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乙女道路（おとめどうろ） 乙女道路 イベントカード 使用代償：白 味方エースキャラと同じ作品の味方前衛キャラが２体以上登場している間に使用する。 キャラ１体を指定する。そのキャラがアイテムを装備している場合、そのキャラを未行動状態にし、そのキャラがアイテムを装備していない場合、そのキャラを行動済み状態にする。 「べ、別にそういうわけじゃ…… ないけどぉ……へへ……じゅるり」 Version/カード番号 Ver.9.0/0826 レアリティ R コメント コメントの入力。必須ではない。
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登録日：2017/09/18 Mon 10 44 31 更新日：2024/04/03 Wed 10 50 26 所要時間：約 3 分で読めます ▽タグ一覧 1975年 ひかり109号 アクション映画 オールスター スピード パニック映画 ヒート 不朽の名作 不遇の名作 佐藤純彌 傑作or問題作 千葉真一 宇津井健 完全犯罪 山陽新幹線 新幹線 新幹線大爆破 映画 時計じかけの摩天楼 暴走機関車 東映 東海道新幹線 爆弾 特撮 神映画 脅迫 豪華俳優陣 超問題作 高倉健 爆弾と恐怖を乗せて死の旅へ一直線！ 『新幹線大爆破』は1975年に東映が製作したパニック映画で、上映時間は152分。 監督は佐藤純彌。 【概要】 時速80km以下に速度が落ちると爆発する爆弾を取り付けられ、止まることの出来ない新幹線と犯人逮捕に奔走する警察、政府、国鉄、パニックに陥る乗客と乗務員等を上手く描いた作品。 公開当初の興行成績はさっぱりであったが、海外では評価が高く、それを受けてか後年国内でも評価が上がりDVD化もされている。 【以下ネタバレ注意！】 【あらすじ】 ある朝、国鉄に「新幹線ひかり109号に爆弾を仕掛けた」という電話があり、程なくして北海道で走行中の貨物列車が爆発したという情報が入る。 犯人は倒産した町工場の社長と過激派崩れ、沖縄から集団就職で都会に来た青年の3人で、今で言う負け組であった。 彼らは500万ドルという大金を得る為に新幹線に爆弾を仕掛けて新幹線と乗客・乗務員を人質にし、自分達が死ぬ事なく、また人質を殺す事もない完全犯罪を計画したのであった。 ひかり109号は無事救出されるのか！？犯人は捕まるのか！？手に汗握る戦いが始まる！ 【主要登場人物】 [爆弾犯とその関係者] 沖田哲男 演：高倉健 犯人グループのリーダー格で、小さな町工場を経営していたが倒産してしまい、大金を手に入れるべく新幹線に爆弾を仕掛け、身代金を手に入れる計画を立てる。 妻と子供が居たが、今は離婚して一人暮らしであり、身代金奪取が成功した暁にはブラジルに行きたいと語っていた。 身代金の受け渡し場所等に釣り人や通行人等のふりをして姿を見せている。 余談だが主要キャスト3人の内唯一、生涯を通して「ヒーローや超常現象、怪獣が出てくる」特撮作品に参加する事は無かった俳優でもある。 ネタバレ 金を手にした後、飛行機に搭乗する為に羽田空港に姿を見せるも張り込んでいた刑事に発見され、最後の悪あがきを見せて逃走し、運河を泳いで逃げ続けるも、駆けつけた警官隊によって射殺された。 古賀勝 演：山本圭 犯人グループの一人で、過激派崩れで北海道の貨物列車に爆弾を仕掛けた。 身代金奪取が成功した暁には革命が上手く行った国へ行き、人間への信頼を取り戻してみたいと語っていた。 実家は北海道の農場だが、3年ほど音信不通だという。 ネタバレ 志村の都営三田線の車両基地で警察に見つかり、走って逃走し、アジトに隠れるもこれ以上の逃走ができなくなり、予備のダイナマイトを爆発させて自殺した。 その様子をリーダーの沖田は車の中から静かに見つめていた。 大城浩 演：織田あきら 犯人グループの一人で、沖縄から集団就職で上京してきた19歳の青年。 最初の就職先が潰れ、パチンコ、ボーイ、清掃会社等、職を転々とするもどれも長続きせず、売血で金を得ていたところを沖田に拾われて彼の工場で働いていたが、半年で倒産。 その後沖田の新幹線爆破計画の仲間に入る事となり、新幹線の清掃会社に就職して爆弾を仕掛け、護送される藤尾を東京駅で目撃する。 身代金奪取が成功した暁にはハーレー1200を購入して世界中をオートバイで旅すると語っていた。 ネタバレ 1回目の身代金の受け渡しに現れ、警察の追跡から逃れる途中で事故死した。 藤尾信次 演：郷鍈治（郷えい治） 沖田一味にダイナマイトと偽造パスポート取得に必要な別人の戸籍を売った男。 別件で逮捕され、ひかり109号で博多へと護送される。 乗客の学生が錯乱したのを抑える為に刑事が目を離した隙を見て逃走し、ビュッフェ車に立てこもった。 [ひかり109号乗務員・乗客と新幹線関係者] 青木運転士 演：千葉真一 ひかり109号の運転士で、自身が運転する列車に爆弾が仕掛けられるという極限状況にいきなり放り込まれてしまう。 森本運転助士 演：小林稔侍 ひかり109号の運転助士で、青木運転士が爆弾のコード切断の為に運転席を離れている間、運転を担当した。 菊池 演：竜雷太 ひかり109号に添乗している鉄道公安官で、乗客へ列車に爆弾が仕掛けられている事を伝えた。 平尾和子 演：田坂都 ひかり109号の乗客で、夫が仕事を口実に他の女と遊んでいた事を知り、臨月の身を圧してひかりに乗り、名古屋の実家に帰ろうとする。 車内で産気づくも死産となり、彼女自身も大量出血で命の危機に陥る。 倉持運転指令室長 演：宇津井健 新幹線総合司令室長で、ひかり109号に降りかかる様々な危機を司令室から指示を出して回避させようとする。 【制作】 ヤクザ映画に代わる新しい映画の題材を考えていた東映社長の岡田茂は、「アメリカでヒットしているパニック映画がそのうち日本でもヒットする。世間をアッと驚かせる日本でしか作れないパニック映画を作れ！」と東京撮影所に命令を出し、プロデューサーの1人が当時日本にしか無かった時速200km以上で高速運転を行う新幹線を舞台にしたパニック映画として立案した。 国鉄の全面協力を得て本作は作られる予定だったが、新幹線に対するイメージダウンを恐れた当然ながら協力を拒否し、東映があれこれ方便を使って何とか協力を得ようとしたものの交渉は決裂。 結局新幹線のシーンをミニチュアと特撮、セット、隠し撮り、ダミーの企画の撮影等で乗り切る事とした。 本作の舞台となる新幹線は本物を使って撮影できない以上、ミニチュアやセットを組み、特撮も活用した。 0系のミニチュアは24両分を製作し、微妙に傾斜をつけた線路を撮影所に設営し、その線路上を走らせて撮影した。 新幹線の模型は本作の撮影終了後もウルトラマン80等で使用されている他、一部は「爆弾を仕掛けられたひかり109号が、浜松駅を通過と同時に平均時速を84キロに落とした。残り919.4キロの博多駅まで何時間かかるか？」という懸賞クイズに正解した人の中から抽選で選ばれた東京のとある小学生にプレゼントされた。 客室や運転席のセットは国鉄に実際に部品を納入している各社から本物と同じ部品を買い集めて組み上げた。異様にマスコンハンドルがデカいのはご愛嬌 ちなみに東映に部品を売った各社は後で国鉄からこっぴどく怒られたらしい。 新幹線司令室もセットを組んで撮影したが、国鉄から資料写真は提供されなかった為、報道写真や日本で無名な外国人俳優をドイツの鉄道関係者にでっち上げ、写真を盗み撮りする事で資料とした。 列車位置表示盤も本物そっくりに作られているが、本来は正面向かって左側に東京駅、右側に博多駅・博多総合車両所となるところを、映画進行上のイマジナリーラインの関係でわざと逆向きにしている。 またひかり109号より先に東京を出発したひかり157号が故障して立ち往生した時に、表示盤の当該列車所在位置のランプが赤く点滅したが、そのような機能は実物にはない。 鉄橋の下等、線路に近い距離から走行中の新幹線を撮影する際はダミーの企画台本を用意し、そちらの撮影をしたいという名目で国鉄の許可をもらった。 冒頭で古賀が貨物列車に爆弾を仕掛けた夕張の貨物駅のシーンは秩父鉄道の広瀬川車両基地。 爆破される貨物列車は北海道炭礦汽船真谷地炭鉱専用鉄道の所有していた蒸気機関車を東映が買い取り、夕張市内の専用線で本物の蒸気機関車と貨車に爆薬を仕掛けて爆破し、その様子を撮影した。 主犯の沖田が国外逃亡の為、飛行機に乗り込もうとした羽田空港のシーンは、深夜の羽田空港を貸し切って実施された。 細かいやり取りが行われる搭乗ゲート周りのシーンは流石にセットを組んで撮影しているが、それ以外の空港周辺のシーンは全て本物の羽田空港である。 【興行成績】 制作費5億3千万円をかけた本作は、邦画で珍しいパニック系アクション映画の製作という事もあって業界からも注目を集めたが、セットへのこだわり等からスケジュールに遅れが生じ、完成は封切り2日前だった。 当然これでは大々的に試写会を開く事も出来ない為に宣伝が行き届かず、上映においても本作単独上映ではなく、ずうとるび主演の映画との併映になり、興行成績はあまり良くなかった。 その結果、企画倒れになった作品の穴埋めとして、急遽製作・上映された『トラック野郎・御意見無用』に興行成績で負ける事となった。 ただ実際に映画を見た人からの評価はとても高く、興行成績が悪かった理由が映画雑誌等で考察された事もある。 一方海外で本作の評価は高く、映画祭や見本市に出品すると各国のバイヤーから「是非買いたい！」という要望が相次ぎ、様々な国へと輸出された。 特にフランスではそれまで日本映画がマイナー扱いされて小劇場でしか上映されなかった前例を打ち破り、大きな劇場で8週間に渡るロングラン上映となったという。 後に日本でもフランス版が逆輸入されて再上映されたが、日本で不入りの作品が逆輸入盤とは言え、再上映されたのは非常に珍しい。 なおフランス以外にもアメリカやヨーロッパ、ソ連、中東諸国等でも公開されており、いずれも主演は海外での人気度が高い千葉真一に変更している他、海外版では日本人にしか理解できない描写、犯人側の背景をカットしており、犯人グループを単なるテロリストとして扱っており、その影響で上映時間も1時間40分から2時間程度とオリジナルに比べて短くなっている。 【余談】 当時のひかり109号は東京9時48分発の博多行の列車で、東京を出ると名古屋、京都、新大阪、新神戸、姫路、岡山の順に停車し、岡山から終点の博多駅までは各駅停車する列車だった。現在はのぞみ号の拡張により、東京発着のひかり号は原則岡山止まりとなっているため存在しない。 日本でもノベライズ版が出版されているが、イギリスでもノベライズ版が出版されており、イギリスのノベライズ版も和訳されて日本で出版されている。 脚本の時点では列車に長嶋茂雄率いる読売ジャイアンツの面々や、名古屋場所へ出場する北の湖、人気歌手の西城秀樹が乗り合わせているというなかなかに豪華な面々が登場する予定だったが、いずれも幻に終わった。 上では省略されたが、千葉真一の弟の千葉治郎等、様々な特撮関係のキャストが登場しており(千葉・宇津井両名も元ヒーロー)、アナウンサー役としてベテラン声優の阪脩氏が顔出しで出演し、特別出演として丹波哲郎や北大路欣也、川地民夫、田中邦衛も出演している。 庵野秀明氏は本作の大ファンで、自身が総監督を務めた映画『シン・ゴジラ』のクライマックスのあのシーンは本作のオマージュとも。 『烈車戦隊トッキュウジャー』第8駅が本作をモチーフとした回で、車掌役で出演していた関根勤が千葉のモノマネをするシーンがある。 『名探偵コナン 時計じかけの摩天楼』での東都環状線に爆弾が仕掛けられる下りも恐らく本作のオマージュ。 新幹線の模型だけでなく、ひかり109号が爆発するイメージカットは後の東映特撮にも流用されている他、客室のセットも別のドラマや映画等の撮影に使われ、そのレンタル料で制作費を回収したとか。 止まれなくなった乗り物の中で乗客がパニックに陥るという描写は多くの作品に見られ、本作をオマージュしたシーンを取り入れた作品も多く、その有名なものでは1994年に公開されたキアヌ・リーブス主演の映画『スピード』が知られているが、この作品も本作を元にしたジョン・ヴォイト主演の映画『暴走機関車』（1985年）が元の為､間接的ながらも影響を受けている事は間違いない。 20世紀末の東北新幹線が舞台で、事件の背後に在日アメリカ軍、CIAまでもが絡む長編推理小説『謀略軌道 新幹線最終指令』が出版されており、後書きには本作を参考にしたという旨が記載されている。 追記・修正は爆弾の位置を特定してからお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名探偵コナン 時計仕掛けの摩天楼でもパロディされてたね。時速60km以下で起爆だっけか -- 名無しさん (2017-09-18 11 27 38) 事故ならわかるが、事件に巻き込まれる展開の何がどうイメージダウンにつながると判断されるのだろうか。 -- 名無しさん (2017-09-18 11 28 18) Wikipediaのほうでも載ってるけどニンジャスレイヤーのマグロ〜もこの作品のパロディなんだよなぁ…ニューロンに悪い。 -- 名無しさん (2017-09-18 11 43 35) 最近見る機会あったが面白かった。 -- 名無しさん (2017-09-18 12 11 30) 犯人はスピードと違い、3人。スピードは頭はいいがガキじみたじじい -- 名無しさん (2017-09-18 12 55 05) ↑３ ニンジャスレイヤーのマグロ〜の直接の元ネタは闇のイージス8巻の獣の証明なんじゃないかという説がある -- 名無しさん (2017-09-18 14 49 49) 犯人達の心情パートをなんでカットしたんだよ海外版は…犯人側のドラマは重要じゃないって事なのか? あるとないとじゃあ物語の見え方が全然違うのに -- 名無しさん (2017-09-18 19 10 37) 0系新幹線が並走するシーンは後のシン・ゴジラの無人新幹線爆弾ことN700系新幹線電車へ… -- 名無しさん (2017-09-18 22 24 10) 名古屋で下ろしてくれと大騒ぎするサラリーマンが好き。 -- 名無しさん (2017-09-19 00 00 18) トッキュウジャーvsキョウリュウジャーに登場する敵「 紅蓮神官 サラマズ 」の「【特記事項】 神官が大爆破 」の元ネタもこれでしょうか？ -- 名無しさん (2017-09-19 19 14 35) ↑9 爆発自体いいイメージないからな、映画の真似でいたずら電話かけた奴もいるみたいだし -- 名無しさん (2017-09-19 22 25 43) ↑ 初代ゴジラに破壊される建物関係者も切れた人がいたらしいからね。ただ実際のとこは見物客で潤ったらしいが -- 名無しさん (2017-09-20 15 54 30) 後年、殺人犯を護送するため、新幹線を主要な舞台にした映画を撮ろうとしたら、JR各社から断られて台湾で撮影したという話しもあるな。 -- 名無しさん (2017-09-20 20 08 19) ↑「藁の楯 」かな？TV放映されたときたまたま見たけどあまり違和感なくてうまい手だなあと思った -- 名無しさん (2017-09-20 22 12 27) ↑13 新幹線ってぇのはこんな簡単に爆弾仕掛けられる危険なものなのか！ って人はいると思うぞ。実際監視カメラがない線路や車両に細工することは出来たわけだし -- 名無しさん (2019-08-19 10 40 44) 氷室の天地で知ったな -- 名無しさん (2019-08-19 11 10 15) そもそも新幹線できてまだ10年の時の映画だから今とは価値観が違う -- 名無しさん (2022-05-02 19 27 56) まあSNSどころかネットもない時代だしな -- 名無しさん (2022-05-07 22 38 01) なんとなく日本よりも海外受けしそうな内容ではありそう -- 名無しさん (2023-09-19 17 32 57) しかし無名俳優を潜入させて隠し撮りとか、ダミーの企画で取材とか東映無茶苦茶するな。 -- 名無しさん (2023-09-19 19 00 45) 救援のために並走する新幹線の運転士役が千葉治郎さんてキャスティングが熱い -- 名無しさん (2024-01-31 07 24 22) リブート版の制作決定したな。現代版にアレンジされるんだろうか -- 名無しさん (2024-02-29 08 39 05) 名前 コメント
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2015年に開業しました。 北陸新幹線(JR西日本)
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概要 青森から新幹線の運用が必要となった 2012年3月よりみちのく新幹線に名称変更された。 2013年11月2日に福島～宇都宮間が開業し、2015年3月14日には残る仙台-新青森間が開業。 路線データ 路線名 みちのく新幹線 ラインカラー なし 運営事業者名 みちのく鉄道 区間 那須塩原-新青森 路線距離 km 軌間 1,435mm 駅数 駅 複線区間 全線 電化区間 全線 電気方式 交流25,000V 50Hz 閉塞方式 車内閉塞方式(移動閉塞方式) 営業係数（2012年度下半期） 保安装置 D-ATC-EXPRESS 運転指令所 東京運行指令所（宇都宮～仙台）仙台運行指令所（仙台～新青森） 営業最高速度 320km/h 駅紹介 駅名 読み いざなぎ みちのく かれん つきひ 備考 那須塩原駅 なすしおばら ○ ○ 京東新幹線と分岐 新白河駅 しんしらかわ ○ 郡山駅 こおりやま ○ ○ 福島駅 ふくしま ○ ○ 若田支線分岐 蔵王駅 ざおう ○ 仙台駅 せんだい ○ ○ ○ ○ 古川駅 ふるかわ ○ くりこま高原駅 くりこまこうげん ○ 一ノ関駅 いちのせき ○ ○ 水沢駅 みずさわ ○ 北上駅 きたがみ ○ ○ 盛岡駅 もりおか ○ ○ ○ ○ 沼古内駅 ぬまこない ○ ○ 二戸駅 にのへ ○ 八戸駅 はちのへ ○ ○ ○ 七戸十和田駅 しちのへとわだ ○ 新青森駅 しんあおもり ○ ○ ○ ○ 新北海道新幹線に乗入予定 若田支線 部分開業当初は本線だったものの、2013年11月2日に宇都宮まで延伸開業に伴い若田～福島間は若田支線となった。 駅名 読み いざなぎ みちのく かれん つきひ 備考 若田駅 わかた ○ ○ ○ ○ 福島駅 ふくしま ○ ○ 京東全国鉄道網 新幹線 路線 全線開業 京東新幹線 一部開業 紀伊新幹線 日本海新幹線 リニア新幹線 みちのく新幹線 計画中・構想中 瀬戸内新幹線 新東海道新幹線 新九州新幹線 山陰新幹線日豊新幹線 新中央新幹線 中国横断新幹線 東北中央新幹線名阪新幹線 四国中央新幹線 新北海道新幹線 宗谷新幹線南北海道新幹線 高松・松山新幹線 高知新幹線 未成線 東方新幹線
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廃線跡もう。 モータリゼーションで廃線になった鉄路は1年以内、線路が無くなる。 残るのはバラストと呼ばる石がゴロゴロす石敷だ 10年もしたら廃線跡は草が茂る、再開発により痕跡がなくなってしまうこともなくない、ここではな廃線散策につい説明す。 廃線跡どこす 1950年代までに廃止された ぬ線路跡は道路か田んぼ、個人宅の敷地になったりと殆ど痕跡がないものもあるが、 1970年代からな線路跡はカントリーロードになってることが多い。 線敷は緩やかなカーブになっているとこが多い 田んぼの真ん中やJR他を挟む築堤があったら廃線跡 車道でも緩やかなカーブだったら廃線跡の可能性もあるが幹線道カーブは緩やかなとこもあるため 廃線跡とされる築堤や畦道と合わせて推理すると判断可能だああ！ 廃線跡がサイクリングロードになってる。 気を有す 線路跡が道路になってる場合、自動車に警戒す 山間部にあるとき、夏なら草薮に覆われることが多い。 地域により10-4月は積雪量で阻まれ どこにあるがわからなくなるんす。 訪問は10-11月な秋か3-5月な春がオススメ。 熊、猿、猪、蛇、蜂、蚊ら生息す。 熊に関しては歩と鳴る鈴を携行 蚊は虫除スプレ、蜂は毒抜を装備ろ。 猿は餌になるものを露出しないよう荷物隠蔽しろぬく。 露出といえば肌を露出することは【蚊に刺してください】と言ってるようなもの。だ、長袖長ボン。 猪はビニルガサでなく布がさが望ましい。突進してきたらすぐ広げろ。なるべく大きな傘のが効果高んぬ。 仕留めた猪は鍋にし。 橋梁やトンネルは崩落の危険高か 廃線ということは殆ど手入れがされないに等しい。 だから鉄なら錆つき石なら万物ではない崩落しやすくなる。 バラストのままん自転車は走りにくい 、自転車は硬度が高くないとこはガタガタし走りにくい。 しかもタイヤに負荷が掛かるためパンクす。 廃線敷は自転車道や遊歩道になる事が多いん、 自転車で走るなら自転車道などアスファルトに整備された場所が望ましい。 北陸線ならオススメ。 で、遊歩道ともなるとな舗装されないこともあり 舗装されていても永平寺線のように路面半分舗装な遊歩道あらよ クヌグ、遊歩道となれば自転車走行自粛求められるとこもるん。 ただし押して行くなら歩行者と同じ扱いになるので乗らなきゃ問題ないんんん。
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このページ内の記事 住民意見（No.1～5） 住民意見（No.6～10） 住民意見（No.11～15） 住民意見（No.16～20） 子ども達からの意見 accesschecker.gif 住民意見（No.1～5） 美咲野区住民を中心に、沢山の意見書が集まりました。 一枚一枚が皆さまからの貴重なご意見です。 できれば全て紹介したいのですが量が膨大なため、一部ではありますが、住民の声を抜粋し掲載します。 個人が特定できないよう細心の注意をはらっていますが、意見掲載をして欲しくない方は、お手数ですが管理人にメール（misakino1west-park@mail.goo.ne.jp）してください。 No.1 一丁目の人々の増加に伴い、常々気になっていることがありました。 「災害時の一時避難場所」です。場所は指定されているものの、 収容する人員には現、一丁目公園内においてもかずが知れています。 ただでさえ狭いのに、道路が出来れば災害時の避難場所さえ確保出来なくなります！ 都内においては区の公園内に倉庫を置き災害時の救援物資etc保管している自治体もあります。 そこまで要求はできなくとも、現時点における収容場所としては確実に行うべきだと思います！ No.2 反対します。交通事故、騒音、環境悪化に比べ、メリットはありません。 ①道路をつくることのメリット、デメリットが説明されていない。 客観的な資料での説明が必要です。 住民の要望、意見、工事による交通量の変化、環境悪化などメリットとデメリットを比較する必要がある。 ②ベッドタウンとして入居した住民をあざむく行政手法、既存道路整備でよい。 そもそも、住民は住宅地の中に道路を通ることを承知していなかったはず。 対象地区の入居が完了してから工事を強引にはじめるのは契約違反である。 ③強引な工事、説明欠落、ウソ答弁、住民との民主的な交渉を無視した計画 民主的なステップ、段取りを無視した、まず計画ありきの手法。 利便性の名のもとに、あたかも大多数の世論であるかのように説明根拠にしているが、全く具体的な数値も要求もなし。 まず予算枠消化の為の計画実行が優先し、その実行の為に、本来するべき近隣住民との話し合いを避けようとする姿勢は許されない。 No.3 3月18日に説明会らしきものをしていただいたが、結局なぜ必要なのかよく分かりませんでした。 4月から長女が幼稚園バスの集合場所として西公園を使います。道路ができれば、その時間帯は通勤車両が通ることでしょう。県外出身者の私から見ると、熊本の運転マナーの悪さは目に余るものがあります。道路標識や制限速度などで規制をしても、まず守られないでしょう。大事な我が子を危険にさらせません。 これは私の推測ですが、町民グラウンドの工事車両をスムーズに通したいというのが最大の目的なんじゃないですか？役場の人間はこのようなリスクはまったく説明していません（他のリスクも説明してくれていませんが）。とにかく何もかもが説明不足です。 まっすぐな道路が通れば、子ども達に危険が及ぶのは少し考えれば分かりそうなものです。他の案を考えることなく、昼休みにお茶でも飲みながら思いついたアイデアをそのまま実行に移した印象を受けます。 昨年12月に説明会をしたとのことですが、百歩譲っても「町の顔づくりの事業全体の（これから5年～10年先の）計画の説明」です。なのに、個別の計画説明もなしに今年の3月にいきなり工事を開始。住民からの抗議を受けてから、やっと説明会らしきものを開く。その中では、これから測量を行なう（もう着工しちゃってるんですよ！？）と言う。このような工事の進め方が許されるんですか？ No.4 美咲野1丁目西公園は町の管理下にあるとはいえ、地域住民に親しまれている憩いの場です。また子供たちにとっては貴重な遊び場です。それを削ってまで道路を作る必要性を感じません。 地域住民への事前説明が行われていません。また3月18日に行なわれた説明会においても道路計画の目的･必要性･計画の詳細など、十分な回答は得られませんでした。基本的な資料すらも提示されておりません。このような不明瞭点が多く残る中、道路計画が進められることは横暴であり、権利の濫用に他ならないと思います。 工事着工直後、地域住民が大津町役場へ問い合わせ及び工事の一時中断を求めましたが、伐採作業は完遂されました。その上、役場側は地域住民からの問い合わせを、誰が･いつ･どの様に承ったのかすら記録に残していません。担当者の対応が余りにも不適切です。 以上のことから、工事計画の中止と公園の原状復帰を要望いたします。 No.5 私は昨年、関東からこの大津町美咲野に引越しして来ました。 以前住んでいた所は、関東では首都圏のベットタウン・リゾート地と言われていた場所でした。 人口40万人強、車の数は年々洪水のように増え、 夏場は連日”光化学スモック注意報”が発令され、 屋外に出ると目が痛く、頭痛もする程の酷さでした。こんな所に40年も住んでいたのです。 この大津町美咲野は雄大な阿蘇の山々、そして大自然に恵まれています。 そして、この美咲野団地は、緑を多く取り入れ、すばらしい環境を提供する事を キャッチフレーズにした団地です。私はこのすばらしい環境の地を終の住処として選んだのです。 しかし、行政の甘さにはがっかりしています。 総合グランドに行くには、三方から行くことが出来ます。 美咲野団地方面からは大型トラックは通れませんが、現状では通行する必要はないと思います。 既存の舗装していない道路で十分です。 普通車は通れるし、小学生の子供達は楽しむかの様に、道草しながら、笑顔で公園内を通って帰って来ます。 公園内の木々は今は、もうないのです。いとも簡単に伐採されてしまったのです。 町長さん！！子供達は大変悲しんでいますよ！！ 既存の道路は多少クランク状になっていますが、公園の一部を壊し、 子供達が登って遊んでいた大木を切ってまで、5m幅の道路にしなければならない程、 緑ケ丘地区住民の人達は生活に支障を来たしているのでしょうか？ スーパーや駅は美咲野団地とは反対方向にあるのですが･･･。 住民意見（No.6～10） No.6 12月の説明会の出席が少ない中での詳しい説明がなく、反対意見が出るわけがない。そもそも整備計画（案）が出た時点での自治会及び地域住民に打診する必要であり、住民納得の上で説明会を開き、道路の利便性を詳しく説明する必要がある。 町所有の公園とは言え、勝手に木を伐採する事は許せない。 1丁目はどんどん若い世代の人達が入居していて、小さな子ども達がたくさんいます。その子ども達が安心して道を歩ける、公園で遊べる環境であるべきです。この都市計画は「住みよいと思える町づくり」でしょうか？ そこ数十mの距離を5m道路にする必要があるのか？今まで不便を感じていない。 No.7 絶対反対です。 すこしの利便性のために交通量が増え、子どもを安心して遊ばせられなくなるのは許せません。 子どもたちから大切な遊び場、安全、自然を奪うことはやめて下さい。 No.8 近隣住民に何の説明もなく、工事が行なわれたことに納得がいきません。 私は12月16日の説明会に出席しましたが、公園が削られるなどの説明は、いっさいなされなかったと記憶します。 せめて、近隣の住民には詳しい説明やあいさつなどがあるべきだったのではないでしょうか。 私は公園の広さや、のどかな光景、大きな木々に魅力を感じ、この土地を購入した一人であります。 もうすでに公園の木は伐採されてしまいました。 とてもショックな思いでいっぱいです。 小さい子供もいますので、大きな道が公園のすぐ隣にできるとなると、とても心配です。 公園が公園でなくなってしまいます。 そこまでして、道路をつくる必要が本当にあるのですか！？ No.9 美咲野の近隣住民にとって、徒歩圏内にある程度広さのある公園や、交通量の少ない静かで安全な環境などは土地･住宅取得時の大きな要因として誰しも望んだ部分である。 また、JRや各住宅メーカーもこの部分を宣伝文句としていたし、現在もそうであるように、団地のイメージの定着化を図っている一方で、一部住宅業界内では「ゴースト･タウン」とまで呼ばれている現状を町側はご存知だろうか。現実味のないJR路線と駅の移設計画、実現しない病院建設、中断した小学校建設、 完成が大幅に遅れた北側幹線道路建設等、売却完了後に一方的な見解により環境計画を変えていくことは、結果的に資産価値の大幅な低下を招くだけでなく、住民の人生設計にも大きな影響を与えるものである。 高齢化が著しく進む大津町の中にあって、税収や若年層の流入等による活性化など、美咲野が町政にも良い影響を与えていることは周知の事実にも関わらず、一時的で無計画な工事により、町自らがその資産価値低下の一端を担うリスクが生じていると思われる。 平成18年12月の回覧書類の記載方法や、その後の添付資料についての水掛け論、平成19年3月18日の議事録を拝見しても、住民の理解を得よう、意見を聞こうとする姿勢が見受けられないうえ、一種軽い詐欺手口のような印象すら受ける。 逆になぜできるだけ反対意見を聞かずに着工に漕ぎ着けようとしているのか、疑問にさえ思えてくる。 また、今回の道路建設が必要とされる具体的な理由が一切示されていない事や、降って湧いたような計画の経緯等を直に担当職員から聞いたことにより、年度末予算消化や工事業者との絡みの可能性等、道路建設工事自体が最終目的ではないかとの疑いを拭えない。 議事録にも記載されていたが、役場の道路工事計画の立案･実行までの承認･責任の所在を明確にすることだけでなく、当然のことながら、書類上の記録も常識的には不可欠なはず。交付金であれば使途計画やそれに伴う明細を文書化して保存する事は尚更必要と思われる。一担当者レベルでの思いつきや発言で、2,000万円弱の工事がたとえ一部分であっても実行に移されることが可能であるものなのか、非常に疑問である。 No.10 役場の方は、桜の木はグランドにうつすといっていたのに、全部切ってしまったこと、絶対に許せません。ウソをついてまで、全部木を切る必要はあったのでしょうか？そして役場の方は、住民のためといって公園を削ってでも道路をつくろうとしているけども、周辺住民の反対を押しきって勝手に作るのであれば、全然住民のためになんかならない。 スピードがでて危ないなら、自分達で警察に行って、スピード規制などをしてくれという、ひとごとのような役場の方の言葉が信じられませんでした。 住民意見（No.11～15） No.11 西公園の周辺は子供達が安全に遊べる場所、又散歩にも適しているので安心して過ごせる生活のしやすい場所になっています。 その場所に大きな道路を敷いてしまえば、安全･安心は得られなくなってしまいます。 なぜ住宅街に道路を敷く必要があるのでしょうか？必要性をまったく感じられません。 美咲野入口の道路の法務局からの道路も住宅街を通るスピードとは思えないほどとてもスピードを出してマナーも悪くとても危険な場所になってしまっています。これ以上、危険な場所を増やさないで頂きたいと思います。地域住民の安心して生活の出来る環境を守るという事を第1に考えて頂きたいと思います。 以前、子供達の通学時間に旗持ちの当番をした際に、子供達が横断歩道を渡っているのに、車をじりじりと進めてきて私の持っている旗にあたった事がありました。美咲野内を通って行かれる車は、1分1秒を急いで通られる車が多くとても怖い思いをしました。これ以上大きな道路が増える事は本当に怖い事だと思います。 No.12 私は西公園でたくさんの思い出をもっています。特に、あの大きい木 が切られたのを見ると、思い入れが強いので、悲しいです。さらに、新道路ができる と交通量が多くなるのではと心配です。西公園では子供達が遊んだり、小学校の当後半の集合場所になっているので危険だと思います。以上のことより、私は道路を作ることに反対です。 No.13 12月の説明会の出席が少ない中うえ詳しい説明がなく、反対意見が出るわけがない。そもそも整備計画（案）が出た時点で自治会及び地域住民に打診する必要があり住民納得の上で説明会を開き、道路の利便性を詳しく説明する必要がある。 町所有の公園とは言え、勝手に木の伐採をする事は許せない。 1丁目はどんどん若い世代の人達が入居していて、小さな子ども達がたくさんいます。その子ども達が安心して道を歩ける、公園で遊べる環境であるべきです。この都市計画では「住みよいと思える町づくり」でしょうか？ そこ数十mの距離を5m道路にする必要があるのか？今まで不便さを感じていない。 No.14 3月18日（日曜日）午前10時から約1時間、美咲野集会所にて、美咲野一丁目西公園の 道路貫通に関しての説明が大津町役場都市計画化の担当者（4名）によって行なわれた。 道路貫通の目的が社会的に重大かつ妥当でないと判断しましたので、道路貫通工事の 着工に反対いたします。以下が道路貫通の目的との説明でした。 ①町民グランドを利用する町民の交通手段の利便性。 ②緑ケ丘地区住民の要望。 1.町民グランドを利用している町民は現状の交通手段（3方面）で十分と判断します。西公園を破壊してまで道路開発を進めなければならない程の理由はなく、社会的に深刻な事態ではない。 2.緑ケ丘地区住民からの要望があったとの説明ですが、その要望書を我々に開示してください。町役場担当者の口頭説明だけでは非常に不透明であり納得出来ません。 3.我が家としては、現在の自然道で十分満足しており、何等生活に不便を来たしておりません。それどころか、現状の自然道に生育している山野草を観賞しながらの散歩は心を癒されます。幅広い道路など以っての外です。 4.私の孫は現在大津小学校へ通学しています。今まで通行していなかった大型車両や工事車両も通る様になり、交通量が非常に増え、交通事故が懸念されます。また排気ガス、粉塵、騒音等の問題も生じ、日常生活が破壊されます。 5.子供達の意見を聞いてみてはどうですか？伐採された樹木を見て、驚き、ガッカリしてますよ。孫や子供達のためにも反対です。 6.美咲野団地内の全ての公園は、町民、団地住民の貴重な財産です。この長い年月をかけて育った公園内の樹木を簡単に伐採してまで公園内を道路が貫通しなければならない理由はないでしょう。 今日、自然環境保護は地球規模で叫ばれている時代です。町役場はあまりにも簡単に事を進めています。もっと近隣住民の意見に耳を傾け、真剣に計画を立案しなければならないでしょう。 No.15 今回の計画の重要度、緊急度が全くわかりません。 18日の説明会でも役場担当者側からも何ら伝わってこず、 何を説明する必要があるのかすらわかっていませんでした。 はっきり言ってあきれています。 このような状況での工事着手は許されるべきではありません。 役場は一体どこをむいて仕事をしているのでしょうか？ 住民意見（No.16～20） No.16 まず町は説明責任を十分に果たすべきであると考えます。前回（3/18）の説明会では詳細のご説明が全くなく、道を作ることに対する議論をする以前の問題であると感じました。詳細説明が行われない限り、住民の理解は得られることなく、この問題の一切の進展はありえないものと考えます。真摯なご対応を切に望みます。 計画に対して、その根拠があまりにも希薄ではないでしょうか。 説明会であった目的・根拠は以下の2点だけと理解しております。 町営のグラウンドがあるので有効活用するため、そこへのアクセスをよくしたい。 美咲野の西側にお住まいの住民からの要望があった。 町営グラウンドの利用促進という観点は結構ですが、なぜ計画の場所に道を作る必要があるのでしょうか。なぜ他の道ではなく、この場所が最適なのでしょうか。なぜ今あるグラウンド南側から上るルートではだめなのでしょうか。また、この場所に道を作ることによって、どれだけのグラウンドの利用促進やその他の効果があると試算されているのでしょうか。それは道を作る価値があるほどの効果（費用対効果）があるのでしょうか。さらに、美咲野地区にどのような影響があるのでしょうか。その影響に対して、どのような対策を検討されているのでしょうか。なぜ早急（今年度、来年度中）にその計画を実施する必要があるのでしょうか。そのようなことに対して、具体的な数値とその根拠をご提示いただいた上でご説明いただきますようお願い申し上げます。 以上のようなご説明があった上で、かつ、その効果･有効性を町民が十分納得できる場合に、始めて既存の公園の一部を削減してまでその事業を行なうべきものなのかを議論することが可能ではないのでしょうか。 また、以下のような発言も町側からありました。 道が開通後に交通量がどうなるかわからない。 交通の問題が気になるのなら住民から警察に規制をもとめることもできる。 このような発言は、道は作るがその後のことは知らない、というようにしか受け取ることができませんでした。また町側は「町民全体の利益を考えて計画を立てる」というような趣旨の発言もされております。それならば、なおさら道が開通することによる影響等を十分調査し、その近辺の住民の方が不利益を生じないよう対策を予め講じた上で計画を立案されるべきではないのでしょうか。 No.17 我が家には小さな子供がいて、西公園で遊ぶのを楽しみにしています。まだ小さいので、道路へ走り出す事もよくあります。交通量が増えると、子どもが巻き込まれる事故が増えることが予想されます。 美咲野に家を購入した理由の1つに、近くに広い公園がある事、交通量が少ない静かな環境というのがあります。広い公園は心にゆとりを与えます。 そのような環境が、道路を作る事により、変化する事は、美咲野の住人として反対せざるを得ません。 また、一丁目西公園に道路を作る必要性についても、疑問を持っています。すでに存在する美咲野から町民グラウンドへ通じる道で十分ではないかと考えます。 No.18 No.19 No.20 子ども達からの意見 美咲野に住み、公園で遊ぶことを楽しみにしている子ども達も意見書を書いてくれました。 No.1 住民に説明もなく、町道をつくろうとしたのはいけないと思う。 町のことは、みんなで考えていかないといけないのに なっとくのいく説明もなしに勝手にすすめられては困る。 公園はゆいいつの遊び場なのに、町道ができたら、遊び場がなくなるので自由に遊べなくなる。 私達の遊び場をとらないでほしい。 町道ができれば、車がたくさん通るようになるので、事故が多くなると思うとこわい。 すでに車が通れる道はあるのだから、いくつもつくる必要はない。 No.2 公園をつぶさないで 道ができると車がいっぱい通るからあぶないと思います。 休みのときに公園でよくあそぶから、公園は、ぜったいつぶさないでください。 あそぶところがなくなります。 No.3 ぜったいはんたいです。 わたしたちのこうえんをどうろがとうるのがいやだからです。 No.4 公園をけずって、道路が通ることに反対です。 公園をけずってまで、道路をとうさないでほしいです。 僕たちの遊び場がなくなります。 小さい子どもなどは遊んでいる時に車がとおると とてもあぶないと思います。 No.5 公園内に道路を作らないでください。 車が通ったらあぶない。 あそぶ所がなくなる。 No.6 こうえんをなくさないでください。 きのぼりが２だんできました。 らいねんは、３だんできるとおかあさんがいいました。 あのおおきなきはどこにいったのですか？ No.7 公園に道を作るな （登校はんの）集合場所が公園だから。 道路ができたら、あぶない。 No.8 公園に道を通さないで 遊んでいると中に車がびゅんびゅんくるからあぶない。 No.9 西公園に道路ができるのに反対します。 子供がフェンスに手をつっこんで車にあたってしまうと大変だし、 もとの公園の円形の所でじでん車を練習している人もいるので、 やりにくくなると思う。 それに後迫の坂から美咲野に登ってくる人も車がきて危ないと思う。 No.10 こうえんを、こわさないでください
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東北新幹線(JR東日本)
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関越新幹線(JR東日本)
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新幹線旅客輸送量の推移 (1)表 表 (2)プログラム (3)グラフ (4)出所 国土交通省 (5)メモ (6)作業記録 3月23日 表作成 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 -
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１ 都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くために土地利用，交通等の現状の認識及び将来の見通しが合理性を欠くにもかかわらず，そのような不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠して都市計画が決定されたと認められるときなど，都市計画法第６条第１項が定める基礎調査の結果が勘案されることなく都市計画が決定された場合は，当該都市計画の決定は，都市計画法（平成９年法律第５０号による改正前のもの）第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨に反して違法となる。 ２ 都市計画道路を１１ｍから１７ｍに拡幅するという内容に変更する都市計画の変更決定が，都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くものであったために，不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠してされたものであり，都市計画法（平成９年法律第５０号による改正前のもの）第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨に反して違法であるとして，都市計画法第５３条第１項に基づき上記変更決定による都市計画道路の区域内に建築物を建築することの許可を申請した者に対してされた不許可処分が取り消された事例 主 文 １ 原判決を取り消す。 ２ 被控訴人が控訴人Ａに対して平成９年８月１１日付け伊東市経由熱土第７１号をもってした建築不許可処分を取り消す。 ３ 被控訴人が控訴人Ｂ，同Ｃ，同Ｄ，同Ｅ及びＦに対して平成１０年５月１２日付け伊東市経由熱土第７１号をもってした建築不許可処分を取り消す。 ４ 訴訟費用は，第１審及び第２審とも，被控訴人の負担とし，控訴人ら補助参加人らの当審における参加によって生じた費用は被控訴人の負担とし，被控訴人参加人の参加によって生じた費用は，第１審及び第２審とも，被控訴人参加人の負担とする。 事 実 及 び 理 由 第１ 控訴の趣旨 主文第１項から第３項までと同旨 第２ 事案の概要 １ 本件は，都市計画法（平成１０年法律第７９号による改正前のもの。以下「法」という。）第２１条第１項に基づいてされ，平成９年３月２５日付け静岡県公報で告示がされた都市計画変更決定（静岡県告示第３１３号。以下，この決定を「本件変更決定」という。）に関し，本件変更決定により定められた都市計画道路の区域内において建築物の建築をしようとした控訴人らが，被控訴人に対し，法第５３条第１項に基づき，上記都市計画道路の区域内において上記建築物の建築をすることの許可申請をしたところ，被控訴人から，法第５４条の許可基準に合致していないとして，これを不許可とする決定を受けたため，その取消しを求めた事案である。控訴人らが提起した次の二つの訴えが原審において併合され，審理，判断された。 (1) 控訴人Ａが，所有する土地上に鉄筋コンクリート造の建築物を建築することを計画したが，その敷地の一部が本件変更決定により定められた都市計画道路の区域内に位置するため，被控訴人に対し，平成９年７月１１日，法第５３条第１項に基づき，上記都市計画道路の区域内において上記建築物の建築をすることの許可申請をしたところ，被控訴人から，同年８月１１日，上記建築許可申請に係る建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないとして，これを不許可とする決定を受けたため，その取消しを求めて提起した訴え（原審平成９年事件） (2) 控訴人Ｂ，同Ｃ，同Ｄ，Ｆ及び控訴人Ｅの５名（以下「Ｂほか４名」という。）が，それぞれ所有し又は共有する土地上に共同して１棟の鉄筋コンクリート造の建築物を建築することを計画したが，その敷地の一部が本件変更決定により定められた都市計画道路の区域内に位置するため，共同して，被控訴人に対し，平成１０年４月１３日，法第５３条第１項に基づき，上記都市計画道路の区域内において上記建築物の建築をすることの許可申請をしたところ，被控訴人から，同年５月１２日，上記建築許可申請に係る建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないとして，これを不許可とする決定を受けたため，その取消しを求めて共同して提起した訴え（原審平成１０年事件） ２ 原判決は，控訴人らの請求はいずれも理由がないとして棄却したので，これを不服とする控訴人らが控訴を提起した。なお，原審平成１０年事件の原告であったＦは原審の口頭弁論終結前に死亡したが，同人の選任した訴訟代理人がいたので，訴訟手続は中断しなかった。原審平成１０年事件についてはその訴えを提起した上記５名のうちＦを除く４名が本件控訴を提起し，Ｆの相続人であるＢ，Ｅ，Ｇ及びＨがその訴訟上の地位を承継して控訴人の地位にあるものとして控訴状の当事者の表示の訂正等がされた。 ３ 前提となる事実，争点及び争点に対する当事者の主張は，次のとおり改め，当審における当事者の主張を４のとおり付加するほかは，原判決の「事実及び理由」欄の「第２ 事案の概要」の１から３まで（原判決３頁１７行目から２１頁１３行目まで）に記載のとおりであるから，これを引用する。 (1) 原判決４頁１４行目の「右建築許可申請は，法５４条の許可基準に合致していないとして，」を「上記建築許可申請に係る建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないことを理由に，」に，同５頁３行目の「右建築許可申請は，法５４条の許可基準に合致していないとして，」を「上記建築許可申請に係る建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないことを理由に，」にそれぞれ改める。 (2) 原判決５頁７行目を「(1) 被控訴人は，本件変更決定をするに当たり，法第６条第１項による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，都市施設が土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置されるように，新たな都市計画を定めたということができるか。」に改める。 (3) 原判決５頁１７行目の「（柱書とも言うが以下「本文」で統一する。）」を削除する。 (4) 原判決８頁８行目の「既決定の」を「原計画決定で定められていた」に改める。 ４ 当審における当事者の主張 (1) 控訴人らの主張 ア 被控訴人に認められる裁量は専門的・技術的考慮に基づくものであり，都市計画決定に際して基礎調査等による予測がされ，これを勘案することが法第６条で定められたことにかんがみれば，本件変更決定が被控訴人に認められた裁量の範囲を逸脱しているか否かに関する裁判所の審理，判断は，被控訴人の判断に不合理な点があるか否かという観点から行われるべきであって，被控訴人の判断に際して用いられた資料，あるいは当該資料作成の基礎となった手法等につき，科学的観点から見て不合理な点があれば，被控訴人の行った処分は違法と判断されるべきである。 イ 被控訴人が本件変更決定の根拠とした資料である都市計画道路網計画調査業務委託報告書（以下「道路網計画」という。）及び「都市計画道路伊東大仁線都市計画変更資料作成業務委託報告書」（以下「計画変更資料」という。）は，将来総人口予測，将来交通量予測，交差点解析等を行うについて採った方法が不合理であると共に，結果においても伊東大仁線沿線の現況を反映していないことはもちろん，上位計画等とも矛盾を生じた著しく不合理なものとなっている。 (2) 被控訴人の主張 ア 都市計画法（平成９年法律第５０号による改正前のもの。以下同じ。）第１３条第１項の規定内容は一般的抽象的であり，都市計画は様々な利益を衡量し，これらを総合して政策的，技術的な裁量によって決定せざるを得ないから，このような判断については，技術的な検討を踏まえて政策として都市計画を決定する行政庁の広範な裁量権の行使にゆだねられた部分が大きく，都市施設をはじめとして，多くの都市計画決定は，これを決定する権限を有する行政庁が，その決定についてゆだねられた裁量権の範囲を著しく逸脱し，あるいは，それを明らかに濫用したと認められる場合に限って違法となると解すべきである。 イ 本件変更決定は，法第２１条第１項所定の「その他都市計画を変更する必要が生じたとき」に当たるものとしてされた。昭和３２年に原計画決定が決定されてから平成９年に本件変更決定がされるまでの間に，我が国が飛躍的な高度経済成長を遂げ，人口が増加し，モータリゼーションの進展により自動車保有台数が増加するとともに車両が大型化し，自動車交通量が激増した。また，地震発生時の緊急避難路としての機能を発揮させるためにも，本件変更区間の拡幅整備が必要である。さらに，伊東市が数次にわたって行っている道路網計画においても都市計画道路伊東大仁線は伊東市中心市街地の骨格路線とされており，今後も伊東市が存在する限り，伊東市中心市街地の骨格路線として使用されることが明らかである。昭和６２年には，国道１３５号バイパスが４車線で供用されたことから，同バイパスと主要な地方道である県道伊東修善寺線（都市計画道路伊東大仁線と一部重複）を相互に往来する車両の円滑な交通を図るため，連絡道路となる本件変更区間の拡幅整備がこの地域における幹線道路網整備のために欠かせない課題となっている。以上のように，原計画決定以後，社会環境が大きく変化し，増大した交通量や防災上，道路網整備上の必要に対応する必要が生じたことからすれば，「その他都市計画を変更する必要が生じたとき」に当たる。伊東大仁線は，道路法が適用される道路であり，具体的な道路の構造（幅員，形状等）は，道路法の委任を受けた道路構造令において，道路の区分ごとに定められている。伊東大仁線は，計画交通量が１日当たり４０００台以上１万台未満であり，道路構造令第３条所定の第４種第２級の道路であって，同令第２７条第２項により右折車線を設ける必要があり，そのため，被控訴人は，道路構造令の規定に基づき幅員を１１メートルから１７メートルに変更した。被控訴人は，その際，伊東市中心市街地地区更新基本計画（以下「基本計画」という。），道路網計画，計画変更資料を本件変更決定の基礎資料として参酌した。 第３ 当裁判所の判断 １ 原審平成１０年事件は，Ｂほか４名が，構造上の共用部分を含む不可分一体の１棟の建築物を建築することを計画し，法第５３条第１項に基づく建築の許可申請をしたところ，被控訴人からこれを不許可とする決定を受けたため，その取消しを求めて提起した訴えであるから，固有必要的共同訴訟に当たるものと解するのが相当である（最高裁平成６年（行ツ）第８３号同７年３月７日第三小法廷判決民集４９巻３号９４４頁参照）。したがって，前記の経過によれば，原審平成１０年事件については，Ｆの相続人であるＢ，Ｅ，Ｇ及びＨがＦの本件訴訟上の地位を承継し，その結果，Ｂ，Ｅ，同Ｇ及び同Ｈ並びに同Ｃ及び同Ｄが控訴人の地位にあるものというべきである。 ２(1) 前記引用に係る原判決の認定事実（前記訂正部分を含む。）によれば，原計画決定は都市計画施設として伊東大仁線のうち起点伊東市東松原町から終点伊東市広野２丁目までの延長１３２０メートルを幅員１１メートルとすることを定めていたが，本件変更決定はそのうち起点伊東市東松原町から約１８０メートル区間（本件変更区間）については幅員１７メートルに拡幅するという内容に変更するものであり，Ａの許可の申請に係る建築物及びＢほか４名の許可の申請に係る建築物は，いずれもその全部又は一部が本件変更決定による都市計画施設（都市計画道路）の区域内に建築が予定されているものである。Ａ及びＢほか４名は，法第５３条第１項に基づき，それぞれ建築の許可を申請したが，被控訴人は，申請に係る各建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないことを理由に，いずれの申請に対してもこれを不許可とした。控訴人らは，本件訴えをもって上記各不許可処分の取消しを請求するものであり，本件変更決定が違法であることを理由として上記各不許可処分の取消しを請求することができるものというべきである（最高裁昭和５３年（行ツ）第６２号同５７年４月２２日第一小法廷判決民集３６巻４号７０５頁参照）。 (2) 都道府県知事は，市又は人口，就業者数その他の事項が政令で定める要件に該当する町村の中心の市街地を含み，かつ，自然的及び社会的条件並びに人口，土地利用，交通量その他建設省令で定める事項に関する現況及び推移を勘案して，一体の都市として総合的に整備し，開発し，及び保全する必要がある区域を都市計画区域として指定し（法第５条第１項），都市計画区域について，おおむね５年ごとに，都市計画に関する基礎調査として，建設省令で定めるところにより，人口規模，産業分類別の就業人口の規模，市街地の面積，土地利用，交通量その他建設省令で定める事項に関する現況及び将来の見通しについての調査を行い（法第６条第１項），都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，当該都市の発展の動向，当該都市計画区域における人口及び産業の将来の見通し等を勘案して，市街化区域と市街化調整区域との区分を定め（法第７条第１項，都市計画法第１３条第１項第１号），市街化区域及び市街化調整区域に関する都市計画を決定するものとされる（法第１５条第１項第１号，第１８条第１項）。そして，都市計画は，国土計画又は地方計画に関する法律に基づく計画及び道路，河川，鉄道，港湾，空港等の施設に関する国の計画に適合するとともに，当該都市の特質を考慮して，都市計画法第１３条第１項各号所定の基準に従って，土地利用，都市施設の整備及び市街地開発事業に関する事項で当該都市の健全な発展と秩序ある整備を図るため必要なものを，一体的かつ総合的に定めなければならず（都市計画法第１３条第１項本文），同項各号の基準を適用するについては，法第６条第１項による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，かつ，政府が法律に基づき行う人口，産業，住宅，建築，交通，工場立地その他の調査の結果について配慮することとされている（同項第１４号）。 上記各規定によれば，都道府県知事は都市計画を決定するについて一定の裁量を有するものといい得るが，その裁量は都市計画法第１３条第１項各号の定める基準に従って行使されなければならないのであって，それが上記の基準に照らして，著しく逸脱するものであるときは，当該決定は，同条項各号の趣旨に違反し，違法となるといわざるを得ない。これを都市施設（法第１１条第１項第１号）を都市計画に定めるについていうならば，同項第６号の定める基準に従い，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置されるように定めることを要するのであり，しかも，この基準を適用するについては，同項第１４号により法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づくことを要するとされている（都市計画法第１３条第１項第１４号）。都市計画法第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨は，法第６条第１項により，都市計画に関する基礎調査として，建設省令で定めるところにより，人口規模，産業分類別の就業人口の規模，市街地の面積，土地利用，交通量その他建設省令で定める事項に関する現況及び将来の見通しについての調査が行われることを受け，都道府県知事が，都市計画に都市施設を定めるに当たっては，上記基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等の現状を正しく認識し，かつ，将来を的確に見通し，現状の正しい認識及び将来の的確な見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置するようにしなければならないこととし，もって，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づく土地利用，交通等についての現状の正しい認識及び将来の的確な見通しを踏まえて，合理的な判断がされ，都市施設が適切な規模で必要な位置に配置されることを確保しようとするにあるものと解される。したがって，法は，上記基礎調査の結果が客観性のある合理的なものでなければならず，かつ，その基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等の現状が正しく認識され，かつ，将来の見通しが的確に立てられ，これらが都市計画において勘案されることを要するものとしているというべきである。そうすると，当該都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くために土地利用，交通等の現状の認識及び将来の見通しが合理性を欠くにもかかわらず，そのような不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠して都市計画が決定されたと認められるとき，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されたが，都市計画を決定するについて現状の正しい認識及び将来の的確な見通しを全く考慮しなかったと認められるとき又はこれらを一応考慮したと認められるもののこれらと都市計画の内容とが著しく乖離していると評価することができるときなど法第６条第１項が定める基礎調査の結果が勘案されることなく都市計画が決定された場合は，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されることなく都市計画が決定されたと認められるから，当該都市計画の決定は，都市計画法第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨に反して違法となると解するのが相当である。 ところで，法は，都市計画区域が変更されたとき，第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査又は第１３条第１項第１４号に規定する政府が行う調査の結果都市計画を変更する必要が明らかとなったとき，遊休土地転換利用促進地区に関する都市計画についてその目的が達成されたと認めるとき，その他都市計画を変更する必要が生じたときは，遅滞なく，当該都市計画を変更すべきことを定めているが（法第２１条第１項），同項により都市計画が変更される場合においても変更の結果新たな都市計画が定められることになるのであるから，当該都市計画についても，その内容は，都市計画法第１３条第１項各号の定める基準に従って定められなければならないというべきである。したがって，都道府県知事が，従前の都市計画を変更して新たに都市計画施設を都市計画に定めるに当たっては，同項第６号の定める基準に従い，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置されるように定めることを要するのであり，しかも，この基準を適用するについては，同項第１４号により法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づくことを要するのであって（都市計画法第１３条第１項第１４号），前記のとおり，都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くために土地利用，交通等の現状の認識及び将来の見通しが合理性を欠くにもかかわらず，そのような不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠して都市計画が決定されたと認められるとき，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されたが，都市計画を決定するについて現状の正しい認識及び将来の的確な見通しを全く考慮しなかったと認められるとき又はこれらを一応考慮したと認められるもののこれらと都市計画の内容とが著しく乖離していると評価することができるときなど法第６条第１項が定める基礎調査の結果が勘案されることなく都市計画が決定された場合は，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されることなく都市計画が決定されたと認められるから，当該都市計画の変更は都市計画法第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨に違反して違法となると解するのが相当である。 (3) 被控訴人は，都市計画法第１３条第１項の規定内容が一般的抽象的であること，様々な利益を衡量し，これらを総合して政策的，技術的な裁量によって都市計画を決定せざるを得ないことを理由に，このような判断については，技術的な検討を踏まえた政策として都市計画を決定する行政庁の広範な裁量権の行使にゆだねられた部分が大きく，都市施設をはじめとして，多くの都市計画決定は，これを決定する権限を有する行政庁が，その決定についてゆだねられた裁量権の範囲を著しく逸脱し，あるいは，それを明らかに濫用したと認められる場合に限って違法となると主張する。しかしながら，前記のとおり，都道府県知事は，都市計画を決定するについて一定の裁量を有するものといい得るが，その裁量は都市計画法第１３条第１項各号の定める基準に従って行使されなければならないのであり，これを都市施設を都市計画に定めるについていうならば，同項第６号の定める基準に従い，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置されるように定めることを要するのであり，しかも，この基準を適用するについては，同項第１４号により法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づくことを要するのであって（都市計画法第１３条第１項第１４号），客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されることなく都市計画が決定されたと認められる場合には，当該都市計画の決定は，同項第１４号，第６号に違反し，違法となると解するのが相当であるところ，都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くためにこれに基づく土地利用，交通等の現状の認識及び将来の見通しが合理性を欠くにもかかわらず，そのような不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠して都市計画が決定されたと認められるときや，客観的，実証的な基礎調査の結果に基づいて土地利用，交通等につき現状が正しく認識され，将来が的確に見通されたが，その正しい認識及び的確な見通しを全く考慮しなかったと認められるとき又はこれらを一応考慮したと認められるもののこれらと都市計画の内容とが著しく乖離していると評価することができるときなど法第６条第１項が定める基礎調査の結果が勘案されることなく都市計画が決定された場合は，当該都市計画の決定は，上記と同様の理由で違法となると解するのが相当である。被控訴人の前記主張は，上述したことに反する限度において採用することができない。 そこで，以下，上記の観点から本件変更決定が違法であるかどうかについて判断する。 (4) 判断の前提となる事実の認定については，原判決の「事実及び理由」欄中の「第３ 当裁判所の判断」の１（原判決２１頁１５行目から３２頁末行目まで）に記載するとおりであるから，これを引用する。 (5) 被控訴人は，本件変更決定が法第２１条第１項所定の「その他都市計画を変更する必要が生じたとき」に当たるものとしてされたと主張し，その理由として，昭和３２年に原計画決定が決定されてから平成９年に本件変更決定がされるまでの間に，我が国が飛躍的な高度経済成長を遂げ，人口が増加し，モータリゼーションの進展により自動車保有台数が増加するとともに車両が大型化し，自動車交通量が激増したこと，地震発生時の緊急避難路としての機能を発揮させるためにも，本件変更区間の拡幅整備が必要であること，伊東市が数次にわたって行っている道路網計画においても都市計画道路伊東大仁線は伊東市中心市街地の骨格路線とされており，今後も伊東市が存在する限り，伊東市中心市街地の骨格路線として使用されることが明らかであること，昭和６２年には，国道１３５号バイパスが４車線で供用されたことから，同バイパスと主要な地方道である県道伊東修善寺線（都市計画道路伊東大仁線と一部重複）を相互に往来する車両の円滑な交通を図るため，連絡道路となる本件変更区間の拡幅整備がこの地域における幹線道路網整備のために欠かせない課題となったことを挙げ，以上のように，原計画決定以後，社会環境が大きく変化し，増大した交通量や防災上，道路網整備上の必要に対応する必要が生じたことからすれば，「その他都市計画を変更する必要が生じたとき」に当たること，伊東大仁線は，平成２２年における計画交通量が１日当たり４０００台以上１万台未満であり，道路構造令第３条所定の第４種第２級の道路であって，同令第２７条第２項により右折車線を設ける必要があり，そのため，道路構造令の規定に基づき幅員を１１メートルから１７メートルに変更したものであること，その際，基本計画，道路網計画，計画変更資料を本件変更決定の基礎資料として参酌したこと，以上のとおり主張する。 しかしながら，前記のとおり，法第２１条第１項により都市計画が変更される場合においても変更の結果新たな都市計画が定められることになるのであるから，当該都市計画についても，その内容は，都市計画法第１３条第１項各号の定める基準に従って定められなければならないというべきである。したがって，被控訴人が，本件変更決定により，従前の都市計画を変更して新たに都市計画を定めるに当たっても，法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置するように定めることを要するのであり，法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づかずに，上記のように抽象的に社会環境が大きく変化したことを挙げるだけでは，都市計画法第１３条第１項第６号の定める基準に従って新たに都市計画を定めたとするには不十分であるといわざるを得ない。そこで，被控訴人が，本件変更決定により，従前の都市計画を変更して本件変更区間を幅員１７メートルに拡幅することを内容とする新たな都市計画を定めるに当たり，都市計画法第１３条第１項第６号の趣旨に従い，法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置するように定めたかどうかについて，被控訴人が本件変更決定の基礎資料として参酌したとする前記の資料に即して更に検討する。 ア 証拠（甲８の２，２２，２７，６０，７３，７４，７８，８１，８５，８６，乙９）によれば，本件変更決定の直接の資料である計画変更資料は，道路網計画で策定したマスタープランにおける平成２２年における伊東市の将来予測の総人口を基礎として，将来交通量予測結果に基づき，平成２２年における伊東大仁線の利用交通量は１日当たり４１００台から１万３０００台であり，国道１３５号バイパスから大樋上耕地線までの区間距離による加重平均は１日当たり８０００台であり，１１０メートル区間は１日当たり４１００台であるとしていること，被控訴人は，この数値を根拠に，伊東大仁線が道路構造令第３条所定の第４種第２級の道路に当たり，同令第２７条第２項により右折車線を設ける必要があるなどとして，幅員を１１メートルから１７メートルに変更したものであること，道路網計画は，伊東市の将来予測総人口を２５に分割したゾーンに割り振り，伊東大仁線沿線地区に該当するゾーンの人口が平成２２年の伊東市内予測総人口に占める割合を求め，これを基に将来ゾーン別発生集中交通量予測を行って上記の数値を求めたのであるが，各ゾーンに割り振った基準は，平成２２年における可能収容人口と平成２年現在の現実の人口との差である当該ゾーンの可能収容残容量であること，しかし，各ゾーンの可能収容人口は，各ゾーンの予想される用途と面積のみに基づいて算出されていることから，その予測自体必ずしも確度の高いものとはいい難いこと，伊東大仁線沿線地区を含む旧市内地区の人口は，昭和５０年ころをピークに平成７年にかけて大幅に減少しているところ，予測人口の増加分を上記のとおり各ゾーンの可能収容残容量に応じて配分するという手法では，旧伊東地区のように人口が減少している地域ほど残容量が大きくなってしまうことになり，そのような手法を採用した結果として，人口減少傾向が続いている伊東大仁線沿線地区が属するゾーンの交通量の伸び率が他の地区の増加率と対比しても高くなっていること，また，上記可能収容人口の基礎となった上記道路網計画上の伊東市の平成２２年における総人口の将来予測については次のような問題があったこと，すなわち，道路網計画の上位計画である第５次基本計画（平成３年度から同７年度を対象に立てられた。）は平成１２年度の将来人口を８万５０００人に設定していたものの，これには第５次基本計画が平成２２年度に１０万人都市を目指すという目標を設定していたことから平成１２年度の将来人口を８万５０００人に設定していたという事情があったのであり，また，平成２年３月に策定された基本計画（平成元年度伊東市中心市街地地区更新基本計画）も平成１２年度の将来人口を８万５０００人に設定していたものの，基本計画は，中心市街地が交通渋滞，商業活動の停滞，建築物の老朽化等々の問題を抱え，昭和６３年１２月１５日に伊東市松原地区において大火事（松原大火）が発生したことから，公共的見地から都市の安全性を高め，再開発手法を基にした出湯のまちにふさわしい観光都市を形成するための方向付けを行う目的で策定されたものであったという事情があったこと，これに対し，やはり上位計画に当たる国土利用計画では平成１７年度についてであるが将来人口を７万９５００人に設定していたこと，以上のような事情があったにもかかわらず，道路網計画は，第５次基本計画及び基本計画が平成１２年度の将来人口として設定していた８万５０００人という数値をそのまま平成２２年度の将来人口として設定したものであること，したがって，道路網計画の平成２２年度の将来人口予測は過大に設定されてしまっているといわざるを得ないこと，また，道路網計画は，同年における就業人口を求めてこれを就業率で除して求めた推計値を平成２２年度の将来人口予測の支えとしているが，そのような手法による将来人口予測が有力な方法であるとして一般に採用されているものであることを認めるに足りる証拠はないこと，伊東市は，伊東大仁線沿線地区に当たる松原地区及び岡地区の昭和７５年度(平成１２年度)の将来人口について，昭和６０年と比較して減少するとの予測を行い，実際にも，前記のとおり，伊東大仁線を含む旧市内地区の人口は，平成７年にかけて大幅に減少しているのであって，道路網計画が採ったゾーン別の可能収容残容量を基に平成２２年の利用交通量を推計した方法が前提としていることとは異なっていること，本件変更決定以前に法第６条の定める基礎調査の１つである交通量調査が行われた平成３年以降，それまで伊東大仁線沿線にあった市役所，商工会議所及び銀行といった市の重要施設が伊東大仁線沿線外へと移転し，本件変更決定以前に伊東大仁線沿線の就業人口が大きく減少し，これらの施設への来所者もなくなったことから，沿線交通量が減少したであろうことは容易に把握することができたこと，以上の事実が認められ，この認定に反する証拠はない。 以上によれば，本件変更決定の直接の資料である計画変更資料が援用した道路網計画で策定したマスタープランにおける将来交通量の予測は，その基礎的数値として平成２２年における伊東大仁線沿線地区に当たるゾーンの可能収容人口の残容量を採用しているが，可能収容人口の残容量を用いて交通量の予測をすることの合理性自体明らかとはいえないばかりか（当該ゾーンの可能収容人口の残容量と人口の増加との関連性を解明するに足りる証拠もない。），結果的に現実に人口減少傾向が見られるゾーンほど可能収容人口の残容量が多くなり，それに対応して将来予測される交通量も増加するという予測手法の構造自体合理性を欠くものといわざるを得ないし，また，交通量予測の基本となる伊東市の平成２２年における総人口の予測について，過大に設定されてしまっているという問題があり，合理性に疑いのあるものといわざるを得ない。したがって，上記道路網計画で策定したマスタープランにおける将来交通量の予測結果は，合理的な推計方法に基づかないものであるといわざるを得ず，被控訴人が，平成２２年における伊東大仁線の１１０メートル区間の利用交通量を１日当たり４１００台であると推計して，この数値を根拠に，伊東大仁線が道路構造令第３条所定の第４種第２級の道路で，同令第２７条第２項により右折車線を設ける必要があると判断したことも，合理性を欠くものといわざるを得ない。 イ 証拠（甲４５の２，７５，８１，８４，８６）によれば，計画変更資料は，交差点解析を根拠に，伊東大仁線から国道１３５号バイパスへの流入部では，右左折混用車線で処理可能な交通量を超過する交通量が見込まれるとし，右折，左折の２車線を設ける必要があるとしていること，上記の交差点解析は，国道１３５号バイパスと伊東大仁線の交差点の信号サイクルを６０秒に設定し，青信号の時間として，国道１３５号バイパスにつき３０秒，国道１３５号バイパスの宇佐美から川奈方面へ向かう車線の右折につき５秒，伊東大仁線につき１５秒をそれぞれ設定し，これらの条件で算定を行った結果，上記のとおり，右折，左折の２レーンを設ける必要があると結論付けていること，しかしながら，交差点解析を行う場合，歩行者の歩行速度は毎秒１メートルとし，若干の余裕を見込んで歩行者が安全に横断することができる青信号の時間を設定する必要があるのに，計画変更資料の交差点解析においては，上記のとおり，伊東大仁線の青信号の時間が１５秒と設定され，その結果幅員１６メートルの国道１３５号バイパスを歩行者が安全に横断することができる時間より短く設定されているので，この設定条件の下では歩行者が幅員１６メートルの国道１３５号バイパスを安全に横断することができなくなってしまっていること，交差点解析の条件設定は，歩行者が安全に道路を横断することができる信号サイクルとなるように，例えば信号サイクルの時間を６０秒より長くして有効青時間を長くし，その分を伊東大仁線の必要青時間に割り振ると，その割り振り方を工夫することにより，右折車線を設けなくても，交通量が交通容量を上回らないこととなる可能性があること，しかも，上記交差点解析は，目標年次である平成２２年の計画交通量である１日当たり４１００台を基準とすることなく，平成１２年の計画交通量である１日当たり８２００台を基準としていること，以上の事実が認められ，この認定に反する証拠はない。 上記認定事実によれば，計画変更資料が右折車線を設置する必要があると結論付けた根拠となった交差点解析は，その条件設定が合理性を欠くものであったといわざるを得ないのみならず，上記交差点解析の基礎となった計画交通量について，目標年次である平成２２年の計画交通量を基準とせずに，平成２２年の計画交通量の約２倍に当たる平成１２年の計画交通量のみを解析の基準としている点においてもその合理性を肯定することは困難というほかなく（この合理性を認めるに足りる証拠も提出されていない。），したがって，計画変更資料の交差点解析をもって右折車線の設置の必要性の根拠とすることはできないというべきである。 以上，ア及びイを踏まえて検討すると，確かに，前記引用に係る原判決の認定事実（前記訂正部分を含む。）によれば，伊東大仁線のうち１１０メートル区間だけが未整備で幅員２．５メートルから４メートルの一方通行となっており，国道１３５号線バイパスが４車線で供用開始となった昭和６２年７月ころ以降は同バイパスと国道１３５号線の間に相当する１１０メートル区間の整備が特に優先度の高いものとされてきたのであって，１１０メートル区間を整備して伊東大仁線を国道１３５号線バイパスに接続することを都市計画の内容とすること自体にはうなずける面がある。しかしながら，本件変更決定により原計画決定を変更する以上，変更の結果定められることになる新たな都市計画の内容は，都市計画法第１３条第１項第６号の定める基準に従って定められなければならないのであり，１１０メートル区間を整備して伊東大仁線を国道１３５号線バイパスに接続することを所与の前提として道路構造令の規定だけを根拠に本件変更決定が必要であるということはできない。なお，原計画決定は都市計画施設として伊東大仁線のうち起点伊東市東松原町から終点伊東市広野２丁目までの延長１３２０メートルを幅員１１メートルとすることを定めていたが，本件変更決定はそのうち起点伊東市東松原町から約１８０メートル区間（本件変更区間）については幅員１７メートルに拡幅するという内容に変更するものであり，６メートルに及ぶ拡幅を行うことを内容とする点において実質的にも重要な変更であることを否定することはできない。したがって，被控訴人は，本件変更決定により，１１０メートル区間を整備して伊東大仁線を国道１３５号線バイパスに接続すること，かつ，起点伊東市東松原町から約１８０メートル区間（本件変更区間）については幅員１７メートルに拡幅することを内容とする都市計画を新たに定めるについて，これらは，法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置するように定めたものであることを主張立証することを要する。そして，上記の拡幅の根拠は右折車線の設置と歩道の拡幅とにあるから，これらを必要とする合理性が問題となるところ，上記ア及びイのとおり，被控訴人が本件変更決定をするに当たって勘案した土地利用，交通等の現状及び将来の見通しは，都市計画に関する基礎調査の結果が客観性，実証性を欠くものであったために合理性を欠くものであったといわざるを得ない。そうである以上，本件変更決定は，そのような不合理な現状の認識及び将来の見通しに依拠してされたものであるから，法第６条第１項の規定による都市計画に関する基礎調査の結果に基づき，都市施設が土地利用，交通等の現状及び将来の見通しを勘案して適切な規模で必要な位置に配置されるように定めることを規定する都市計画法第１３条第１項第１４号，第６号の趣旨に反して違法であるというべきである。 ３ 以上によれば，本件変更決定は違法であるから，被控訴人がＡの許可申請に対して当該申請に係る建築物の建築が本件変更決定による都市計画施設に関する都市計画に適合しないことを理由にした不許可処分及びＢほか４名の許可申請に対して同様の理由でした不許可処分は，いずれも違法である。よって，上記各不許可処分の取消しを求める控訴人らの請求は理由があり，控訴人らの請求はすべて認容すべきである。 第４ 結論 よって，控訴人らの本件控訴は理由がある。これと異なり，控訴人らの請求をいずれも棄却した原審の判断は，不当であるからこれを取り消し，控訴人らの請求をすべて認容することとして，主文のとおり判決する。 東京高等裁判所第２１民事部 （裁判長裁判官 浜野 惺 裁判官 高世 三郎 裁判官 長久保 尚善）