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PREV:忍の超高速任務 前編 NEXT:忍の超高速任務 後編 ストーリー …ったく、不愉快だぜ 忍者 コタロウ ……………… 忍者 コタロウ ……………… 忍者 コタロウ なぁ、おい…目の前でライバルが苛立たしげにしてるんだぜ? 忍者 コタロウ 普通はどうした、とか聞かねぇか? 忍者 コタロウ ……………… 忍者 コタロウ まぁ…お前が訊かなくても話す気ではあるんだけどよ 忍者 コタロウ 実は最近ちょっと仕事でおかしな事が起こりだしてな 忍者 コタロウ …あん? 俺の仕事?忘れんなよ… 忍者 コタロウ 忍者の技術を活かした超高速の配達だ 忍者 コタロウ デュエマシティ内ならあっという間だぜ? 忍者 コタロウ …でもまぁ、そんな急ぎの配達なんてそんなにねぇからよ 忍者 コタロウ ちょっと試しに値下げでもしてみるかーってやってみたわけよ 忍者 コタロウ そうしたら… 忍者 コタロウ …………………… 忍者 コタロウ …思い出していたらまた腹が立ってきたな 忍者 コタロウ 悪ぃけど、ちょいとデュエル、付き合ってくれよ 忍者 コタロウ いいだろ? な? 忍者 コタロウ 勝利時 …なぁ、前も似たような事があったけどよ 忍者 コタロウ …少し、気をつかうってことをいい加減、覚えた方が良くね? 忍者 コタロウ 俺の気分がアレだって時に何でこうもボッコボコにしてくんだよ… 忍者 コタロウ あ? 勝っても負けてもデュエルは心がすっきりする? 忍者 コタロウ いやいやいや、勝てばすっきりするけどよ… 忍者 コタロウ ………… 忍者 コタロウ まぁ、いいか… 忍者 コタロウ いやなに、大した事じゃないって言えばそうなんだけどよ… 忍者 コタロウ 配達一件あたりの価格を下げたら確かに仕事が増えたんだよ… 忍者 コタロウ どこだと思う? 忍者 コタロウ …アルバーノさんトコだ 忍者 コタロウ いやアルバーノさんの店に配達に行くんじゃなくて、 忍者 コタロウ アルバーノさんの店から配達に行くんだよ 忍者 コタロウ …わかるか? 忍者 コタロウ つまり、俺、これじゃあの店のデリバリーサービス担当だぜ… 忍者 コタロウ …いや、仕事が増えたのはいいんだが…なんというか… 忍者 コタロウ 釈然としないというか… 忍者 コタロウ これ、アリなのかねぇ… 忍者 コタロウ 敗北時 ふぅー心が落ち着いてきたぜ 忍者 コタロウ やっぱりデュエルはいいよな勝っても負けても心がすっきりする 忍者 コタロウ だよな?お前もわかるよな 忍者 コタロウ それじゃ、もう一回やろうぜ! 忍者 コタロウ PREV:忍の超高速任務 前編 NEXT:忍の超高速任務 後編
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東名首都圏電気鉄道2500系電車 2500系電車(2500けいでんしゃ)は、東名首都圏電気鉄道の近郊形直流電車。 製造開始時に公開されたイメージイラスト 共通主要諸元 概要 構造車体 搭載機器電源・制御装置 空気供給装置 台車 設備 形式編成表沼津総合車両所所属車 沼津総合車両所品川支所所属車 綾瀬総合車両所成田支所所属車 番代別概説0番代1次車 0番代2次車(100番代) 0番代3次車(100番代2次車) 5000番代1次車 5000番代2次車(5100番代) 6000番代 運用線区0番代(沼津総合車両所) 5000番代(綾瀬総合車両所成田支所) 6000番代(沼津総合車両所品川支所) その他本形式を使用した試験 車体ラッピング 共通主要諸元 全長 20,000mm 全幅 3003.2mm 全高 4,090mm 車体長 先頭車:19,570mm中間車:19,500mm 車体幅 2,950mm 車体高 先頭車:3,690mm中間車:3,630mm 床面高 1,120mm 軌間 1,067mm 電気方式 直流1,500V 主電動機 かご形三相誘導電動機(M-MT106A-G2) 主電動機出力 連続定格:270kW(1時間定格時459kW) 制御装置 2レベルPWMIGBT-VVVFインバータM-PC15A-G2(1C2M) 駆動装置 WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式 台車 軸梁式軽量ボルスタレス台車(セミアクティブ制振装置・ヨーダンパ付) 歯車比 1 6.53 固定軸距 2,100mm 車輪径 860mm ブレーキ方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(応荷重、遅れ込め制御、直通予備、救援、耐雪、抑速、駐車ブレーキ付き) 製造メーカー 近畿車輛・川崎重工業 概要 老朽化の進んでいる300・700・2000系と通勤形電車による快速列車を置き換え、快速列車を2300系と本系列に統一してサービスレベルの向上、列車のスピードアップ、車両性能の統一を図るために開発された車両である。0番代が東名本線新快速・快速用、5000番代が京葉縦断線快速用、6000番代が東京新都心高速・武蔵野鉄道直通運転用となっている。 2300系が登場した1994年から本形式の製造が始まった2009年までの15年間に蓄積された技術やデータが惜しみなく投入され、東名首都圏電気鉄道の近郊形電車史上最も高いパフォーマンスを持ちつつ、沿線環境や交通弱者などにも配慮した、東名首都圏電気鉄道の未来を背負った車両である。 開発時の呼称は「D2300系」。 構造 車体 車体は車体長19,570mm(先頭車) / 19,500mm(中間車)、車体幅2,9500mm、片側3扉の一般的な近郊形電車の構成である。車種間で車両構体を共通化しており、これによってコスト削減とメンテナンス性の向上を図っている。車体断面は1300系で新たに起こされ、3500系にも用いられた新標準断面を採用した。ホームドアの設置を考慮し、連結面-車端出入り口寸法を先頭車・中間車で共通化しており、これによって先頭車の全長は2300系の20,100mm、1300系の20,050mmから中間車と共通の20,000mmに短縮されている。材質はステンレス鋼(SUS301,SUS304)を基本とし、乗務員室部のみ高耐候性圧延鋼材(SPA)を用いている。外板厚は側面・妻面が2mm、乗務員室部が4.5mmとなっている。コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差を許容しており、川崎重工業製の車両はefACEと呼ばれる製造方法が採用されているほか、妻面のビードの有無(*1)などの2300系でも見られた細部の差異が生じている。 本形式の設計当時、鉄道車両の重大事故が多発しており、それを念頭に置き安全性の向上を行った。乗務員室部上方をクラッシャブルゾーンに設定し、列車が衝突した際、運転席周りに比べて相対的に強度を低くした上部が先に潰れることで力を上方に逃し、乗客への衝撃と客室の変形を抑える構造としている(*2)。この衝撃吸収構造は西日本旅客鉄道(JR西日本)が225系以降の新型通勤・近郊形電車に採用するために独自に開発したもので、JR西日本に承諾を得て使用している。この構造の採用により、本形式は700系以降の前面非貫通タイプの近郊形電車の標準となっていた半流線型の先頭形状を採用していない。この他、オフセット衝突対策として妻面部へのガイド板構造の採用、側面衝突対策として天井-側板-台枠を一体としたリング構造の採用による側面強度の向上を行っている。 車体前面はガラス周辺部をダークグレー塗色とし、前部標識灯(ヘッドライト・フォグランプ)には東名首都圏電気鉄道初となるHIDを、後部標識灯には従来の車両と同様に赤色LEDを採用している。車体塗色は2300系に準じており、0番代は車体側面窓下と正面に白・濃青・水色・灰色の4色帯を、窓部分に濃青の幅広帯(*3)を配しており、5000番代は車体側面窓下に白と青のグラデーション帯を、窓部分にペールブルーの幅広帯(*4)を配している。側窓は2300系最終増備車の2000番代7次車が座席数に合わせて5枚あったのに対し、本形式では小型の開閉可能な1枚窓2枚と大型の固定窓1枚の3枚に減らされ、小型窓と大型窓の間には側面強度向上のために柱を配した小型窓+大型窓+小型窓の配置となっている。 搭載機器 3000系や1300系で採用された、運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載した車両を複数連結して編成を構成することで、冗長性・MT比・加減速性能の向上、製造・整備の容易化によるコストダウン、ピーク時の消費電力抑制を図った0.5Mシステムを引き続き採用した。このため全ての車両を電動車としている。運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載する、という0.5Mシステムの考え方から全車両に車両制御装置(*5)を搭載しており(*6)、2500形と2400形の区別は集電装置の有無によって行っている。 電源・制御装置 車両制御装置は三菱電機(*7)・東洋電機製造・東芝が製造を担当した。1300系のM-PC15をベースに、2300系との併結運転や160km/h運転対応に伴う加速特性の変更などが行われたことが大きな特徴となっており、形式名はM-PC15A-G2とされた(*8)。主回路部はIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータ(*9)1基で2基の主電動機を制御する、1C2M方式のVVVFインバータを搭載し、速度センサレスベクトル制御と純電気ブレーキに対応している。補助電源部は三相交流440V、75kVAの容量を有し、主回路部と同じIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御している。他車の補助電源部と並列運転を行うことで、1基当たりの容量の小型化による軽量化と編成全体での冗長性を向上させている。 集電装置は東名本線・京葉縦断線を走る通勤・近郊形電車では初となるシングルアーム型パンタグラフ、M-PS28Cを採用し、クモハ2500形とモハ2500形の熱海・新宿方に搭載している。2次車ではCPを搭載するモハ2500形に予備パンタグラフを搭載する。3500系や12000系4000番代のM-PS28Dと同形状で、交流区間用の機能がオミットされている。バネ上昇、空気下降式で電磁カギ外し装置および上昇検知装置を備える。なお、0・6000番代、2次車は集電シュー先端のホーンが2本となっているが、5000番代は1本となっている。 主電動機はかご形三相誘導電動機M-MT106A-G2を採用した。センサレスベクトル制御によって速度センサを廃し、連続定格出力を270kWに強化することで運転性能や寿命に余裕を持たせ、冗長性の向上を図っている。本形式では160km/h運転を実施するため、短時間定格出力の強化とそれに伴う冷却性能の向上を行ったほか、雪対策として主電動機内部への雪の侵入を防ぐために排風覆いが設けられている。M-MT106Aは今後の標準形式とされており、制御ソフトやギア比を変更することであらゆる用途に対応することが可能となっている。 空調装置は2000系以来の集約分散式を引き続き採用した。形式は1300系のM-AU708に暖房関連の小改良を施したM-AU708Aで、屋根上に1両あたり2基搭載している。容量は1基あたり20,000kcal/h以上である。 空気供給装置 電動空気圧縮機は1300・2300系で実績のある除湿装置と一体化した低騒音スクリュー式M-MH3098-M-RC1600を採用し、クモハ2500形・モハ2500形に搭載している。容量に余裕があるため、8両編成に連結されるクモハ2500形・モハ2500形のうち、編成中央に入るモハ2500形は空気圧縮機を非搭載として搭載準備工事に留め、車両番号を原番号+500として区分している。この措置によってモハ2500形0番代車に欠番を発生させ、将来500番代車に空気圧縮機を搭載し0番代に改番した場合でも、単純に現番号-500して欠番に埋めることで番号重複や複雑な改番が発生しないように配慮されている。 各車両には電動空気圧縮機から供給された空気を貯蔵する元空気タンクと、ドアの開閉などで用いる制御空気タンクを一体化した二室空気タンクを車両中央付近に1基、常用・非常ブレーキで用いる供給空気タンクを台車近傍の山側(2 - 4位側)に2基搭載し、供給空気タンクの裏側(*10)にはブレーキ制御装置を2基搭載している。なお、クモハ2400形は他の車両では車端部に搭載している断路器箱が、トイレタンクを搭載する都合上供給空気タンクを搭載している場所に移設されているため、浜側(1 - 3位側)への搭載に変更されている。 台車 台車は軸梁式ボルスタレス台車で、M台車は全番代共通でM-DT63A、T台車は0・6000番代がM-TR246B・M-TR246C、5000番代がM-TR246D・M-TR246Eとなっている。0・6000番代と5000番代では営業最高速度の違いに合わせ、基礎ブレーキ装置が変更されていることにより形式を変更しているほか、両先頭車と一部の中間車が装備するM-TR246C・M-TR246Eには駐車ブレーキが搭載されている。乗り心地の向上を図るため、空気バネ間距離を2,000mmとしたほか、車体間ダンパ・軸ダンパを標準装備とし、0・6000番代ではそれらに加えてセミアクティブ制振制御装置(*11)を装備している。セミアクティブ制振制御装置は2300系までは可変減衰ダンパーの制御方式を多段階式としていたが、本形式では東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道N700系で採用された比例電磁式リリーフ弁による無段階式に変更し、また、0・6000番代のM-DT63Aは160km/h運転対応として新幹線と同様の油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキを装備しているが、5000番代のM-DT63Aは140km/h運転のため準備工事のみに留まっている。2次車ではディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方法を内周締結式から中央締結式に変更し、ブレーキディスクの熱容量を拡大して制動能力の向上を図った。また、制振制御装置をこれまでのセミアクティブ制振装置からアクティブ制振制御装置(*12)に変更して5000番代にも搭載した。 保安装置は登場当初は従来の東名CS-ATC形と他社線への乗り入れを考慮したATS-SW2形に加え、今後の東名首都圏電気鉄道の標準となるデジタルATCである、ATC-IM形を搭載していたが、2014年(平成26年)3月に2500系の走行線区の保安装置が全てATC-IM形に切り替えられたため、東名CS-ATC形が必要なくなった。これに伴い、東名CS-ATC車上装置は台車検査や重要部検査、全般検査等の長期入場を行う検査時に順次撤去が進められている。 設備 座席はドア付近と車端部が固定式、その他が転換式のクロスシートで、乗客の体格向上や高齢者などの足腰が弱い乗客を考慮し、座面高さが引き上げられて低反発クッションが採用されている。このため、座席の硬さは従来の車両に比べてやや硬めであるが、座席形状の改善などでホールド性が高められているため、快適性は向上している。グリーン車のモロ2400形は扉間が12000系4000番代のグリーン車と同じリクライニング機構付の回転式クロスシートとなっている。 座席配置は0番代と6000番代の普通車が2300系1000・2000番代を踏襲した扉間5列、横2列-2列、5000番代が2300系2500番代を踏襲した扉間5列、横2列-1列を引き続き採用した。両者とも客用第2ドアの両側と客用第1ドアの右側、客用第3ドアの左側(いずれも公式側から見た場合)に補助席が設けられており、これも2300系と同様である。モロ2400形は扉間は12000系4000番代や24000系などの特急形車両で標準となっている横2列-1列の座席配置をを採用している。 つり革や手すりは半径を従来のものより大きくして握りやすさを改善したほか、色を優先座席付近では緑色のストラップにオレンジ色の吊り手、それ以外の場所では全体をオレンジ色として優先座席エリアであることの明確化と、つり革や手すりを目立たせて緊急時に乗客が掴まりやすいように配慮されている。また、つり革は数自体も2300系の80個から約1.5倍となる124個に増やされている。 2006(平成18)年に施行されたバリアフリー新法に則り、トイレの形状を2300系の台形形状から丸形に変更したほか、従来は下り方先頭車にのみ設置していた車椅子スペースを上り方先頭車にも設置、1編成中に2箇所設置としている。また、客用ドア室内側に黄色のラインを追加し、ドア開閉ランプも設置している。客用ドア室内側の黄色のラインはドアが開いているときは見えず、逆に閉まっているときは見えるという、在京各社に良く見られる戸先部に貼り付ける方式ではなく戸端部に貼り付ける方式としている。ドア開閉ランプはドアが開いている場合は常に点灯、ドアが閉まっている場合は常に消灯、開閉動作中には点滅することで聴覚障害者に注意を促している。なお、従来通り視覚障害者向けのドアチャイムも装備しているが、2300系のものに比べて若干音程が低くなっている。また、東名首都圏電気鉄道では初となるドアエンジンの戸閉力弱め機構を採用、戸閉後7秒経過するか速度が5km/hに達するまでは戸閉力を通常より76%減の24%とし、荷物などがドアに挟まった場合に人の手でドアが開けやすくなるように配慮されている。トイレの汚物処理方式は2300系1000・2000番代の浄化式、2300系0・2500番代の循環式から真空吸引式に変更された。運転室背面の仕切り構造は運転士側から助士側にスライドする引き戸タイプに変更されている。 案内装置には自動放送装置と1300系で採用実績のある車内旅客案内装置「URBANビジョン」と呼ばれる19インチ液晶ディスプレイによる案内装置を導入した。乗降扉間には1台4面装備のものを2台、車端部貫通扉上部には1台2面装備のものを2台搭載している。日本語と英語の2ヶ国語表示に対応しているほか、本形式は途中駅での分割併合運用にも投入されることを考慮し、それに関する案内にも対応している。自動放送装置の音声には日本語放送・英語放送ともに寿美菜子が起用されている。なお、0・6000番代は併結相手の2300系1000・2000・6000番代との兼ね合いから、自動放送装置そのものは搭載しているが使用はしていない。寿美菜子はこの他にも転落防止放送装置の音声、閉扉時の注意放送も担当している。 形式 クモハ2500形 (Mc) 上り方制御電動車。運転台・車椅子スペースを備える。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機、集電装置を搭載する。空車重量41.6t。 クモハ2400形 (M'c) 下り方制御電動車。運転台・身障者対応トイレ・車椅子スペースを備える。車両制御装置、蓄電池を搭載する。空車重量41.8t。 モハ2500形 (M,M3,M5) 中間電動車。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機(*13)、集電装置を搭載する。空車重量39.0t(500番代)、39.4t(0番代)、39.5t(300番代)。 モハ2400形 (M') 中間電動車。車両制御装置、蓄電池を搭載する。空車重量38.6t。6000番代8両編成の4号車には以下の指定席車を連結している。 編成表 沼津総合車両所所属車 ←内宿 熱海→ 0番代1次車 >クモハ2500-0(Mc) モハ2400-0(M') モハ2400-0(M') >モハ2500-500(M5) モハ2400-0(M') モハ2400-0(M') >モハ2500-300(M3) クモハ2400-0(M'c) >クモハ2500-0(Mc) モハ2400-0(M') >モハ2500-0(M) クモハ2400-0(M'c) 0番代2次車 >クモハ2500-100(Mc) モハ2400-100(M') モハ2400-100(M') >モハ2500-600(M5) モハ2400-100(M') モハ2400-100(M') < >モハ2500-400(M3) クモハ2400-100(M'c) >クモハ2500-100(Mc) モハ2400-100(M') < >モハ2500-100(M) クモハ2400-100(M'c) 沼津総合車両所品川支所所属車 ←蓮田 小田原→ 6000番代 >クモハ2500-6000(Mc) モハ2400-6000(M') モハ2400-6000(M') >モハ2500-6500(M5) モハ2400-6000(M') モハ2400-6000(M') >モハ2500-6300(M3) クモハ2400-6000(M'c) >クモハ2500-6000(Mc) モハ2400-6000(M') モハ2400-6000(M') >モハ2500-6000(M) モハ2400-6000(M) クモハ2400-6000(M'c) >クモハ2500-6000(Mc) モハ2400-6000(M') >モハ2500-6000(M) クモハ2400-6000(M'c) 綾瀬総合車両所成田支所所属車 ←東京 銚子・成田空港→ 5000番代1次車 クモハ2500-5000(Mc) モハ2400-5000(M') モハ2500-5000(M) クモハ2400-5000(M'c) 5000番代2次車 クモハ2500-5100(Mc) モハ2400-5100(M') モハ2500-5100(M) クモハ2400-5100(M'c) クモハ2500-5100(Mc) モハ2400-5100(M') モハ2400-5100(M') モハ2500-5100(M) モハ2400-5000(M') クモハ2400-5000(M'c) 番代別概説 0番代1次車 2500系の中で一番最初に落成したグループ。4両編成の編成記号はU、6両編成の編成記号はL、8両編成の編成記号はIである。最高速度は160km/h。2017年(平成29年)4月現在、I編成7本、U編成3本が在籍している。 本番代は沼津総合車両所所属の2000系を置き換えることを目的に製造されているが、第一陣である8両編成5本(I1 - I5)は2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正(実際の施工日は同年3月11日に発生した東日本大震災の影響で同年7月7日から)での土曜・休日の新快速全列車12両編成化実施に備え、8両編成の本数不足を補うために製造されている。これら第一陣は2010年(平成22年)12月1日から営業運転を開始した。 第二陣である4・6両編成は2011年4月14日に落成したL1編成を皮切りに1ヶ月に1~2編成のペースで落成し、同年9月6日のL5編成の落成を持って4・6両編成の初期予定分については製造が完了した。6両編成についてはある程度本数が出揃った2011年(平成23年)7月2日から営業運転を開始、4両編成は同年10月15日のダイヤ修正から運転を開始した。 その後、東京新都心高速・武蔵野鉄道との直通運転開始に伴い、沼津総合車両所品川支所の2300系の一部が8両編成化および直通運転対応改造が行われたことによる、東名首都圏電気鉄道線内運転列車の車両不足の補充と直通運転予備車確保を目的に、L編成全てとY編成3本(Y2・Y4・Y6編成)が6000番代化改造を受け、品川支所に転属した。 4両編成は当初Y編成を名乗っていたが、2次車投入に伴ってU編成に変更されている。 2300系と併結運転中の本形式 0番代2次車(100番代) 2015年度から製造が開始された車両。この車両によって2000系を東名本線から完全に撤退させる予定となっている。 本区分では1次車製造開始後からの情勢変化を踏まえ、以下の点が1次車より変更されているのが特徴である。 前面デザインを2700系や3500系3次車と同様のものに変更した。ただし、高速走行時の安全性を考慮して前面窓ガラス高さを1次車と同サイズとしたため、窓ガラス形状はそれらの車両と異なっている。 1次車までは準備工事に留めてきたデジタル伝送制御システムを搭載し、非常ブレーキ用を除く全ての引き通し線を廃止した。これにより、1次車に比べて1.3t - 1.5t程度の軽量化が図られている。また、基幹伝送速度が1次車までの10Mbpsから100Mbpsと大幅に向上している。 これまで幕式を採用してきた種別表示器、並びに3色LED式を採用してきた行先表示器を統合し、フルカラーLED式の種別・行先表示器に変更した。フォントは種別表示はオリジナル字体、行先表示はMSゴシックである。ただし、先頭車前面の種別・行先表示器についてはフルカラーLED化は実施されているものの、表示エリアが小さいため従来通り分離させている。また、前面の運行番号表示器は廃止した。 走行に必要な機器類の二重系統化を実施し、片側が故障してももう片側の系統で運転が続行できるように配慮した。これに伴い、モハ2500形0・300番代のパンタグラフは2基搭載に変更されている。 車椅子スペースの名称を「車椅子・ベビーカースペース」に変更し、外部に表示しているサインにもベビーカーマークを追加した。 省電力化のため、これまで蛍光灯を使用していた室内灯をLED照明に変更した。また、東名首都圏電気鉄道の車両としては初となる、走行時間帯等の条件に合わせて照明の色が変わるシステムを採用している。 戸挟み対策として、従来からの戸締め力弱め機構に加えて戸先ゴム内の空気圧力変化を検知し、挟んでいる事を警報や表示灯で乗務員に知らせる戸挟み検知装置を追加した。 1次車に乗務した乗務員からの要望を踏まえ、主電動機の高速域での出力特性を1次車よりも更に高めた。これによって、高速域での加速性能と回生ブレーキ性能の両方を更に高めている。 1次車クモハ2500-0と2次車クモハ2500-100の比較図。前面窓ガラス形状が大きく変更されている。 これらの新機能を搭載した2次車は既存の番代区分に+100して区別されている。2016年(平成28年)2月下旬から3月上旬に掛けてU4編成(*14)、U5編成(*15)、I8編成(*16)、I9編成(*17)の8両編成2本、4両編成2本が落成した。試運転ののち2016年7月7日から運転を開始した。 2次車で採用されるフルカラーLED表示器のイメージ 0番代3次車(100番代2次車) 2020年より製造が開始されたグループ。2次車をベースに以下の点が改良されている。 前部標識灯およびフォグランプをHIDからLEDに変更した。これにより、フォグランプの色合いは黄色から橙色に変更されている。 車両制御装置をIGBT素子VVVFインバータからフルSiC-MOSFET素子VVVFインバータに、主電動機を全閉式かご形三相誘導電動機に変更し、低騒音化を図った。主電動機出力は以前と変わらず連続定格270kWである。これにより、従来車で妻面に設けられていた主電動機冷却風取入口が廃止されている。 電動空気圧縮機をスクリュー式から三菱電機製スクロール式に変更した。 座席腰掛けおよび肘掛けの形状を変更し、より着席時の快適性を向上させた。 フリースペースは近年の流行を反映せず、従来通り両先頭車のみに設置している。なお、東名首都圏電気鉄道関係者は「本当はクモハ2500形のフリースペースも2300系以前のように座席に戻したい」と鉄道雑誌で発言している。 起動加速度 3.3km/h/s 営業最高速度 160km/h 設計最高速度 180km/h 減速度 5.6km/h/s(常用最大)6.2km/h/s(非常) 編成定員 1,123名(8両編成)835名(6両編成)547名(4両編成) 車両定員 133名(クモハ2500)126名(クモハ2400)144名(モハ2500・2400) 車両質量 41.6t/40.2t(クモハ2500・1次車/2次車)41.8t/40.5t(クモハ2400・1次車/2次車)39.0t - 39.5t/37.5t - 38.0t(モハ2500・1次車/2次車)38.6t/37.1t(モハ2400・1次車/2次車) 編成出力 270kW×2×8=4,320kW(8両編成)270kW×2×6=3,240kW(6両編成)270kW×2×4=2,160kW(4両編成) 台車 動台車:M-DT63A付随台車:M-TR246B・M-TR246C 保安装置 ATS-SW2・東名CS-ATC・ATC-IM列車防護無線装置・EB・TE装置 5000番代1次車 京葉縦断線で運用されていた200系・300系や、一部の2000系運用を置き換える目的で製造された。編成記号は2011年3月11日まではE500、2011年3月12日~2016年3月31日まではF400、2016年4月1日以降はHF400となっている。 車体のカラーリングは窓周りにグレー、窓下にブルーとホワイトのグラデーションの帯が配された、既に京葉縦断線で運転されている2300系2500番代と同様のカラーリングとなっている。 5000番代2次車(5100番代) 起動加速度 3.0km/h/s 営業最高速度 140km/h 設計最高速度 160km/h 減速度 4.9km/h/s(常用最大)5.4km/h/s(非常) 編成定員 1,134名(8両編成)554名(4両編成) 車両定員 134名(クモハ2500)130名(クモハ2400)145名(モハ2500・2400) 編成出力 270kW×2×8=4,320kW(8両編成)270kW×2×4=2,160kW(4両編成) 台車 動台車:M-DT63A付随台車:M-TR246D・M-TR246E 保安装置 ATS-SW2・ATC-IM列車防護無線装置・EB・TE装置 6000番代 東京新都心高速・武蔵野鉄道との直通運転に備え、2011(平成23)年11月から製造されたグループ。4両編成と8両編成が在籍し、4両編成の編成記号はMY、8両編成の編成記号はMLである。なお、一部の編成は武蔵野鉄道・東京新都心高速線内での試運転も兼ねて、東名首都圏電気鉄道の車両としては初めて武蔵野車輌製造で製造されている。また、本形式のスペックは武蔵野鉄道線内では過剰であるため、スペックを武蔵野鉄道7000系電車と同等に抑える性能切り替えスイッチを設けている。ただし、非常ブレーキ性能は性能切り替えスイッチを操作しても変化しない。 起動加速度 3.3km/h/s(東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内)3.0km/h/s(武蔵野鉄道線内) 営業最高速度 160km/h(東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内)130km/h(武蔵野鉄道線内) 設計最高速度 180km/h 減速度 5.6km/h/s(常用最大・東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内)4.0km/h/s(常用最大・武蔵野鉄道線内)6.2km/h/s(非常) 編成定員 1,123名(8両編成)835名(6両編成)547名(4両編成) 車両定員 133名(クモハ2500)126名(クモハ2400)144名(モハ2500・2400) 編成出力 270kW×2×8=4,320kW(8両編成)270kW×2×4=2,160kW(4両編成) 台車 動台車:M-DT63A付随台車:M-TR246B・M-TR246C 保安装置 ATS-SW2・ATC-IM・武鉄ATS列車防護無線装置・EB・TE装置 運用線区 2024年4月現在の運用線区は以下の通り。 0番代(沼津総合車両所) 東名本線:内宿駅 - 静岡駅間 下田線:熱海駅 - 下田駅間 5000番代(綾瀬総合車両所成田支所) 京葉縦断線:東京駅 - 銚子駅間 空港線:成田駅 - 成田空港駅間 東京環状線:東京駅 - 東京駅間 副都心線:池袋駅 - 新宿駅間 九十九里線:銚子駅 - 外川駅間 神宮線:佐原駅 - 鹿島神宮駅間 6000番代(沼津総合車両所品川支所) 東名本線:東京駅 - 品川駅間 京浜相模線:品川駅 - 小田原駅間 副都心線:新宿駅 - 品川駅間 アーバンメトロ新都心線:新宿駅 - 八潮市駅間 武蔵野鉄道岩槻線:八潮市駅 - 赤城駅間 その他 本形式を使用した試験 2021年4月13日より、0番代1次車I5編成のクモハ2500-5、モハ2400-18・19、モハ2500-310の4両の台車を川崎重工製「efWING」に変更した。4月27日までの2週間走行試験を行った後、5月1日からは「efWING」を装備したまま営業運転に充当された。その後、約2年間営業運転でデータを収集し、2023年5月に元のM-DT63A・M-TR246B/Cに戻されている。 車体ラッピング 2022年11月より、沼津総合車両所所属の0番代にホロライブプロダクションとのコラボレーションラッピングを施した編成が8両編成、4両編成に各6本ずつ登場している。編成と組み合わせは以下の通りである。なお、本形式以外の車両でも実施していることもあり、本形式では0番代にちなんで全編成0期生で統一されている。また、以下の編成のうち、I10・12編成、U8・U9編成は当初から車体にラッピングを施した状態で落成している。 アイドル名 8両編成 4両編成 ときのそら I1編成 U4編成 ロボ子さん I5編成 U8編成 さくらみこ I8編成 U1編成 星街すいせい I9編成 U2編成 AZKi I10編成 U9編成 miComet I12編成 U5編成 東名首都圏電気鉄道の鉄道車両 電車 近距離用 200系 - 600系 - 800系 - 1000系 - 1300系 - 1500系? 中距離用 直流用 300系 - 700系 - 2000系 - 2300系 - 2500系 - 2700系 - 3000系 - 3300系 交直両用 3500系 遠距離用 直流用 400系(運用終了) - 500系(運用終了) - 20000系 - 21000系 - 22000系 - 23000系 - 24000系 - 25000系 - 26000系? - 27000系 交直両用 10000系 - 12000系 - 13000系 事業用 MR3000系(運用終了) - MR5300系 - MR7150系 - MR9000系 展示用 名鉄1600系 - 名鉄7000系 気動車 キハ100系(運用終了) - キハ150系(運用終了) - キハ1000系(運用終了) - キハ1500系(運用終了) - キハ10000系 客車 M10系(運用終了) - M15系(運用終了) - M20系(運用終了) - 20系(展示用) 貨車 チキ5200M形 - チキ5500M形 - チキ6000M形 - チキ7000M形 - ホキ800M形 蒸気機関車 C62形(展示用) 電気機関車 EF100形(運用終了) - EF150形(運用終了) - EF200形(運用終了) - EF250形(運用終了) - EF20000形 ディーゼル機関車 DE10M形 - DD51M形 - DF200M形
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今ノ内 電略 イマ 駅名標 概要 永英高速毎奈線の駅。 駅前には田園風景が広がっている。 番線 路線・方面 1 ● 毎奈線 さいたま・湯栗方面 2 ● 毎奈線 二田・永英線方面 名所・ランドマーク 路線・隣の駅 ● 毎奈線 ■ 特急アスキー ■ 急行 当駅通過 ■ 特別快速 ■ 霊烏路快速 二田 ← 今ノ内 → 流石 元ネタ イマノウチ ダレモイナイ オドルナライマノウチ
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携帯電話からは閲覧できないサイトがあります。 ご注意下さい。 JARTIC道路交通情報センター ⇒http //www.jartic.or.jp/ TBS道路交通情報 ⇒http //www.tbs.co.jp/traffic/ Yahoo!道路交通情報 ⇒http //roadway.yahoo.co.jp/ ⇒http //roadway.mobile.yahoo.co.jp/?k=(携帯からはこのアドレスで) 交通規制・道路気象情報 ⇒http //www.its.go.jp/roadinfo/ ハイウェイナビゲータ ⇒http //www.hinavi.jp/ ドラなび・お出かけ情報 ⇒http //www.nexco.ne.jp/ 国土交通省道路局 ⇒http //www.mlit.go.jp/road/ 東日本高速道路株式会社 ⇒http //www.e-nexco.co.jp/ 中日本高速道路株式会社 ⇒http //www.c-nexco.co.jp/ 西日本高速道路株式会社 ⇒http //www.w-nexco.co.jp/ 首都高速道路株式会社 ⇒http //www.shutoko.jp/ 阪神高速道路株式会社 ⇒http //www.hanshin-exp.co.jp/ 名古屋高速道路公社 ⇒http //www.nagoya-expressway.or.jp/index2.html 福岡北九州高速道路公社 ⇒http //www.fk-tosikou.or.jp/ JB本四高速 ⇒http //www.jb-honshi.co.jp/ J-SaPa道路サービス機構 ⇒http //www.j-sapa.or.jp/ ユキイロドットコム(冬季のみ) ⇒http //www.yukiiro.com/main/c01/index.html ハイウェイ ドラなび(携帯可) ⇒http //www.nexco.ne.jp/mobile/ 中日本高速道路株式会社 道路情報(携帯可、ハイウェイラジオを文字情報で提供) ⇒http //www.chubu.c-nexco.co.jp/hiraji/i/index.html
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クイックリング・ポイソナス・ヒルジャイアント 英雄点 AdvancedBestiary(2) 戦士大全(1) 《武器破壊強化》を《突撃兵》に変更 1200gpにて装備を整える。 チェインシャツ100 ポーション・キュアシリアスウーンズ750 AC29 hp126 AC30 セーヴ:f12 ref7 wil4 クラブ+16(2d8+10) 岩+12(2d6+7)
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74系電車とは、塔野高速鉄道(1979年までは新都環状鉄道)が1974年に導入した鉄道車両。本記事では関連して80系電車および89系電車についても述べる。 塔野高速鉄道74系電車 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 1974年〜80年 製造両数 190両+編入14両 運用開始 1975年1月10日 運用終了 2010年3月21日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 85km/h 設計最高速度 85km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 20,000mm 自重 Mc1車,Mc2車 37.2tM1車 36.6tM2車 36.2tT車 30.0t 全幅 2,800mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,150mm 台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車電動車 FHI-MB73()付随車 FHI-TB73 主電動機 直流直巻電動機FEI-M73 主電動機出力 150kw 駆動方式 中空軸平行カルダン方式 歯車比 87 16(5.44) 制御装置 電機子チョッパ制御 制動装置 回生併用電気指令式空気ブレーキ 保安装置 本文参照 塔野高速鉄道80系電車 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 1979年〜86年 製造両数 276両(うち96両は74系編成への増結用) 運用開始 1980年3月23日 運用終了 2018年11月15日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 85km/h 設計最高速度 85km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 20,000mm 自重 Mc1車,Mc2車 34.2tM1車 33.8tM2車 33.6tT車 26.8t 全幅 2,800mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,150mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 FHI-MB77()付随車 FHI-TB77 主電動機 直流直巻電動機FEI-M73 主電動機出力 150kw 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 87 16(5.44) 制御装置 電機子チョッパ制御(自動可変界磁) 制動装置 回生併用電気指令式空気ブレーキ 保安装置 本文参照 塔野高速鉄道74系電車 基本情報 運用者 塔野高速鉄道 製造所 船橋重工業豊崎工場 製造年 1989年〜99年 製造両数 340両 運用開始 1990年2月7日 運用終了 2021年3月5日 主要諸元 軌間 1,067mm 電気方式 直流1500V(架空電車線方式) 最高運転速度 110km/h 設計最高速度 110km/h 起動加速度 3.3km/h/s 減速度 4.2km/h/s(常用)5.0km/h/s(非常) 車両定員 本文参照 全長 20,000mm 自重 Mc1車,Mc2車 33.6tM1車 32.8tM2車 32.4tT車 26.6t 全幅 2,800mm 全高 4,050mm 床面高さ 1,150mm 台車 ボルスタレス方式空気ばね台車電動車 FHI-MB85()付随車 FHI-TB85 主電動機 かご形三相誘導電動機FEI-IM87 主電動機出力 150kw 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン方式 歯車比 99 16(6.19) 制御装置 GTO素子VVVFインバータ制御 制動装置 回生併用電気指令式空気ブレーキ 保安装置 本文参照 形式別解説 74系 1973〜79年製で、190両が製造された。74-551~559Fは8連、その他は6連で製造された。コルゲートの残る側面が特徴。1980年以降に80系の新造中間車(及び63系300番台の組み込みにより8,10連化されている。2010年までに106系の導入により廃車。74-501Fは動態保存されている。 80系 1979〜87年製で、276両(74系への増結用を含む)が製造された。軽量化のために車体断面が卵型の独特の車体になっている。また、扉間隔が変更されている。 89系 1988〜99年製。おもに59・63系の置き換え用、また遠山台駅への快速線開業用に340両が製造された。制御装置をVVVFインバータ制御に変更。
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札幌急行電鉄1000系電車 札幌急行電鉄1000系電車は、昭和48年に製作された特急型電車である。 概要 コンセプト 増備について 概要 札幌急行電鉄では、旭川開業以前から特急電車を運転することが決定していた。それに使用する車輌として開発されたのが1000系電車である。 コンセプト 経済性 メンテナンスコスト低減と性能向上のために、1200系と同じく制御方式に無接点化できるサイリスタ位相制御を採用した。過酷な気候の北海道では無接点化によって故障の可能性を最小限に抑える必要があったためだ。 高速で走行することを考慮して、1200系では省略された発電ブレーキの取り付けを行っている。 安定した性能 主電動機は、武蔵野鉄道2000系で実績のある150kWモータをベースに交流電化区間、酷寒地での使用に最適化したものを採用している。 主電動機の冷却風は、雪切室から取り入れることで主電動機に雪が入り込むことを防いでいる。 ブレーキは、鋳鉄制輪子を採用しているが成分に改良を加えたものである。 最高運転速度は130km/h/s。 寒さ対策は断熱材、暖房の強化。機器類への保温ヒータの設置など多数ある。 客室設備 基本的にリクライニングシートを採用している。シートピッチが狭いことを除き国鉄の特急グリーン車相当の設備をもつ。 増備について 昭和48~52年の間に4両固定編成が6本製造された。
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東鷹快速鉄道 TS2300系電車 TS2300系(てぃーえすにせんさんびゃくけい)電車は、2002年(平成14年)に登場した東鷹快速鉄道の通勤型電車。 TS2300系 2311 概要 車体・設備行先・種別表示 機器構成・性能主要諸元 編成組成 概要 東鷹快速鉄道を代表する車両で、立川セントラルラインの増発・スピードアップのために東鷹アクセントで開発、東急車輛製造と2社で製造された。特にデザインで最も評価が高い。 東鷹快速鉄道の高速化・イメージアップに大きく寄与した車両である。 軽量ステンレス車体はJR東日本のE231系800番台を基本としたものであるが、東急電鉄の5000系と同じように台枠や走行機器は専用設計で、実質的には全く別の車両である。 この車両をベースとしてTS2900系やTS3100系麻帆良電鉄M200系などが製造された。 現在、5+5分割×29編成の290両が在籍。全車立川車両センターに所属している。 1次車(2311F~2319F) 立川セントラルライン開業に合わせ製造されたグループ。 東急5000系と同様のドア窓で、グラデーションの帯が入る。 TS2300系 2311 2次車(2410F~2419F) 立川セントラルラインの増発のため製造されたグループ。 ほぼ1次車と同じ仕様。 3次車(2510F~2519F) 本形式は主に急行・特快等の優等種別を中心に使用されてきたが、各停・快速等で使用している従来車の老朽化が進んできたためこれらを置き換えるために製造されたグループ。 ドア窓やスカートの形状が変更され、赤とオレンジの帯が入る。 TS2300系 2512 車体・設備 車体はJR東日本のE231系800番台を基本に、外板の厚み、幕板・窓周り・ドア・腰板の継ぎ目の位置などを少し変更。より強度を持たせ、見た目も洗練されたスタイルとなっている。また各窓のサイズも拡大、より見晴らしがよく明るい車内となっている。前面はFRP製で5+5の10両編成で運行する場合通り抜けができるよう貫通扉を持つ。 内装は近年の車両にありがちなFRPを多用したものではなく、塗装アルミ、無塗装アルミ、ステンレス、FRPを使い分けている。側面窓は薄水色に着色された熱線吸収・UVカットガラスであるが、従来通りカーテンも装備する。前面窓・ドア窓・妻窓を除いたほとんどの窓が開閉可能である。 TS2300系 座席配置 座席配置はセミクロスシートで、先頭車(1・5・6・10号車)は一部ドア間セミクロスと車端部ボックスで、車椅子スペースを設置。M1(2・7号車)は一部ドア間がセミクロスシートで、それ以外の中間車は片側車端部にボックスシートを備える。ドア間のセミクロスは似たような配置のE231系近郊型のそれよりも着席定員は減少している(客扉横のロングシート部分が2人掛けから1人掛けとなっている)がシートピッチが広く快適。ロングシートも1人当りの幅を拡大している。座面は東京地下鉄05系のワイドドア車に近い、クッションが厚めで少しバケット形状になっているもの。 ドア上部の案内表示は初期~中期の車両(2300・2400番台)は大型2段のフルカラーLED、後期の車両(2500番台)は有機ELディスプレイである。自動放送装置も搭載。 行先・種別表示 表示機は前面・側面共にフルカラーLEDを採用。初期車の一部は種別表示が幕式のものもある。 前面種別表示 前面の種別表示は、左側に○○線直通、右側に種別を表示する。 自社線内が終点の列車は自社線内では「立川セントラルライン」または種別のみの表示となる。 東急大井町線直通・急行 東急大井町線直通・区間急行 東急大井町線直通・特別快速 機器構成・性能 主制御装置は東芝製で、当時まだ実用化されたばかりで鉄道車両には採用例のなかったIEGT素子(注入促進型ゲートトランジスタ:Injection Enhanced Gate Transistor、IGBTでありながらGTO並みの高耐圧かつ、低損失化を図ったもの) によるVVVFインバータSC-TR65(3レベル方式・IC4M制御)。主電動機は同じく東芝製の三相誘導電動機RM77S(260kw)を搭載。歯車比は少々高速域の伸びを重視し1 5.92。 台車は専用のRTS2311/RTS2351型。軽量化やコスト削減のためボルスタレス台車となったが伝統の円筒案内式軸箱支持は受け継いでおり、弓形台車枠・ヨーダンパ・軸ダンパを組み合わせたことによりボルスタレスとは思えない乗り心地を発揮する。 ブレーキは従台車優先遅れ込め機能付き電力回生(純電気)併用電気指令式。応荷重制御・滑走再粘着・増圧機能も備える。これに直通予備、耐雪、駐車ブレーキも装備。確実に強力なブレーキ力を発揮する。 集電装置はPT7R-S型シングルアーム式パンタグラフを採用。 公表の性能は起動加速度3.76km/h/s、最高速度145km/h、減速度5.3km/h/s(常用最大)、5.6km/h/s(非常)。 ただし実際の性能はそれ以上とも言われている。 東鷹快速グループ独自の列車情報管理システム「MIMS」(Mikuru information Management System)を搭載。ほとんどの機器はこれにより制御する。 保安装置はATS-M、東急CS-ATCを装備。 主要諸元 起動加速度 3.76km/h/s 営業最高速度 145km/h 設計最高速度 165km/h 減速度 5.3km/h/s(通常)5.6km/h/s(非常) 全長 20,000mm 全幅 2,778mm 軌間 1,067mm 電気方式 直流1,500V モーター出力 260kW 編成出力 260kW×24=6240kW(10両編成) 駆動装置 TD平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式 電動機 三相誘導電動機 制御装置 IEGT-VVVFインバータ制御 ブレーキ方式 回生制動併用電気指令式空気ブレーキ(アナログタイプ無段階制御:TS-ECBⅣ)直通予備ブレーキ耐雪ブレーキ駐車ブレーキ 保安装置 ATS-M,CS-ATC 編成組成 Tc2310 M1 2320 M2 2330 M3 2340 Tc 2350 Tc2360 M1 2370 M2 2380 M3 2390 Tc 2300 ATS/ATC Pt VVVF CP SIV Pt IR ATS/ATC ATS/ATC Pt VVVF CP SIV Pt IR ATS/ATC 3M2T×2=6M4Tの5+5編成であり、大井町線直通運用を中心に使用される。 第10編成からは2400、第20編成からは2500番台となるが2300系である。
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目次 基本的な情報提供について。 高速道路利用中に、携帯電話等を通じて、情報を提供される方へ。 高速道路以外から、情報を提供される方へ。 基本的な情報提供について。 高速道路を利用している時にに携帯電話などで書き込んでいる方は、高速道路の一部区間で放送されているハイウェイラジオ(AMラジオ1620kHz)や、 SA・PAなどに設置されている情報板などを利用するなどして、詳しい事故や工事などの詳しい 情報を書きこんでください。 また知りたい情報を書きこむのもOKです。ただし書きこまれた情報に速やかに対応できない時もありますが、どうぞスレッドをご活用下さい。 高速道路利用中に、携帯電話等を通じて、情報を提供される方へ。 ①渋滞の情報を掲載する場合は、 ・渋滞箇所 ・渋滞長 ・渋滞通過予想時間 ・区間所要時間 ・ポスト ハイウェイラジオで場所をあらわすときに使われていることが多いです。 高速道路の路側や中央分離帯にある、緑・白の看板です。 etc... の情報を書きこんでいただけるほうが望ましいです。 ②通行止や事故などの交通に大きく支障となる情報は、 [事故] ・どのような事故か ・渋滞が発生している場合はどの程度か(③参照) ・発生した地点のポスト [通行止] ・何時頃から、どこの区間か ・詳細な情報(事故なのか工事なのか 等) ・一般道路の降りた場合のルートおよび渋滞情報 ・解除の見込み etc... を書きこんでいただけるほうが望ましいです。 高速道路以外から、情報を提供される方へ。 ①渋滞の情報を掲載する場合は、 ・渋滞箇所/渋滞区間 ・渋滞長 ・渋滞通過予想時間 ・区間所要時間 etc... を書きこんでいただけるほうが望ましいです。 ②通行止や事故などの交通に大きく支障となる情報は、 [事故] ・どのような事故か ・渋滞が発生している場合はどの程度か(③参照) [通行止] ・何時頃から、どこの区間か ・詳細な情報(事故なのか工事なのか 等) ・一般道路の降りた場合のルートおよび渋滞情報 ・解除の見込み etc... を書きこんでいただけるほうが望ましいです。
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登録日:2018/08/02 Thu 05 36 22 更新日:2024/02/23 Fri 00 20 04NEW! 所要時間:約7分で読めます ▽タグ一覧 Osaka Metro 上町台地 地下鉄 大阪市 大阪市交通局 大阪市営地下鉄 大阪市高速電気軌道 大阪府 天六 天王寺 平野 梅田 標準軌 第三軌条方式 谷町線 路線シリーズ 鉄道 鉄道路線 大阪市高速電気軌道谷町線とは、大阪市交通局→大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)が運営する、大日駅と八尾南駅との間を結ぶ地下鉄路線。 ラインカラーは高僧の袈裟の色に由来するロイヤルパープルで、路線記号はT(Tanimachi)。 概要 1967年の東梅田~谷町4丁目間開業を皮切りに徐々に延伸を続け、1983年の大日~守口間開業で全線開通した。 大正の関一市長期に都市計画が立てられた際の谷町線は「2号線」という名称で松屋町筋の地下を通す予定だったが、戦後計画変更で谷町筋の地下を通すことになった。 現在でも谷町線用車両は形式の先頭から2桁目に2が付番され2号線の名を残すが、実際には3号線(四つ橋線)、4号線(中央線)のほうが先に開通している。 大阪市の官庁街にして大阪都心の重要道路の一つ・谷町筋の地下を経由して郊外の住宅地を結ぶ。 梅田と天王寺、郊外住宅街と大阪中心部を結ぶだけでなく、天満橋・大手前の官庁街や天王寺・阿倍野の文教地区を通ることから、Osaka Metroの中でも御堂筋線に次いで二番目に利用客数の多い路線である。 建設の際に自治体同士で揉めたことや、駅の位置が大字の境界線に立地する例が多いため、地名を合体させた駅名が非常に多い。 日中はおおむね7分30秒に1本間隔、朝夕は2分30秒~6分40秒間隔。 かつては御堂筋線と同様、全線通し運転と都島~文の里の区間運転が交互に来ていた(それぞれ毎時6本10分間隔)が、現在は平日ダイヤ日中と土休日ダイヤ終日はほぼ全線通しのみにに統一され、区間運転は平日の朝と夕方以降、土休日は1本のみになっている。 北は守口市から南は八尾市まで路線があるため、Osaka Metro各線の中でも最長の運転距離を誇る。 また、地上区間が八尾南駅付近しかないことからトンネルも長く、開業時は日本国内の地下鉄のなかでトンネル長1位、現在でも4位につけている。 なお、阿倍野~喜連瓜破間は阪神高速14号松原線と同時並行で建設され、地上に出ると松原線の高架下である。 特に南海平野線の線路跡に建設された阿倍野~平野間は、Osaka Metroでは珍しい幹線道路などが並行しない区間になっている。 なお、守口~天満橋間は京阪本線と、天王寺~駒川中野間は近鉄南大阪線と競合関係にある。 後者に関しては谷町線の方が市内へのアクセスが有利なため大差を付けているが、前者に関しては京阪本線の優等列車が速いため目的地によっては谷町線の方が所要時間面で不利な状況となっている。 使用車両 同じ6両固定編成の中央線とは頻繁にトレードが実施されているのが特徴。 30000系 2009年から導入。 第三軌条路線では久しぶりの新型車両で、2011年からは御堂筋線、2022年からは中央線にも導入されているが、後者は将来当線への転属(*1)が予定されている。 御堂筋線所属編成との区別のため、32系と呼ばれることもある。 22系 VVVFインバータ制御を取り入れた第三軌条各線の主力車両・新20系シリーズの谷町線版。 こちらはステンレス車体。 新造車と中央線およびOTS(*2)線から転属した50番台が配置されており、元OTS車は内装の一部が異なる。 中央線への400系・30000A系導入に伴う24系更新車の転属に伴い、2023年から未更新編成の廃車が始まっており、新20系で新20系を置き換えるという事態となっている。 また、平成期に新造された車両が廃車されるのも関西では非常に珍しい。京阪や近鉄が見たら何ていうか 20系 路面電車以外で日本初となるVVVFインバータ制御の鉄道車両。 見た目は10系に似たアルミ車体だが、前面がブラックフェイスとなっているのが特徴。 1989年からは30番台が同線に配置されていた。 けいはんな線開業に合わせ、22系とトレードする形で全車中央線に転出。 30系 新20系登場前までは第三軌条各線に配備されていた主力車両で、アルミ車体とステンレス車体の2種類が存在した。 同線に配備されていた車両は冷房や内装の更新工事を実施しており、最後まで現役で運用されていた。 駅一覧 駅番号 駅名 備考 T11 大日 大阪モノレール T12 守口 京阪本線(守口市駅) T13 太子橋今市 今里筋線 T14 千林大宮 T15 関目高殿 京阪本線(関目駅)、今里筋線(関目成育駅) T16 野江内代 JRおおさか東線(JR野江駅) T17 都島 T18 天神橋筋六丁目 堺筋線・阪急千里線 T19 中崎町 T20 東梅田 御堂筋線(梅田駅)、四つ橋線(西梅田駅)JR京都線・JR神戸線・大阪環状線・おおさか東線(大阪駅)、JR東西線(北新地駅)阪急宝塚線・神戸線・京都線(大阪梅田駅)阪神本線(大阪梅田駅) T21 南森町 堺筋線JR東西線(大阪天満宮駅) T22 天満橋 京阪本線・中之島線 T23 谷町四丁目 中央線 T24 谷町六丁目 長堀鶴見緑地線 T25 谷町九丁目 千日前線近鉄難波線・奈良線、近鉄大阪線(大阪上本町駅) T26 四天王寺前夕陽ヶ丘 T27 天王寺 御堂筋線、JR大阪環状線・大和路線・阪和線近鉄南大阪線(大阪阿部野橋駅)阪堺上町線(天王寺駅前停留場) T28 阿倍野 阪堺上町線(阿倍野停留場) T29 文の里 T30 田辺 T31 駒川中野 近鉄南大阪線(今川駅、針中野駅) T32 平野 T33 喜連瓜破 T34 出戸 T35 長原 T36 八尾南 T11 大日 大阪モノレール線乗り換え。 駅近くの検車場の引き込み線を改良して作られた駅である。 中央環状線と国道1号との交差点にある駅。このため駅は地下道と一体化している。 駅前には三洋電機の工場があったが、のちに閉鎖されイオンになった。 T12 守口 京阪守口市駅と区別し「地下鉄守口」と呼ばれることも多い。 大日駅に以上のような事情があることから、キロポストは当駅で打ち直されている。 守口市駅とは300mほど離れているが、乗り換える人も多い。 T13 太子橋今市 今里筋線乗り換え。 大阪市と守口市の境界にあるが、施設のほとんどが守口市内にある。 T14 千林大宮 大宮・千林それぞれの町の名前を合わせた駅。ただし、住所的には森小路。 ダイエー創業の地でもある「千林商店街」の西端にある。 旭区役所の最寄りである他、京阪本線千林駅も商店街を抜けて徒歩圏内にある。 T15 関目高殿 当初は「関目」として開業するも、後に四天王寺ともども改称して現在の駅名に。 京阪関目駅、今里筋線関目成育駅も徒歩圏内だが、少し離れているためか乗り換え案内はしていない。 T16 野江内代 おおさか東線(JR野江駅)乗り換え。 読み方は「のえうちんだい」で、難読駅としても挙げられる。 T17 都島 都島区の中心駅。バスも数多く発着する交通の結節点。 近年は周辺にあった工場や車両基地跡の再開発で高層マンションが立ち並んでいる。 開業時は終着駅で、かつては終日折り返す電車があったが、現在は朝夕のみ運行されている。 T18 天神橋筋六丁目 堺筋線、阪急千里線乗り換え。 通称天六。日本最長の商店街・「天神橋筋商店街」の北端近くにある。 駅北には千里線が新京阪だった時代のターミナルビルが残っていたが2010年に取り壊され、高層マンションになった。 なお、駅建設中の1970年に都市ガス管を掘り当ててしまい爆発事故が発生、79人の死者を出している。このため東梅田から北への延伸は大きく遅れた。 T19 中崎町 梅田からも徒歩圏内のエリア。 昭和時代のレトロな建物が比較的多く残るため、それを活かしたお店が多い。 T20 東梅田 御堂筋線(梅田駅)、四つ橋線(西梅田駅)、大阪環状線・JR京都線・JR神戸線・おおさか東線(大阪駅)、JR東西線(北新地駅)、阪神電車、阪急電鉄(大阪梅田駅)乗り換え。 大阪メトロの駅3つは同一駅扱いであり、30分以内に乗り換えると割引となる…が西梅田との間は少し距離があるので難しいかもしれない。 駅名が複数に分かれている上、駅が西の不思議のダンジョン・うめちかの中にあるため初見だとまず迷う。とらのあなに最も近い場所とでも覚えておこう。 駅周辺は大阪キタの繁華街。 駅はとらのあなの他、百貨店の正面や駅前のビル街に近い。 なお、御堂筋線梅田駅のなかもず行きのホームは戦前に建設されていた「松屋町線」のホームに改造工事を施し転用したもの。 これは当初の谷町線は御堂筋線・四つ橋線大国町駅と同様の対面乗り換え構造にする予定だったものの、ホームトンネルまでを繋ぐトンネルの工事が難航、 結局東梅田駅の新設という形で対面乗り換え計画とホームは放棄されたものの、御堂筋線の乗客増加によりホームの新設が必要になったためである。 T21 南森町 堺筋線、JR東西線(大阪天満宮駅)乗り換え。 駅舎や駅名標には南森町と大阪天満宮の両方が併記されている。いやどっちか統一しろと ホームが対面式でない単式ホーム2つになっているが、御堂筋線の難波駅と同様島式だったが客が多すぎて対応できないため増設されたタイプである。 東西線の駅の名が示す通り、大阪天満宮の最寄り駅。7月には日本三大祭りの一つである天神祭が開かれ周囲は賑わいをみせる。 「天神橋筋商店街」の南端でもあり、路線図の通り天六までは梅田を経由して迂回するルートである。 T22 天満橋 京阪本線・中之島線乗り換え。周囲は大手前の官庁街。 地上は京阪電車の本拠地となっている。 ここを境に道路名が天満橋筋・谷町筋と変わる。 T23 谷町四丁目 中央線乗り換え。 駅から少し歩くと大阪城公園があるほか、公園の西側には大阪府庁・大阪府警本部などの官公庁が立ち並んでいる。 また、天満橋同様駅周辺にはオフィスも多い。 T24 谷町六丁目 長堀鶴見緑地線乗り換え。 谷九同様、地上の交差点にはアンダーパスが整備されている。 T25 谷町九丁目 千日前線、近鉄線(大阪上本町駅)乗り換え。 ただし地上の大阪線ホームからは少し遠め。 地下鉄建設と同時に道路はアンダーパスが整備されたりもしている。 周辺は谷九と呼ばれ、上本町駅前の「上六」と連続する繁華街。また、学校や塾の多い文教地区となっている。 また、少し歩くと生国魂神社などの寺社街も広がっているが、その横にはラブホ街も。 T26 四天王寺前夕陽ヶ丘 名の通り四天王寺の最寄り駅。1997年までは四天王寺前だったが、地元からの陳情もあり駅名が変更された。 谷九周辺から続く寺町の中にあり、このほか閑静な環境から学校も多い。 T27 天王寺 地下鉄御堂筋線、JR大阪環状線・大和路線・阪和線、近鉄南大阪線(大阪阿倍野橋駅)、阪堺電車(天王寺駅前電停)乗り換え。 御堂筋線が動物園前近くで方向転換し東西方向に入ってくるのに対し、谷町筋の直下を通る谷町線は南北方向に入ってくる。 駅周辺はあべのハルカスなどが建つ大阪の南の玄関口にして中心街。 T28 阿倍野 阪堺上町線乗り換え。 この駅から高速松原線の地下に建設された区間がスタート。この辺りのみシールド工法で開削されたため、ホームの壁は丸みがある。 駅はかつてアニメイトが分散して入っていたあべのベルタという商業施設と一体化した高層マンションに直結している。 しかし駅前にキューズモールができたこともあり、現在地下部は関西スーパーがある以外かなり過疎ってしまっている。 ベルタとキューズモールは道一本隔ててるだけなのだが、地下街を繋げるには耐震工事もあって20億ほどもかかってしまうらしいため発展も絶望的である…。 T29 文の里 駅周辺には阿倍野区役所など公共施設が集中。御堂筋線昭和町駅とも近く、文の里商店街で繋がっている。 また周囲は住宅のほか学校も多い文教地区でもある。 八尾南側に引込線があり以前は終日大日方面への折り返し運転が行われヘイトを集めていたが、現在ラッシュ時は喜連瓜破での折り返しが中心で更に前述のように通し運転が中心になっているためあまり使われなくなった。 T30 田辺 旧南海平野線田辺停留場の代わりとして作られた駅。 谷町線の中では最も利用者が少ない駅でもある…。 T31 駒川中野 近鉄南大阪線針中野駅・今川駅とは徒歩圏内で、先述の千林商店街や天神橋筋商店街と並び大阪を代表する商店街である「駒川商店街」の北端より少し先にある駅。 商店街の南端側にある針中野へは少し回り道をして商店街を通るなどする必要があるため、今川の方が多少近い。 ホームが比較的浅めの位置にあるため改札は地上に設置されており、改札外売店としてローソンがある。 かつて売店にはファミリーマートが入っていたのだが、商店街北端にもある上にその向かいは現在ファミマ化されているサンクスがあった。 このため危うく商店街までの短い道中でトリプルファミマするところだったが、サンクスのファミマ化前に市営地下鉄が構内売店を全てローソン化したため難を逃れた。 周囲は区役所なども建っている、東住吉区の中心街。 T32 平野 大和路線平野駅は杭全、こちらは平野本町に所在。大きく離れており、こちらは平野区役所などに近い。 平野線廃線跡区間はここまで。 平野線の旧平野駅は少し離れており、駅跡には記念碑などが建つ公園がある。 T33 喜連瓜破 仮称は喜連だったが瓜破側の要望により合成駅名かつ難読駅名が誕生。喜連が旧摂津国で瓜破が旧河内国という旧国境の駅である。 駅前にはイオンモールの前身であるダイヤモンドシティ1号店があったが、建替えで普通のイオンに。 だが、そのおかげで平野区一の繁華街となり、近年平日ラッシュ時に喜連瓜破折返し系統が増えた。 付近に身障者施設があるため、日本の地下鉄初の一般用エレベーター設置駅でもある。 T34 出戸 読み方は「でと」。 駅南にはイオン、駅北にはバスターミナルがあり、それぞれ直結する出入口が設けられている。 なお、駅前には空き地を乗り越える陸橋があるが、これは廃線になった阪和貨物線の名残。 この廃線跡を南下していくと市内最大の墓地・瓜破霊園があり、駅前からはバスも出とる。 だが車で行くには半端な位置にある上に喜連瓜破止めの煽りも受けたため、イオンは閉店した。バスターミナルが吹き抜けなのにとてもつらい。 T35 長原 当駅までが大阪市で、八尾車庫から出庫を兼ねた始発列車が数本ある。 中央環状線・近畿自動車道の地下にある駅。周囲には団地が建つ。 建設中に近くで長吉古墳群の遺構が発掘されたため、駅施設や線路は遺構を避けながら建設されている。 車通りが多いことから、駅前に新たにイオンを建てるとのこと。隣駅からはひでえとの声が挙がっている T36 八尾南 終点。この区間付近だけ地上を走り駅舎も橋上駅舎である。 駅開設当初は駅北側に八尾空港のエプロンがあったが、のちに移転して現在は一部が駐輪場として使われているほかは広大な空き地。 そのさらに北には自衛隊の駐屯地がある。 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名前 コメント