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羽田北上川橋梁上列車脱線転落事故(はだきたかみがわきょうりょうじょうれっしゃだっせんてんらくじこ)は、昭和60年(1985年)7月21日16時21分頃、岩手県水沢市(現・奥州市水沢区)の岩手急行電鉄(現・いわて急行鉄道)大水線羽田〜競馬場前間の第二北上川橋梁で発生した列車脱線・河川転落事故である。 【羽田北上川橋梁上列車脱線転落事故】 発生日 昭和60年7月21日 発生時刻 16時21分頃 国 □□日本 場所 岩手県奥州市水沢区羽田町下小谷木付近 路線 大水線 運行者 岩手急行電鉄 事故種類 列車脱線事故、列車橋梁転落事故 原因 強風、信号取扱不良、列車の脱線 社史④へ戻る
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お詫び 東根地下交通線において、発生した脱線事故を受けて以下の区間を運休していましたが、 明日(2007.02.04)より全線で運転を再開しました。 トップページはこちら?
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桜井氏の秀逸な脱線理論を篤とご覧あれ そこで考えられるのが、カーブであるという点ですね レールと車輪はまっすぐ進むように出っ張りがあるんですよ ところがですね、あのー、おー非常にレールとこのフランジのですね、摩擦が大きい場合にですね これがですね、非常に大きな外側の力、遠心力が働くんですね、 今回もですね、やはり同じような現象が起こったんじゃないかと私が推定しているんですね それでですね、そうするとですね、カ、カーブのところで ところが緊急ブレーキをかけるとですね、その車輪が回らないでですね、ロックして、車輪がロックしてですね、 こすれた状態で、そうするとせりあがる現象がですね、日比谷線と同じような現象でですね せり上がりのメカニズムが考えられるわけですね。 そういうことですね。つまりですね、急ブレーキ踏んだ為に車輪がロックしてですね その結果のフランジがせりあがって、せりあがり現象が発生して脱線した訳なんですよ。 緊急ブレーキ→摩擦力増大→軸方向遠心力急増→フランジ摩擦→フランジ競り上がり→脱線 ということらしい。 ブレーキ力は踏面の前後方向に働くのにどうやったら軸方向の遠心力に転換できると思っているのだろうか。現場にもフランジ塗油器があってフランジ摩擦は低減している。しかもそれが更にフランジが競り上がる上向きの力にならなければならない。まったく無関係のベクトルを脳内だけででっち上げているように見える。 曾根教授をアマチャと呼ぶほどの、桜井氏の画期的な脱線理論をお得意の理論的な技術解析でもって客観的な論文として示して欲しいものだ。 今回の事故後しばらくまで、桜井氏のブレーンとして働いていたであろう、佐藤国仁氏の論説(日経ものづくり 2005/06に依る)によれば、 右輪脱線痕が無い 線路左側架線柱に、車両が付けた損傷がある 相当の速度超過があった ことにより、「脱線」ではない、としている。 曲線走行時の急ブレーキは乗り上がり脱線に影響を及ぼす。しかし曲線走行時の速度超過による車体の横転という現象に対しては、ブレーキをかけることにより車両が減速し事故のおそれが低下するだけのことだけである。 とあり、緊急ブレーキの前提が崩れている。 なお、佐藤国仁氏とは、後に車体強度の意見が対立。袂を分かつ事となる。 (佐藤国仁氏の見解は、こちら) (追記) クローズアップ2005:JR福知山線脱線(その2止) 遅延防止、社内で厳命 2005.04.26 毎日新聞朝刊 (桜井発言だけ) 技術評論家の桜井淳(きよし)さんは、運転士の経験の乏しさに注目する。「ベテラン運転士は直線区間でスピードを出して遅れを取り戻すが、この運転士はカーブで取り戻そうとしたのではないか。さらに急ブレーキをかけたため、車輪が止まって線路との摩擦が大きくなり、せりあがって脱線に結び付いた可能性がある」と推測する。 とあったが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の中間報告では、ノーブレーキで脱線地点へ突っ込んでいき、しかも転覆に至るまで非常ブレーキはかけていなかった、とされる。 【参考】 (更に追記) No.4302005年12月 カーブでブレーキをかけた時に受ける車両の回転力より。 4月25日に発生した尼崎脱線事故のように、電車がカーブのところでブレーキをかけると、車両に回転力が働く。尼崎の場合、車両の垂直座標系を中心に、進行方向に対して、反時計回りの回転力である。その結果、フランジとレール内面の摩擦力が大きくなる箇所が発生するのである。インターネットにもそのような解析結果が載っていた。名前は記されていなかったが、全体の議論の内容から推定すると、金沢工大の永瀬であろう。 永瀬教授が、どこでそのような発言をおこなったのか。参考文献のない論は採用出来かねる。そもそも、 尼崎脱線事故のように、電車がカーブのところでブレーキをかける 前提は無いのだが・・・・。 (参考:国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の中間報告)
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1706 (京急1500系電車) 神奈川県横浜市金沢区泥亀1丁目27-2 京浜急行電鉄金沢検車区(MAP) 写真提供 刑事長:撮影 2020/02/20 最新の情報提供 刑事長:情報更新 2020/07/14 現在の状況 静態保存 カーブ線路での脱線復旧用の訓練車両として使用 管理者 京浜急行電鉄 協力募集 なし 備考:敷地外より柵越しで撮影 京急1500形のVVVFインバータ制御車の量産先行編成、1701Fの品川方制御電動車として1990年東急車両製造で製造。2012年9月、京急本線追浜~京急田浦間走行中、土砂崩れによる脱線事故に巻き込まれる。2013年10月に当車を除く7両が廃車。脱線事故現場がトンネル内のカーブ上で搬出・復旧に時間を要したことから、同様の状況下で車両を復線させるための訓練用車両として使用されている。
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ATS 自動列車停止装置 (AutomaticTrainStop)の略称です。JRのATS-Sなどでは、停止(赤)を現示する信号機からある程度手前の位置に列車がさしかかっ たとき、運転台のベルが警報を発し、運転士が所定の確認扱いをしないと自動的にブレーキがかかって停止させるシステムとなっています。 私鉄など で採用しているものには、信号機で、停止や進行(青)のほか、警戒(黄・黄)、注意(黄)、減速(黄・青)という制限速度を指定したシステム(5灯式)を 採用している場合に、列車がそれぞれの制限速度を超えてきたときにはブレーキをかけて制限速度以下にする機能があるものもあります。 普通鉄道構造規則第159条は「鉄道には、自動列車停止装置を設けなければならない。ただし(略)列車の運行状況及び線区の状況により列車運転の安全に支障を及ぼす恐れのない場合は、この限りでない」と規定しています。 桜井氏は、ATSについて、 福知山線脱線事故の主因は速度超過であることは否定できない。そうであれば、新型ATS(自動列車停止装置)を設置すれば、確かに同様の事故は防止できることになる。しかし、一般的な脱線事故は、防止できない。 在来線での脱線事故の懸念は踏切での乗用車やトラックやダンプカーとの衝突に置かれている。先頭車両が乗用車を巻き込んだならば脱線の確率は高くなる。ダンプカーならば脱線の確率はさらに高くなる。新型ATSではこのような事故には対応できない。(参考) と述べているが、そもそも赤信号の暴進による追突や本線上への逸走を防ぐ装置がATSである。 踏切事故は、立体化・ 警報機や自動しゃ断機の設置、踏切支障検知装置、踏切集中監視装置などの設置で対処するもので、それをATSの設置とともに述べるのは、「乗用車にABSを設置して、側面事故の被害を減少させる」級の頓珍漢である。 また、ATS-P(新型ATS)設置箇所は首都圏では山手線・京浜東北線だけと勘違いしていた(参考 1)が、どうやら中央線にも設置してあると学習された模様である(参考)。 さらに、新幹線にも(山形・秋田新幹線の事を踏まえてはいないと思われる)設置させている(参考)。
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東急車輌製造(株)を経て、現在(有)佐藤R&D代表取締役。技術士(総合技術監理部門)。 桜井氏とは友人であったようで、2002/02/22の、JR九州鹿児島線海老津~教育大駅間の追突事故に際しては、桜井説を補強する形で、市民的危機管理入門に寄稿(書籍化のため別途保管)。その後、何度かコメントを残し、福知山線事故に際しても、「バラスト程度の置き石脱線はあり得ない」説を、あるいは佐藤氏から聴いていたのかもしれない。 しかし、車両強度の意見が対立。 JR福知山線脱線事故の衝撃(II) ―私の社会対応記録― では、 元東急車輛の友人の佐藤国仁さんと電話で話す。車両設計者の立場で今回の車両のつぶれをどのように受け止めているのかとの質問に対し、佐藤「飛行機や車の設計でも事故にあったら助からないようになっている。電車も同じ。お手上げでなく、そこまで考える必要はない。対策を立てれば、重くなり、経済的に成り立たない」。安全論のイロハもわかっていない回答に失望した。だから、救える命も救えないのだ。 と、こき下ろされ、さらには 国土交通省が決定した尼崎脱線事故対策 ―結果を見て解説するバカの壁― では、 車両の専門家は、たとえば元東急車輛の佐藤国仁さんのように、私の主張に否定的であったが、行政側がよくここまで決断してくれたものだと感謝している。 残念ながら、佐藤さんは、企業のエンジニアの思考法から脱却できておらず、安全論の展開がまったくできずに停滞したままである。自身の立脚点がまったく見えていない。 と、名指しで非難される。 これに対し、佐藤国仁氏は、日経ものづくり2005/06において、 「事故が起きた。車体がひしゃげた。だから、車体強度を上げよ」と言う要求は、事故時のエネルギーを勘案すれば実現不可能な暴論であることは明らか。無論、事故対策の理念としても誤っている。 と、真っ向対立。友情には相当の衝撃度を与えたことは想像に難くない。 (追記) いくつかの月刊誌に掲載された脱線事故論文のむなしさ 東急車輛を辞めても、いつまでも組織内エンジニアのような思考をしているから(企業の垢が抜けきっていないから)、本物の安全論の構築ができないのである。もう一度、頭を下げて、元の職場に復職する以外に、生きる道はないだろう。 どうやら、友情の回復は絶望だな・・。 なお、佐藤氏は東急車輌製造(株)内で「安全」を言い続けた結果、車内に居辛くなって独立した、と言われていることも付け加えておく。
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メニュー トップページ はじめに はじめに~桜井淳氏の「基本的」問題【草稿】他人に厳しく、自分に甘く。 指摘への反応論文却下で八つ当り JRとの癒着関係 俺たちJR東日本関係者? 指摘への反応・Blog編 CD論文集売込みのトンデモ 正確2の次 売名第一?対マスコミ対応 【参考】似非科学 桜井氏発言 各論 車体構造論の誤り 車体構造論の誤りステンレス車体は弱い アルミ車体も”弱い” のぞみ連結器カバー破損 鋼鉄製車両も・・ 脱線転覆事故を想定した車両構造設計は可能か 安全装置の基礎知識 安全装置の基礎知識ATS ATS-P ATCD-ATC ATO 新幹線運転方法関連発言 新幹線は自動運転できる 新幹線は自動運転できる 2:女王陛下のひかり号 新潟県中越地震関連発言 新幹線脱線批判のいい加減理論 新幹線脱線批判のいい加減理論2:畑村教授批判に見るイカサマ理論 とき325号脱線の、トホホな考察 福知山線脱線事故関連発言 「脱線惨事は東京でも起こる」の考察 何でも「断言」 脱線防止ガードは外側 「緊急ブレーキ」を「踏む」? ブレーキは押して右にシフト 置き石発言 桜井式脱線理論 福知山線脱線事故車の、重心問題 効率と安全の両立 桜井氏の発表・発言への論評 【番外】JR西日本脱線事故の背景と教訓(高圧ガス Vol42 No12(2005))の検証 浜岡5号機タービン羽根折損 フジサンケイビジネスアイでの発言 マスコミへの露出(2009年) 福島第一原子力発電所に関するテレビ朝日「ワイドスクランブル」での発言 Bad Influence(悪影響) 2005.09.30鉄鋼新聞社 浅羽雅晴氏発言への影響 番外編 【番外】罵倒編 【番外】傲岸不遜編 セミナー参加者は「モルモット」 関係人名辞典 川島令三 佐藤国仁 曽根悟 永瀬和彦 用語辞典 アマチャ 安全神話 「おもしろおかしく」 「緊急ブレーキ」を「踏む」? スパーマーケット 精神異常者 大惨事・死者 バカ ホイット&プラットニー社 戦場のマリア 消去エントリ 2006年11月3日消去エントリ 消去エントリ その2 消去エントリ その3 消去エントリ その4 その他ブログ 榛名山果樹園で働く女子院生の四方山話 文明論研究ノート 桜井淳カリフォルニア事務所のブログ メニュー リンク 更新履歴 取得中です。 #ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (1) 今日 - 昨日 - 総計 -
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福知山線事故に際し、桜井氏は車両軽量化悪物説のトップランナーとなり(川島令三氏も、「なぜ福知山線脱線事故は起こったのか」にて「E231の車体幅は207系と同じだが、207系より約1.4トンも軽くしている。(略)したがって207系の方が強度は高い(P70)」と述べるなど、この点では双方意見が一致してるか。)、車両構造と強度の再検討を始めたのは、自分の提言が役に立った、としている。 (参考1)(参考2) だが、これはとんでも無いミスリードにもなりかねない。何しろ、ステンレスを「軽量素材」と言ってみたり、新幹線のFRP製ノーズカバーの破損を持ってきて軽量素材(アルミ合金)=弱いと単純に断言してみるなど、工学的強度以前のミスをやらかしてるのはお話にならない。 そもそも、車体が変形することそのものは脱線したからであって、車体が変形するから脱線する、というワケでは決してない。 各論は、 ・ステンレス車体は弱い ・アルミ車体も”弱い” に譲る。 (この項、日本機械学会のコラムを参考にした。) TASK(鉄道安全推進会議)が、1995/11/14に出した、ニュースレターに、富士重工宇都宮車両工場(当時)の方のコメントがあり、車体強化について次のように述べたという。 設計において車両の軽量化をはかるという要求はあるが、ただむやみに軽くすればよいというものではなく、むしろ重心をどう低くするかということが問題になるということです。 TASKからの意見書にあるように、車両構造の強化のために通し梁を入れるとなると、制動距離に影響し、そのためブレーキとかいろいろ変えていくと、エンジン馬力をどうするかといった点にも影響がでてくる。したがって、そのような設計変更が可能かどうかは種々の検討が必要になり、単純には判断できないというお話でした。 【追記】 朝日新聞2005/09/25に興味深い記事が紹介された。 CRCソリューションズの片山雅英=技術スペシャリストが、コンピュータ上で福知山線脱線事故における、2両目の変形を条件を変えて再現してみたところ、車体厚みを10ミリ(207系外板厚は1.5ミリなのでおよそ6.7倍)にしても、速度を半分の54キロにしても、このような事故に対しては車体の屈曲は防げず、「脱線させない運行管理が大切」との指摘をしている。 勿論、このシミュレーションの第三者検証は必要であるが、厚さ6.7倍とすると、構体だけで何十トンというまともに電車として使い物になるのかどうかすら怪しい重量で、それでも屈曲は防げないとすると、桜井氏の主張は瓦解する。 加えて、2005年12月25日発生してしまった、羽越本線の特急いなほ脱線事故においても、鋼鉄製の車体ですら屈曲してしまった。 【追記】 その記事について、桜井氏は、件の技術スペシャリストへ問い合わせをしている。 そして、「急を要していたので骨組みは無視した」との回答を得ました。骨組み構造の設計の仕方によって、変形は、大きく緩和できます。よって、解析例は検討不十分です。 しかしながら、その解析例が検討不十分とした根拠は、2006/04/08現在未提出である。 さらに。国土交通省の技術基準検討委員会の中間とりまとめが、2005年11月29日に出来た。 その中で、車体構造の強化については次のように書かれている。(PDFP10-11より) (4)被害軽減方策のための課題 近年のいくつかの事故調査や福知山線列車脱線事故において、衝突等が発生した際の被害軽減方策の一環として、衝突を前提として被害を最小限に抑えるための車体強度の強化や車両構造のあり方について検討を行うべきとの指摘がなされた。 このうち車体強度に関しては、現行の規定では「通常の営業運転で想定される車体への荷重等に対して、運転に耐えられる十分な強度、剛性及び耐久性を有するもの」とされており、踏切道での乗用車との衝突程度を考慮することを求めている。 これについては、今回の事故等を踏まえ、さらに大きな衝突にも耐えられるような車体強度にすべきという意見もある。しかし、今回のように高速度で衝突した場合、そもそも衝突により生じるエネルギーは極めて大きく、仮に車体の強度を増し破壊しにくい車体としたとしても、その中にいる乗客や衝突された相手方は衝突によるエネルギーを直接受けることとなる。 したがって、衝突のエネルギーをどのようにして吸収し、乗客や衝突された相手方へのダメージを小さくするかという観点も含め、車体強度のあり方について総合的な研究を進めていく必要がある。 また、車両構造についても、異常が生じた際の安全性向上という観点から、衝突時の被害軽減、転覆のしにくさ等を考慮した構造とすることも重要である。これらについても、過去の事故における知見を分析しながら技術的な研究を進めていく必要がある。 国土交通省の意見も、「車体強度を闇雲に上げるのではなく、車内の乗客や衝突された相手方のダメージも考えて、研究を進めなくてはならない。」と、ほとんどこの事故をふまえた鉄道系blogなどで述べられた意見と同じとなった。 【追記】
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JRとの癒着関係 桜井氏によれば、自らの意見に批判を加えた永瀬・曽根両教授、さらに川島令三氏は鉄道事業者と二人三脚の関係で、JRを擁護する癒着関係にあるのだとか。 永瀬と曽根は、JR西日本のポチ的存在であり、社会に何も言えない立場にある。 鉄道アナリストの川島令三は、本の原稿の執筆のために、資料やデータをもらうなど、常に鉄道事業者と二人三脚の癒着関係にあり、鉄道の高速化を主張し、広報活動の一翼を担っているように解釈できる。 (No.4172005年10月 JR福知山線脱線事故の衝撃(VI)―私の社会対応記録― しかし、ついには、No.4322005年12月 JR各社ばかりか労働組合も安全に対する認識は低い において、 尼崎脱線事故の時には、JR西日本の社員(JR東海やJR東日本の関係者も含まれていた)や関連事業に従事するひとたち、さらに鉄道マニアから、数十回の脅迫やら嫌がらせ、妨害の電話やメールがあったが、それらのすべては、JRの体質を意識的に隠蔽しようとするものであった。大きな事故を起こしても、なおかつ自身を正当化しようというのであるから、もはや精神異常者の世界である。 鉄道を趣味対象とする者の総数は、野村総研の調査で約2万人いると言われるが、さすがに全ての人間が同じ方向に向いて、JRの体質を意図的に隠蔽するというのは、相当に無茶な前提だ。JR・民鉄(関連会社含め)+鉄道マニア2万人。一体何万人が「JRの体質を意識的に隠蔽」するのに関われば良いんだろうか?