約 2,478,566 件
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/32.html
アシスト力傾向 メーカー別アシスト力の違い◆ヤマハ製のアシスト力 ◆ブリヂストン製のアシスト力 ◆パナソニック製のアシスト力 ◆サンヨー製のアシスト力 アシスト力の差の詳細実際のアシストは「1：2」じゃない！ 法定上のアシスト比上限 実際の車体が出しているアシスト比 アシスト比が数値化されない理由 アシスト力を決める制御装置の違い 駆動系の強化とアシスト比の関係 各タイプ別のアシスト比の傾向 補足：アシスト比率の計算式 アシスト力傾向 基本的に初期の電池容量に比例したアシスト力を持つ傾向。 8Ahクラス以上のアシスト車であれば、実用上ここが問題になる可能性はほぼ無い。 メーカー別アシスト力の違い ◆ヤマハ製のアシスト力 「アシストレベル」…アシストの強さを【★の数で6段階評価】した目安の値 ヤマハの場合は「アシストレベル」という指標で各モデル間のアシスト能力の違いを表している。 基本的にバッテリー容量が大きくなればアシストレベルも上がるが、 同じ容量でアシスト強化タイプと通常アシストタイプの2種類がある場合も存在する。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）【1：1.8】位? 8.1Ah ナチュラLスーパー、パスGEAR ★★★★★☆（5）【1：1.6】位? 8.1Ah 現行モデルに該当車無し（旧パスGEAR等） ★★★★☆☆（4）【1：1.4】位? 8.1Ah6.0Ah ナチュラL、ナチュラM、CITY-L8、リトルモア、ラフィーニ ★★★☆☆☆（3）【1：1.2】位? 4.3Ah2.9Ah ナチュラS、リチウムT、パスブレイス、パスブレイスL、CITY-S、City-X、City-C、PAS-Ami、PASコンパクト、PASワゴン ※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。 ◆ヤマハ全車種装備・仕様一覧表 http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/method/img/spec.pdf ヤマハ製ユニットのアシストの特徴 パナソニック製ユニットの場合ペダルに込めた力を抜くとすぐアシストも弱くなるのに対し、 最初の踏み込み力に反応してアシスト力を決めると、しばらくの間同じパワーを保とうとする傾向が強い。 （パワーモードで約2秒、エコモードで1秒ほど） 踏み始めに少し強めを意識して後は足を軽く乗せておくだけでもアシストがしばらくは強いので、 パナソニック製より強力に感じる。 だがケイデンスを瞬時に急増させすぎると、踏み始めの頃に合わせてしばらくアシストしようとするので、 ペダルの回転よりモーターの回転が遅れる形で、若干漕ぐのを妨げられる場合がある。 強力な分、極端な急操作には反応にクセがある。 また踏み込みトルクに応じてアシストの強さが変わる度合いも大きい。 発進時に踏み込む力の強弱を変えた際のアシストの強弱の差が分かり易い。 脚力の高い人が力強く踏むと、アシスト比の低いスポーツモデルでも発進に比較的大きなトルクを引き出せる。 逆に脚力が極端に低いとモーターの力をフルに引き出せない事もある。 一方、★×6のアシスト強化タイプは、下位の★×4や★×3に比べ、低速域ではかなり強力なアシストが掛かる。 脚力の弱い人でも、ペダルを足に乗せて軽く動かすだけで前に進んでいく感覚。 前述の一定時間はアシストのレベルが落ちない特性と合わせると、 走行速度や漕ぎ方次第では殆どモーターの力だけで進む感じで走行も可能。 ヤマハ製ユニットの走行モードの傾向 アシスト比が最大となるのは、走行モードが「強モード」の場合。 標準モードでは全体的にアシスト比率が下がる。 オートエコモードプラスでは低負荷状態でのアシストを無くして節電を行う。 強化アシスト型の上位モデルは「強モード」と「標準モード」の間の差が大きい。 強モードは多少の航続距離を犠牲にしてでもパワーが欲しい時に使い、 標準モードは全体的にパワーは落ちるが航続距離との両立を図りたい場合に使う等、 かなりメリハリの効いた落差があるので、状況に応じて使い分けをする形になっている。 ◆ブリヂストン製のアシスト力 「アシストレベル」…ヤマハ製ユニットと同様★の数で6段階評価 ブリヂストン製の電動アシスト自転車は、動力部にヤマハ製ユニットを搭載するOEM関係なので、 アシストや走行特性はヤマハ製と全く同じ。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）【1：1.8】位? 8.1Ah アシスタリチウムロイヤル、アシスタビジネス ★★★★★☆（5）【1：1.6】位? 8.1Ah 現行モデルに該当車無し（旧アシスタビジネス等） ★★★★☆☆（4）【1：1.4】位? 8.1Ah6.0Ah アシスタリチウムDX、A.C.L.ロイヤル8、アンジェリーノアシスタ、アンジェリーノアシスタDX、アンジェリーノミニ、ラフィーニ ★★★☆☆☆（3）【1：1.2】位? 4.3Ah2.9Ah アシスタリチウム、アシスタリチウムライト、リアルストリーム、リアルストリームDX、A.C.L.、リアルストリームmini、ベガスE.A.、アシスタポルク、ジョシスワゴンE.A.アシスタリチウムコンパクト、PASワゴン ※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。 ◆ブリヂストン全車種装備・仕様一覧表 http //www.assista.jp/lineup/pdf/spec_list.pdf ◆パナソニック製のアシスト力 アシスト比は非公開で、実測値等から類推するしかない パナソニックの場合は、「アシストレベル」の様な目安の値すら出さず、一切非公開。 消費者側が知るには、動力計等で出力計測して他社との比較から類推するしかない。 また、パナソニックも上位機種はヤマハやブリヂストンと同じく高耐久型ハブ等を搭載しており、 その駆動系一式を「ラクラクドライブ」と呼称している。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★☆（5）相当【1：1.6】位? 12Ah ビビEX、ビビタフネス ★★★☆☆☆（3）相当【1：1.2】位? 8.0Ah、6.0Ah、5.0Ah、3.1Ah等 上記以外の車種全て（ギュットシリーズ含む） ※「★」表記はヤマハ製ユニットとの相対的比較からの仮の予想値。 ※実際の値がこの数値になっている訳ではないので注意。 パナソニックの場合は、ビビEXとビビタフネスのみアシスト強化タイプで、それ以外は同じとなる。 8.0Ahを搭載する子供乗せ専用車「ギュット」はラクラクドライブ搭載だが、アシストはビビDXと同等。 この点「強化（高耐久）ハブ搭載≠強化アシスト」となるので注意が必要。 パナソニック製ユニットのアシストの特徴 ヤマハ製ユニットが最初の踏み込みで検知したトルクに比例した力をしばらく維持する傾向が強いのに対し、 パナソニック製ユニットは、踏み込んだ力が変化するとアシストもそれに比例して増減する傾向が強い。 その為、踏み込みに対する反応がリニアで、脚のパワーを相似的に増幅した形となり、自然なアシスト感が得られやすい。 逆に言えば、脚のトルクを抜くと即座にアシストも弱まるので、背中から押される様なパワー感は出しにくい。 一方、強化アシストタイプの特徴として、ペダルの1回転目から強いトルクが盛り上がるのではなく、 漕ぎ出し直後のペダル1回転目は僅かに控えめで、2回転目以降にアシストが最大になる。 これは、急発進による事故等への安全対策として、最初だけは急なトルクが出ない様にしていると思われる。 ビビEX等のアシスト強化タイプは、ペダル1回転後にグワッと太いトルクが盛り上がる感じがある。 アシスト強化タイプ出ないビビDXになると、それが無くなり漕ぎ出しが普通の自然な立ち上がりとなる。 パナソニック製ユニットの走行モードの傾向 パワーモードとオート（標準）モードの差が少なく、オートモードとエコモードの航続距離差が大きい。 オートモードでもそこそこアシスト重視で、エコモードがかなり節電重視の設定となっている模様。 ◆パワー/オート/エコモードの航続距離の開き 例えばビビEXは、パワーモードとオートモードの差が少なく僅か+4km差。 オートモードとエコモードの差が大きく航続距離に20kmもの差がある。 一方、ヤマハのナチュラLスーパーは、パワー/標準モード/エコモードの差が6～7km差でほぼ等間隔。 ◆サンヨー製のアシスト力 アシスト最大値は【1：2】に近く、モデル間の差が殆ど無い 前輪にモーターを搭載しているエネループバイクの場合、アシスト比を高めても、 後輪側の変速ハブやチェーンにはモーターの負荷がかからないという特徴がある。 車体中央にモーターを搭載する機種の場合、アシスト比を高めると、 強化されたモーターのパワーがチェーンや後輪ハブに直接掛かるので、 長年使用した時に内装変速ハブやチェーンの耐久性に不安が出る点が問題だったが、 前輪モーターならフロントフォーク周辺の強度さえ十分なら、1：2に近いアシスト比率を実現しやすい。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）相当【1：2.0】位? 8.1Ah、6.0Ah3.1Ah（ﾆｯｹﾙ） 全車種（SPK/SPL/SPA/SPF/SPH/SPJ） ※全車種最大アシスト比は同じ。 ※ただし、車種ごとに走行モード別の挙動に若干アシストの味付けの違いあり。 サンヨー製ユニットのアシストの特徴 サンヨーの車種は、パワーモード時に最大アシスト比は1：2に近い比率が出せる。 また、モデル間でのアシストの差が殆ど無い。下位モデルも上位モデルと最大値は同じ。 モデル間の違いは装備内容と走行モードや機能の違いだけで、最大パワーはどのモデルでもほぼ同じとなる。 ただし、「バッテリー残量、温度、勾配、モーター空転」等の諸条件で細かく制御数値が変わるので、 パワーモードなら常に1：2に近い性能が発揮できる訳ではない。 前輪回生構造の登り坂での問題点 坂道では荷重の関係で数値通りのパワーが出ない 高耐久ハブ等のコストのかかる部品が使えない低価帯の下位モデルでも、 他社の上位モデル並の高いアシスト比}が得られるのは前輪モーター構造の強みだが、 その反面、回生モデルの短所も併せ持つので、常に数値ほどのパワーがあるとは言い難い面もある。 ◆坂道・発進時の前輪荷重の抜け方 坂道では後輪に荷重が集中する。その分前輪の荷重は抜ける。 見た目は前輪が地面と設置しているように見えても、タイヤを地面に押し付ける力が抜けて、 前輪がフワフワ浮いてる状態に近付いていく。 登り坂が急になる程この傾向は強まり、急坂だとウィリー気味で前輪が浮きそうになる程。 こうなってしまうと前輪のモーターがいくら回転しても、地面に駆動力を伝えられないのでパワーを活かせない。 発進時も、坂道程ではないが後輪に荷重が寄るので、僅かながら前輪モーターのパワー伝達にロスが生じる。 またクランクの踏力センサーの構造上、踏み込んでから僅かなタイムラグでアシストが追随する。 なお、超急坂で前輪が空転しかけると、スリップ転倒を防ぐ安全装置が働いてアシストが停止する場合がある。 本来は雪混じりの道などでも安全に走行できるTCS（トラクションコントロールシステム）なのだが、 概ね勾配が12％（約7度）を越えると、坂が急過ぎてウィリー気味になり、 安全装置作動でアシストが停止してしまう模様（体重や走行条件にもよる）。 これが発生してしまうと、「アシスト比が高い筈なのに、肝心の坂では使えない」事態になるので注意。 急坂地帯に住んでいて、アシスト比の数字が高いからと前輪モーター駆動を選ぶと、 自宅周辺が12％以上の坂だらけだった場合、アシストが全然働かないというケースも起こりうる。 以上の点から、 利点…平地では、下位機種でも上位機種並のアシスト 欠点…坂道と発進時は、アシスト比の数値の割に体感パワーは低い という問題を抱えている。これは前輪駆動の構造的な特性なので改善は難しい。 一応、坂道でもハンドルに体重を掛けるように前のめりにして、 前輪タイヤを地面に押し付ける様にすれば、荷重面では多少緩和されるが、 漕ぐ力に比例してアシストは決まるので、極端な前のめり姿勢はペダル踏力を失わせる。 サンヨー製ユニットの走行モードの傾向 基本はオートモードで使用する事を前提に設計されている。 ブレーキ時に充電は全車種共通で、オートモード時は下り坂惰性走行時にも自動充電。 パワーモードを使うと1：2近くのアシスト比を発動させやすくなる。 エコ充電モードは基本的に非常発電用。アシストを削減しペダルが重くなる事で発電。 ペダルの重くなる度合いは、オートモードで弱ブレーキを掛けながら漕ぐよりは軽い。 最大値は1：2近いが、急坂など仕様上の都合でパワーに制限が掛かる場合がある。 アシスト力の差の詳細 実際のアシストは「1：2」じゃない！ よく広告や紹介で「新基準対応でアシスト比1：2」等と言った表記を見かけるが、 実は殆どの車種が実際には1：2も出ていない。 よく文章を見ると「法律上の最大値が1：2になりました」と言う意味で書いているだけで、 「実際にこの車種がアシスト比1：2まで出てます」とは一言も書いていない点に注意。 よく読むと端っこに小さく 注：アシスト1：2は最大値であり、「本製品のアシスト比を示すものではありません」 等と書かれていたりする。 法律上の上限値は1：2でも、各車種の実際の設定値は1：1.2位の場合が殆ど。 法定上のアシスト比上限 まず、法律上の上限の値に関しての表を掲載する。 あくまで法律上の上限値を示しただけであり、各車種の実際の値では無いので注意。 数字は「人力＋電動＝出力合計100％とした時にそれぞれが何％の割合になるか」の値。 ◆新基準の法律上の上限値 時速→ 10km/m以下の間 11km/m 12km/h 13km/m 14km/m 15km/h 16km/m 人力：電動（比） 1：2 1：1.86 1：1.7 1：1.56 1：1.44 1：1.27 1：1.12 人力：電動（％） 33：67 35：65 37：63 39：61 41：59 44：56 47：53 時速→ 17km/m 18km/m 19km/m 20km/h 21km/m 22km/m 23km/m 24km/m 人力：電動（比） 1：1 1：0.85 1：0.72 1：0.56 1：0.43 1：0.28 1：0.15 1：0 人力：電動（％） 50：50 54：46 58：42 64：36 70：30 78：22 87：13 100：0 ※新基準では時速10km/h迄は最大で33：67（1：2）までのアシストが認められる。 （実際の電動アシスト自転車が1：2出している訳ではない点に注意） ※時速10km/h以上からは、速度が上がるほど電動の割合が減り、人力の負担は増えていく。 ※時速24km/hで電動のアシスト比率はゼロにしなくてはならない。 ◆旧基準の法律上の上限値 時速→ 10km/m以下の間 11km/m 12km/h 13km/m 14km/m 15km/h 16km/m 人力：電動（比） 1：1 1：1 1：1 1：1 1：1 1：1 1：0.89 人力：電動（％） 50：50 50：50 50：50 50：50 50：50 50：50 53：47 時速→ 17km/m 18km/m 19km/m 20km/h 21km/m 22km/m 23km/m 24km/m 人力：電動（比） 1：0.79 1：0.67 1：0.56 1：0.44 1：0.56 1：0.21 1：0.11 1：0 人力：電動（％） 56：44 60：40 64：36 69：31 75：25 82：18 90：10 100：0 ※旧基準では時速15km/h以下までずっと50：50（1：1）が上限、そこから漸減して24km/hでゼロになる。 （実際の電動アシスト自転車が1：1出している訳ではない点に注意） 実際の車体が出しているアシスト比 アシスト比率の具体的数値が分かる数少ない例として、 自転車産業振興協会の2005年レポートに「アシスト比率の調査結果」が載っている。 如何せん事例としては機種が古すぎるが、大まかなイメージが分かる例として下記に引用しておく。 上記の「◆旧基準の法律上の上限値」と比べて見てもらいたい。 なお、下記の勾配2度及び4度の例は、ともに強モード（強モードが無い機種は標準モード）で計測。 ◆勾配2度でのアシスト比率（2005年度旧基準車） 車種↓ 時速→ 5km/h 10km/h 12km/h 15km/h 20km/h 24km/m以上の速度 エナクルSN（旧エネループバイク） 1：0.71 1：0.74 1：0.72 0 0 0 New PAS リチウム（旧ﾊﾟｽﾘﾁｳﾑ） 1：0.48 1：0.53 1：0.64 1：0.17 0 0 New PAS（ニッケル水素版パス） 1：0.64 1：0.76 1：0.72 1：0.16 0 0 ﾘﾁｳﾑﾃﾞﾗｯｸｽﾋﾞﾋﾞ（旧ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞ） 1：0.59 1：0.59 1：0.46 0 0 0 Will ELECTRIC BIKE（旧ｵﾌﾀｲﾑ） 1：0.65 1：0.13 1：0.13 0 0 0 ◆勾配4度でのアシスト比率（2005年度旧基準車） 車種↓ 時速→ 5km/h 10km/h 12km/h 15km/h 20km/h 24km/m以上の速度 エナクルSN（旧エネループバイク） 1：0.88 1：0.88 1：0.88 0 0 0 New PAS リチウム（旧ﾊﾟｽﾘﾁｳﾑ） 1：0.83 1：0.84 1：0.83 1：0.23 0 0 New PAS（ニッケル水素版パス） 1：0.72 1：0.74 1：0.64 1：0.07 0 0 ﾘﾁｳﾑﾃﾞﾗｯｸｽﾋﾞﾋﾞ（旧ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞ） 1：0.58 1：0.66 1：0.58 0 0 0 Will ELECTRIC BIKE（旧ｵﾌﾀｲﾑ） 1：0.59 1：0.63 1：0.52 0 0 0 ◆走行モード別のアシスト比の変化 走行モード アシスト比の差の例 強モード 「1：0.6」～「1：0.9」 標準モード 「1：0.5」～「1：0.7」 エコモード 「1：0.2」～「1：0.4」 ※数値はあくまでイメージの一例。「エコは強モードの5割」といった形となる。 ◆まとめ 上記の表の様に、「アシスト比率が最大1：1」の旧基準時代でも、実際のアシスト比率は多くが1：0.7程度で、法律上限の1：1には到底届いていない。 法定上は時速24km/hでアシストがゼロになるのだが、実際は時速15km/h～20km/h辺りで実質的なアシストは殆どゼロになっている。つまり宣伝文句の「24km/hまでアシスト」や「新基準は1：2」というのは言葉のマジックであり、嘘は言ってないが本当の実車の内容とは違う事を言っているので注意。 上記の例から、アシスト比率には機種による差がかなりある事が分かる。メーカーが変わるとアシスト比が変わるだけでなく、同じメーカー内でも車種によって違う。「新基準は1：2らしいから、どのメーカーもアシストは同じなのかな」と勘違いしないように注意。 上記の例で、坂道の勾配が変わる等、負荷具合によってもアシスト比率は変化すると分かる。特に他との違いが顕著なのは軽量な小径車のWill（現オフタイム）の変化。他の車種は勾配2度の時よりも、勾配4度と急傾斜な方がアシスト比も高くなっているが、Will（現オフタイム）の場合は、傾斜の少ない時は車重の軽さから負荷が少なく、勾配が急な時に比べてアシスト比の減少度合いが激しい。 アシスト比が数値化されない理由 仮に最大アシスト比が1 2と設定されたモデルでも、常に1：2の出力が出せる訳では無い。 負荷が少ないとアシスト比が下がる等、実際にはフルパワーを出す事態は稀。 よって、 消費者保護法上の不当表示に抵触する可能性を避ける為には、 メーカーから公式に「このモデルのアシスト比は1：2」等と 具体的数値で明言する事ができない と言った事情がある模様。この為、電動アシスト自転車の場合、 各車種のアシスト比率の具体的数値は非公開となっている。 消費者保護の筈なのに消費者に正確な情報が伝わらないのはもどかしいが、現状はそうなっている。 これはかなり特殊な世界であり、例えばオートバイや自動車ならば、 「最高出力：112馬力」等と、パワーを表す目安の指標が公開されるのが普通。 ところが、電動アシスト自転車の場合はそういった具体的数値を知る事ができない。 隠している訳ではなく、前述の不当表記問題等の理由により「やりたくてもできない」状態に近いと思われる。 これに対する一つの方策として、ヤマハやブリヂストンは、アシスト比率の具体的数値の明言は避けつつも、 「アシストレベル★★★」等と、単位の曖昧な目安としての大まかな表現で示している。 ここから、正確な比率は分からなくても、相対的な機種毎のアシストの強弱の違いは類推できる仕組み。 一方、パナソニックはアシスト比率は完全にマスクデータで、各モデル毎のアシスト比の違いを一切明記しない。 この様に、消費者の立場からアシスト比率を知る事は極めて困難な現状がある。 アシスト力を決める制御装置の違い アシストレベルが高い機種は、制御ユニットに下位機種よりも高級品が使われている。 ◆ヤマハ部品情報検索サイト http //www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/index.jsp 上記サイトで歴代のヤマハ製電動アシスト車に使われているパーツを知る事が可能。 ◆各モデル毎の部品の違い モデル名 アシスト力 型番 モーター型番 コントロールユニット型番 2010ﾘﾁｳﾑLｽｰﾊﾟｰ ★★★★★★（6） PV26LL X45-81890（10,920円） X68-86500（18,690円） 2010PAS GEAR ★★★★★★（6） PV26B X45-81890（10,920円） X69-86500（18,669円） 2010PASリチウムL ★★★★（4） PZ26NM X21-81890-04（10,800円） X67-86500-10（9,030円） 2010PASリチウムM ★★★★（4） PZ26LM X21-81890-04（10,800円） X67-86500-10（9,030円） 2010PASリチウムS ★★★（3） PZ26LS X21-81890-04（10,080円） X65-86500-10（7,770円） 2010ブレイスL ★★★（3） PV26SLL X45-81890（10,920円） X63-86200-10（27,615円） 2010ブレイス ★★★（3） PV26S X45-81890（10,920円） X63-86200-10（27,615円） 上記ヤマハ部品検索サイトの検索結果から、各モデルに使われているパーツを調べた表。 リチウムS、M、Lには型番の同じモーターが使われていて、 リチウムMとLには同じコントロールユニットが使われていると分かる。 この事と上記「アシストレベル」の結果と照らし合わせるとアシスト力は、 「リチウムLスーパー＞リチウムL≒リチウムM＞リチウムS≒ブレイス≒ブレイスL」 となり、アシストレベルの★表記が高い機種は、使用パーツも高額品である事が分かる。 つまり、下位モデルは制御装置が別物という理由で、上位モデルよりアシスト力が低い。 下位モデルに大容量バッテリーを搭載しても、上位モデルと同じアシスト力にはならない。 購入時の車種選択には、この点にも留意する必要がある。 駆動系の強化とアシスト比の関係 ◆高耐久ハブが必要な理由 アシスト強化タイプの条件として、制御ユニット以外にも駆動系の強化が必要。 車体中央にモーター搭載の構造の場合、アシスト比を高めるとチェーンや内装ハブの負荷が増える。 電動アシスト自転車登場以前から使われている自転車用のチェーンやハブやギア等の部品は、 人間の脚力程度を想定して設計されているので、電動モーターも加わった巨大なトルクが掛かると、 長時間使用した時の磨耗が激しくなったり、最悪は内装ハブの故障が起こるリスクがある。 アシスト比を高めるには、普通自転車用の従来部品をそのまま流用するのをやめて、 電動の大トルクを想定に入れて設計された、専用設計の高耐久ハブ・チェーン・ギア等が必要になる。 そこで、パナソニック・ヤマハ・ブリヂストンの上位モデルは、高耐久型内装3段ハブ（SG-3R75）を搭載。 新設計の耐久性を重視した強化ハブとなっている。 アシスト比の低い下位モデルは、普通の自転車にも使われている内装3段ハブ（SG-3R40）を、 電動でもそのまま使っている。これだと耐久性に不安が残るのでアシストを上げられない。 各タイプ別のアシスト比の傾向 ◆下位モデルは上位モデルよりアシスト力が弱い パナソニック・ヤマハ・ブリヂストン製の車種は全てモーターが車体中央に有る。 ★×6の上位モデルの高耐久型ハブ搭載型は、アシスト比率最大値を1：2近くまで高めている。 高耐久ハブ以外のモデルは、アシスト比を1：1.2～1.4位に抑えていると推定される。 駆動系の耐久性の問題だけでなく、パワーと航続距離は反比例する関係にあり、 日常使用では高いアシスト比よりも航続距離の方が大事なケースが多い点も理由となる。 急坂さえ無ければ旧基準アシスト比率でも十分乗り切れる場合も多く、 徒にパワーを求めるよりも適切なパワーで長時間走れる方が実用的であり、 その意味で全ての車種が1：2に近いパワーを持つ必要は無いとも言える。 特にバッテリー容量が少ない車種は、例えば2.9Ahモデルはパワーモードでたった11kmしか走れない。 これ以上アシスト比率を上げると、もはや自転車として実用レベルの航続距離を保てなくなる。 つまりどの道、バッテリー容量が少ないと、アシスト比率も低くなるのは必然の事情となる。 ◆ママチャリタイプはアシスト力が強め アシストレベルが高いのは、業務用高耐久型タイプや、ママチャリ型の上位機種に多い。 ママチャリ型の上位機種のアシスト比率が高いのは、内装3段の幅の狭いギア比で強烈な急坂に対抗する為や、 筋力の低い年配の人や女性の使用も想定している為と思われる。 ◆スポーツモデルはママチャリタイプよりアシスト力が弱い 逆にスポーツタイプは比較的低めのアシストレベルになっている。 「スポーツモデル購入者には比較的脚力のある人が多く、脚力があるとモーター出力も比例して高くなる」 「現時点では高耐久型内装3段ハブに相当する高負荷対応設計の多段変速が存在しない」 「内装8段や外装8段の広いギア比なら、アシストだけに頼らなくても急坂にもある程度対応できる」 「健康維持目的の長距離通勤など、低速パワーよりも航続距離が重視される用途に使われる機会が多い」 等が主な要因と思われる。 スポーツタイプの車体性能（主にギア比とホイール性能）の高さもあり時速24km/hにはすぐ達してしまうので、 「坂道と発進でのアシストだけ必要で、後はある程度自分で漕ぐから航続距離が一番欲しい」という要望が増えやすい。 補足：アシスト比率の計算式 「アシスト比率」は、例えば新基準で時速10km/h以下だと「人力【1】：電力【2】」等の様に表す。 この「アシスト比率」を、「実際には人間が何％負担して、電力が何％負担しているのか？」と言う形で、分かりやすく表現する為に、「アシスト補助率」の形で表現する事がある。 「アシスト比率」が「人力【1】：電力【2】」 ≒「アシスト補助率」は「人力【33％】：電力【67％】」 上記の2つは同じ内容であり、表現方法が異なるだけである。後者はを表している。 ◆アシスト補助率とアシスト比率の算出式 【1】「アシスト補助率」＝2－（時速－10）÷7 ※ただし時速10km/hまでは常に1：2で固定 【2】「アシスト比率」＝「アシスト補助率」÷（補助率＋１）×100（％）
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/45.html
ママチャリタイプ/アシスト強化型■スペック・価格早見表 内装3段＋アシスト強化タイプ◆パスナチュラLスーパー《8.1Ah》（ヤマハ） ◆アシスタリチウムロイヤル《8.1Ah》（ブリヂストン） ◆リチウムビビEX《12Ah》（パナソニック） ◆リチウムビビタフネス《12Ah》（パナソニック） 内装8段＋SPEC8搭載タイプ◆パスCITY L8《8.1Ah》（ヤマハ） ◆A.C.L.ロイヤル8《8.1Ah》（ブリヂストン） ママチャリタイプ/アシスト強化型 ■スペック・価格早見表 メーカー 車種名 定価 実売（最安値） 電池容量 電池種類 航続距離（メーカー公称値） ヤマハ PASﾅﾁｭﾗLｽｰﾊﾟｰ 12万2800円 約10万4千円～ 8.1Ah（25.2V） 長寿命リチウム 強29km、標準35km、ｴｺ42km ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑﾛｲﾔﾙ 12万3800千円 約10万2千円～ 8.1Ah（25.2V） 長寿命リチウム 強29km、標準35km、ｴｺ42km ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ リチウムビビEX 13万2000円 約11万2千円～ 12.0Ah（25.2V） リチウム電池 強42km、ｵｰﾄ46km、ｴｺ66km ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞﾀﾌﾈｽ 13万2000円 約11万2千円～ 12.0Ah（25.2V） リチウム電池 強46km、ｵｰﾄ50km、ｴｺ66km ヤマハ PAS City L8 13万2800円 約11万3千円～ 8.1Ah（25.2V） 長寿命リチウム 強29km、標準35km、ｴｺ40km ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ A.C.L.ﾛｲﾔﾙ8 13万2800円 約11万3千円～ 8.1Ah（25.2V） 長寿命リチウム 強29km、標準35km、ｴｺ40km ※実売価格は通販最安値価格より。 片道9～12km前後の移動範囲 航続距離が長いだけでなく、アシストも重視しているタイプ。 高アシスト比に耐えられる高耐久内装3段ハブを使ったり、 ギア比が広い内装8段＋SPEC8で超ローギアを設定したり、 各車毎に異なるアプローチで急坂も楽々越えられる工夫がしてある。 特に12Ahのモデルは非常に長い航続距離が特徴。 これだけ余裕があれば、計年劣化や坂や向かい風などの悪条件でも、 十分な移動距離を確保できる。長距離の通勤通学にも向いている。 内装3段＋アシスト強化タイプ パナソニック・ヤマハ・ブリヂストンの最上位モデルは、高耐久型内装3段ハブ（SG-3R75）を搭載。 更にチェーンやギアも高耐久タイプにして、アシスト比を上げても耐えられる構造。 下位モデルは、普通の自転車にも使われているごく一般的な内装3段ハブ（SG-3R40）を使用。 こちらはアシスト比を上げると長期間経過後の耐久性に不安が残るので、アシスト比は低めに抑えられている。 なお、従来型の内装3段ハブは後輪の車軸にベルクランクカバーがあるので、外見で判別できる。 ◆パスナチュラLスーパー《8.1Ah》（ヤマハ） http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/natura-l-super/ ■2011年モデルスペック タイヤ 26インチ型 24インチ型 型 番 PM26NL-SP PM24NL-SP 価 格 12万2800円（実売約11万3千円） 電池容量 8.1Ah（25.2V）超寿命リチウム※定格7.6Ah 航続距離 強22km、標準26km、ｴｺ32km 重 量 27kg 25.9kg GD値 3速時GD値：5.4m60rpm時：19.4km/h24km/h時：毎分74.2回転 3速時GD値：4.9m60rpm時：17.8km/h24km/h時：毎分81回転 スプロケ 41×16T×高耐久型内装3段変速（SG-3R75） サイズ 全長189cm、全幅56cm軸間距離117.5cm 全長179cm、全幅56cm軸間距離111.5cm 適応身長 149cm～（サドル高：75.5～89.5cm） 146cm～（サドル高：74.5～88cm） ■主要装備 特殊 アシストレベル★×6、SPEC3、速度＆残量表示パネル高耐久ハブ、防錆ステンガードチェーン 電装 1.0W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ 車体 ステップスルー低床U字型アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム（Bridgestone Super Stainless）、ステンレススポーク 積載 丸型樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス27）、かるっこスタンド、一発二錠ロック 装備 低反発ウレタンサドル、滑り止め付きペダル、ドレスガード ■特徴 ▼特徴 ナチュラLのアシスト強化バージョンで、ナチュラシリーズの最上級グレード。 アシストレベル★×6で全車種中で最強のアシスト力を誇るのが最大の特徴。 内装8段のPAS CITY L8が、高いGD値で高速巡航向けなのに比べると、低速域での太いトルクに特化した形。 いわば大排気量ディーゼルエンジンの貨物トラックの様に、「足は遅いけど力持ち」のパワーキャラ。 同じアシスト強化タイプのビビEXと比較した場合、パワーに優れ、航続距離では劣る。 急坂で圧倒的なトルクが欲しいならナチュラLスーパーを、 8段変速で圧倒的なGD値での高速巡航性能が欲しいならCITY L8を、 12Ahの圧倒的な航続距離が欲しいならビビEXを、となる。 ▼低速域のアシスト力 パワーモードで10km/h以下の低速域限定なら、 足をペダルに軽く乗せただけでスルスルと進む感覚。 非力な女性や高齢の人でも大パワーを得られ、子乗せシート搭載での急坂走行等にも向く。 同じアシスト強化タイプのビビEX（推定★×5相当）よりもかなり強力で、更にSPEC3で1速のアシスト範囲が広い。 ★×5～★×3の間は、★の数が違っても体感パワーの差は小さく、比較的ドングリの背比べ状態なのに比べると、 ★×6モデルのパワーだけは、他の★×5～★×3よりも頭一つ抜け出た高さを出す。 ▼高速域のアシスト力 法規制の縛りがあるので、低速域では鬼トルクだが、10km/h以上に速度を上げるとアシストは激減。 例えパワーモードでも、18km/h辺りで実質的な体感アシスト力は殆どゼロになる。 この「法定上は24km/hまでアシストだが、実際は18～20km/hで殆どゼロになる」点は他車種も同じ。 ※詳細は「実際の車体が出しているアシスト比」を参照。 他社種に比べて出足のトルクが強烈な分だけ、アシスト漸減した時の落差が激しい。 一定速度を超えるとガクッとアシストが落ちる為、パワーの出方がやや不自然に感じる事も。 ▼○：高トルク、×：高スピード 出足のアシストパワーが抜群でも、法規制でリミッターがあるので最高速UPには貢献できない。 「低速域でこれだけパワーがあるなら、きっと最高速も凄いスピードになるだろう」と勘違いしない様に。 あくまで低速域 “ だけ ” 物凄いパワーを得られる乗り物となる。その点を了承して選ぶ事。 これは電動アシスト全車種共通の仕様。法律で意図的にパワーを抑えているので致し方ない点。 ▼航続距離 メーカー公称値航続距離は測定条件が限られる（負荷一定の勾配と平地が中心）ので、 公称値の航続距離では、通常アシストのナチュラLと大差ない距離数値になっている。 だが実際の走行はより緩い坂や急な坂等、メーカーの測定用走行パターンとは異なってくる。 軽い負荷の状態でもアシスト力が強化されている点で違いを感じられる。 ▼下位モデルとの違い アシスト比率上昇の他には、大容量バッテリーの余裕をいかしてライト光量がアップ。 前照灯の光量がナチュラLの約2倍になり、テールランプのLED数も2つに増えている。 また低反発ウレタンサドルにグレードアップ。他の基本装備は「ナチュラL」と同様。 ▼前年度からの変更 2010年の「PASリチウムLスーパー」から「PASナチュラLスーパー」へフルモデルチェンジ。 アシストの強力さに特化しているという基本的なコンセプトはそのままに「長寿命バッテリー搭載」、 「ドライブユニットとフレーム3年保証」「走行速度 電池残量デジタル表示」等細部を変更。 更に定価も前年より約1万円下げてコストパフォーマンスを向上させてきた。 ▼デジタル表示パネル 新型電源スイッチパネルは、「（残り）80％」等と残量が数字で表示される。より細かい残量管理が可能。 また走行速度を表示可能になった。サイクルコンピューター等の後付の走行速度計購入の手間が省ける。 ◆アシスタリチウムロイヤル《8.1Ah》（ブリヂストン） http //www.assista.jp/lineup/A6L80/ ■2011年モデルスペック タイヤ 26インチ型 24インチ型 型 番 PM26NL-SP PM24NL-SP 価 格 12万2800円（実売約11万3千円） 電池容量 8.1Ah（25.2V）超寿命リチウム※定格7.6Ah 航続距離 強22km、標準26km、ｴｺ32km 重 量 27.0kg 26.4kg GD値 3速時GD値：5.4m60rpm時：19.4km/h24km/h時：毎分74.2回転 3速時GD値：4.9m60rpm時：17.8km/h24km/h時：毎分81回転 スプロケ 41×16T×高耐久型内装3段変速（SG-3R75） サイズ 全長189cm、全幅56cm軸間距離117.5cm 全長179cm、全幅56cm軸間距離111.5cm 適応身長 139cm～（サドル高：74～89cm） 137cm～（サドル高：73～88cm） ■主要装備 特殊 アシストレベル★×6、SPEC3、速度＆残量表示パネル高耐久ハブ、防錆ステンガードチェーン 電装 1.0W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ 車体 ステップスルー低床U字型アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム（Bridgestone Super Stainless）、ステンレススポーク 積載 丸型樹脂バスケット、リアパイプキャリア（クラス27）、かるっこスタンド、一発二錠ロック 装備 ふっかふかサドル、滑り止め付きペダル、グリップベル、空気ミハル君、ドレスガード ■特徴 ▼モデル構成 ヤマハ「PASナチュラLスーパー」のOEM車。基本性能は「PASナチュラLスーパー」と同じ。 ブリヂストンの8.1Ahクラスはアシスト強化型モデルのみ。 ヤマハのPASナチュラLに相当する「従来型ハブ搭載の8.1Ahモデル」は存在しない。 容量と特徴 ヤマハ版 ブリヂストン版 8.1Ah＋強化アシスト PASナチュラLスーパー アシスタリチウムロイヤル 8.1Ah＋通常アシスト PASナチュラL 該当モデル無し 6.0Ah＋豪華装備 PASナチュラMデラックス アシスタリチウムDX 6.0Ah＋通常装備 PASナチュラM 該当モデル無し 4.3Ah PASナチュラS アシスタリチウム 2.9Ah PASナチュラT アシスタリチウムライト ▼ナチュラLスーパーとの違い ナチュラLスーパーとの装備の違いは、リアキャリアとサドル。 リアキャリアがフレーム同色のパイプキャリアになる。サドルはアシスタリチウムDXと同じふっかふかサドル。 パイプキャリアは色面積が増えて見た目が華やかだが、使用すると傷が付きやすい欠点もあるので好みで。 ▼適応身長 PASナチュラMとOEM車なのに「最低サドル高」「適応身長」の表記が結構違う。 これはサドルの形状と厚みの違いと、サドル高測定時の計測基準の違いによるもの。 例えば「ヤマハ：両足爪先が着く」「ブリヂストン：片足をペダルに乗せもう片足の爪先が地面に付く」等、 同じフレームを使っていながらも両者の測定基準が違う為に、設定値の差が大きくなる。 ◆リチウムビビEX《12Ah》（パナソニック） http //cycle.panasonic.jp/products/electric/ene3/index.html ■2011年モデルスペック タイヤ 26インチ型 24インチ型 型 番 BE-ENE633 BE-ENE433 価 格 13万2千円（実売約11万2千円～） 電池容量 12.0Ah（25.2V）リチウム電池 航続距離 強42km、ｵｰﾄ46km、ｴｺ66km 重 量 27.7kg 27.0kg GD値（26インチ） 3速時GD値：5.3m60rpm時：19.1km/h24km/h時：毎分75.5回転 3速時GD値：5.0m60rpm時：17.8km/h24km/h時：毎分80.7回転 スプロケ 41×16T×高耐久型内装3段変速（SG-3R75） サイズ 全長187.5cm、全幅58cm軸間距離116.8cm 全長178cm、全幅58cm軸間距離112.4cm 適応身長 142cm～（サドル高：75.5～90.5cm） 140cm～（サドル高：75～90cm） ■主要装備 特殊 バックライト搭載スイッチ、ラクラクドライブユニット（高アシスト比、高耐久ハブ＆チェーン＆スプロケ） 電装 光量2倍6連LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール 車体 らくにスル～（低床U字型）アレックス（高張力鋼）フレーム 車輪 WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）パンクガードマンタイヤステンレススポーク＆リム（ARAYA） 積載 樹脂バスケット、極太ステンレスリヤキャリヤ（クラス25）、かろやかスタンド、スタピタ 装備 フルチェーンカバー、ミニヒップアップサドル、サドルガードマン、インサイドベル、ドレスガード、端子カバー ■特徴 ▼モデル構成 パナソニック製のママチャリ型の最上級モデル。 容量 特徴 ママチャリ型 スタッガード型 12Ahリチウム 強化アシスト ビビEX ビビタフネス 8Ahリチウム 通常アシスト ビビDXビビDXｽﾍﾟｼｬﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ ビビDXシティ 3Ahリチウム 通常アシスト ビビSSビビNX ビビSSシティ 3Ahニッケル 通常アシスト アルフィットビビ 該当モデル無し ▼特徴 全車種中で最大の電池容量12Ahを誇るのが最大の特徴。 昨年度の10Ahから12Ahにパワーアップし、「PASナチュラLスーパー」等の8Ahの1.5倍もの容量。 この12Ahという大容量は他より頭2つ分は飛び抜けている。 「とにかくバッテリーが全然減らない」と言う圧倒的物量を実感できるのが魅力。 一方、アシスト力はナチュラLスーパーより控え目。CITY L8の様な高いGD値も持たない。 どちらかと言えば、アシストを期待して買うよりは、航続距離を期待して買うタイプとなる。 ▼航続距離 メーカー公称値の規定パターン走行でも新品時パワーモードで45km。 平地主体の街中なら、実際の走行ではパワーモードでも70km近く走れる事もある。 更にエコモードなら平地では100km近く走れてしまう事もある。 ただし、パナソニック製のエコモードはかなりアシストパワーを落とした節電設定なので、 強化アシストではなく通常の低パワーアシストになり、重い車重で快適性は落ちる。 車重を補う為にも、12Ahの余裕にものを言わせた常時パワーモード走行こそが、 ビビEXの走行スタイルの真骨頂となる。 ▼電池容量 ■電池容量のページにもある通り、12Ahもの圧倒的な容量の優位性があれば、 ある程度劣化を抑えて使用できた長寿命8Ahよりも、実際の使用では勝る可能性が高い。 （電池にハード的差は少なく、ソフト的違いが大半の為、保管状況の影響が大きい） もちろん新品時は劣化してない12Ahの超容量の凄さを遺憾なく発揮できる。 長距離走行や、消費の激しい急坂や強風地域である程度の距離を移動するなら、 8Ahでは不足なので12Ahで決まり、という状況も有り得る。 ▼ビビRX-10Sとの違い 航続距離に特化した機種では同社のビビRX-10Sがあるが、こちらは前輪駆動の回生モデルなので、 後輪駆動で強化アシストタイプのビビEXに比べると、加速力や登坂性能等の運動性能ではかなり劣る。 回生モデルのデメリットが発生しない通常の中央モーターの機種では、ビビEXが航続距離トップとなる。 ▼アシスト力 アシストパワーは「ラクラクドライブ」としてアシスト強化（推定★×5相当）を謳ってはいるが、 ナチュラLスーパーに比べると体感トルクかなり控え目。更にSPEC3も搭載していない。 更に急発進を防ぐ為、ペダルの1回転目は弱めに、2回転目辺りから強いアシストが始まる味付け。 これらの理由で、アシスト強化（推定★×5相当）型ながら、増えた車重と相殺されてしまい、 実際には★×3と体感アシストがそこまで大きく変わらない傾向が出てしまう。 またCITY L8の様な超ローギアも無いので、内装3段の1速ではギア比が厳しい超急坂では、 アシストレベル上は下ランクの筈のCITY L8が登れる坂に苦戦するケースが出る。 ▼2011年の変更 2010年度は初の強化アシスト採用モデルだったが、アシスト設定を少々控え目にし過ぎた為か、 「強化タイプと言いながら、強化されたのはハブの耐久性だけで、アシストは強化されてない」 という声も聞かれた。ラクラクドライブでも実質下位モデルと差が殆ど無い状況が出た。 そこで2011年度は、主に低中速域のトルクを強化する方向で、設定改善しアシストを強化。 前年度より改善されたが、現状では★×5～★×3相当の機種はまだ僅差の団子状態。 現状ではナチュラLスーパー達★×6モデルだけ突出している傾向は強い。 ▼光量2倍6連LEDライト 電池容量に余裕がある分、ビビDXよりライト光量を2倍にアップした6連LEDを搭載。 非常に明るく夜間走行に強い。帰りの遅くなる通勤通学にも向く。 ▼パンクガードタイヤ タイヤには「パンクガードマンタイヤ」を採用。名前通り耐パンク性能が高い。 タイヤの接地面に分厚いシートを組み込む事で、画鋲程度の長さの針を踏んでもパンクしない構造。 ◆リチウムビビタフネス《12Ah》（パナソニック） http //cycle.panasonic.jp/products/electric/ENL3/index.html ■2011年モデルスペック 型 番 BE-ENL733 価 格 13万2千円（実売約11万2千円～） 電池容量 12.0Ah（25.2V）リチウム電池 航続距離 強42km、ｵｰﾄ46km、ｴｺ66km 重 量 27.5kg GD値（27インチ） 3速時GD値：5.6m、60rpm時：20.7km/h24km/h到達時：ペダル毎分69.5回転 スプロケ 41×16T×高耐久型内装3段変速（SG-3R75） サイズ 全長187cm、全幅57.5cm、軸間距離114.1cm 適応身長 145cm～（サドル高：77～93cm） ■主要装備 特殊 バックライト搭載スイッチ、ラクラクドライブユニット（高アシスト比、高耐久ハブ＆チェーン＆スプロケ） 電装 光量2倍6連LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール 車体 スタッガード型アレックス（高張力鋼）フレーム 車輪 WO規格27×1+3/8インチ（幅37mm）パンクガードマンタイヤ、ステンレススポーク＆リム（ARAYA） 積載 ステンレス製バスケット（メッシュ底）、片足スタンド、くるピタ 装備 ソフトクッションサドル、極太ステンレスリヤキャリヤ（クラス25）、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー、ファッションキーキャップ ■特徴 ▼特徴 ビビDXシティの上位モデル、或いはビビEXのスタッガード版とも言えるモデル。 ラクラクドライブ＋高耐久内装3段で、スタッガード型では最大容量の12Ahを持つ。 内装8段＋通常アシストで8AhのCITY-L8やA.C.L.ロイヤル8に比べると、 GD値や超急坂の登坂能力では一歩譲るが、航続距離では優れている。 ビビEXよりも僅かにGD値が高く、パワー＆オートモードのメーカー公称値航続距離も上。 ▼ビビDXシティとの違い ビビDXシティと違い強化アシスト系になり、リアキャリア・パンクガードマンタイヤを搭載。 またビビEXと同様で、ライトの光量がビビDXシティの2倍になっている。 キャリアの有無やスタンド形状他は下記の通り。 モデル名 リアキャリア スタンド 駆動方式 最大GD値 電池容量 A.C.L.ロイヤル8 無し 片足 内装8段＋SPEC8 高（6.5m） 低（8.1Ah） ビビタフネス 有り 片足 高耐久内装3段 低（5.6m） 高（12Ah） パスCITY-L8 有り 両足 内装8段＋SPEC8 高（6.5m） 低（8.1Ah） 内装8段＋SPEC8搭載タイプ 内装【3段】ギアのままアシストを高めるのではなく 内装【8段】ギアを搭載してギアの対応幅を広くし 漕ぐときのペダルの重さを減らせば アシストを高めるに似た効果が得られる というアプローチが取られている。 アシスト力は並でも強化アシストに匹敵する登坂能力を持ち、 平地ではGD値の高さを持つ等、強化アシスト型とは違った長所を持つ。 これを実現するのに欠かせないのがSPEC8のアシスト最適化の技術。 8段変速でギア比がワイド化すると、3段変速の頃よりも更に1速でのアシスト範囲が狭くなる。 そこでSPEC8により、1速でもある程度の速度速域までアシスト比を高く保つ事が必要。 ◆パスCITY L8《8.1Ah》（ヤマハ） http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/city-l8/ ■2011年モデルスペック 型 番 PM27CL8 価 格 13万2800円（実売約11万3千円～） 電池容量 8.1Ah（25.2V）長寿命リチウム※定格7.6Ah 航続距離 強29km、標準35km、ｴｺ40km 重 量 28.9kg GD値（27インチ） 3速時GD値：6.49m、60rpm時：23.4km/h24km/h到達時：ペダル毎分61.6回転 スプロケ 41×22T×内装8段変速（SG-8R20） サイズ 全長189cm、全幅58cm、軸間距離115cm 適応身長 155cm～（サドル高：81～94.5cm） ■主要装備 特殊 アシストレベル★×4、内装8段変速、前輪車速検知式SPEC8 電装 1W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ 車体 新ワイヤー内蔵スタッガード型アルミフレーム 車輪 WO規格27×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム（Bridgestone Super Stainless）、ステンレススポーク 積載 ステンレス製超大型バスケット（A3サイズバッグ対応45×30×24.5cm）、ステンレス製リアキャリア（クラス27）、両足スタンド、一発二錠ロック 装備 スーパーコンフォートサドル ■特徴 ▼特徴 スタッガード型ではトップクラスのGD値6.5mを誇る。ブレイスに次ぐ高さ。 更に内装8段の超ローギア＋SPEC8で、内装3段＋強化アシストに匹敵する登坂能力を持つ。 急坂への対応力を落とさずに、平地での高速域の使い勝手の良さを持つ事ができる。 その代わり、ナチュラLスーパーほどアシストパワーが無く、ビビタフネスほど電池容量が無い。 電動アシスト任せでなく、ギア比で補って、ある程度自分の足の回転で進むタイプ。 ▼高速域のGD値 内装8段の8速と、内装3段の3速は、ペダル1回転毎に約1mの差が出る。 発進から5～6回漕いだ頃には5～6mもの距離差が付く事になる。 この為、内装8段は、内装3段に比べて平地の巡航性能で有利となる。 1秒間に1回転（＝1分間に60回転）のゆっくりペースで漕げば、時速24km/hを維持できる。 ▼低速域のGD値 内装8段の1速と、内装3段の1速では、ペダル1回転毎に約1.5mの差が出る。 内装3段のビビタフネス等の1速は、内装8段のCITY L8の4速と同等のGD値。 つまり内装8段はそこから更に3速→2速→1速と、3速分も余計にローギアが用意されている。 この為、内装8段1速＋SPEC8は、内装3段1速＋強化アシストに匹敵する登坂性能を持つ。 ▼登坂能力 内装8段＋SPEC8の8Ahモデルゆえ、ブレイスLと似たアプローチで登坂性能を確保。 アシストレベルは★×4程度だが、内装8段1速は、内装3段1速の60％程度の超ローギア設定。 これに低速ギアでもアシスト範囲が最適化されるSPEC8が加わり、超急坂も座ったまま越えられる。 ギア比で稼ぐので、リチウムLスーパーと違い、足をペダルに乗せるだけで勝手に進む感じでは無い。 だがビビタフネス等と比べれば、3段変速では登れない程の超急坂への対応力で優れる。 ※参考：ブレイスLでの登坂…動画はブレイスLだが、CITY L8も基本の仕組みは同じ。 ▼車重とアシスト ブレイスL（アシスト★×3、約23kg、アルミリム）に比べ、アシストレベルは★×4で上だが、 車重約29kgもあり、ブレイスLとのアシストレベルの差は重さに相殺されてしまう。 特にステンレス製ホイールが重く、回転させるのに必要なエネルギーが増える。 ヘビー級ボディと重いホイールは、良くも悪くも慣性が大きく中々止まらないので、 漕ぐのをやめても車速があまり落ちない。一旦スピードに乗れば速度維持が楽。 逆に言えば、雨の日はブレーキ掛けても中々止まらないので、注意が必要。 また走行中はアシストで補えるが、電源OFFでの駐輪場での取り回しが重くて大変。 ▼A.C.L.ﾛｲﾔﾙ8との違い ブリヂストンOEM車の「A.C.L.ロイヤル8」との違いは、積載能力の差。 「カゴの大きさ」「リアキャリアの有無」「スタンドが両足or片足」「サドル形状」等が異なる。 パスCITY-L8は、A3サイズのビジネスバッグが入る大型前カゴを装備。 A.C.L.より更に大きな45×30×24.5cmの超大型カゴは、何でも放り込めて便利。 両足スタンドは、重い荷物の積み降ろし時に転倒しにくい（A.C.L.は片足スタンド）。 更にリアキャリアも装備。A.C.L.ロイヤル8に比べ通勤や買い物など実用性重視の仕様。 なお、リアキャリアは頑丈な代わりに2kg近くあり、A.C.L.との重量差の原因にもなっている。 もしリアキャリアを使う予定が無いなら、外すと軽量化に貢献できる。 ▼ブレイスLとの違い：長所 【1】積載能力は、CITY L8の方がブレイスLより上。 前カゴは底面と側面上部の2点支持なので、重い荷物を載せてもグラつかない。 ブレイスにも後付けでカゴは搭載できるが、フロントフォークに取り付ける構造なので、 ステーが底面のみ1点支持に近い状態であり、耐荷重が2～5kgと非常に低くなる。 （ハンドルバー取付等、他の搭載方法の物もあるが、大抵は耐荷重3～7kg止まり） CITY L8なら米袋等の重い荷物もOKだが、ブレイスLの後付けカゴでは重量物は無理。 【2】リアキャリアも、CITY L8はクラス27（耐荷重27kg）で非常に丈夫。 一方のブレイスは取り付け用のネジ穴（ダボ穴）の強度の関係で、 オプション品や汎用品のリアキャリアを付けても、耐荷重はCITY L8程高くならない。 【3】ハンドルの高さ調整幅も、CITY L8はクイルステムなので大きい。 スポーツ車的な前傾姿勢が苦手でも、CITY L8ならハンドル高さを上げたり、 ハンドルをセミアップタイプ（プロムナードハンドル等）にしたりすれば対応できる。 ブレイスは、アヘッドステムなので高さ変更は数cm単位までしか動かせない。 【4】その他は、泥よけ標準装備、本体バッテリー給電の2灯LEDライト、等。 ▼ブレイスLとの違い：短所 【1】ブレーキ能力は、ブレイスLよりかなり劣る。 CITY L8のステンレスリムは非常に頑丈で高級感もあるが、重くなる点と、 濡れると滑りやすく、雨天時のブレーキ性能が著しく低下する点が泣き所。 特にCITY L8は30kg近い車体なので中々止まらない。雨天時は注意。 ステンレスリム用ブレーキシュー、ロードバイク用ブレーキシュー等に交換すれば、 多少は雨天時や晴天時の制動力を上げられるが、構造的に限界がある。 【2】乗り心地が硬く、段差の衝撃や路面の振動を拾い易い。 フロントフォークがリジッドなのは駆動ロスが少なくて良いのだが、 何しろ約30kgの車体とステンレスホイールが重過ぎ、段差の衝撃が大きい。 更に高圧4.5気圧対応タイヤと、剛性が高く硬いフレームが拍車を掛ける。 フロントにバネサスがあり約24kgのブレイスLと比べると、乗り心地が硬い。 【3】駐輪時の取り回しが大変 車体が大きく、特にフロントホイールが重いので、小柄で非力だと扱いが大変。 駐輪場で少し押し歩きしたり、段差でフロントを持ち上げて越えるのが重い。 ▼ブレイスLとの違い：まとめ 上記の特徴から、荷物積載能力を重視して実用車として使うならCITY L8、 より軽快で快適な乗り心地で走行性能を重視するならブレイスL、が適している。 ▼フロントフォークの負荷 ママチャリタイプのフロントフォークは、非電動ママチャリと同じフォークを流用する。 電動は車体が太く頑丈で重たい割に、フロントフォークだけ華奢な感じになる。 この構造はCITY L8固有の問題ではなく、ママチャリタイプ全般に共通なのだが、 特にCITY L8はトップクラスのヘビー級で、フレームも非常に剛性が高い為、 衝撃がフロントフォークの付け根部分に集まる傾向がある。 流石に普通に使用していて強度的に問題が発生する事は無いので安心して良いが、 例えば誤って壁に前輪を強くぶつけたり、重い荷物を載せて歩道走行中によろけて、 段差から30～40cm近く落下してして前輪を強打したり等、事故の場合は別。 強烈な衝撃を与えてしまったら、フロントフォーク付け根に亀裂が入ってないかチェックを。 （なお、敢えて弱い所を残して力の逃げ場を作る事は、衝撃を逃がすには必要なので、 フォークが歪んでフレームが無事なら、それは一概に悪い事とは言えない） ◆A.C.L.ロイヤル8《8.1Ah》（ブリヂストン） http //www.assista.jp/lineup/AC7L80/ ■2011年モデルスペック 型 番 PM27CL8 価 格 13万2800円（実売約11万3千円～） 電池容量 8.1Ah（25.2V）長寿命リチウム※定格7.6Ah 航続距離 強29km、標準35km、ｴｺ40km 重 量 26.5kg GD値（27インチ） 3速時GD値：6.49m、60rpm時：23.4km/h24km/h到達時：ペダル毎分61.6回転 スプロケ 41×22T×内装8段変速（SG-8R20） サイズ 全長189cm、全幅58cm、軸間距離115.5cm 適応身長 152cm～（サドル高：82～96cm） ■主要装備 特殊 アシストレベル★×4、内装8段変速、前輪車速検知式SPEC8 電装 1W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ 車体 新ワイヤー内蔵スタッガード型アルミフレーム 車輪 WO規格27×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム（Bridgestone Super Stainless）、ステンレススポーク 積載 ステンレス製メッシュバスケット、片足スタンド、一発二錠ロック 装備 スーパーコンフォートサドル、グリップベル、空気ミハル君 ■特徴 ▼特徴 「パスCITY-L8」のOEM車なので、殆ど同じ性能を持つ。 違いは「リアキャリアが無い」「カゴが中サイズ」「片足スタンド」な事。 仕事用よりもプライベートの街乗り向け傾向。特にリアキャリアが無いと見た目の印象はかなり変わる。 「軽量で、見た目が実用車っぽくないスタイリッシュな外見が欲しい」ならこのA.C.L.ロイヤル8を、 「見た目が実用車っぽくなっても良いから、とにかく積載性を重視」ならパスCITY L8を選べば良い。 その他では、カラーにシルバーorホワイトが入ってるか程度で、大きな差は無い。 ▼軽量化 車重はCITY-L8の28.9kgに対して、26.5kgと2.5kg近くも軽い。 約2kgの重量があるリアキャリアが無く、カゴもA.C.L.ロイヤル8の方が小さい。 少しでも軽量化したくてリアキャリアを使う予定が無いならA.C.L.ロイヤル8の方が軽快。 余談だが、前カゴを取り払い、サドルとハンドルを更にスポーティタイプにすると、印象が結構変わる。 （カゴを取ってしまうなら、ブレイスLを使った方が良いので、実用性は無いネタ話だが）
https://w.atwiki.jp/another-alice/pages/23.html
同じウィッカのアナザーにはアシストをおくることができる アシストは１回1~5pt 攻撃力、守備力、体力、魔力の中から好きなものや相手の希望しているステータスを選んでアシストする アシストを受けられるのは最大100回 アシストを送る回数には制限はない アシストをしていると、時折魔女からのアシストが届く（体感的には1/4〜1/5くらい？） 魔女アシストは+10pt固定で、増えるのはそのときアシストしたステータス 魔女アシストは50回(500pt)が上限 通常、魔女アシスト共に効果持続は１週間 被アシスト履歴のアイコンは、青はアシスト返し済み、赤は返していない相手を示す アシストをしていると、時折行動力が回復するようになった(1pt~) 魔女アシストって本当に制限はないのですか？合計500ジャストでストップしたのですが、ただ単に今日運が悪かっただけ？ -- 名無しさん (2012-10-11 20 13 37) どこにも制限ないとか書いてなくね？ -- 名無しさん (2012-11-01 18 26 31) 魔女アシストは1/5らしいですね -- 名無しさん (2013-11-10 15 27 57) 私も500ストップだから大丈夫ですよ♪ -- ＫＥＩＴＡ (2013-12-28 10 03 32) イーラ様の為に戻りたいです -- 坂本雅秀 (2014-11-02 11 04 51) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/itai_ta/pages/39.html
きらら (出典 きららファンタジア) 他のアシストを呼び出す。原作と違いきらら以外のキャラクターも呼び出すが女性のアシスト限定。また、アシストは必ず2体呼び出す。すでにアシストが出ていても2体呼び出せる。何が出るかは完全にランダムで運が良ければ相手をすぐに撃墜できる最強のアシスト。
https://w.atwiki.jp/mjsen/pages/26.html
・アシストの定義 ここでは、故意に他家の手牌進行の手助けになるような牌を切って鳴かせるという意味で使う。 故意に他家のアタリ牌を切るのは「差し込み」に当たるため、定義から外れるものとする。 自分の手牌進行を考慮した時、切る牌が他家に鳴かれそうな場合はアシストとは言わない。 アシストが有効になるのは主に以下の場面 ・点棒状況に余裕があり、尚且つ自分がアガる必要性のない場面 ・和了が遠く、明確に安いと分かる(3900以下）他家がいる場合 ただし、大抵の場合自分の和了を最優先にするのが最も得な選択となり得るため 和了できそうな自分の手牌を崩してまでアシストに向かうことはない。 あくまでも和了率の低い手で初めて有効になる戦術である。 他家の手牌進行状況に合わせて切る牌を変える。 アシストしたい他家の捨て牌から進行状況を推測、それによって切る牌を選ぶ。 ターツがそろっていないと思われる捨て牌ならば将来的に鳴かれそうな牌を温存する。 すでにテンパイしていそうな場合は点棒状況によって判断を変える。 点棒状況的に余裕があるなら差し込み、逆に振り込みを避けて横移動を期待したい時はオリ。 有効な選択肢が多い場合は、自分で持っている枚数の多いほうから切る（1枚目を鳴かれなかった場合 間をおいて２枚目を切ることによって鳴かれることがあるため）。
https://w.atwiki.jp/assist/pages/11.html
新規オープンです、よろしく！！
https://w.atwiki.jp/welchia/pages/235.html
アシスト 他家の手、役、一色手、和了り、着順、トップ、向聴、逆転、槓ドラ、符、連荘などの手助けをすること。 あまりにアシストが頻繁な人には「岬君」というあだ名をつけてあげるのもいいだろう。
https://w.atwiki.jp/nekomofu/pages/51.html
アシスト +Lv1~10 画像 LV クロン名 +Lv11~20 画像 LV クロン名 +Lv21~30 画像 LV クロン名 +Lv31~40 画像 LV クロン名 +Lv41~50 画像 LV クロン名 +Lv51~60 画像 LV クロン名 +Lv61~70 画像 LV クロン名 +Lv71~80 画像 LV クロン名
https://w.atwiki.jp/kata-niho/pages/376.html
原語 assist 和訳 動名詞 輔助、輔佐、後押し、促進、援助、応援、援護、後援、扶助、支援、手助け、助力、協力、世話、保障、補償、助成、賛助、協賛、救援、介抱、介添え、看護、看病、介護、養護、増援、加勢、助太刀、加担、支持、擁護、扶侍 動詞 支 (ささ)える、助ける、補う、促す、駆り立てる、手伝う、力になる、養う 漢字一字 輔、補、促、催、督、支、援、助、扶、佐、賛、協、介、護、養、擁、佑、幫、弼 やまとことば あななふ、おきぬふ（補）、すく（助）、たすく（助）、そふ（添） 備考欄 辞書 説明 廣辭林新訂版 （無記載） 新訂大言海 （無記載） 角川国語辞典新版 （無記載） 大英和辭典 〔動〕Ⅰ.〔他〕［一］助ケル,援助スル,救フ.［二］助手役ヲスル,輔佐スル.Ⅱ.〔自〕［一］手ヲ貸ス,援助ヲ與ヘル,勞ヲ取ル,手傳フ.［二］出席スル,臨場スル. 派生語 アシスタント 同義等式 原語単位 assist＝助ける カタカナ語単位 アシスト＝補助 カタカナ語の類義語 サポート 附箋：A ア 英語
https://w.atwiki.jp/sunjiten/pages/113.html
アシスト あしすと（名／戦術／アクション） 解説（表） １） ＰＣに対して使用すると同じ対象をターゲットできるアクション。 アクションコマンドを使うほかに、画面左のＰＴＭ一覧を右クリックすることでも可能。 ２） １）の操作を利用し、１体の敵に集中攻撃を浴びせて速やかに殲滅する戦術のこと。 放置すると被害が大きいＭＯＢに対して使用することが多い。