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不定期回送・試運転 平日不定期回送・試運転 休日不定期回送・試運転 ※上記はPDFでの閲覧となります。ご注意ください。 ※このPDFにはパスワードが設定されています。パスワードはお教えできません。ご了承ください。
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危険人物リスト 迷惑度がLv5を超えた人がこのリストに載せられます 登録者名 ---- ---- ----
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RegionalBahn（レギオナルバーン）は日本の「普通列車」に相当するDBの列車種別。略称は「RB」 ドイツの標準的な列車で、1～2時間サイクルのパターンダイヤで運行される。大都市圏でS-Bahn（各駅停車）が並走する区間では快速運転を行うこともある。ほとんどの列車が1等車、2等車で構成され、客車から電車、気動車など多彩な車種が運用される。 関連項目 [[]]
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岩急本線・路線案内 Iwakyu line•Operation system ○岩急好摩 Iwakyu-Koma ｜ ○玉山 Tamayama ｜ ○自衛隊前 Jieitai-mae ｜ ○岩手山 Iwate-san ｜ ○相ノ沢 Ainosawa ｜ ○たきざわ新都心 Takizawa-Shintoshin ｜ ○岩急滝沢 Iwakyu-Takizawa ｜ ○みたけ Mitake ｜ ○西青山 Nishi-Aoyama ｜ ○大館 Odate ｜ ○天昌寺 Tensyoji ｜ ○盛岡 Morioka ｜ ○都南 Tonan ｜ ○飯岡 Ioka ｜ ○流通センター Ryutsu-Center ｜ ○陸中湯沢 Rikuchu-Yuzawa ｜ ○土館 Tsuchidate ｜ ○湯本 Yumoto ｜ ○上花巻 Kami-Hanamaki ｜ ○岩急花巻 Iwakyu-Hanamaki ｜ ○下花巻 Shimo-Hanamaki ｜ ○北上工業団地 Kitakami-Kogyo-danchi ｜ ○岩急北上 Iwakyu-Kitakami ｜ ○岩谷堂 Iwayado ｜ ○江刺 Esashi ｜ ○陸中愛宕 Rikuchu-Odaki ｜ ○薬師堂 Yakushido ｜ ○さくらかわ Sakurakawa ｜ ○岩急水沢 Iwakyu-Mizusawa ｜ ○真城 Shinjo ｜ ○古城 Kojo ｜ ○前沢中央 Maesawa-Chuo ｜ ○二反田 Nitanda ｜ ○岩急平泉 Iwakyu-Hiraizumi ｜ ○佐野 Sano ｜ ○陸中舞川 Rikuchu-Maikawa ｜ ○一ノ関 Ichinoseki ｜ ○中田 Nakata ｜ ○牧田 Makita ｜ ○陸中有馬 Rikuchu-Arima ｜ ○金成 Kannari ｜ ○岩急若柳 Iwakyu-Wakayanagi ｜ ○栗原 Kurihara ｜ ○くりこま高原 Kurikoma-Kogen ｜ ○伊豆沼 Izunuma ｜ ○梅ヶ沢 Umegasawa (JR東北本線乗換駅) ｜ ○藤田 Fujita ｜ ○下山団地 Shimoyama-Danbhi ｜ ○葉山 Hayama ｜ ○大沢 Kita-Kogota ｜ ○岩急小牛田 Iwakyu-Kogota [※1] [※1]東北本線直通の上り列車は岩急小牛田駅にはまいりません。 各線の運転系統へ トップページへ
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バス運転手(bus) 本拠地 仕事の内容
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チェ・ミンスをお気に入りに追加 チェ・ミンスとは チェ・ミンスの61%は祝福で出来ています。チェ・ミンスの19%は食塩で出来ています。チェ・ミンスの11%は根性で出来ています。チェ・ミンスの4%はやさしさで出来ています。チェ・ミンスの3%は鉄の意志で出来ています。チェ・ミンスの2%は勢いで出来ています。 チェ・ミンスの報道 “イ・スンギら所属”HOOKエンターテインメントが発表…「ペントハウス」など多数のヒットドラマ制作会社と合併 - Kstyle TOKYO MX＜あな眠＞の後はイ・ジュンギ主演「無法弁護士～最高のパートナー」12/22より放送、予告動画とあらすじ - navicon ［ナビコン］ チェ・ミンス、車との衝突事故から1ヶ月…映画「ウンナム」の撮影現場に復帰（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース MONSTA X「THE SHOW」で1位を獲得！“ファンに愛していると言いたい”（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 【公式】女優ムン・チェウォン、キム・ヒョンジュ＆シン・ヘソンと同じ所属事務所に移籍（WoW!Korea） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ムン・チェウォン、YNKエンターテインメントと専属契約…シン・ヘソン＆キム・ヒョンジュらと同じ事務所に（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 新人ガールズグループがアツい！Billlie、IVE、Kep1erら話題のチームが続々デビューへ（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 俳優チェ・ミンス＆カン・ジュウン、「応援と祈りで早く回復」共に感謝…バイク事故による手術後の明るい近況公開（WoW!Korea） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース チェ・ドクムン＆チョン・サンフン、一身上の都合で降板したイ・ギュハンの代役に抜擢…新ドラマにそれぞれ出演へ（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース チャン・ドンユン、アニメーション映画「テイル」の吹き替えに参加…完璧なシンクロ率（Kstyle） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 新ドラマ「スポンサー」の制作陣、イ・ジフンに関する疑惑を一蹴“スタッフの交代は関係ない”（Kstyle） - 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ドイツ国営鉄道(DR：Deutsche Reichsbahn/ドイチェ ライヒスバーン)は1920年にドイツ国（ヴァイマル共和政）にて発足した国営鉄道。第二次世界大戦終戦後、1949年にドイツが分断国家となって東西それぞれの国営鉄道に路線が継承されるまで存続した。 沿革 王立鉄道時代 1871年のドイツ統一により、連邦国家としてドイツ帝国が成立した。しかし鉄道に関しては国家による一元管理ではなく連邦を構成する王国や大公国ごとの運営となっていた。この時期にはそれぞれの鉄道事業者において技術が発展し、当時黎明期にあった日本の鉄道においても他の欧州各国と並んでドイツの技術が輸入されている。鉄道整備は重要な国家戦略の一つとなったが、それは軍事技術との一体化など帝国主義政策の手段となることを意味し、第一次世界大戦の勃発と、敗戦へとつながっていった。 国営鉄道の発足 1918年、第一次世界大戦がドイツの敗北によって終結、1919年にヴァイマル共和政が発足した。1920年4月1日に「ドイツ国営鉄道」(DR：Deutsche Reichsbahn)が発足し、それまで王国や大公国の単位で運営されていたドイツの鉄道は国家による運営となった。このころのドイツは敗戦による国土の荒廃と莫大な賠償金やそれに伴うインフレによって社会が混乱しており、1924年には賠償金返済を役割を担う公共事業体に改組され「ドイツ国有鉄道」(DRG Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) となる。 鉄道黄金期 統一こそされたものの、旧王立鉄道時代にそれぞれの事業者で異なっていた多数の機関車や客車（200種類以上といわれる）を抱え、さらには敗戦、賠償によって機関車や設備を失うなど、社会同様の混乱に陥っていた。これらの体系を整理するため、1925年に「制式機」として01型蒸気機関車を導入し規格統一を進めていく。1923年に特急列車（FD-zug）の運転を開始、1928年には戦後まで続く豪華特急「ラインゴルト」の運転を開始するなど輸送の質を向上させる一方、1931年には高速試験用車両「シーネンツェッペリン（プロペラ推進車両）」によって最高速度200km/h以上の記録をつくるなど技術的にも大きく発展し、1933年には高速気動車特急「フリーゲンダー・ハンブルガー」が世界最速の営業列車として運転を開始する。ドイツの鉄道技術が世界最高の水準に達した「鉄道黄金期」であった。一方で自動車や航空機が新たな交通機関として台頭し始め、陸上交通の王者として独り勝ち状態であった鉄道は急速に競争にさらされていくことになる。 ナチス政権下 1933年にヒトラー政権が誕生し、ナチスによる独裁が始まると、国威発揚のため鉄道技術の発展にはより力が注がれるようになった。1936年には05型蒸気機関車002号機がイギリスのLNER ClassA4 4468号機「マラード」に先んじて蒸気機関車としては世界初の最高速度200km/hを記録した。1937年に「ドイツ帝国鉄道」（DRあるいはDRB Deutsche Reichsbahn）に改組され、周辺国の併合によって各国の鉄道もドイツ帝国鉄道に吸収されていった。 第二次世界大戦による衰退 1939年、第二次世界大戦が勃発。鉄道は軍需輸送が最優先とされ、フリーゲンダー・ハンブルガーをはじめとする黄金期を彩った車両たちも徴用され、戦禍に晒されていくこととなる。またナチスによるユダヤ人の強制収容所への移送には鉄道が利用され、これは現在においてもドイツ鉄道史における「負の歴史」とされる。1945年にドイツが敗戦するころには、連合国軍による攻撃やドイツ自身の焦土作戦による破壊によって、栄華を誇った鉄道網はズタズタの状態となってしまっていた。 戦後 戦時中、ドイツの鉄道設備や車両は完膚なきまでに破壊され、無事だった車両や設備も多くが戦勝国に接収されていき、マイナスからの再出発を余儀なくされた。敗戦によってドイツは連合４ヶ国（アメリカ、イギリス、フランス、ソ連）による占領を受け、鉄道は占領地域ごとに各占領国のもと運営された。1949年には米英仏占領地域が「ドイツ連邦共和国（西ドイツ）」、ソ連占領地域が「ドイツ民主共和国（東ドイツ）」として建国され、分断によって旧国営鉄道の路線網も東西両国に継承された。後に1951年に西ドイツで「ドイツ連邦鉄道（DB）」が発足、一方の東ドイツでは「ドイツ国営鉄道（DR）」が国営鉄道の名を継承する形で発足している。
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Acela Express(アセラエクスプレス)は、アムトラックが運行する高速列車。 概要 アセラエクスプレスは、アムトラックのフラッグシップトレインであり、同時にアメリカを代表する列車でもあり、そしてアメリカ大陸で唯一の高速列車である。 アムトラックが自社で所有する、全線電化されたノースイーストコリドーを走行、マサチューセッツ州ボストンから、ニューヘイブン、ニューヨーク、ペンシルベニア、ボルチモアを経由しワシントンD.C.までの約700kmを7時間で結ぶ。最高速度は240km/hであるが、最高速度で走行する区間はほぼわずかである。アセラエクスプレスはおおむね一時間ヘッドで運行しており、特にニューヨークからワシントンD.C.では利用旅客が多く、航空機に鉄道が唯一対抗できている区間でもある。 列車は客車を電気機関車で両側から挟み込むプッシュプル方式であり、ほぼ事実上の固定編成であり、増解結は行わない。 歴史 ここではアメリカの高速鉄道導入までの歴史も記載する。 ペンシルベニア鉄道の電化とメトロライナー電車の導入 ニューヨークから南へ進路をとりペンシルベニア州フィラデルフィア、そして西のシカゴへと抜ける路線をもつペンシルベニア鉄道は、20世紀初頭より本線の電化を率先しておこなってきた。同じくニューヨークとシカゴを結ぶニューヨークセントラル鉄道は、ニューヨーク～シカゴ間を北側の五大湖沿いに路線を所有しており、ウォーターレベルルートと呼ばれる勾配の少なく直線的な線形であり平均速度が高かった。ペンシルベニア鉄道はニューヨークセントラル鉄道に所要時間で負けぬようカーブが多いながらも加減速で有利な電気機関車を運行すべく、ニューヨークからハリスバーグ、そしてワシントンD.C.までを電化させ、有名なGG1電気機関車を投入し。最高速度160km/hでの運行を開始した。 1950年代になると、自家用車の普及と性能向上、さらに旅客飛行機の登場により鉄道には不利な時代へとなっていく。都市間輸送はこれまで鉄道が主流であったが、 アメリカの中部から西部にかけては都市と都市がかなり離れており、鉄道の移動でも丸一日ほどかかるのが当たり前であった。また当時の鉄道輸送は細かな地域輸送までサービスが行き届いているとは言えぬ状況で、旅客の鉄道離れをより加速させる事態になっていた。 しかし、1964年に日本で世界初の高速列車新幹線が開業され、鉄道先進国であった国々は衝撃を受ける。アメリカの、そしてペンシルベニア鉄道にとってこれは大事件であり、また鉄道復権のための希望でもあった。ペンシルベニア鉄道の技術陣はすぐさま開発に着手、1969年には高速運転が可能な電車、メトロライナー電車を登場させる。しかし時はすでに遅く、都市間輸送の手段として鉄道を選択する人はほぼいなくなってしまう。会社自体の存続が厳しくなったためペンシルベニア鉄道とそのライバルであったニューヨークセントラル鉄道は合併、ペンセントラル鉄道として再スタートすることとなった。 鉄道衰退期と混沌の時代 ペンセントラル鉄道後、メトロライナー電車は営業を開始したが、重すぎる車両とそれに耐えられぬ軌道など設備上の問題や、かつてライバルであった会社同士が合併したことによる経営上の問題などさまざまな問題に頭を抱えることとなった。1974年には旅客事業をアムトラックへと移管したが転々とする経営に加え整備士の士気の低下、もともとの車両の問題などが続いていたことからメトロライナー電車は1980年代には新型機関車であるAEM-7と客車での運行に置き換えられてしまう。しかし、メトロライナー電車がのこした高速運転のノウハウはこれらに引き継がれ、最高速度201km/hでの高速運転は継続された。同じくしてこの時期、欧州ではTGVを始めとする高速鉄道が次々に開発、開業されてゆき、すっかりかつての勢いを失ったアメリカの鉄道にもこれらを導入しようという話が出てくるようになっていく。 欧州の高速鉄道の導入 1991年に、米国連邦鉄道局はかつてのペンシルベニア鉄道の本線を含むノースイーストコリドーほか5つの路線で新しい高速鉄道の運行を許可した。アムトラックは、各鉄道メーカーに対してこれらの新しく運行される高速鉄道車両の提案書を提出するように依頼、入札により車両を決定することとした。この時点でフランスアルストム社のTGV、ドイツシーメンス社のICE、スウェーデンのX2000、イタリアのペンドリーノ、そしてスペインのタルゴが名乗りを上げた。特にドイツのICEとスウェーデンのX2000は実際に車両をアメリカまで持ち込み、実際に営業運転を行いつつテストするという力の入れようであった。残念ながら入札の結果はフランスのアルストムとボンバルディアが共同で設計するTGVをベースとした車両に決定したが、この二つの国の車両がアメリカを走った事実は人々の記憶に残るものとなった。 アセラエクスプレス誕生 1999年より、ノースイーストコリドーのさらなる軌道強化、また電化区間の拡大を行い、設備側も新しい高速列車の導入に備えた。2000年11月、ついにアメリカで念願の真の高速列車、アセラエクスプレスがデビューする。新たなアムトラックの時代の幕が上がったのだ。 導入時は、ノースイーストコリドーをブランド化するプロジェクトとして「アセラブランド」といわれるマーケティング戦略を行った。これは、速達のアセラエクスプレス、そして急行のアセラリージョナル、通勤用のアセラコミューターからなるもので、統一したブランドネーミングにより利用促進しようとするものであったが、のちに縮小されアセラエクスプレスのみになった。なおクレジットカードやファーストクラスラウンジにこのブランドが使用されている。 アセラエクスプレスは、順調な出だしを踏み出すと思われていたものの、現実はそうではなかった。フランス基準のベース車両を衝突安全性能を向上させるために、TGVの機関車の2倍の重量がり、想像以上に軌道への負担が大きかった。またカーブが多いため加速、減速を頻繁に繰り返すハードデューティーな運用でブレーキや台車に亀裂が発生し一時運休するというアクシデントも発生した。車体傾斜システムが建築限界を越えることもあった。だが、アメリカで唯一の、そして真の高速列車であり、フラッグシップであるアセラエクスプレスを運行し続けてこそが鉄道の未来につながると信じ、アムトラックのエンジニアはアセラエクスプレスの改良を行い続けた。結果、アセラエクスプレスの利用客はたった10年で350万人を突破するに至った。これは、ほとんどの列車のチケットが80％以上埋まっているということである。また鉄道の長所である定時運行、アクセスの良さ、ゆったりした車内空間を前面に売り出し、とくにニューヨーク～ワシントンD.C.では対航空機シャアで69％、ボストン～ニューヨークで同じく52％のシェアを獲得するなど、近年まれにみる成功した旅客列車となった。アセラエクスプレスは、アメリカの鉄道の未来を切り開いたのである。 2015年には開業15周年を迎え、アセラブレーションというキャンペーンを行った。一世代目のアセラエクスプレスは20年で耐用年数がくることから、新型車両の導入が計画されている。今後もビジネスマン、そして観光客の優れた移動手段として、東海岸都市部とアメリカ経済を支え続けるだろう。 車両設備 アセラエクスプレスは、専用の形式名のついていない8両のトレインセットが使用される。このアセラエクスプレス専用車両がほかの運用につくことはない。客車6両を両端から2両の電気機関車で挟み込むプッシュプル方式である。 車両はボンバルディアとアルストムの共同設計である。先頭の機関車は6200hpを発揮するTGVベースの電気機関車で、貨物列車と衝突しても耐えうる車体強度を持つ。中間の客車はエアサスペンションによる車体傾斜システムを搭載しており、曲線もスムーズに通過できる。機関車の隣に連結される車両はエンドファーストクラス、およびエンドビジネスクラスとなっており、他の車両とは構造が若干異なる。通常のビジネスクラスのほかにもカフェカーが単体で連結されており、売店および軽食が食べれるカウンタースペースが設置されている。 車内は転換可能なクロスシートだが、一部大型のテーブルを備えるボックスシートが準備されている。また網棚はすべて飛行機のような扉のあるタイプで、さらにデッキと客室間には荷物スペースを設けてある。 基本的には8両の固定編成であるが、アセラエクスプレスの中間車と同じ形状の検測車である#10003を増結し9両編成で運転することがある。 運行形態 ボストン～ワシントンD.C.のノースイーストコリドーを走行、列車番号は2100から2297列車まで存在し、平日運行が2100番台、休日運行が2200番台である。 ボストンからワシントンD.C.の通し列車のほかにニューヨークとワシントンの区間列車、ボストンとニューヨークの区間列車が設定されている。 座席は指定がされていないが座席分のみチケットを販売する座席定員制である。料金は同じ区間を走るノースイーストリージョナルより高めの設定で、アムトラックの列車では唯一通常座席がコーチではなくビジネスクラスになっており、通常のビジネスクラスに値する座席がファーストクラスである。 おおむね1時間～2時間に一本運転されている。全列車全区間でカフェカーのサービスとWi-Fiが使用できる。バゲッジサービスはないが各車に手荷物スペースが設けられている。ファーストクラスの隣の車両はクワイエットカー。全区間457マイルを7時間で走破する。 停車駅 ※アセラエクスプレスの停車駅のみ記載 駅名 州 停車 ボストン サウス MA ● ボストン バックベイ MA ● ルート128 MA ● プロヴィデンス RI ● ニューヘイブン CT ● スタンフォード CT ● ニューヨーク ペン NY ● ニューアーク ペン NJ ● メトロパーク NJ 〇 フィラデルフィア 30thストリート PA ● ウィルミントン DE ● ボルティモア ペン MD ● BWI マーシャルエアポート MD ● ワシントンD.C.ユニオン DC ● 凡例 ●-全列車が停車 〇-土日のみ停車 MA-マサチューセッツ RI-ロードアイランド CT-コネチカット NY-ニューヨーク NJ-ニュージャージー PA-ペンシルベニア DE-デラウェア MD-メリーランド DC-ワシントンD.C. 編成表 Acela Powercar EFC BCQ BC Cafe BC EBC Acela Powercar ←ボストン ワシントンD.C.→ 凡例 EFC-エンドファーストクラス BCQ-ビジネスクラス(クワイエットカー) BC-ビジネスクラス EBC-エンドビジネスクラス Cafe-カフェカー 関連項目
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こちらの続き 570 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 51 15.31 ID COi7TmuJ 今日は週末に月末に納期が重なってクタクタだった。 「もう終電も終わってるし」 タクシープールに並んでいると非通知で着信があった。 最近はIP電話を導入した会社からの電話が非通知で困っている。 交換機トラブルも起きるし使っている身としてはあまりメリットが無い。 何か緊急のトラブルかもしれない。 あと少しだった列を離れ会社に折り返し電話を入れる。 「あれ？誰も出ない。違ったのかな」 あきらめてタクシープールに戻ろうと振り返ると列はさらに伸びていてげんなりした。 仕方ないと思い直してタクシープールへの道を渡ろうとするとパッシングをうける。 「眩しいな」 一歩下がり車が通過するのを待っているとボクの目の前で車はゆっくりと停まりハザードを焚く。 不審に思ってさらに一歩下がると助手席からメイドさんが降りてくる。 「坊ちゃま、お迎えにあがりました」 「えっ」 「お疲れでしょう、さっ」 後部座席のドアを開け微笑んだメイドさんが待っている。 ボクは喜んで後部座席の奥に詰める。 「ボク、遅くまでお疲れさま♪」 「うっ運転手さん！」 二人に再開出来たことが嬉しくて仕方が無い 後部座席にメイドさんも乗り込んでくると運転手さんに合図を送る。 車はゆっくりとスタートする。 「坊ちゃん、さっ！」 シートベルトをしたメイドさんは満面の笑みで両手をこちらに広げる。 ボクは荷物を反対側に置くとメイドさんの膝に吸い込まれていく。 肌触りの良い前掛けに柔らかな膝の感触、鼻をくすぐるメイドさんの匂い。 メイドさんはボクの髪を手櫛ですきながらゆっくりと頭皮を刺激してくれる。 ボクはそれだけでうっとりしてしまう。 「坊ちゃん明日のご予定は？」 「やっと一段落してお休み。ﾑﾆｬ」 「お休みですか♪ではこの後メイドにお時間をいただけますか？」 「うん。zzz」 「もう坊ちゃんったら。かわいい」 「すー」 あまりの心地よさにボクはすっかり気が弛んでしまった。 目が覚めるとそこは以前使った旅館。 深夜なのでもうフロントは閉まっている。 ボクの鞄を持ったメイドさんは迷いなく奥へと進んでいく。 前回来たときと同じ部屋の前までくるとメイドさんが振り向いた。 少し元気がなさそうな顔をしている。 「坊ちゃま、お部屋が１つしかご用意できませんでした」 「うん？」 「相部屋をしてもよろしいでしょうか？」 「えっ！メイドさんとボクが同じ部屋に？」 「あと運転手もなのですが」 願ったりかなったりボクは期待に胸が高鳴る。 「全然問題ないよ。前回だって同じ部屋が良かったくらい」 メイドさんの顔がパーッと明るくなる。 「ありがとうございます、坊ちゃま」 嬉しそうに深々と頭を下げる。 やはりメイドさんには笑顔が似合う。 部屋に入るとメイドさんがボクの服を脱がしはじめる。 「さっ♪坊ちゃまお風呂に行きましょうね」 「うん」 571 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 52 05.00 ID COi7TmuJ メイドさんはボクの服が皺にならないように丁寧にたたんでくれる。 気がつけばまたボクはメイドさんにパンツ一枚にされてしまった。 「失礼します」 後は浴衣を着るものとばかり思ったらメイドさんがパンツにも手をかける 恥ずかしくてボクは抵抗をしてしまう。 「坊ちゃん、それではヌギヌギできないですよ」 「でも」 「はーい、手を放して下さい。ヌギヌギしましょうね」 「うー」 結局パンツも脱がされてしまった。ボクの股間のすぐそばにはメイドさんの顔がありこのまま何かされてしまうのかと期待してしまう。 メイドさんはそのまま浴衣に手を伸ばしてしまったのでボクは寂しそうな顔をしていたかもしれない。 それをみたメイドさんはニッコリとほほえみ 「ふーっ」 「○△×！」 ボクの性器に息を吹きかける。 もうなにもないと思っていたのでボクはそんな刺激でもびっくりしてしまう。 むくむくと大きくなりはじめた性器をしり目に立ち上がったメイドさんはボクに浴衣を着せはじめる。 浴衣がボクの性器の前をひらひらと掠める刺激が気持ちいい。 メイドさんはボクおなかに抱きつくように帯をじらしながらしめる。 下腹部に感じるメイドさんの押しつけられた乳房の感覚に反応してテントを張り始める。 ちょうどそのとき運転手さんが部屋に入ってくる。 「ボク、準備万端ね ﾌﾌｯ」 「いや、これは、その」 「ん？ ﾌﾌｯ」 運転手さんの準備とはどこの事を言っているのかはかりかねてドキドキする。 「ボク、いい子にして待っててね」 着替えの終わったボクにメイドさんがお茶を出してくれると二人はボクの目の前で服を脱ぎはじめた。 １枚１枚丁寧に時間をかけて。 こころなしか腰をひねる動きを見ているとボクは喉がカラカラになってきた。 食い入るように二人のストリップを見つめるボク。それだけで息が荒くなってくる。 「ボクぅ、お・茶 ﾌﾌｯ」 「あっうん」 運転手さんに言われお茶を思いだし湯飲みを手にはしたけれど視線は二人に釘付け。 残すところはブラジャーとスキャンティ。 すると運転手さんが背中に手を回し胸を張ってクネクネしだす。 ボクはもうその動きに釘付けで手にしたお茶の口に含み飲む喉の刺激だけでもなにか官能的な気分になってくる。 「ボク、ブラのホックが固いの。手伝ってくれないかしら？」 ボクは立ち上がるとフラフラと運転手さんに近づいていく。 「うっ運転手さん、どうすれば？」 「背中のホックなんだけれどね」 いいながらボクに運転手さんは近づいてくる 運転手さんの視線にからめ取られてボクは立ちすくんでいるとボクに胸をこすりつけるように近づいてきてボクの耳元に口を寄せる 「ボク、手を回してホックをはずして」 「はいっ」 下着姿の運転手さんを正面から抱きつくような体勢で背中に手を伸ばす。 運転手さんはボクが腕を回したのを確認すると腕をボクの胸と腰につき身体ごとしなだれかかってくる。 ボクの胸にはブラジャー越しにつぶれる運転手さんの胸の感触 「はぁー」 「ﾌﾌｯ」 ボクは夢見心地で肩胛骨のあたりを弄る 「ボク？、ホック ﾌﾌｯ」 「うん」 促され手探りでブラのひもをたどりホックにたどり着く ホックはあっさりとはずれる。 「ありがとう、ボク ちゅっ ﾌﾌｯ」 572 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 52 53.77 ID COi7TmuJ 首筋に運転手さんがお礼のキスをしてはなれて行く。 手の中にあった運転手さんの温もりが遠ざかりボクは寂しくなる。 「坊ちゃま、私も手伝っていただけますでしょうか？」 「うん」 今度はメイドさんから声をかけられる。 振り向くとメイドさんが背中を向けていた。 しかしブラジャーの背中の線にはホックが見あたらない。 ボクがどうしようか迷っていると運転手さんが背後からボクの両手を掴んでメイドさんを抱きすくめる。 背中には運転手さんの押しつけられた乳房を感じ腕の中にはメイドさん。手はメイドさんの胸を鷲掴み。 「ボク、こうやって ﾌﾌｯ」 運転手さんがボクの耳に吐息をかけながらボクの手を誘導する。 ボクもメイドさんはフロントホックなんだと理解してホックの位置に手を向かわせようとするのに運転手さんがそれを阻むようにボクの手を誘導する。 「ﾌﾌｯ あら難しいね。ボク」 密着する二人の匂いにつつまれ二人のおっぱいの感触が心地よくて運転手さんにされるがままになりボクは時をわすれて堪能していた。 「坊ちゃん、ホックをお願いします♪」 「うっうん」 メイドさんは上機嫌な声でボクを促す。 しかもボクの腰にお尻を先ほどからこすりつけてきていた。 後ろからは運転手さんに腰を固定されているので完全に二人にサンドイッチにされていた。 小刻みに二人とも身体を揺するのでそのこすれる感触にボクは上の空になっていた。 「はぁ～」 「ボクぅー、どうしたのかなー？」 「うん、おっぱいがねとっても気持ちいいの」 当初の目的をボクは忘れかかっていた。 「坊ちゃまったら」 「ﾌﾌｯ」 その時予定外というかメイドさんホックが外れてしまった。 「坊ちゃまありがとうございます。」 「ボク、お疲れさま ちゅっ ﾌﾌｯ」 二人ともボクから引き波のように距離をとる。 温かかった身体の熱が一気に下がりボクは現実に戻ってきた。 メイドさんが腰をすり付けていたのでボクの浴衣の前ははだけ勃起しはじめた性器が露出していた。 急に気恥ずかしくなり慌てて浴衣の前を直す。 何事も無かったように二人ともスキャンティも脱ぐと浴衣に袖を通す。 そんな二人の姿から目が離せずボクは立ちすくんでいた。 「坊ちゃまお待たせいたしました」 「さっボクお風呂に行きましょう」 部屋を出ると運転手さんがボクの腕を取り絡めてくる。腕にあたる胸の感触がとても嬉しい。 メイドさんも手を取ると指を絡め恋人握りをしてくる。手に感じる指の感触がとても嬉しい。 両手に花の状態でボク達は貸し切り温泉へと向かう。 脱衣所に着くとメイドさんがボクの帯をゆるめ脱がしてくれる。 その時ボクは背中を向け浴衣を脱いでいる運転手さんの後ろ姿に釘付けになっていた。 襟がうなじからゆっくりと下がり白い背中が現れお尻が見えたとおもったらストッと浴衣が床へ。 ボクはそのまま運転手さんが浴衣を拾うために前屈みになり突き出されたお尻から目が離せない。 「ボク、メッ ﾌﾌｯ」 運転手さんに注意され慌てて視線を横に振ると目の前でメイドさんが浴衣を脱いでいた。 帯を解き自然に開いた胸元からもれる胸の谷間からボクは目が離せなくなる。 メイドさんもゆっくりゆっくりと浴衣を脱いでいくそして現れる肩口、二の腕、胸におなか。 ストッと浴衣が床に落ちメイドさんが拾うために前屈みになり重力にふるえる胸から目が離せない。 「ボク、なーに見ているのかな ちゅっ ﾌﾌｯ」 背後から運転手さんがボクの首筋にキスをしながら聞いてきた。 573 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 53 30.54 ID COi7TmuJ 「だって」 後ろを振り向いて運転手さんにいいわけをしようとすると正面から片づけの終わったメイドさんが近づいてきて 「あら坊ちゃん、何をみていたのか私も気になります」 「うー」 ボクは急に恥ずかしくなって上を向いてしまった。 「ﾌﾌｯ いいのよボク」 「さぁ坊ちゃんお風呂ですよ♪」 二人につれられ浴場へと移動する。 メイドさんにお湯をかけられ運転手さんに浴槽へと導かれる。 「ふぅ～」 「きもちいね、ボク ﾌﾌｯ」 「うん」 「ほら坊ちゃん今日は満月みたいですよ」 「本当だ」 しばらく僕たちは肩を並べて温泉を堪能していた。 二人はボクの腕を自然と絡めてくる。両腕にはそれぞれの胸の感触と二人がボクの手の指をマッサージする感触が気持ちいい。 指を一本一本マッサージが繰り返され全身の力が抜けて極楽気分。 そのうちその気持ちよさはボクの下腹部にたまりうずいてくる。 気持ち良すぎるのに刺激が足りない。ボクは息がどんどん短く荒くなっていく。 言いようのないむずむずした感じが身体を支配していく。 「坊ちゃん、気持ちよくなりましょう」 「ふぇ？」 「さっボク、もう少し中央に移動しましょうね」 「ぇ？」 二人に湯船の中央に移動させられるとお尻を支点に90度回転。 ボクの後ろをとったメイドさんがボクをゆっくり引き寄せ頭を胸に載せボクの両乳首を刺激はじめる。 「あっあっあ」 送り込まれる刺激をボクは甘受する。 「さっボクは私のをね」 運転手さんはボクの両手で自分の胸を弄り出す 「あぁ～」 ボクは何もしていないのにどんどん気持ちよくなっていく。 「ぃぉぃぃ～」 与えられる快楽の波に揺られ続けていると下腹部はどんどん切なくなっていく。 気持ちいいのに切なくておかしくなりそうだった。 「ﾌﾌｯ さぁボク身体を起こして」 運転手さんに両手を引っ張り起こされメイドさんの胸枕から起こされる。 メイドさんはボクの動きに合わせて密着すると今度は背中に胸を押しつけてくる。 「っぁ～」 より自由になった両手でボクの上半身を弄ってくる。 運転手さんもボクを正面から抱きつくように密着してくる。ボクの両手をお尻へ誘導しボクがしっかりとお尻を弄りだすとボクの頭を抱えるようにボクの顔にキスの雨を降らせる。 身体を小刻みに揺する二人の送り出す快楽のなか必死にお尻を弄る 二人の吐息と水音、密着する肌の熱、上気した二人の匂いボクはもっと感じたくて目をつぶって堪能していた。 574 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 54 28.74 ID COi7TmuJ 「ボクぅ、あら？もうオメメ閉じているのね、偉いわ ﾌﾌｯ」 「だって、だって」 「坊ちゃん、かわいい♪」 メイドさんに首筋を舐められる感触、運転手さんに顔中キスされる感触堪らなかった。 「もう、もう」 ボクは運転手さんの下腹部と自分の下腹部の間ですられるペニスの限界が近い事を訴えた。 「偉いはボク ちゅっ ﾌﾌｯ」 「坊ちゃんもう少し我慢ですよ」 「はやく、はやくぅ」 メイドさんが少し身体を離すとまた胸枕をしてくれる。 温泉のなかでピクピクしているボクのペニスに運転手さんがゆっくりと腰を落としてくる。 メイドさんはボクの乳首を弄りはじめる。 ボクは運転手さんのお尻を離さない。 「ボク、今日はこの前より激しいからね。オテテ離さないようにがんばってね」 運転手さんが腰の動きを開始する。送り込まれる刺激にボクは呻く。 「さ、坊ちゃん。目を開けて」 ボクが目をあけると運転手さんの動きに合わせてダイナミックに揺れる胸と快楽にゆがむ運転手さんの顔が見えた。 「ボクっだめ、目をつむって。お願いよ」 そういいつつ運転手さんは腰の動きをさらに激しくする。 「坊ちゃん見えますか？」 メイドさんはボクの首の角度を調整してくれる。 ボクは運転手さんの痴態から目が離せず食い入るようにみていた。 「もうっボクの意地悪ぅ」 激しい刺激にボクはどんどんのぼりつめる。 「あー、もう、もう」 「いいわ、ボク、一緒に、一緒に」 「さっ坊ちゃんがんばって」 運転手さんが仰け反りキューッと締め付けてくるのに合わせてボクは射精する 「「あぁー！！」」 「すごいタイミングばっちり♪」 運転手さんが力なくボクにしなだれかかってくる。 ボクはそれをギュっと抱きしめる。 「坊ちゃんお疲れさま ちゅっ」 「はぁはぁ」 「すーすー」 「ぁえ？、運転手さん？」 「坊ちゃん、完全にいってしまったみたいですね」 ゆっくりと運転手さんを抱き起こし脱衣所に運ぶ。 「このままじゃ風邪ひいちゃうよ」 「坊ちゃん部屋までお姫様だっこ♪」 メイドさんは楽しそうに提案してくる。 「むっ無理だよ」 「えー」 結局おんぶという事になり部屋まで移動を開始する。 「スースー」 「運転手さんきれいだったな」 「目を開けて正解だったでしょ、坊ちゃん♪」 「うん」 まさかあんなに乱れた運転手さんを見ることが出来るなんて思いもしなかった。 部屋に着くとメイドさんが運転手さんの布団を準備してくれたのでゆっくりと運転手さんを寝かせる。 「寝顔もかわいいな」 いつもの運転手さんとのギャップでとてもいとおしく感じた 「坊ちゃん、ん、くぅ」 「メイドさん？」 振り返るとそこでは浴衣の前を大きくはだけて自慰をしているメイドさんが居た。 「えっ？！」 「坊ちゃん、運転手だけずるいです。私にもぉ～」 最初はびっくりしたけれどメイドさんの痴態から目が離せず気がつくと自分の性器を握っていた。 575 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 56 41.86 ID COi7TmuJ 「はぁはぁはぁ」 「坊ちゃん、坊ちゃん」 「あぁめっメイドさん」 ボクはメイドさんの痴態にっ手が止まらなくなっていた 後少しという所で後ろから腕を止められてしまう 「はい、ストップ ﾌﾌｯ」 「ふぇ！」 「さっきはよくもやってくれたな、ボクぅ～」 「うっ運転手さん」 「坊ちゃん、坊ちゃん、んー！」 メイドさんは昇りつめたらしい、ボクは後少しという所で運転手さんにお預けされる。 「もう、もう」 「ﾌﾌｯ ボク、出すならメイドの中にね ちゅっ」 「えっ はぁはぁ」 「あっ想像しているな ﾌﾌｯ」 「坊ちゃーん ｳﾌｯ」 Ｍ字開脚状態のメイドさんがこちらをみて舌なめずりしている。 メイドさんにはいつもイカされっぱなし入れたことが無かった。 「メイドさん、メイドさん、メイドさん」 「こーら、がっつかないの。ちゅっ ﾌﾌｯ」 「でもでも」 「ほーら、ほーーら、坊ちゃん」 「あー、あー。うっ運転手さぁん」 ボクの両手は運転手さんにつかまれているのでメイドさんの元に行けない。 「でも、いいの？ ﾌﾌｯ」 「私だって入れてもらいたいもん」 「処女のくせに ﾌﾌｯ」 「えっ？」 「言わないでよ、坊ちゃん私のはじめてもらっていただけますか？」 「うん、もちろん」 運転手さんを引き連れてメイドさんの元へ近づいていく あと少しで。 両手が解放されメイドさんの足に手をかける 「メイドさん行くよ」 「坊ちゃん、使ってもよいですか？」 「いいよ、なんでもいいから」 「坊ちゃん、嬉しい」 メイドさんの腰へとゆっくりゆっくりと挿入していく。 「メイドさん、んっ。大丈夫？」 全部挿入するとメイドさんが腕と足でがっしりとボクをホールドしてキスをしてくる。 「ちゅっ、ちゅっ、ちゅっ」 「あぁ、メイドさん、メイドさん」 「坊ちゃん、ちゅっ」 がっちりホールドされているので腰を動かせずだんだんボクはじれてきた。 「メイドさん動いても大丈夫？」 とってもきもちいい、でも動きたい。そう思っていると。 「坊ちゃん、力を抜いて」 「えっ」 ぬぷっ。 「はうぅ」 「坊ちゃん入りましたよ」 メイドさんはボクのお尻に手を伸ばして細身のアナルバイブを突き刺していた。 ゆっくりと足の拘束をゆるめるとくいっくいっと腰を器用に振る。 たまらず僕が腰を動かすとそれに合わせてバイブも動かす。 「ひぃっ！」 「坊ちゃん、動いてぇ」 動きたい、動きたいけど動くと動かされる。 でも下腹部から来る焦燥感には耐えられずゆっくりと腰を前後させる。するとバイブも前後される。 だんだんバイブの動きが早くなり、僕も腰の動きが早くなる。 576 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 04 57 29.63 ID COi7TmuJ 「はぁはぁはぁはぁ」 「坊ちゃん、坊ちゃん」 なんだか僕が突いているはずなのにメイドさんに突かれているように感じてくる。 「坊ちゃん、坊ちゃん」 「あぁ、メイドさん早い、早いよ」 僕はどんどん早くなる腰の動きに翻弄される。 「あっ、あっ、あっ」 「坊ちゃん、坊ちゃん」 メイドさんが開いた手でボクを抱き寄せる 「めっメイドさん」 「坊ちゃんがんばって、ほら、ほら」 メイドさんはバイブの動きと合わせて自分の腰も振る。 ボクはバイブの誘導でどんどんと追いつめられていく。 「早い、早いよ～」 「坊ちゃんがんばって、ほら、ほら」 「あっあっあっあっ」 「いくぅ、きちゃう、きちゃう、坊ちゃーん」 「「あぁーーー！！」」 ボクの射精と同時にメイドさんはバイブから手を離しボクにがっちりと抱きつく 「はぁはぁ坊ちゃん気持ちよかったです。ありがとうございます。」 「メイドさぁ～ん、メイドさぁ～ん」 「ボク、がんばったね ちゅっ ﾌﾌｯ」 ぬるっ 「あんっ」 「ボク、かわいい反応 ﾌﾌｯ」 運転手さんがぼくのアナルからバイブを引き抜く メイドさんは腰を離してくれず両手で頭を撫でてくれる。 ボクはムクムクと力を取り戻し始めていた。 「メイドさん、動きたい」 「坊ちゃん、いいですよ」 足をゆるめられたので腰を引こうとしても動かない。 「ボク、私もま・ぜ・て」 運転手さんがボクの腰にぴったりと腰を合わせてくる。 メイドさんから腰を引くと運転手さんがその腰をボクの後ろから突く。 突くと今度は腰を引っ張られ、また突く 「ふぇ、あん、あん、あん」 ボクの意志とは無関係に腰が動く メイドさんはボクの手を使って胸を揉みし抱く 最初はなんだか怖かったけどだんだんされるがままになっていくボク 「あっあっあっあっ」 「ほら、ボクがんばって」 耐えることも出来ず射精感が爆発する 「あーー！」 「ほらほらほらほらボク」 運転手さんは腰を止めてくれない。メイドさんも腰を振り出す。 「坊ちゃん坊ちゃん」 「ボク、ボク」 「あ～あーあーー」 ボクは射精欲求のまま射精を繰り返していた。 577 ：名無しさん＠ピンキー：2012/11/28(水) 05 03 49.90 ID YgUMDZf7 気がつくとボクは運転手さんの胸を吸っていた。 「ボク、気持ちよかった？ ﾌﾌｯ」 「うん」 「よかった ﾌﾌｯ」 手櫛で髪をすかれるのが心地いい 「坊ちゃん、オッキした？」 メイドさんが部屋に入ってきた。 「えぇ、気持ちよかったですって ﾌﾌｯ」 「良かった♪」 ボクはまだ微睡みながら乳房を吸っていた。 「どうしようもう一泊する？」 「ボク、もう一泊大丈夫？」 「うん」 「坊ちゃん、嬉しい。すぐに延長してくるね」 「ボク 今日もよろしくね ちゅっ ﾌﾌｯ」
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BR Class 43(イギリス国鉄 クラス43)は、イギリスの高速列車『インターシティー125』(Class 253・Class 254)の牽引機として、ブリティッシュレールエンジニアリング(BREL British Rail Engineering Limited)のクルー工場で1975年から1983年にかけて197両もの車両が製造された。HSTとも呼ばれ、イギリス全国で見ることが出来た。現在でも第一線で活躍している。 また公式記録では世界最速のディーゼル機関車であり、その記録は148mph（238km/h）を誇る。 登場までの経緯 構造 エンジン換装 サブクラス バッファ付き 模型について 関連項目 外部リンク 基本情報 運用者 現行イーストミッドランドトレインズクロスカントリーネットワークレールグレートウエスタン鉄道ロンドンアンドノースイースタン鉄道過去イギリス国鉄GNERイーストコーストヴァージンクロスカントリーヴァージントレインズイーストコーストヴァージントレインズ（ウェストコースト）グランドセントラルナショナルエクスプレスイーストコーストミッドランドメインライン 製造所 ブリティッシュレールエンジニアリングクルー工場 形式 Class 43 車両番号 43002～4319843001,43000(試作車からの編入) 製造年 1975年～1982年1972年(試作車) 製造数 197両(ほか試作車から2両編入) 愛称 HST 性能諸元 軸配置 Bo-Bo 軌間 1,435mm 全長 58.4ft(17.79m) 全幅 9.0ft(2.74m) 機関車重量 70.25t 台車 BP10 固定軸距 3ft 4in(1.016m) 燃料搭載量 990ガロン(4,500L) 動力伝達方式 電気式 機関 79000cc V型12気筒ターボ パックスマン12RP200L 機関出力 2,250hp(1,500r.p.m) 発電機 CVP185 Brush Traction BA1001BMTU Brush Traction BA1001 主電動機 Brush Traction TMH68-46GEC G417AZ (43124-43152) 制動装置 空気ブレーキ 暖房装置 ETS 保安装置 AWS 最高速度 営業 125mph(201km/h)記録148mph(238km/h) 出力 1,320KW(1,770ph) 引張力 連続 10,340lbf(46.0kN)64.5mph(104km/h)時 最大引張力 17,980lbf(80.0kN) 登場までの経緯 1970年代初頭、英国鉄道委員会(BRB the British Railways Board)は、本線で使われていたディーゼル機関車牽引の客車列車を新型の高速列車にすることを計画していた。しかしながら赤字体質のイギリス国鉄では大規模な電化工事は難しく、高速列車運行の為には新型の高速ディーゼル列車が必要であった。それには、当時活躍していた高速列車用ディーゼル機関車Class 55による経験から、高速走行時の軌道への影響を抑える為には軽軸重であることが必須であり、そのために出来るだけ小さいパワーウエイトレシオ(重量出力比)をもつディーゼル機関が必要であった。そのような背景で営業最高速度125mph(200km/h)を目指した高速列車(HST)計画が開始され、前述の要件を満たすべく出力2,250bhp(2,281PS/1,680kW)のV型12気筒・Paxman Valentaエンジンを開発し、試作車であるClass 41ディーゼル機関車を完成させた。目論見通り車重70t・軸重17.5tのRA 5クラスに収めることに成功し、HST計画は量産化へと移行した。 構造 車体 車両外観 車体は全長58.4 ft(1779mm)。台枠の上にそれぞれの鋼鉄製の車体ブロックを乗せていく方式で組み立てられており流線形の先頭部はグラスファイバー製である。Class 41の構造を踏襲するが、先頭部は他の機関車でのけん引時にはドローバーを使用するものとすることでバッファを不要とし、車体下部が覆われたより滑らかな流線形となった。ヘッドライトは正面下部のケースに纏められヘッドライト間にはホーンを設置している。車体中心部に主要機器を置く。前位側には電気機器と空制機器、中心部にはエンジン、後位側には冷却機器を備える。床下には右側にはコンプレッサーとバッテリーが、左側には燃料タンクが装備される。2位側には単には車掌台が、そして冷却装置との間には積載容量1tの荷物室が設置された。荷物室へのアクセス用にプラグ式のスライドドアも設置されている。2位側は貫通式とされ客車とは幌で連結され相互に行き来できる構造となっている。客車側との連結面にあたる2位側も連結にはバッファを使用しない自動密着連結器(バックアイカプラー)によるものとし、Class 41では連結面側に設置されていた回送用の簡易運転台は廃されている。 また製造途中からの差異として、車掌台は客車側に搭載することになり43 153からは従前後位側に設置されていた車掌台の設置が省略された。それに伴い荷物室用のドアの後位の車掌室用の窓および妻窓の設置が省略され外観上の差異となっている。 主要機器 エンジン・電装品はClass 41と同じくPaxman Valenta 12RP200Lとブラシ製電装機器とされた。 主電動機は出力330kWのものが1両あたり4機搭載された。43123までと43153以降はブラシ製TMH68-46、43124～43152にはGEC製G417AZが搭載されている。主電動機は台車内に装荷され、モーター軸とリンクで接続された中空状の小歯車を介し大歯車を回転させ動軸を駆動している。 ブレーキには在来のディーゼル機関車とも互換性のあるEPブレーキ(Electro-pneumatic brake)と呼ばれる日本の電磁直通空気ブレーキのようなブレーキシステムが採用されていて、他には列車分離用には自動空気ブレーキを備える。ブレーキ装置は台車中央部には片押し式の踏面ブレーキが、台車の両端には各車輪に沿うように設置された制動用ディスクを制輪子ではさみこむ方法のディスクブレーキが装備されている。特筆すべき点として、ブレーキ力の80%を客車側で賄う設計となっており、その為125mphでの運転には客車が5両以上の連結が必要であり、機関車単体や短編成では営業最高速度の125mphでの運転は行えない。 台車はBP10型。台車間間隔は10300mm。ボルスタレス方式で、枕ばねはコイルばねであるものの複数使用することにより復元力を発生させコイルばねであってもボルスタを廃することに成功している。軸箱支持方式はウイングばねを用いたアルストムリンク式。 その他客車用に電源出力(ETH)を備えている。これは在来のETH車とは異なり3相交流440Vとなっており、牽引する客車もそれに対応したHST専用の客車となる。重連総括制御もClass 43同士でのみ総括可能な専用設計のもので在来のディーゼル機関車と互換性はない。 附番 当初はDMUのClass 253・Class 254のうちの1両として作られたため、各車の附番方法もDMU同様客車の附番方式に順じてつけられた。HSTは40000番台とされパワーカーに当たる車両には43000番台が割り当てられた。パワーカーには既にClass 252にClass 41として登場した車両43000・43001が在籍していたため、その続番から附番された。初号機が43002となっているのはこのためである。 エンジン換装 ファンから熱い支持とは裏腹に、Paxman Valenta 12RP200Lは信頼性が低く、オーバーヒートやエンジンオイルの消費の速さ、燃費、騒音、排気の煤煙等が問題視されていた。冷却機構改善前のウェスタンリージョンにおいては、発熱が顕著になる夏季に定格2,250bhpである出力を2,000bhpに落として運用するほど事態は深刻なものであった為、エンジンの換装が計画された。 Mirrlees Blackstone MB-190 1987年よりValentaに代わるエンジンとして、試験的にウェスタンリージョンを走る43167～43170の4両にミレーズブラックストーン社(Mirrlees Blackstone)製MB-190エンジンへと交換を行った。しかしながら結果は思わしくなく1996年に通常のValentaへと戻された。 Paxman VP185シリーズ 同じく1987年より、Paxman VP185シリーズの開発が開始された。イギリス国鉄は1991年1月にその試験を行う方針を決定、翌々年の1993年5月には正式に決定した。同年12月から翌1994年の2月にかけて、実際の運用を想定した4分間3500bphの最大出力で運転し6分間のアイドリング運転をするという試験運転を実に3000回も繰り返す耐久性の試験が行われ良好な結果を残した。その後VP185は車上試験に移り43170に搭載され、1994年9月22日より運用を開始した。1990年代後半にはさらに25両の機関が更新され、オーストリアで走る同型のXPTについては全車が機関を更新した。この改造では燃費と排出ガスの削減には成功したものの信頼性の向上には至らなかった。 イーストミッドランドトレインズ イーストミッドランドトレインズ(East Midland Trains)では2009年よりValentaの換装を開始したが、その置き換えの際にVP185に換装した。 MTU 16V4000R41 独MTU社の16V4000R41型エンジンは2005年のファーストグレートウェスタン(FGW,First Great Western)ではじめて導入され以降各線区に波及した。 グレートウエスタン系統 運行会社(TOC)であるFGWと車両リース会社のエンジェルトレインズ(Angel Trains)は新規導入したClass 180気動車のトラブルが続出しており、また利用客の増加も相まってHSTの置き換えの見込みが立たない状況であった。エンジンに信頼性の問題を抱えていたものの車両そのものは堅牢かつ輸送力もあることからClass 43にエンジンの交換を施し、信頼性の向上、燃費の改善、排出ガスの削減を図ることとした。その改造に際し白羽の矢が立ったのがMTU 4000エンジンである。2004年より1年に渡り試験を行い、良好な結果が得られたことから2005年より現車試験を実施、同年12月にFGWのすべてのClass 43をMTU製に置き換えることが発表された。この更新工事はラフラバのブラシ社(Brush Traction)で実施され、2009年までに全車に施工されている。 イーストコースト系統 2005年、FGWの成功を見たGNER側もそれに習い、MTUエンジンへの換装を決定、開始した。しかしながら親会社であるシーコンテナーズ(Sea Containers)の経営破綻によりGNERは運行権を喪失、GNERでは換装は完了しなかった。2007年11月より、運行権を得たナショナルエクスプレス(National Express East Coast)でも換装工事は継続して実施され、2009年11月に負担金の問題で運行権を剥奪され、運行が国営企業のDirected Operated Railwaysに移ってからも換装工事は継続、2009年末に全車換装が完了した。この換装工事もラフラバのブラシ社(Brush Traction)で実施されている。またイーストコースト系統のClass 43では後に換装工事施工車に対して番号を原番号+200することで200番台・300番台とした。[例)43102→43302等]サブクラスの設定はない。 クロスカントリー系統 前身の運行会社であるヴァージントレインズは2003年、同区間からHSTを撤退させ、ボイジャーおよびスーパーボイジャーへと置き換えた。しかし新型車両は騒音や居住性の悪さ、乗り心地の悪さなどから乗客からの人気はいま一つであった。また、従来より短編成であることから定員が減少しており、新型のボイジャーでは混雑が激しくなっており問題視されていた。そこで後任の運行会社となったアリヴァ(Arriva)は、2007年より再度HSTを運行することを決定。2008年にMTUエンジンへの換装・更新工事を施したHST5編成を導入、運行を開始した。 ネットワークレール系統 "フライング・バナナ"と呼ばれる、主要な各線を13日周期で検測運転をするHSTを用いた検測車運行するネットワークレールも追従し2008年に所有のClass 43をMTUエンジンへと換装した。 グランドセントラル 2009年よりグランドセントラルで走るClass 43もMTUへの換装を決定、同換装に伴い側面腰部にClass 180に合わせたオレンジ色の太帯が追加されたうえで400番台に再度整理されている。2010年、最後のPaxman Valenta搭載車であった43084と43123が特別運転を行なった後Burshへ入場、これをもって30余年活躍し続けたPaxman Valentaの活躍に終止符が打たれた。 サブクラス 本来Class 43にはサブクラスとして区分されたものはない。しかし現在、動態保存車として残るClass 41 "43000"がClass 43のサブクラス43/9として登録されている。 Class 41は登場後、HST系統はDMUとして扱われ、Class 41はその編成全体が"Class 252"とされた。機関車ではClass 41を表していた41000番台はDMUではすでにHST用のMk3客車"TF"に割り当てられていたため、Class 41はHST系統の動力車を表す43000番台の番号、"43000"へと改番された。その後Class 41は一度引退したのち、動態保存として本線復帰を果たしたが、その際新たにTOPS番号が必要となったものの、すでにHSTは全て機関車と客車としての扱いに変更されていた。1両しか現存していない車両に、再びDMUとして新規形式を立ち上げるのは合理的でないことから、他のHSTの動力車と同様に番号をそのままにClass 43の1両とすることで半ば無理やりTOPS番号を設定したのである。その際にClass 43/9に区分されサブクラスが誕生している。 バッファ付き Class 43 DVT代用 1980年代後半、イーストコースト本線の電化の北進が開始されたことにより、エディンバラまでの全線電化を見込み新型の新型の電気機関車とMk4客車により新しいインターシティー(InterCity 225)の開発が進められていた。電気機関車の開発、電化工事は順調に進捗し、1986年にはプロトタイプとしてClass 89が登場、量産型のClass 91もいよいよ完成まで秒読みとなっていた。しかし新型列車に必要なMk4客車は開発が遅れており、Mk4客車が登場するまでの間、在来のHSTを一時的に新型電気機関車で牽引するための客車及びDVTとして使用することとなった。そのために1987年にイースタンリージョンに所属する8両のClass 43に対しTDM遠隔制御装置の設置及び下部スカートの撤去・バッファの設置、パンタグラフの上昇・下降スイッチの設置、塗装を前面がほとんど黄色のものへと変更を実施したのがこのバッファ付きのClass 43である。このバッファと連結器が設置された理由は、この列車は機関車1両の運用であることから障害発生時は救援が想定され、その際従前のドローバーであると連結に時間を要し主要な幹線であるイーストコースト本線を長時間に渡り支障してしまうことから迅速な救援が出来るように考慮された為である。 改造は先に43 014・43 123の2両がダービー技術開発班(Derby Engineering Development Unit)において施工され、ウエストコースト本線でのMk2客車と合わせTDM遠隔制御装置の試験が行われた。この2両ペアで在来のHSTとして運用されることもあった。その後、イーストコースト本線に移り、Class 91と合わせて試験が行われた。続けて43 013・43 065・43 067・43 068・43 080・43 084の6両がスタッドフォードの機関区で改造され、総計8両となった。先に施工された2両はInterCity Executive塗装であったのに対し、同じ警戒色を拡大した前面であったもののこれら6両は同年発表された新しいINTERCITY SWALLOW塗装となっていた。1988年3月3日よりHST用のMk3客車とともに営業運転を開始したが、その活躍はMk4客車の登場する1989年までのほんの1年の出来事であった。またClass 91の走行試験用にもたびたび使用されMk3A寝台車を主に連結して行われた。これはMk3Aは寝台列車の相次ぐ廃止により余剰車が多く居りまとまった両数の確保用意だったことに加え、制御引き通しのシールド線を持っていたことによる。 Class 43ではそれぞれ専用の総括制御となっており、HST用Mk3も同じく専用の引き通し線のみを有しており、他の客車で使われるRCHと呼ばれる電灯の制御線も持たず、またETHの電源方式も先述の通り専用の3相交流のものとなり、高圧2線を用いる通常の客車列車用のものとは異なり互換性がなかった。しかし今回の列車では一時的なものであることから、改造が最小限で済むよう、特に両数の多い客車へはそのまま使用できるようにするため特異な方法が取られた。まずClass 43の総括制御は専用の回路と専用の引き通し線を使用しており、これらは他の機関車と互換性はない。もちろん今回連結を行う、Class 89・91においても同じである。これを解決するためにClass 43側にDBSOなどにより既に一般的となっておりClass 91を始め多くの機関車で採用されていたTDM遠隔制御の制御装置を設置した。TDM遠隔制御装置の通信にはビッグ4時代より設置されている先述のRCHジャンパあるいは専用の通信用シールド線を用いることでほぼどんな客車でも通信ができるようになっていたが、そのどちらも今回使用するHST用のMk3には装備がない。そこでHSTが元来制御線として使っていた引き通し線がTDM化で空くことから、ここに変換ケーブルで接続し電気機関車側のTDM接続部にも同様に変換ケーブルで接続すること改造なしに使用できるようにした。またETHもClass 89・91では汎用の高圧2線で出力することからMk3用の客車では受電ができない。これは電気機関車からの受電をあきらめ、Class 43のエンジンを電源車の如く使うことで解決するという方法をとることで解決していた。 運用開始後、電源供給の為の長時間にわたるアイドリングの影響でマフラー周辺に余剰な油分が蓄積、火災が発生することが発覚した。そこでTDM制御の方式を変更、HSTのエンジンを走行用として使うという奇策を用いることで、常にアイドリング運転という状況の打開を図った。しかしそれは編成出力8,000bhp(8111PS,6000kW)という史上類を見ない強力編成の誕生を意味するのであった。その猛烈な加速は「椅子に身体を押し付けられるようだった」と言われている。 役目を果たしたバッファ付きClass 43はTDM遠隔制御装置こそ撤去されたもののその特徴的なバッファは撤去されず、通常運用に戻されていったが、一般運用に戻ったそれら車両は民営化直後はヴァージンクロスカントリーで全車が活躍したものの、新型のディーゼル気動車ヴォイジャーにその役目をゆずり、2003年に43 013・43 014がネットワークレールの検測列車NMT(The New Measurement Train)用に引き取られた以外は、無理な改造からきた調子の悪さも相まって引受先もなくロングマートン機関区で保留車として放置されることとなった。その後「プロジェクト・リオ(Project Rio)」と呼ばれる、ミッドランンドメインライン(Midland Mainline)によって運行されたウェストコースト本線の迂回輸送列車で予備的に使用されたものの、塗装すらロゴを消去したヴァージンクロスカントリーのままという一時的なもので再び保留車となってしまった。43 067・43 080が予備車としてGNERにリースされるもMTU化による信頼性向上が図られリースを解消、2006年までに再び保留車となっている。 Grand Central このまま廃車のときを待ち続けるものと思われたが転機が訪れる。2007年、グランドセントラル(Grand Central)は、ロンドンキングスクロス(London Kings Cross)～サンダーランド(Sunderland)までの列車を運行することとなり、ちょうど余剰となっていたバッファ付きClass 43に白羽の矢が立った。NMTにならなかった43 065,43 067,43 068,43 080,43 084,43 123の全車がGrand Centralに買収され再整備を受け、装いも新たにかつての活躍場所であったイーストコースト本線に返り咲いた。先述のとおりエンジン換装も行われ、信頼性の向上も図られていった。とくに43 084と43 123は35年間にもわたってイギリスの鉄路を支え続けてきた最後のPaxman Valentaエンジン搭載車となり多くのファンに見送られ、最後の「咆哮」を轟かせた。英国を支えたエンジンの最後の花道を飾ったのは厄介者扱いすらされたバッファ付きClass 43なのであった。そんなバッファ付き車両はグランドセントラルでも新型気動車られ運用を離脱してしまう。これで最期かと思われたが信頼性の高いMTUエンジンへの換装を受けていたことが功を奏し、全車がイーストミッドランドトレインズ(East Midland Trains,現 EMR)へ移りEMTの運用を支えている。 模型について NゲージはDapolとGraham Farishから製品化されている。 Dapol製品 動力付きと非動力の機関車、Mk3客車2両のブックセットである。付属の客車は1st・2nd(スタンダード)が1両づつであったが、2018年ごろの製品を境にTGSとケータリング車付属に変更となった。InterCity塗装の場合はExecutive、Swallowどちらを買ってもSwallow塗装のMk3がついてくるので気を付けたい。ブルーグレー、InterCity Executive、InterCity SwallowのほかVirgin、GNER、East Coast、CrossCountry、Grand Central、East Midlands Trains、First Great Western、GWR、Virgin Trains East Coastが発売されている。Class 43だけの2両セットもありフライングバナナで有名なNetwork Rail塗装が製品化されている。 ライトは白色LEDで明るく光る。モーター車は滑らかとはいい難いが普通に動く。Dapolの製品らしく掛ける電圧に対し速度は低い。 製品に同梱の同社製Mk3客車と使用する場合はMk3側のカプラーポケットが垂下し位置が低くなる為自然開放が多く、客車側の高さ調整、カプラー交換あるいは常にプッシュ運転にするなどの対策が必要である。近年の製品では改善傾向にある。 メーカ名 品番 製品名 軌間 縮尺 電源 Era 購入場所・サイト 状態 金額 Dapol 2D-019-003 Class 43 + 2 Mk3 Bookset Intercity Executive W43126 W43125 9mm 1/148 DC 8 Hattons(個人輸入) 新品 約13000円 関連項目 インターシティー125 外部リンク British Rail Class 43 (HST) - Wikipedia Midland Mainline - Wikipedia British Rail Class 43 | Locomotive Wiki | FANDOM powered by Wikia Upgrading a Hornby class 43 HST – 2 | Model Rail Update Rail Occurrence Investigation report 2006002 - rair2006002_001.pdf【PDFファイル】※XPT The HST's with buffers? | RailUK Forums