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新花影高速鉄道 N2400系 通勤型電車 N2400系0番台 基本情報 運用者 新花影高速鉄道 製造所 新花影高速鉄道 西都工場 都島工場 在籍数 未設定 主要諸元 編成 8両編成(0番台)2両編成(1000番台) 運行路線 [I]香里本線とその直通路線。 最高運転速度 130km/h 起動加速度 3.2km/h/s 減速度 (常用)4.2km/h/s(非常)4.6km/h/s 制御方式 日立製 SiC半導体MOFSET素子VVVFインバータ制御 ※このページに限らずここに書いてある内容はすべて架空のものであり、実在企業・実在車両とは無関係です。 概要 本系列は、香里本線開業に伴い開発され、投入された車両である。4ドアロングシートの8両編成を組む0番台と3ドア転換クロスシートを組む1000番台に分けられている。最新の省電力システムや線路モニタリングの装置が搭載されている。次世代のNKTの通勤型の礎となる車両であり、花影本線や臨海本線等の主要路線にもN2400系の改良型が導入される計画がある。本系列は新花影高速鉄道 総合車両開発部が開発をし、新花影高速鉄道 西都工場および都島工場が全車製造をした。 0番台 8両編成オールロングシートの編成であり、車内は最新仕様の4か国語対応のLCD案内が設置されている。主に香里本線内列車で使用されている。快速急行等の優等運用で花影本線に乗り入れる際は下記の1000番台を仮屋方に連結して10両編成を組んでいる。 1000番台 香里本線の新香里～仮屋の千葉峠の区間を運行している。2両編成の3ドア転換クロスシートとトイレを装備した車両であり、日中は2両又は4両、ラッシュ時は3編成繋ぎ6両を組成している。0番台に併結して花影本線に直通する優等列車の運用に就くこともある。
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新花影高速鉄道 N2000系 通勤型電車 N2000系の集合写真右から 1次型、2次型、2次型改 基本情報 運用者 新花影高速鉄道 製造所 新花影高速鉄道 西都工場 在籍数 未設定 主要諸元 編成 10両編成8両編成 運行路線 [K][Kz][Ks][Km]花影本線・支線[I]西都港線[W]湾岸線とその直通路線。 最高運転速度 1次,2次型130km/2次型改 135km/h 起動加速度 3.2km/h/s 減速度 (常用)4.2km/h/s(非常)4.6km/h/s 制御方式 東洋製 IGBT素子VVVFインバータ制御 ※このページに限らずここに書いてある内容はすべて架空のものであり、実在企業・実在車両とは無関係です。 概要 本系列は、老朽化および陳腐化が進んだ新花影高速鉄道の花影本線の8両,10両編成貫通車両の置き換え用として開発され、投入された車両である。最初に10両編成、次いで8両編成が投入された。当初の走行線区は花影本線とその直通先である大鉄本線のみで走行していたが、湾岸線やその直通先の 伴急電鉄 、香里本線にまで拡大するようになった。直通運用、線内運用に問わずオールマイティに活躍している。 省エネルギー化と生産コスト、メンテナンスコストの大幅な削減をに加え、運行制御システムへの新機軸の採用により、その後の時喜海地方での鉄道車両の開発にも大きな影響を与えた。本系列は新花影高速鉄道 総合車両開発部が開発をし、新花影高速鉄道 西都工場、下野工場、都島工場が全車製造をした。 バリエーション 1次型 ▲0719A N2000系 K23編成 快速急行 榊野 @花影本線 河ノ宮 (10両固定編成)K1-K36編成(8両編成)K81~92編成が該当する。各停停車から優等列車まで充当しているため、花影本線で一番見る姿の一つである。 2次型 ▲1634B(運番誤表記) 快速 緑が丘 K54編成 @花影本線 工場公園 K58,64,72編成を除くK37~K71編成、(8両編成)K93~103編成が該当する。 2次型改 ▲9199A 二次型改への更新に伴う出場試運転 K72編成 @花影本線 勢田 新型優等運用電車作成につき、K58,K64,K72編成を改造し試験した。車内をデュアルシート化したことに加え、蓄電システムや運転台のHUD設置などの改造が施されている。ここで改造したものは、のちにN5200系に反映された。運用は他のN2000系とは違い、N5200系が入っている長距離優等運用を中心に就いている。
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2009年に運行されていたバス路線。 都市高速は千代ランプ〜半道橋ランプの利用。 420番の間合い運行で、 午前中の雑餉隈行きと、夕方の天神行きのみを運行していた。
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登録日：2018/04/16 Mon 01 29 55 更新日：2024/04/03 Wed 17 04 42NEW! 所要時間：約8分で読めます ▽タグ一覧 Osaka Metro ドル箱 地下鉄 大阪の大動脈 大阪市 大阪市交通局 大阪市営地下鉄 大阪市高速電気軌道 大阪府 天王寺 御堂筋線 梅田 梅田駅 標準軌 第三軌条方式 路線シリーズ 鉄道 難波 御堂筋線とは、大阪市交通局→大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）が保有する、江坂駅と中百舌鳥（なかもず）駅を結ぶ地下鉄路線。 路線カラーはクリムゾンレッド（えんじ色）、路線記号はM。 概要 新大阪、キタの繁華街、船場のビジネス街、ミナミと新世界・天王寺、これに加えあびこ、なかもずなどのニュータウンを結ぶ大阪の大動脈。 新幹線・JR在来線は勿論のこと関西の大手私鉄5社とも接続し、Osaka Metroの路線では今里筋線以外の全線とも乗り換えが可能。 終点の江坂から先は北大阪急行電鉄南北線に乗り入れ、箕面萱野まで相互直通運転をしている。 …といっても北急自体この路線しかないため他社へ直通しているという感覚はまずなく、北急含めた全区間を御堂筋線と呼ぶ人も少なくない。 この御堂筋線に特筆すべきことといえば、とにかく毎日100万人以上が利用するその利用客数の多さに尽きるだろう。 先述した4つ以外にも京阪電車と連絡する淀屋橋、大阪屈指の繁華街心斎橋、北大阪急行を通じつながる千里ニュータウンなどからの乗客がいることも大きい。 事実年間360億、営業係数45.5という営業成績を叩き出していることからもうかがえる驚異的なドル箱路線。 大阪の地下鉄全体の4割以上の収益を当路線のみで上げていることから、その凄さがわかるだろう。 現在は、かつてことごとくアレだった他路線の収益も改善。さらに利益を出す路線となっている。 その路線構造や事業者における収益比率の大きさから、西の山手線とも呼ばれる。 運行形態は箕面萱野～なかもず間を直通する大運転と、新大阪～天王寺間で運転する小運転の2系統が交互に運行されるのが基本。 平日日中は両系統が約8分間隔で運転される。そのため、両系統が重なる小運転区間では実質約4分間隔という高頻度での運転となる。 朝は「2－4分半間隔」で運行することにより混雑を抑えている。また、朝夕は江坂(早朝・深夜のみ)、中津、我孫子、新金岡折り返しの列車もある。 大運転する列車の大半は北急線に直通している。 歴史 初期区間は大阪市長で都市計画学者だった関一が御堂筋の拡幅とニコイチで計画したもの。建設が実行に移される際にちょうど世界恐慌が襲来したこともあり、失業者対策も兼ねることになった。 こうして日本最古の公営地下鉄として、梅田～心斎橋間の建設が開始された。 かくして1933年にトンネルは完成するものの、当時は現代の搬入に使うようなトレーラーもクレーンもない時代。 そこで車両どうするんだよ…と思われたところ、なんと貨物梅田駅から人力と牛で持ってきて、平野町に開けた搬入路まで持ってきてそこから降ろすという自動車の少なかった当時ならではの手法で降ろした。 開業当初は延伸区間をパンタ運行したり、私鉄と直通したりする計画があったため天井は高めに、また将来の混雑を見越し17m車両で8両or12両対応のホーム長で建設された。これに加え、梅田～心斎橋間の各駅のホームはドーム型の天井とシャンデリアを備えた豪華仕様になっている。 のちに天井の高さはパンタこそ使われなかったものの、同じく天井を使う冷房をつけるのに役立ち、長いホームは予想通り起こった混雑に対策するための車両増結に大いに役立った。 車両が19m10両編成に変わった現在でも、12両対応の駅はほとんど手直しなしで使われている(*1)ほか、8両対応の駅も最小限の手直しで19m10両対応を達成している。 開業当時は市電よりも割高な運賃として敬遠されていたが、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に第二次大戦頃から存在感が増していき、新大阪駅開業後は私鉄各線も都心部へ乗り入れるようになったこともあり、次第に利用者も増加。更に大阪万博開業に合わせて北大阪急行との相互直通運転を開始し、関西の大動脈路線が完成に至った。 使用車両 開始当初は単行、以降乗客増に伴い増結が進み、1995年からは10両固定編成の運行を開始している。 なお、関西の鉄道で10両固定編成で運転している路線は、当線及び直通先の北大阪急行南北線のみである(*2)。日本の第三軌条方式の路線でも最長であり、これは他都市の路線より高い電圧750Vを採用しているため実現できた。 また、6号車は女性専用車となっているが、Osaka Metro車はその6号車の車両全体にラッピングを貼ってあり、一目で違いがわかるようになっている。 現役車両 21系 平成に入ってから製造された「新20系」シリーズの御堂筋線仕様。前照灯が前面窓下中央に2灯まとまっている顔が特徴的。 各線で導入された30系以来のステンレス車で、製造当初からVVVFインバータ、冷房装置搭載、10両編成で落成している。 LED式の車内案内表示器も、途中からではあるがこの車両から搭載された。 2012年からリニューアル工事が実施され、2021年に全車の施工が完了した。 30000系 10系置き換えのため、谷町線に続いて2011年から運用開始。 谷町線・中央線所属車との区別のため、31系と呼ばれることもある。 車内案内表示器のLCD化、プラズマクラスター搭載など最新技術が多用されている。 大阪市交通局時代に製造された最後の形式となったが、Osaka Metro移行後も増備が続いた。 増備に伴い10系のチョッパ車が消滅し、Osaka Metroは全営業車両のVVVF化を達成した(*3)。 増備車では時間帯に応じた車内照明を変更する装置が採用されたほか、北大阪急行9000形と同様のワンハンドルマスコンに変更されている。 北大阪急行8000形 2000形の置き換えおよび車両冷房化促進のため、1986年から導入された。 「ポールスター(POLESTAR)」の愛称を持つ。 アルミ車体に赤帯の濃淡塗装、カーテンの代わりにアルミ製鎧戸を採用するなど、親会社である阪急電鉄と共通する部分が多い。 車内貫通路の仕切り扉は特急形車両以外では珍しい自動式を採用、前面には第三軌条式の車両では珍しくスカートを装備している。運転台の計器は当時最先端だったデジタルメーターでなかなか格好いい。さらに前頭部のロゴマークが光る謎のギミックも搭載 更に警笛の音も独特。 1987年鉄道友の会ローレル賞授賞。 北大阪急行9000形 2014年から導入された最新車両。「ポールスターII(POLESTAR II)」という愛称を持つ。 内装は8000形同様に阪急電鉄のような感じで、LCDも15インチと横長タイプの2種類を採用。 車体はステンレスだが、製造時期により内外装が若干異なる。 こちらも前面には第三軌条式（ry 過去の車両 10系 1973年に初代20系として試作車が作られ、1975年の量産先行車製造の際に10系に編入された。 日本の地下鉄で車両冷房を搭載した最初の車両で、チョッパ制御を搭載している。 後に更新に際しては前面が黒くなり印象が大きく変化しており、一部の編成はVVVFインバータに改造され「10A系」と形式を変更した。 30000系の導入で廃車が進み、2022年7月を最後に引退。 現在は最後まで原型で残った1104編成の前頭部が保存されている。 第三軌条式の車両では珍しく他線区への導入および転出は一切行われなかった。 30系（7000・初代8000形） 御堂筋線の江坂延長開業および大阪万博輸送用に大量増備された大阪市営地下鉄の顔。 第三軌条車両では現在の標準となった片側4ドアを初めて採用。アルミ・ステンレス車の2種類が存在し、第三軌条の全線で使用された。 今では当たり前となった電気指令式ブレーキを日本の鉄道車両で最初に採用した車両である。 一部の車両は北大阪急行名義で新造され、万博終了後に30系に編入された。 10系および21系の導入に伴い、1993年に御堂筋線から撤退。 北大阪急行2000形 北大阪急行南北線開業時に導入された自社車両。 基本設計は30系に準じているが、前面にマルーンの帯、内装はオリーブグリーンのモケットと親会社の阪急電鉄に近い意匠が採用されている。 8000形の導入に伴い廃車が始まり、1993年までに全廃。 駅一覧 駅番号 駅名 乗り換え M11 江坂 北大阪急行電鉄南北線（相互直通運転） M12 東三国 M13 新大阪 東海道新幹線・山陽新幹線・JR京都線・おおさか東線 M14 西中島南方 阪急京都線（南方駅） M15 中津 M16 梅田 地下鉄谷町線（東梅田駅）・四つ橋線（西梅田駅）大阪駅（JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・大阪環状線・おおさか東線）阪急電車（宝塚本線・神戸本線・京都本線）大阪梅田駅阪神電車（阪神本線）大阪梅田駅JR東西線（北新地駅） M17 淀屋橋 京阪本線京阪中之島線（大江橋駅） M18 本町 地下鉄四つ橋線・中央線 M19 心斎橋 地下鉄長堀鶴見緑地線、四つ橋線（四ツ橋駅） M20 難波（なんば） 地下鉄四つ橋線・千日前線南海本線・高野線近鉄難波線・阪神なんば線（大阪難波駅）JR大和路線（JR難波駅） M21 大国町 地下鉄四つ橋線 M22 動物園前 地下鉄谷町線新今宮駅（JR大阪環状線・大和路線、南海本線・高野線）阪堺電車（新今宮駅前停留場） M23 天王寺 地下鉄谷町線、JR大阪環状線・大和路線・阪和線近鉄南大阪線（大阪阿部野橋駅）阪堺上町線（天王寺駅前駅） M24 昭和町 M25 西田辺 M26 長居 JR阪和線 M27 我孫子（あびこ） M28 北花田 M29 新金岡 M30 中百舌鳥（なかもず） 南海高野線・泉北高速線 駅解説 M11 江坂 北大阪急行南北線と接続。ほとんどの電車が相互乗り入れしており、ここが終着駅という印象はまったくない。 周囲は大阪市の北の副都心で、SNKの本拠地。 大阪の地下鉄で唯一、吹田市に所在する駅でもある。なお所在地は豊津町だが、阪急千里線豊津駅とは離れているので注意が必要。 M12 東三国 マンションや飲食店が多く、大阪中心部へのアクセスもしやすいためか単身赴任者が多い。 JR京都線の東淀川駅も比較的近い。 M13 新大阪 東海道・山陽新幹線、JR京都線・おおさか東線乗り換え。 東海道新幹線と接続するため利用客数は多い。 江坂寄りに引込線があるものの、ホーム自体は1面2線と他の駅と変わらない小規模なものとなっている。 近年リニューアルし、引上線を眺められる展望スペースができた。 M14 西中島南方 阪急京都線（南方駅）乗り換え。 南側にすぐ淀川があるため、ホームは阪急線の上を跨いでいる。 新大阪から続くオフィス街や歓楽街が住宅街の中に混在する。 このあと淀川を渡り地下に潜っていく。 M15 中津 阪急線にも同名の駅があるが、300mほど離れているためか乗り換えの案内はない。 朝夕や夜間に折り返す電車がある。 よく通過されたり、中津止まりを減らせと言われたり。 「中津行きは滅びろ」と思うのは利用者の誰しもが通る道。よく中川家礼二にもネタにされる。 近年リニューアルしたが以前から駅構内が妙にカビ臭い。 M16 梅田 谷町線（東梅田駅）・四つ橋線（西梅田駅）、JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・大阪環状線・おおさか東線（大阪駅）・JR東西線（北新地駅）、阪急電鉄京都本線・宝塚本線・神戸本線、阪神電気鉄道本線（大阪梅田駅）乗り換え。 大阪屈指の繁華街「キタ」の中心駅だが、一つの駅にも関わらず6つも駅名が分裂しているカオス状態の駅。 更に2023年3月にはうめきた地区におおさか東線用地下ホームが新設された。 地下駅なので、もちろん西のリアル不思議のダンジョンうめちかにつながっている。 地下鉄の駅は同一駅となっており、30分以内に乗り換えれば乗り継ぎが適用される。 元から編成が増えても対応できる大きさで作られていたが、それでも足りなくなったため1989年にホームを増築している。 M17 淀屋橋 京阪本線乗り換え。 「市役所前」という副駅名がある通り、大阪市役所最寄り駅。開業時からのアーチ天井が残る。 定期利用であれば四つ橋線肥後橋駅も同駅として利用できるが、連絡通路がないため地上に出て土佐堀通りを歩く必要がある。 京阪中之島線大江橋駅も近いが、こちらも地上に出て御堂筋を歩いて土佐堀川を渡る必要がある。 M18 本町 中央線・四つ橋線乗り換え。「船場西」という副駅名がある。 江戸時代から栄える大阪の中心地であり、淀屋橋・大手前と並ぶ大阪最大のオフィス街。大手企業の本社・関西支社が多数集まる。 M19 心斎橋 長堀鶴見緑地線乗り換え。また、四つ橋線四ツ橋駅も同一駅となっている(*4)。 開業時の終着駅。駅前は大丸本店などが立ち並ぶ大阪屈指の繁華街。リニューアルで、開業時からのアーチ天井を生かしたレトロな内装となった。 M20 なんば（難波） 正式には漢字だが、案内では基本的にひらがなで表示される。あびこ、なかもずも同様。 四つ橋線・千日前線、南海本線・南海高野線、近鉄難波線・阪神なんば線（大阪難波駅）、JR大和路線（JR難波駅）乗り換え。 「ミナミ」と呼ばれる大阪屈指の繁華街だが、心斎橋が高級ブランド街なのに対し、こちらは道頓堀、千日前商店街・日本橋でんでんタウンなど庶民的な印象。 日本橋駅までは実はなんばウォークを歩いて行けたりもする。 行けぇ！なんばパークスや大相撲春場所が行われるエディオンアリーナ（大阪府立体育会館）も近い。 上り線の両端がホームに挟まれている変則2面2線構造。 これは開業当初は現在の下りホームのみだったが、後に上りホームが増築されたことによる。 M21 大国町 四つ橋線乗り換え。四つ橋線はもともと御堂筋線の支線だったこともあり、2面4線ホームの真ん中に乗り入れてくるため対面乗り換え可能(*5)。 ここも一応なんばで、Zeppはこちらのほうが近い。 M22 動物園前 堺筋線、JR大阪環状線・大和路線、南海本線・高野線（新今宮駅）、阪堺阪堺線（新今宮駅前）乗り換え。 動物園とは天王寺公園の動物園のこと。また「新世界」にも近い(*6)。 …しかし、駅の南側はあいりん地区や飛田新地などがある危険地帯であり、お世辞にもあまり治安はよろしくない。軽い気持ちでは絶対に行ってはならない。JRや南海に乗り換えるのが目的なら極力天王寺かなんばを使ったほうがいいだろう。 M23 天王寺 谷町線、JR大阪環状線・大和路線・阪和線、近鉄南大阪線（大阪阿部野橋駅）、阪堺上町線（天王寺駅前）乗り換え。 ホームは御堂筋線内では唯一の単独で3線構造(*7)となっている。 天井が高く、開放感のある構造。上から電車を見下ろすこともできる。 大阪の南のターミナルで、あべのハルカス・あべのキューズモールの最寄り駅。ここも大阪屈指の繁華街だが、北へ歩けばお寺や学校が立ち並ぶ文教地区という一面も。 M24 昭和町 阿倍野区役所最寄り駅。1年間だけ終着駅だった時期がある。 谷町線文の里駅とも近いが、連絡駅とはなっていない。 M25 西田辺 我孫子延伸前までは一時的に終着駅だった。 かつてシャープの本社があったが、ホンハイ買収後堺市に移転したことに伴い利用者が激減。 M26 長居 JR阪和線乗り換え。 長居陸上競技場、セレッソ大阪の本拠地長居球技場の最寄り駅…だったが距離的には阪和線の鶴ヶ丘の方が多少近い。 M27 あびこ（我孫子） なかもずに延伸する前の終点駅。このためかつては検車場があり、現在でも折り返す電車がある。 地下鉄開業後は住吉大社近辺から住吉区の中心のお株を奪い取った。 同名で地下鉄がやってくる某JR線の駅とは無関係。 M28 北花田 ここから中百舌鳥まで堺市となる。 駅近くにイオンモールが出来た影響で、周辺の繁華街化が進んでいる。 M29 新金岡 駅周辺はかつての陸軍衛戍地跡を整備した金岡公園、防空緑地が起源の大泉緑地がある緑の多い地区。 これらの緑地の周辺には堺市北区役所や医療施設が集中している同区の拠点となっている。 中百舌鳥検車場へ直接入線できる引込線がある。 M30 なかもず（中百舌鳥） 終着駅。南海高野線、泉北高速線乗り換え。 南海が優等列車を止めないため乗り換えの便はそれほどよくない。 付近には百舌鳥古墳群の巨大古墳が立ち並ぶほか、大阪府立大学の最寄り。 余談 中百舌鳥延伸時に泉北高速鉄道との直通運転が計画案としてあったが、線路規格、電化方式など何もかもが合わないため実現していない(*8)。 追記・修正は中津行きが来て悔しい思いをした方がお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 大阪の都心部を南北に貫くメトロ御堂筋線。ゆえに新型車両は大阪メトロ内でも一番早い。 -- 名無しさん (2020-08-24 16 08 09) どうも鉄オタからの関心は薄いイメージ -- 名無しさん (2023-10-27 18 37 10) 名前 コメント
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ディベート資料 【国土交通省などの統計資料】 ・料金引下げによる交通量の変化 ・どのくらい渋滞による損失が生じているか 【民主党資料】 ・民主党『次の内閣』閣議（中間報告） 民主党高速道路政策大綱～高速道路の無料化～ ・「高速道路無料化」政策に関するQ A 【新聞記事】 ・2009年度ディベート/資料/高速無料化、ＪＲ・バス悲鳴「路線維持ムリ」 【ブログ記事】 ・高速道路無料化について http //blog.goo.ne.jp/yamazaki_hajime/e/ddda02691e54da4864fbeee96d1016efのコメント欄より ・高速道路は公共財？ ・また公共投資ですか？ ・【０９１０/１１９：道路公害】湖西道路の騒音、振動対策求める | 沿線住民ら国交相に要望 http //www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/313440/ http //www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/econpolicy/317178/ http //response.jp/article/2009/07/31/127842.htmlhttp //www.yamazaki-online.jp/kaisoron/q_a/10.html http //www5.sdp.or.jp/policy/policy/other/090816.htm http //mainichi.jp/select/biz/news/20091122ddm003020143000c.html http //corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h21/0817b/pdfs/01.pdf http //www.jehdra.go.jp/pdf/561.pdf http //corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h21/0924a/ http //www.e-nexco.co.jp/activity/agreeable/detail_03.html http //www.kantei.go.jp/jp/singi/t-ondanka/dai4/siryou2_5_2.pdf http //www.e-nexco.co.jp/more_expressway/data/http //www.jehdra.go.jp/pdf/570.pdf http //www.kantei.go.jp/jp/singi/t-ondanka/dai4/siryou2_5_3.pdf http //www.47news.jp/CN/200909/CN2009092401000845.html 【英字新聞】 ・Drivers don t trust road taxes ・Road taxes Pork-barrel or necessity? ・Telegraph
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東鷹快速鉄道 TS1090系電車 TS1090系（てぃーえすせんきゅうじゅっけい）は、東鷹快速鉄道の次世代標準型となる予定の試作車。 概要1090F編成組成 1091F編成組成 機器構成(共通) 概要 TS2300系シリーズに次ぐ次世代の車両にふさわしい車体のデザイン、機器類の構成を模索するため試作された。 具体的にはDDM(車軸直接駆動)や可変圧空気バネ（いわゆる空気バネ圧制御式簡易振り子システム）・アクティブサスペンション（走行モード切替機構）付き台車、交流同期電動機、改良型のデュアルモードインバーター、超低屋根型クーラー、新型MIMSなど新しい試みの各種試験・データ取りが目的である。 東鷹アクセントにて4連の1090編成と6連の1091編成が製造された。 普段は2編成とも別々で使用されるが、TS1096とTS1097は分割併合装置を備えており2編成を併結し10両での走行も可能である。 現在、インターシティ三鷹線等で営業運転に使用されている。 1090F 高速通勤車の正常進化系といえる1090編成 一見すると普通の電車だが、ジュラルミン製の車体を持つ「21世紀のジュラ電」である。 腐食を防ぐため、純白の高耐性電着塗装が施されている。 一部には鍛造補強部材も使用され高剛性な車体を実現。 台車の一部にはマグネシウム合金などを用いることによりバネ下重量を軽減した。 基本的なスタイリングはTS2300系を踏襲しているがヘッドライトベゼルや客ドアの形状を変更、側窓は上部がグラデーションとなる着色ガラスを使用した一枚固定窓となるなどより洗練されたものとなっている。 編成組成 Tc 1097 M 1098 M 1099 Tc 1090 1091F コストダウンや輸送力の増強など時代のニーズに合わせた1091編成 車体は無塗装のアルミニウム合金製で、ダブルスキン構造を採用。 さらなる輸送力の増強のため幅広車体とした。 窓の縦横寸法を従来車よりもさらに大きくとり、見晴らしの良く明るい室内空間を実現した。 編成組成 Tc 1091 M 1092 M 1093 T 1094 M 1095 Mc 1096 機器構成(共通) VVVFインバーターは従来とは打って変わって騒音の低減に着目。
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概要 桜高速鉄道で一番紛らわしいと言われる路線。駅一覧の通り、それぞれの区間によって路線名が異なるのでこんな事に…。 系統 八雲・鍵山線 各駅停車（弧月方面直通） 七宮準急 弧月準急 快速特急 八雲線 各駅停車 弧月区急 （八雲線内は準急） 鍵山線 各駅停車 区間準急 北桜準急 快速準急 鉄娘準急 七桜準急 特急ブルーライトα・β・βplus 駅一覧 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝鍵山線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 駅名 各駅停車 区間準急 北桜準急 快速準急 ブルーβ ブルーα 乗り換え 加速台 ● ● ● ● レ レ 湾岸線 ・鉄娘線 新小幌 ● レ レ レ レ レ 片国 ● レ レ レ レ レ 金造市役所前 ● ● ● レ レ レ - 登呂比メモリアルパーク ● ● レ レ レ レ 北茨木 ● ● レ レ レ レ 下八雲 ● ● ● ● ‖ ‖ 北桜本線 ・ ゆきなみ線 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝八雲・鍵山線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 駅名 各駅停車 七宮準急 弧月準急 快速特急 乗り換え 下八雲 ● ● ● ● 北桜本線 ・ ゆきなみ線 空幻山 ● ● レ レ 稲荷東 ● ● ● ● 田園都市線 ・ 七宮線 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝八雲線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 駅名 各駅停車 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝ ＝＝＝＝ 乗り換え 下八雲 ● - - - 北桜本線 ・ ゆきなみ線 西八雲 ● - - - 上八雲 ● - - - 相藍 ● - - - 紫 ● ● - - 雛祭 ● -
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※今後、福井県に影響のある強い地震がなければ問題なさそうですので、ご注意ください。 ※日本原子力開発機構が管理する研究開発用の原子炉で、東京電力が管理するものではないようです。 現在抱えている問題 2010年8月26日、炉内中継装置（直径46cm、長さ12m、重さ3.3トン）がつり上げ作業中に落下した。 2010年10月1日、日本原子力研究開発機構は10月1日、中間報告で「落下による影響はない」と報告。 しかし、10月13日までに24回行われた引き上げ作業は全て失敗。 落下の衝撃で装置が変形し、原子炉容器の穴に引っかかっているとみられ、 装置が原子炉容器から抜けない状態になっていることが判明した。 2011年2月14日、装置を現場で担当する燃料環境課長が自殺し、遺体で発見された 事故の収拾の見通しは全く立っておらず、維持費に１日５５００万円の国費が掛かっているとのこと。 ソース ： まとめサイト 2ch物理板による簡易まとめ 原子炉に鉄クズ（交換装置）3.3トンが落下し、回収が不能であることがわかった 燃料棒の交換方法断たれる 休止不能で制御棒なんとか突っ込んで冷やし続けている状態 燃料が高濃度のプルトニウムで福島よりずっと臨界しやすい プルトニウムは臨界を防ぐ制御棒効きづらい上に温度にムラができやすい プルトニウムの量は長崎原爆の100倍以上 本州のど真ん中福井県にあるが、地震プレートの真上にあることが建設後にわかった 高速増殖炉の構造上配管が複雑でクネクネしててペラペラ、地震に構造的に弱い 耐震性をどれだけ強化しても、地震のゆっさゆっさ自体は今の技術では防げない ゆっさゆっさすると、炉内で巨大な鉄クズもゆっさゆっさ、燃料棒破損も 中を見るカメラが故障し、修理不能であることがわかった 冷却系が液化ナトリウムで、水や空気に触れると大爆発を起こす 福島でやっているほぼ全ての冷却方法が今のままでは通じない、逆に爆発的火災になる 担当者自殺 今までに2兆4000億円以上つぎ込んで年間維持費だけで500億円掛かり、これまでの発電量は0 燃料の質と量から、チェリノブイリや広島長崎なんか目じゃない人類史上最強の事になる 半径300kmは… EOF
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● ○ 慣らし走行もオイルにオイルフィルターの交換も終わり、勉強のために一人で高速道路を走ってみました。 私は教習所で高速教習が無かった時代に免許を取ったもので、ゴールデンウイークに友と走った高速が 人生初となるのです。 そして今回のルートも当然ながら走った経験がないルートとなります。 しかし、今後ツーリングクラブに入るであろう事から自分一人でも高速道路を走れないと不自由だなぁーと 思い、今回思い切って走ってみました。 ルートは阪和自動車道の堺ＩＣから泉南ＩＣまでで、途中 岸和田ＳＡに寄る30分ほどの道のりです。 堺ＩＣから、右車線に入り和歌山方面へ行くのですが、どこから速度を出せば良いのか分らず少しづつ速度を上げて 行くと、すぐに急カーブがあって、焦って膨らんでしまいました・・「怖かったぁ」 そこからは左車線にて、車の流れにのっていくのですが、ある程度の速度に達するとヘルメットが振動し共に眼鏡も振動し 視界がボヤけてくるのです。 「こ・・これは怖い」 前の車について行くのを諦め、後方を確認しながら減速しました。 走ってる車も少ないので助かった感じがします。 一般道路での速度域では、道路上の居眠り防止線かな あれを踏むと視界がボヤケる事があるくらいだったのですが、 高速道路は一味違いますねー 少し早めの車について行くと常時視界がボヤケるので、看板などが見え辛くなります。 その上、風の音が酷くナビの音声まで聞こえません。 速度域にもよるかもですが、一般道より高速道路って風キツイんですねー。 いつも（一般道）より速度が上がるので余計 横風食らうと怖かったです。 今回はグーグルマップで、下調べして どこから入って どこから降りるかの勉強してからだし、単純なルートなので、 ナビの音声が聞こえなくともスムーズに走れたのですが、突発的だったり、複雑なルートだと たぶん高速道路上で 迷子になりそう。 まさか高速道路上で止まる訳にも行かないので、かなり精神的に疲れるでしょうね。 せっかく高速道路を走れるバイクに乗れたと思ったになー 信号も無い 人の飛び出しも無い 気を使う幅も狭くなると 思ったのですが、私の視力のせいで少し高速に乗って楽しようとする気持ちが薄れました。 その後、岸和田ＳＡに寄り 一息・・ （すでに少し疲れてます。） 休憩後、さてぇー行くぞー！っと気合を入れなおし、本線に合流すべく加速しました。 その後は 視界がボヤけない速度域で走り 泉南ＩＣで降りました。 降りた瞬間 「ホｯー」 かなり疲れたぁー みたいな感覚に襲われ 帰路も高速道路で帰宅するつもりだったのですが、 走る気になれず、そのまま国道26号線にて帰宅。 時間は高速より倍以上掛かりましたが、精神的に楽でした。 帰宅後 バタンキューです。 今までの125のツーリングで片道7時間とか走ってバタンキューだったのに対して、 高速道路を使う事で往復2時間くらいで力尽きます。 んーーこのままだと ツーリングクラブに入れないよねー・・困った。 ちなみにコンタクトレンズっていう方法も考えたのですが、実は目薬さえ まともに目を見開いて入れれず。 レンズを目に入れるほど勇気は無いのです。 眼鏡が振動しない方法は無いものかー。。 ｂｙ、管理人 【今までの訪問者】 - 【今 日の訪問者】 - 【昨 日の訪問者】 - 〔コメント閉鎖〕 新年度以外のコメント欄を閉鎖することにしています。御了承ください。 上へ 日記メニュー ● ○
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通宝島須田 電略 ツホ 駅名標 概要 永英高速鉄道の駅。切り立った崖の上にあるため、見晴らしがいい。 番線 路線・方面 １ ● 通宝島線 二田方面 ２ 降車ホーム 名所・ランドマーク 路線・隣の駅 ● 通宝島線 ■ 特急スーパーハイカー 土呂緋 ← 通宝島須田 ■ 各駅停車 津鞠八意 ← 通宝島須田 元ネタ 通報しますた 犯罪的書き込みを糾弾し、通報したことを報告するためのAAだが、最近はあまり見かけない。