暫定開業に伴い夏元検車区に配属。その後弓田検車区に転属,君島線の全線開業に伴い弦巻検車区に転属。新車番は321131〜321138F。 都西開発鉄道1000系電車 都西開発鉄道1000系電車 1000系の前面 基本情報 運用者 都西開発鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 2011〜18年 製造両数 96両(+編入8両) 運用開始 2012年6月28日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 110km/h 設計最高速度 110km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 先頭車 20,200mm中間車 20,000mm 自重 Tc1車,Tc2車 26.8tM1車 32.8tM2車 32.6tT車 22.8t 全幅 2,820mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,125mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 FHI-MT105付随車 FHI-TT105 主電動機 永久磁石同期電動機FEI-SM110 主電動機出力 150kw 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 (1次車)IGBT素子VVVFインバータ制御(2次車)フルSiC-FET素子VVVFインバータ制御 制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ(全電気式) 保安装置 本文参照 2012年の浅川線開業に伴い8両10本80両が製造された。また2019年1月には増発用として2本が増備されている。基本的な仕様は6000系50番台に準ずるが,帯色やモケットに青灰色が使用されている(つり革は君島線統一仕様の黄緑色)。 事故と車両譲渡 2018年12月15日早朝,都西開発鉄道1000系1109Fが弦巻検車区内で軌条削正車との衝突事故を起こした。この事故は軌条削正車の行路の伝達を欠いた新都メトロ側の過失であるため,損壊した車両については同型車両である6000系との交換を以って対応することとした。このため 新都メトロ6000系6169Fを都西開発鉄道に譲渡,1000系1113Fとする 事故当該の1109Fは新都メトロが引き取り(6169Fとの交換) これらの対応が取られ,2021年3月1日に(車籍上は)2編成の交換が行われた。6169F(この編成のみ321000系への改番対象外だった)改め1113Fは暫くはそのまま(車番のみ張り替え)運用されていたが,この状態で運用に入ったのは3月8日までであり,その後は既存の1000系と仕様を揃える工事が行われ,4月11日より運用に復帰している。一方の1109Fは3月1日に入籍こそしたものの,3月28日に除籍,北真砂駅留置線に回送された。なお1109Fの離脱は1111,1112Fの導入以前であるため,自社発注車12編成は同時に運用に就いていない。
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7000系電車(- けい でんしゃ)とか、常磐高速度交通網が所有している電車である。 概要 国鉄モハ70系電車の自社発注車。→国鉄モハ70系電車(Wikipedia) それまでのロングシート車とは運用を分ける、上野~土浦間の「常磐急電」用に導入が始まった(後に快速→現・常磐特快)。 相違点 制御器 制御器に、6600系に採用され発電ブレーキ付多段制御器JC5を改良したJC51を搭載した。この制御器は、東洋電機製造が国産化した電動カム軸制御器に、電磁単位スイッチによるバーニアスイッチ2段を追加して、弱メ界磁起動1段、直列9段、直並列渡り1段、並列7段、弱メ界磁5段、発電制動10段としたもの。JC51は、電磁単位スイッチを電動式としている。 東洋ES系制御器は、英国 イングリッシュ・エレクトリックの技術の国産化で、日本では「デッカー」の通称で知られていたことから、この制御器はJ・デッカー・システムと呼ばれた。ただし、電磁単位スイッチ部分はGE製のものを東芝が国産化に当たったもので、JC5の設計に際しては常磐鉄道が自社で東芝から特許を取得したため、常磐向け以外には製造されなかった。 逆に常磐では広範に使用され、昭和6年のモハ200形(後の6600系クモハ6200形)を皮切りに20m級の全ての新製電車が採用していた。7000系はもちろん、8000系も、当初は全段カム軸の東芝PE系制御器と併用されていた。 ブレーキ 原形のAブレーキ弁に対して、自社で標準である改良型J動作弁が使用された。 もともとGE製J三動弁は先に東芝が国産化したが、AVR弁とも呼ばれるこの改良型は日立製作所がライセンス取得・設計したもの。 また、制御器の節にあるように発電制動を併用するAAVR-D常時電空併用自動空気ブレーキになった。 その他 台車は最後まで板まくらバネのDT16系が採用され、コイルまくらバネ台車への移行は見送られた。 MGは15kVAの交流MGが装備され、蛍光灯照明、扇風機(天井旋回扇)、等が装備された。蛍光灯は直管形ではなく環形が採用され、配置は国鉄モハ70系初期型に準じた千鳥式とした(各ボックス上に1、扉部天頂部に1)。 「上野方運転台直上にはパンタグラフを置く」という当時の方針の元、原形にはない制御電動車クモハ7100形が設定された。 また、附随車(3等車)も相応のものがないため、サハ7600形として新製された。 ベンチレーターはグローブ式からガーランド式に変更された。 クハ7000形の運転台直後の換気性が悪かったため、同車のベンチレーターの取り付け位置を前へずらした(これは後に国鉄クハ76形で問題になった)。 車内の化粧版や構造物は金属製が多用された。床板も当初より鋼板製で、リノリウム張りとした。 全金属車体車 1955年製造分から、車体構造を見直してウィンドゥシル・ヘッダーを廃し軽量化した所謂"全金属車体"に変更された。 (常磐社内では、“軽量車体車”と呼称された) 急行仕様 1956年の日立電化延伸にあわせて、それまでの旧型客車急行に代わって、上野~日立間に“電車速達急行”が運転されることが決定した。 これは7000系急電の好評から計画されたものである一方、当時すでにカルダン駆動方式の8000系電車の量産の目処も立っていて、 「いまさら優等列車用にツリ駆け式の新形式を用意するのはいかがなものか」という意見も出た。 そこで、既存の7000系(軽量車体車)を急行列車用に新製し、カルダン急行形登場後に一般車に転用される計画が立てられた。 3等車は3扉車ながら、冷房装置を搭載した。屋根上に分散型ユニットクーラーを装備し、扇風機も併設とした。 MGはTc車・T車床下に150kVAのものを搭載し、冬季の暖房にもこれを使用した。 また、車両固有の装備ではないが、クロスシート部には白カバーがかけられた。ただし、ロングシート部も営業用に供された。 2等車(後のグリーン車)は、回転クロスシート車ではなく、フルリクライニングシート装備のサロ3850形、サロ3880形を連結した。 種車はダブルルーフ・17m級客車のオロ1500形で、TR12A台車を装備していた。 冷房装置はすでに床下搭載型のものを装備していたが、車軸発電機駆動からMG駆動に改造された。 1957年には8000系をベースに2扉クローズドデッキ装備の8700系電車(初代)(→後の351系)の新製が始まり、 7000系急行車は1958年3月ダイヤ改正で急行列車運用から退いた。 その後も、しばらく編成をばらさず、日光線快速に投入された。 しかし、1984年の115系電車投入により、バラ転用となった。 現状 現在、常磐線土裏口に事実上の動態保存をかねて4+2連3本が配置されている。何れも軽量車体車。 ただし、基本+附属間は貫通形の6600系電車で補われている。 6600系も含めて冷房改造が実施されているが、冷房装置は7000系急行用で用いられたものとは異なる1パッケージ2回路×3の分散型ユニットクーラーになっている。 サービス電源用MGは90kVAの小容量のものがTc車・T車床下に装備されている。 形式 クハ7000形 - (Tc・国鉄クハ76形に相当) クモハ7100形 - (Mc・独自形式) モハ7500形 - (M・国鉄モハ70形に相当) サハ7600形 - (T・独自形式) サロ7700形 - (Ts・国鉄サロ46形に相当・回転クロスシート式2等車→グリーン車) サロ3850形 - (Ts・17m級オロ1500形から改造・リクライニングシート装備2等車→グリーン車・MG付) サロ3850形 - (Ts・17m級オロ1500形から改造・リクライニングシート装備2等車→グリーン車・MGなし) 現状の編成に組み込まれている6600系 全車ロングシート3扉車。 クモハ6200形 - (cMc。ただし、現在単行運転をすることはない) クモハ6600形 - (Mc) クハ6500形 - (Tc)
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ポニー (Pony) ポニー (Pony)詳細データ ステータス 解説 入手場所、出現場所オフライン オンライン 画像ゴー・ポスタル仕様 スプランク・エクストリーム仕様 サンセット・ブリーチ仕様 詳細 データ 種類 メーカー 和名 日本語訳 ドア 乗車定員 駆動 ギア バン ブルート ポニー 小型の馬 2ドア+1バックドア 4人 FR 速 価格 売却額 モデル オフライン オンライン 非売品 売却不可 GMC・サバナ(1996-2002)ダッジ・ラムバン(1979年) カスタム ラジオ 主な選局 洗車 オフライン オンライン 不可 ガレージ保管 オフライン オンライン 隠れ家ガレージ 物件ガレージ 自宅物件ガレージ 不可 ステータス Top Speed(最高速度) km/h Acceleration(0-100km/h加速時間) 秒 Braking(100-0km/h制動時間) 秒 Traction(駆動力制御システム) 解説 ブルート製の商用バン。 『GTAIII』から登場し続けている古参車両で、今作のモデルは前作『GTAIV』からの続投である。 今作では民生仕様が存在せず、企業ロゴを纏った仕様のみ。「GoPostal」、「Sprunk」、「SUNSET BLEACH」の3種類があり、ランダムでルーフキャリアが装着される。 また、スモーク・オン・ザ・ウォーター仕様のPony2が別データ扱いとして存在する。 今作ではバンそのものが出現率が低いが、スピードーやブリート、ランポと比較しても群を抜いて出現率が低く、見かける機会は非常に少ない。 オンラインでも稀に出現するが、ガレージに保管できないという冷遇ぶり。 やや古めかしい見た目の割には機動性、操作性においてはスピードーやブリートと大して変わりがない。 荷台は底面が木材張りで側面は金属、天面は布張りである他、前席と荷台の間が金属のパイプで仕切られている。 また、左右のフェンダーには「BRUTE」のエンブレムが付けられている等、小粋。 入手場所、出現場所 出現率はごくまれ。バイクよりも出ないといっても過言ではない。 オフライン パレト・ベイのロープウェイ入口に止まっていることがある。 イースト・バインウッド、ダウンタウン・キャブのすぐ近く。ロストMCがたむろしている酒場の向かい側に出現を確認。 オンライン サイプレス・フラット南部に固定出現(順番ポップ)。 ラ・メサのロスサントス・カスタム近辺路上に駐車していることがある。 CEOボスの購入ジョブでこの車を盗む、もしくは、トラキファイで探すことになる。 画像 ゴー・ポスタル仕様 フロント リア 側面の表記 バックドアの表記 スプランク・エクストリーム仕様 フロント リア 側面の表記 バックドアの表記 サンセット・ブリーチ仕様 フロント リア 側面の表記 バックドアの表記
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関東新都市鉄道2000系 関東新都市鉄道1000系は、2006年の関東新都市鉄道の延伸開通時に製造された通勤型車両である。 概況 関東新都市鉄道の延伸時に登場した2000系電車で、計画通り全編成10両固定で製造された。この2000系車両の登場により、従来の1000系の一部は、北部のローカル運用に転出された。5両編成の運用には1000系と3000系車両が充当するため、2000系の5両編成は登場していない。 仕様 電気方式 直流1,500V架空電車線方式 車両性能 加速度3.2km/h/s、加速余力0.3㎞/h、常用減速度4.2㎞/h/s、非常減速度4.5㎞/h/s 運転速度 140㎞/h 軌間 1,067㎜ 主電動機 三相かご形誘導電動機 定格220kW 駆動装置 TDドライブ方式 歯車比5.93 台車 軸梁式ヨーダンパ付きボルスタレス空気ばね台車 制動装置 電気指令式電空併用ブレーキ 遅れ込め制御 車体 20m級アルミニウム製車体(ダブルスキン構造) パンタグラフ シングルアーム式 電磁カギ外し バネ上昇・空気下降式 冷房装置 屋根上集中形ユニットクーラ(48,000kcal/h×1個) 方向幕 方向幕(先頭車行先部分) 白色LED式 方向幕(先頭車種別表示部分):フルカラーLED式 方向幕(側面):フルカラーLED式 列車番号表示機(先頭):緑色LED式 車内案内表示機 液晶モニター式 モーターは、1000系のGTOから2Lv.IGBTへ変更され、メーカーも日立製となっている。 台車は、計量化のためボルスタレスに変更されたが、ヨーダンパを設置することで、1000系に劣らない乗り心地を確保している。 車体は、軽量化のため1000系のステンレスからアルミニウム製に変更された。台車は軽量化、低価格化を図るためボルスタレスであるが、ヨーダンパ付きとすることで高速域でも安定した走行を保てる設計となっている。冷房装置は、1000系では中型を2基搭載していたが、2000系では大型1基とすることで軽量化を図っている。 車体は、ダブルスキン構造アルミニウム車両「Aトレイン」で定評のある日立製とし、床下機器等も一括して日立製とすることでさらなる低価格化を図った。 方向幕は、視認性を重視し行先が白色LED、種別がフルカラーとなった。列車番号表示機は従来通り緑色LEDである。貫通路は、連結時の貫通を目的としたものではなく単なる避難通路用なので、1000系と異なり貫通幌は設置されていない。
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SMS Flugzeugträger Essex Klasse 性能諸元 全長265.2m 全幅最大45m 基準排水量27,100t 速度32.93ノット 航続距離15ノット/15,440海里 乗組員3,000名以上(艦船 2,170名、航空 870名) 兵装RU Sister 127mm 連装砲RU Sister 127mm 単装砲NYN-Kawaii 40 mm 機関砲NYN-Kawaii 20 mm 機関砲 SMS Flugzeugträger Essex Klasse(エセックス級航空母艦)は、カレンテルニア帝国海軍が建造した航空母艦である。航空母艦番号はCV 概要 []発艦する 開発経緯 特徴 船体 エセックス級航空母艦の主船体は4層の全通甲板をもつ船首楼型を採用しており、最上層の第1甲板は、ハンガーの床面であるとともに強度甲板となっている。第1甲板の天井はギャラリー・デッキとなっており、その上に全通した飛行甲板が設けられている。なお、バイタルパートである機関室を防護するため、第1・4甲板でその上に当たる部分には、それぞれ特殊処理鋼装甲が施されており、特に第1甲板のものは500キロ爆弾にも抗堪しうるとされている。また舷側は、152mm砲弾や魚雷に抗堪しうるよう、第4甲板付近から吃水下までに装甲帯が付加されているほか、船底は3重底構造とされた。ただし飛行甲板については装甲化が検討されたものの、排水量が大幅に増加することより見送られ単なる木板張りの鋼板とされている。第1甲板より下層の部分は船体内で密閉区画となることから、船体後部第2甲板レベルに設けられたダクトから給気されていたが、このダクトが陰圧となっていたため、発煙剤タンクが破損した時にこのダクトを通じて艦内に煙が充満するという事態になる事が予測されるため、建造中に改良された。飛行甲板後部が搭載機で満載された状況に備えて、艦首側から飛行甲板前部に着艦が可能とするように船体の前と後が似たような形状になり、後進速度も設計考慮事項だった。また、艦首から艦尾までの着艦制動索が設置された。 艦載機 飛行甲板 飛行甲板は長さ262m×幅33mを確保し、2基の油圧カタパルトが設置された。また飛行甲板以外にも、格納庫から横向きに直接射出できるよう舷側カタパルトも装備された。こちらは軽量な小型機だけに対応し、非使用時には上側に跳ね上げて格納する形式である。 運用