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概要 「積載量の多い通勤列車」や「都市間を結ぶ速い特急列車」など、都市の発展とともに対応が急がれる列車。 本作では、新規計画によって開発される列車の数が増加し、輸送状況にあわせた列車を保有することができる。 また、開発時編集で色彩豊かなカラーバリエーションや各種装備品によって、好みの列車を細かく再現することが可能になった。 なお、本作では開発によって性能を向上させることはできなくなった。種類によって最高速度や編成両数は固定なので注意。 保有できる設計図最大数は20枚（ライセンス車両と共通の枠）。 21種類目の旅客列車を開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。 旅客列車一覧 **旅客列車のカテゴリ 旅客列車は大まかに分けて次の3種類のカテゴリに分類することが出来る。 通勤型 最高速度と運賃が低い代わりに定員数と最大乗車率が大きい、近距離大量輸送タイプ。満員になった時の利益は群を抜いて優秀。 しかし、初期型通勤列車以外は最低でも2両編成で運行しなければならないため、近郊路線にいきなり走らせると近郊型以上の赤字を垂れ流す。 そのため、ある程度以上発展した大都市圏での各駅停車用として運用させるのがよい。乗降客数の多さを活かして（多少赤字でも）駅側で利益を上げるように運用するのが基本であり、車両側の数字だけを見ていると費用対効果が分かりづらい。 余程需要が多くならないと近郊型でも客を全く捌ききれなくなることはないが、通勤型の方が少ない両数で客を捌けるので、イニシャルコストの面では近郊型より優秀である。 これが使いこなせるようになったら中級者（多分） 近郊型 最高速度・運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすい、オールマイティタイプ。 1両編成からの運行が可能なので、あまり乗客の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑えることができ、黒字転換も図りやすい。悪く言えば中途半端。 高頻度で運転すれば近郊型でも片道で毎時5000人ぐらいの乗客は捌けるのでこれでも一応大規模輸送は可能。 特急型 最初から高速での運行が可能な、遠距離少量輸送タイプ。 運賃が高いが運行費用も高く、運行要員も通勤型や近郊型の2倍となる4人が必要、さらに定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、満員時の利益という面では通勤型・近郊型にやや見劣りする。また耐久度はいずれの車種も「低い」であるため、長期の運用には向かない。 しかし「乗客一人当たりの利益」という点では最も利益率が高いため、実は最も閑散線区に向いている。 また、今作では観光客により安定した需要が見込めるため、隣接都市と観光地を結ぶ列車に投入すれば確実な運賃収入が見込める。つまり過疎地は特急だけのほうががいい。 ベース列車一覧 旅客列車開発のベースになる列車には以下の種類がある。 ※下記カテゴリの名称は便宜上のものです。 ※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証しています。 実際にはシナリオ上の年代による物価によって変動します。 また、運賃に関してはシナリオ開始時の運賃基準(又は運賃値上げ/値下げなどのプラン)、運行費は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。 参考程度に捉えていただくようお願いします。 ベース名 開発可能年 タイプ 最高速度 加速性能 編成可能数(両) 運賃(円/km) 運行費用(円/km) 運行要員(人) 定員(人) 最大乗車率 耐久性 車両価格(円) 開発費用(円) 所要日数 初期型通勤列車 1955(昭和30) 通勤 低速 低い 1～6 61 4635～1万0428 2 124 180% 低い 8900万 7億8074万 70日 普及型通勤列車 1957(昭和32) 通勤 低速 普通 2～7 61 7081～1万4162 2 136 200% 普通 1億0200万 8億6932万 70日 標準型通勤列車 1981(昭和56) 通勤 低速 普通 2～8 61 6823～1万5012 2 144 200% 高い 1億1600万 11億1858万 90日 地下鉄型通勤列車 1983(昭和58) 通勤 低速 普通 2～8 61 6566～1万4445 2 140 200% 高い 1億1200万 10億0940万 90日 改良型通勤列車 2006(平成18) 通勤 中速 高い 2～9 61 6437～1万5450 2 148 200% 普通 1億0600万 16億0268万 100日 次世代型通勤列車 2015(平成27) 通勤 中速 高い 2～9 61 7137～2万1413 2 152 200% 普通 1億0850万 17億6954万 100日 普及型近郊列車 1955(昭和30) 近郊 中速 低い 1～8 82 3605～1万1932 2 96 120% 普通 1億1600万 9億7026万 70日 初期型近郊列車 1955(昭和30) 近郊 低速 低い 1～5 82 4017～1万0444 2 104 120% 普通 9800万 8億4769万 70日 標準型近郊列車 1963(昭和38) 近郊 中速 普通 1～7 82 4738～1万4119 2 112 150% 高い 1億2500万 11億6184万 90日 通勤兼用近郊列車 1981(昭和56) 近郊 中速 普通 1～7 82 4841～1万4426 2 126 150% 高い 1億3600万 12億9986万 90日 改良型近郊列車 1999(平成11) 近郊 高速 普通 1～8 82 4635～1万5341 2 126 150% 普通 1億2300万 18億9829万 100日 初期型特急列車 1958(昭和33) 特急 高速 普通 2～8 206 8493～2万1137 4 64 120% 低い 1億5600万 13億0089万 80日 屋上運転台式特急列車 1963(昭和38) 特急 高速 普通 2～7 206 8630～1万9337 4 64 100% 低い 1億8200万 17億3040万 90日 標準型特急列車 1972(昭和47) 特急 高速 普通 2～8 206 8904～2万2160 4 72 120% 低い 1億7800万 15億2646万 90日 通勤兼用特急列車 1981(昭和56) 特急 高速 高い 2～9 123 8356～2万2870 4 80 150% 低い 1億8000万 16億1092万 100日 展望型特急列車 1984(昭和59) 特急 高速 普通 2～8 206 9315～2万3183 4 72 100% 低い 1億8800万 19億9820万 100日 流線型特急列車 1995(平成7) 特急 高速 高い 2～8 185 9863～2万4546 4 72 120% 低い 1億8400万 20億8678万 110日 改良型特急列車 2009(平成21) 特急 高速 高い 2～9 185 1万1233～3万0743 4 80 120% 低い 1億9200万 24億1329万 110日 ベース名 開発可能年 タイプ 最高速度 加速性能 編成可能数(両) 運賃(円/km) 運行費用(円/km) 運行要員(人) 定員(人) 最大乗車率 耐久性 車両価格(円) 開発費用(円) 所要日数 車両別収益データ 各車両の編成数ごとに、何人乗車すれば収益（黒字）になるか割り出した。 計算式は以下の通り。 最大乗車数＝定員×最大乗車率（小数点以下切り捨て） 最大時収益＝運賃×最大乗車数－運行費用（小数点以下切り捨て） 損益分岐乗車数＝運行費用÷運賃（小数点以下切り上げ） 損益分岐乗車率＝損益分岐乗車数÷定員 ※編成数ごとの運行費用は購入画面より確認。 ※金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証している。実際にはシナリオ上の年代などによって変動する。 参考程度に捉えること。 ベース名 タイプ 運賃(円/km) 最大乗車率 編成数(両) 運行費用(円/km) 定員(人) 最大乗車数(人) 最大時収益(円/km) 損益分岐乗車数(人) 損益分岐乗車率 初期型通勤列車 通勤 61 180% 1 4635 124 223 8968 76 61% 2 5793 248 446 2万1413 95 38% 3 6952 372 669 3万3857 114 31% 4 8111 496 892 4万6301 133 27% 5 9270 620 1116 5万8806 152 25% 6 1万0428 744 1339 7万1251 171 23% 普及型通勤列車 通勤 61 200% 2 7081 272 544 2万6103 117 43% 3 8497 408 816 4万1279 140 34% 4 9913 544 1088 5万6455 163 30% 5 1万1330 680 1360 7万1630 186 27% 6 1万2746 816 1632 8万6806 209 26% 7 1万4162 952 1904 10万1982 233 24% 標準型通勤列車 通勤 61 200% 2 6823 288 576 2万8313 112 39% 3 8188 432 864 4万4516 135 31% 4 9553 576 1152 6万0719 157 27% 5 1万0918 720 1440 7万6922 179 25% 6 1万2282 864 1728 9万3126 202 23% 7 1万3647 1008 2016 10万9329 224 22% 8 1万5012 1152 2304 12万5532 247 21% 地下鉄型通勤列車 通勤 61 200% 2 6566 280 580 2万7594 108 39% 3 7879 420 840 4万3361 130 31% 4 9192 560 1120 5万9128 151 27% 5 1万0506 700 1400 7万4894 173 25% 6 1万1819 840 1680 9万0661 194 23% 7 1万3132 980 1960 10万6428 216 22% 8 1万4445 1120 2240 12万2195 237 21% 改良型通勤列車 通勤 61 200% 2 6437 296 592 2万9675 106 36% 3 7725 444 888 4万6443 127 29% 4 9012 592 1184 6万3212 148 25% 5 1万0300 740 1480 7万9980 169 23% 6 1万1587 888 1776 9万6749 190 21% 7 1万2875 1036 2072 11万3517 212 20% 8 1万4162 1184 2368 13万0286 233 19% 9 1万5450 1332 2664 14万7054 254 19% 次世代型通勤列車 通勤 61 200% 2 7137 304 608 2万9951 117 38% 3 9177 456 912 4万6455 151 33% 4 1万1216 608 1216 6万2960 184 30% 5 1万3256 760 1520 7万9464 218 29% 6 1万5295 912 1824 9万5969 251 28% 7 1万7334 1064 2128 11万2474 285 27% 8 1万9374 1216 2432 12万8978 318 26% 9 2万1413 1368 2736 14万5483 352 26% ベース名 タイプ 運賃(円/km) 最大乗車率 編成数(両) 運行費用(円/km) 定員(人) 最大乗車数(人) 最大時収益(円/km) 損益分岐乗車数(人) 損益分岐乗車率 普及型近郊列車 近郊 82 120% 1 3605 96 115 5710 45 47% 2 4794 192 230 1万3836 60 31% 3 5984 288 345 2万1961 74 26% 4 7173 384 460 3万0087 89 23% 5 8363 480 576 3万8293 104 22% 6 9553 576 691 4万6418 118 20% 7 1万0742 672 806 5万4544 133 20% 8 1万1932 768 921 6万2669 148 19% 初期型近郊列車 近郊 82 120% 1 4017 104 124 6027 50 48% 2 5623 208 249 1万4546 70 34% 3 7230 312 374 2万3064 90 29% 4 8837 416 499 3万1582 110 26% 5 1万0444 520 624 4万0100 129 25% 標準型近郊列車 近郊 82 150% 1 4738 112 168 8870 59 53% 2 6301 224 336 2万0915 78 35% 3 7865 336 504 3万2959 98 29% 4 9428 448 672 4万5004 117 26% 5 1万0992 560 840 5万7048 136 24% 6 1万2555 672 1008 6万9093 155 23% 7 1万4119 784 1176 8万1137 175 22% 通勤兼用近郊列車 近郊 82 150% 1 4841 126 189 1万0468 60 48% 2 6438 252 378 2万4180 80 32% 3 8036 378 567 3万7891 100 26% 4 9633 504 756 5万1603 119 24% 5 1万1231 630 945 6万5314 139 22% 6 1万2828 756 1134 7万9026 159 21% 7 1万4426 882 1323 9万2737 179 20% 改良型近郊列車 近郊 82 150% 1 4635 126 189 1万0674 58 46% 2 6164 252 378 2万4454 77 31% 3 7694 378 567 3万8233 95 25% 4 9223 504 756 5万2013 114 23% 5 1万0753 630 945 6万5792 133 21% 6 1万2282 756 1134 7万9572 152 20% 7 1万3812 882 1323 9万3351 171 19% 8 1万5341 1008 1512 10万7131 190 19% ベース名 タイプ 運賃(円/km) 最大乗車率 編成数(両) 運行費用(円/km) 定員(人) 最大乗車数(人) 最大時収益(円/km) 損益分岐乗車数(人) 損益分岐乗車率 初期型特急列車 特急 206 120% 2 8493 128 153 2万2719 42 33% 3 1万0600 128 230 3万6320 52 27% 4 1万2708 256 307 4万9920 63 25% 5 1万4815 320 384 6万3521 73 23% 6 1万6922 384 460 7万6918 83 22% 7 1万9030 448 537 9万0518 94 21% 8 2万1137 512 614 10万4119 104 20% 屋上運転台式特急列車 特急 206 100% 2 8630 128 128 1万7482 43 34% 3 1万0771 192 192 2万8397 53 28% 4 1万2913 256 256 3万9311 64 25% 5 1万5054 320 320 5万0226 74 23% 6 1万7195 384 384 6万1141 85 22% 7 1万9337 448 448 7万2055 95 21% 標準型特急列車 特急 206 120% 2 8904 144 172 2万6184 44 31% 3 1万1113 216 259 4万1723 55 25% 4 1万3323 288 345 5万7057 66 23% 5 1万5532 360 432 7万2596 77 21% 6 1万7741 432 518 8万7931 87 20% 7 1万9951 504 604 10万3265 98 19% 8 2万2160 576 691 11万8804 109 19% 通勤兼用特急列車 特急 123 150% 2 8356 160 240 2万0924 69 43% 3 1万0429 240 360 3万3491 86 36% 4 1万2503 320 480 4万6057 103 32% 5 1万4576 400 600 5万8624 120 30% 6 1万6649 480 720 7万1191 137 29% 7 1万8723 560 840 8万3757 154 28% 8 2万0796 640 960 9万6324 171 27% 9 2万2870 720 1080 10万8890 188 26% 展望型特急列車 特急 206 100% 2 9315 144 144 2万0061 46 32% 3 1万1626 216 216 3万2438 57 26% 4 1万3937 288 288 4万4815 69 24% 5 1万6249 360 360 5万7191 80 22% 6 1万8560 432 432 6万9568 91 21% 7 2万0871 504 504 8万1945 103 20% 8 2万3183 576 576 9万4321 114 20% 流線型特急列車 特急 185 120% 2 9863 144 172 2万1613 54 38% 3 1万2310 216 259 3万5087 68 31% 4 1万4757 288 345 4万8378 81 28% 5 1万7205 360 432 6万1851 95 26% 6 1万9652 432 518 7万5142 108 25% 7 2万2099 504 604 8万8433 121 24% 8 2万4546 576 691 10万1907 135 23% 改良型特急列車 特急 185 120% 2 1万1233 160 192 2万3903 62 39% 3 1万4020 240 288 3万8684 77 32% 4 1万6807 320 384 5万3465 92 29% 5 1万9594 400 480 6万8246 108 27% 6 2万2381 480 576 8万3027 123 26% 7 2万5169 560 672 9万7807 138 25% 8 2万7956 640 768 11万2588 153 24% 9 3万0743 720 864 12万7369 168 23% ベース名 タイプ 運賃(円/km) 最大乗車率 編成数(両) 運行費用(円/km) 定員(人) 最大乗車数(人) 最大時収益(円/km) 損益分岐乗車数(人) 損益分岐乗車率 車両紹介 通勤形 初期型通勤列車 鋼製車体を採用した通勤形車両。 1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。 性能はあまり良くないが、車両価格や開発費用等のイニシャルコストが圧倒的に安く、通勤形では唯一1両から編成できる。ただし最長でも6両と短め。 モデルは国鉄72系や30系と思われる。このようなシル・ヘッダー装備の鋼製車は電車・気動車問わず私鉄各社にも類似する車両が数多く存在した。 普及型通勤列車 近代的な駆動方式(カルダン駆動)を採用した通勤型車両。 本数を多く走らせれば都市発展の主力として活躍してくれる。登場年代も古いので、長く活躍する機会があるだろう。 なおこれ以降の通勤形に共通するが、最低でも2両編成からの運用で運賃も安いため、利益を出すには多くの客を乗せる必要がある。 定員の半分程度しか乗らないような閑散路線に走らせると、赤字になりやすいので気を付けよう。 モデルは国鉄101系や103系と思われる。開発可能になる1957年は、101系が登場した年である。 標準型通勤列車 ステンレス製の車体を採用し、軽量化された通勤形車両。 制御系統も改善され、普及型と比べて運行費用が低減された上に最大編成両数が増えている。 モデルは説明文から国鉄205系と思われるが、201系にも見える(前面窓タイプは209系に似ているものなども用意されている)。開発可能になる1981年は、201系量産車が登場した年である。 そして国鉄205系は1985年に登場した。 地下鉄型通勤列車 地下鉄での運用を念頭にした通勤形車両。デフォルトで貫通扉を装備している。 標準型より定員は僅かに少ないが、イニシャルコストで勝る。 モデルは営団（現・東京メトロ）05系と思われる。 開発可能になる1983年は、05系……ではなく01系が登場した年である(ちなみに05系は1988年に登場)。 改良型通勤列車 新しい設計思想を元に、大規模な改修を施した通勤形車両。 最高速度・加速性能の向上など全体的に改善されている。 モデルはJR東日本E233系と思われる。開発可能になる2006年は、E233系0番台(JR東日本・中央線などで使用)が登場した年である。 次世代型通勤列車 デジタルサイネージシステム(LCD)による案内を採用したり、車椅子利用者などに配慮したフリースペースの設置など、時代の要請に応え、多様な利用客の快適性に配慮した通勤形車両。 開発可能年は最も遅いが、旅客列車の中でも最大の輸送力を誇る。 モデルはJR東日本E235系と思われる。開発可能になる2015年は、E235系0番台(JR東日本・山手線で使用)が登場した年である。 近郊形 普及型近郊列車 長距離輸送のための様々な改良を施した近郊形車両。 1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。 また、同年代の旅客列車では唯一中速で走ることができ、損益分岐点が低めなため扱いやすい。 1両から8両まで編成できるため、輸送需要に合わせやすいのも大きな利点。しかし最大乗車数は低め。 閑散路線のローカル列車から隣街を結ぶ本線優等列車まで、幅広く活躍できる。 モデルは正面2枚窓のいわゆる「湘南形」であり、国鉄80系や70系と思われる。 初期型近郊列車 座席スペースを広く取り、乗客の快適性を重視した近郊形車両。 1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。 普及型と比べると車両価格と1両あたりの定員で勝るが、最高速度・編成可能数・運行費用で劣る。また最長でも5両編成までしか組めないので、輸送力でも劣ってしまう。性能的には普及型近郊列車と初期型通勤列車の中間という感じで、中途半端感が否めない。 モデルは国鉄40系や51系と思われる。初期型通勤列車と同様に、このような車両が私鉄にも数多く存在した。 標準型近郊列車 動力機関の出力を強化した近郊形車両。 加速性能が向上し、定員・最大乗車率・耐久性も強化されている。 モデルは国鉄113系や115系などのいわゆる「東海形」の車両と思われる。が、妙に顔が平たい。 開発可能になる1963年は、113系や115系が登場した年である。 通勤兼用近郊列車 セミクロスシートを採用し、通勤・通学にも対応した近郊形車両。 定員数が向上し、汎用的な電車として申し分ない性能を持つ。 モデルは裾絞りのある広幅車体であり、近鉄の一般形車両と思われる。 国鉄・JRだったら211系や213系だと思われる。 開発可能になる1981年は、近鉄1400系や8810系が登場した年である。 改良型近郊列車 全体的な性能向上が図られた、ステンレス製の近郊形車両。 同じ定員数・最大乗車率を持つ通勤兼用と比較して、耐久性こそ下がったが最高速度・運行費用・編成可能数が強化された。近郊形車両の決定版といえよう。2000年代以降の近郊形はこれを使っていけばよい。 モデルは説明文からJR東海313系と思われる(性質的にはJR西日本223系や225系もこれに近いか)。 開発可能になる1999年は、313系0番台が登場した年である。 特急型 初期型特急列車 車両前部のボンネットが特徴的な特急形車両。この年代から初めて高速で走行できる車両となる。 特急形に共通することだが、運行費用の高さと定員数の少なさから満員時に大きな利益は上げにくい。しかし損益分岐点は低く、実は乗客数が少ない路線に適している。 特に当車2両編成の損益分岐乗車数は、列車系の中で最少の42人である。 モデルは国鉄151系や485系などの、ボンネット型特急車両と思われる。 開発可能になる1958年は、151系による特急「こだま」が運転を開始した年である。 屋上運転台式特急列車 運転台を屋上に分離し、前面に展望席を設けた特急形車両。 観光客向けのフラッグシップ列車として目立つ存在ではあるものの、定員ピッタリしか乗車できない。 編成可能数と合わせて初期型に比べ輸送力で劣るものの、当車2両編成の損益分岐乗車数も列車系の中でかなり少なく43人である。 モデルはまさに小田急ロマンスカー「NSE」こと3100形(「はこね」など)。開発可能になる1963年は、その小田急3100形「NSE」が登場した年である。 標準型特急列車 前面を小型化し、貫通扉を設置した特急形車両。 初期型と比べると、ボンネットが無くなった分客室スペースが広がり、輸送力が強化された。 モデルは説明文から国鉄183系0番台(「しおさい」など)や485系200番台(「雷鳥」など)と思われる。開発可能になる1972年は、183系が登場した年である。 通勤兼用特急列車 通勤・通学にも使用することができる特急形車両。 設備に工夫を凝らしており、加速性能と輸送力が向上している。しかし、接客設備が比較的簡素なためか運賃は特急形としては低く、損益分岐点も高くなっている。 その性質は近郊形車両に近く、同年代の通勤兼用近郊列車と比べると輸送力で劣るが、最高速度・加速性能・運賃で勝る。 モデルは国鉄・JR東日本185系(「踊り子」など)と思われる(性質的にはJR東日本E257系(「湘南」「踊り子」など)もこれに近いか)。開発可能になる1981年は、185系が登場した年である。 展望型特急列車 前面に展望席を設けたハイデッカー形式の特急形車両。 屋上運転台式の上位互換にあたる。標準型と比べると運行費用・最大乗車率で劣る。 モデルは先頭形状こそ近鉄の展望特急（21000系「アーバンライナー」、23000系「伊勢志摩ライナー」、26000系「さくらライナー」など）やJR東海381系(「しなの」で使用)に近いが、開発可能になる1984年は、名鉄8800系「パノラマDX」が登場した年である。説明文ではこちらを意識していると思われる。 流線型特急列車 前面を流線形にし、更なる速度の向上を図った特急形車両。 同じ輸送力の標準型と比べると運行費用・運賃・損益分岐点でやや劣るものの、加速性能が向上しより高速走行できる。 モデルはJR西日本681系、683系(「サンダーバード」「しらさぎ」など)と思われる。開発可能になる1995年は、681系量産車が登場した年である。 改良型特急列車 車体構造の刷新を行い、性能を向上させた特急形車両。 通勤兼用と並んで最長の9両編成を組める。流線型よりも輸送力がアップしたが、損益分岐点は高め。 モデルはJR東日本E259系(「成田エクスプレス」など)やJR西日本287系(「こうのとり」など)と思われる。開発可能になる2009年は、E259系が登場した年である。
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概要 概要 北端を緑井、南端を広島港、西端を五日市、東端を向洋とした、約15km四方を再現 【既存路線】 JR：山陽本線（五日市～向洋）、可部線（横川～緑井）、芸備線（広島～安芸矢口） 広電：市内線（全区間）、宮島線（広電西広島～広電五日市） アストラムライン（全区間） 【仮想路線】 アストラムライン空港線（不動院前駅から分岐し、可部街道に沿って横川駅を経て、中広通りに沿ってマリーナホップまで）
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こちらでは、車両工場について語っていこうと思います。 そのため、小説はありません。 なお、利益詳細はありますのでよろしくお願いします。 収益情報 まず始めに･･･マップの状態を。 社長と車両製造工場について話したい人へさあ、ここより下に書き込んでほしい。 まず始めに･･･マップの状態を。 社長と車両製造工場について話したい人へ 君、この社長と話がしたいですか。 何でもいいから語ってほしい。だが、荒らしは当然禁止だということは忘れないでほしい。 荒らしを起こしたものは、ちょっとした罰を与えることを許すならここに来て話してほしい。 さあ、ここより下に書き込んでほしい。 前にも話したが、荒らしは禁止で、荒らせば罰ゲーム曰くアクセス禁止の対処を取る。 こんな俺も、学生であったりラジオの放送なんかをしてるから、なかなか暇が出来ないと思う。意見は「果報は寝て待て」のように。 すばらしい -- nozomi (2011-08-26 16 48 27) うんこ臭い -- 名無しさん (2012-02-01 16 59 45) 名前 コメント
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アナーキーで行こう あなーきーでいこう （OhD, 92）ARBの担当していたコーナー。
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高橋修三のプロフィール 高橋修三の出演番組ラジオ番組 テレビ番組 部長からのメッセージ証券部 高橋修三のプロフィール ･永平田旅客鉄道株式会社証券部部長 ･別に有限会社高橋証券?を持っている。 ･その(有)高橋証券は、証券部と掛け持ちになっている。 高橋修三の出演番組 ラジオ番組 テレビ番組 部長からのメッセージ 証券部 こんにちは、みなさん。 皆さん、いつか我が社に入部するなら入る部も決めなくてはいけないと思います。そのために、私、高橋証券部長から、この部について説明させていただきます。 この部は、銀行部の田中部長と共同で活動しています。どちらかが仕事空けばどちらかの仕事がまたできるという効率化から、二つの部に入部できるようにしています。 しかし、経理部や銀行部と同じように、入部テストを行います。それは、この部もお金に関わる重要な部として、社長から指定されており、ミスってしまった場合は大きな責任がある部である為です。 そこまで言っちゃうと、入部者が減ると思われます。そう、銀行部との掛け持ちの為、証券部のほうで先にテストを受けた人が多いと銀行部で受けた人のほうが多くなりやすいですが、言えばそうでもないです。後は、やる気だけです。やる気だけは家に置いておかず、来て下さい。
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永平田本社鉄道路線 苗羽支社 神命支社 大谷支社 喜志支社 宇佐木支社 社支社 長糸川支社 鈴芽支社 日勝支社 三崎支社 両武支社 夕狩支社鉄道路線 バス路線
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株式会社にゃがつるやとは、ニコニコ鉄道子会社のちゅるや百貨店に資金援助をしてもらいながら作られている組織。 「つるや」にしたのは、ちゅるや百貨店がニコ鉄系の会社のため、ライバル意識が高いからである。 ちなみに、別名で、永鶴屋とも言われる。 このため、永鶴園の製造商品を販売している。 たまに、永鶴園株式会社によるイベントも行われる模様。 たまに、永来栖百貨店も、応援に駆けつけ、ちゅるや百貨店や来栖百貨店からも、お歳暮が何故か届く。 しかも、各店舗宛に届くので、にゃがつるやとしてはとても不思議に思っている。 種類 株式会社 店舗情報 百貨店 市場情報 非上場 愛称 にゃがつる 愛称Ⅱ にゃがつる百貨店 本社所在地 永平田市永平田町３丁目２番１６号 所属部 業務部商品販売･管理センター? 代表者 股尾前科（社長） 資本提携 ちゅるや百貨店 経営提携 永来栖百貨店・永鶴園 にゃがつるや百貨店一覧
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新たに常用漢字になる字（196字） http //www.jiji.com/jc/v?p=ve_soc_kyoiku-jyoyokanji20101123j-04-w530 （使い方のところは、その漢字を使った単語に棒線を引いています。） （読みで、太字は送り仮名です。） 漢字 読み 使い方 挨 アイ 曖 アイ 宛 あてる 嵐 あらし 畏 イおそれる 萎 イえる 椅 イ 彙 イ 茨 いばら 咽 イン 淫 インみだら 唄 うた 鬱 ウツ 怨 エンオン 媛 エン 艶 エンつや 旺 オウ 岡 おか 臆 オク 俺 おれ 苛 カ 牙 ガゲきば 瓦 ガかわら 楷 カイ 潰 カイつぶすつぶれる 諧 カイ 崖 ガイがけ 蓋 ガイふた 骸 ガイ 柿 かき 顎 ガクあご 葛 カツくず 釜 かま 鎌 かま 韓 カン 玩 ガン 伎 キ 亀 キかめ キ 畿 キ 臼 キュウうす 嗅 キュウかぐ 巾 キン 僅 キンわずか 錦 キンにしき グ 串 くし 窟 クツ 熊 くま 詣 ケイもうでる ケイ 稽 ケイ 常用漢字ではなくなる漢字（5字） 勺 シャク 錘 スイつむ 銑 セン 脹 チョウ 匁 もんめ 新たに常用漢字に足される読みのある28字 委 ゆだねる 育 はぐくむ 応 こたえる 滑 コツ 関 かかわる 館 やかた 鑑 かんがみる 混 こむ 私 わたし 臭 におう 旬 シュン 伸 のべる 振 ふれる 粋 いき 逝 いく 拙 つたない 全 すべて 創 つくる 速 はやまる 他 ほか 中 ジュウ 描 かく 放 ほうる 務 つとまる 癒 いえるいやす 要 かなめ 絡 からめる 類 たぐい 変更される読み（1字） 漢字 変更前 変更後 使い方 側 かわ がわ 削除される読み（3字） 漢字 読み 使い方 畝 せ 疲 つからす 浦 ホ
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AR永平田密着ドキュメントは、A9の発売記念 A9での開発決定を記念した企画である。 テレビでは特別枠で放送し、ラジオではこれを音だけで大丈夫なように録音し直したバージョンで放送する。 商品には、DVDとCDの二枚立てになっており、起きている間の暇潰しにはDVDを、寝ている間にかけるににはCDを使うように分けるといいとお勧めされている。 また、CDとDVDと別にファイリング式の新たなシートも有り、これは2週間で1回のペースで発行していくそうである。ファイリングのほうは1回当たり250円（増刊号は500円）で販売し、DVDより先に買ってほしいと願っている。
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ナガタンは、AR永平田の駅構内を中心に営業し、独自の店舗としても営業する。 また、独特の商品を販売するため、にゃがつるや百貨店や永来栖百貨店などでブースを獲得できることが多く、そのときはそのときでたくさん売れるんだという。 また、デパートなどで特別出店するときを除いてLoppiや、どんなときもからあげクンの販売もしている。 からあげクンの味付けは、基本の味に、各市限定の味付けを売る仕組みになっており、工場は絶対に限定している。 合言葉は、『あなたの街にある 心がすっきりする ナガタン』である。 店舗名 備考