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事件・事故 / アメリカ連続列車脱線事故 / 化学事故 ● 米オハイオ州で貨物列車が脱線・炎上 危険物質を積載 「AFPBB News[msn]（2023年2月5日）」より ■ 米国オハイオ州の列車脱線事故による塩化ビニールの大規模な漏出、清掃と監視に数年かかる可能性 「E-wave Tokyo（14 Feb 2023）」より / 染料や香辛料の抽出剤として使用できる。同時に、塩化ビニルは可燃性、爆発性の化学ガスでもあり、主に液体の形で貯蔵され、有毒であり、長期の吸入や暴露は発がん性を引き起こす可能性がある。 米国疾病予防管理センターは、塩化ビニルにさらされるとめまい、眠気、頭痛を引き起こす可能性があり、塩化ビニルを長時間吸入すると脳がん、肺がん、特定の血液がんを引き起こす可能性があると警告している。 / また、インターネット上で拡散された猛毒物質「ダイオキシン」について、シャオ・シュユン氏は、塩ビの漏洩や燃焼により少量のダイオキシンが発生する可能性があるが、人の健康や環境への影響はほとんどないと述べた。 / 注目に値するのは、脱線した車両が運んだ有毒化学物質は塩化ビニールだけではなかったということです。ノーフォーク・サザンの広報担当者によると、これにはブチルグリコールエーテル、アクリル酸イソオクチル、イソブチレンも含まれているという。 米国疾病管理予防センターによると、アクリル酸イソオクチルは発がん性物質でもあり、接触すると皮膚や目の焼けるような痛みを引き起こし、吸入すると鼻や喉の不快感、息切れ、咳を引き起こす可能性がある。 さらに、イソブチレンを吸入すると、めまいや眠気を引き起こす可能性があり、エチレングリコールブチルエーテルにさらされると、目、皮膚、鼻、喉の痛み、神経系の抑制、頭痛、嘔吐を引き起こす可能性がある。. / オハイオ州天然資源局は 13 日、汚染物質が 7.5 マイルの川に広がり、少なくとも 3,500 匹の魚が中毒死したと発表した。 / 2022 年には、米国で合計 11 件の列車事故が発生し、有害化学物質が放出された。 イギリスの「ガーディアン」は、「何の対策も取らなければ、次の脱線は壊滅的なレベルになるだろう」と語った。 ■ 2/19-その２ オハイオ州の惨状の続報 「日本や世界や宇宙の動向（2023年02月19日09 15）」より / 以下の情報はマコウ博士の2月18日付けのブログに紹介されたものです。 オハイオ州における汚染状況はかなり深刻です。しかもFEMAは汚染はそれほど深刻ではないと言っているのですから彼らの残虐行為は本当に常軌を逸しています。彼らは一般市民を大量虐殺し続けています。2年以上前から彼らは毒ワクチンを使って多くの人々を殺害し、今度は有毒な化学物質を使って多くの地元住民や動物を殺害しています。しかも汚染物質は風に乗って周辺の州へと広がるでしょう。大気、水、土壌が広範囲に汚染されます。 はやり、今回の列車脱線事故・爆発は意図的に計画的に起こされたようです。 これからも彼らは執拗に米国内でテロ攻撃を続けるのかもしれません。この戦争は、バイデン民主党VS共和党ではないですね。まるでバイデン民主党VS共和党の戦いであるかのように見えますが、実際は米国の支配層が米国民（特に白人、キリスト教徒）を虐殺するために仕掛けているテロ攻撃でしょう。このような攻撃は米国だけに留まりません。彼らは世界中でこのような大規模テロ攻撃を行い地球を人間が住めない惑星にしているのでしょうか。善と言われているグループもこれを止めようとはしません。こんなことをされているテラ（地球）は激怒しているのではないでしょうか。そのうち、大きな揺さぶりがあるような気がします。 追記：ONEニュースにこのような情報が提供されています。やはり世界中で有毒な化学物質の火災が起こされています。海上でもタンカーが爆発炎上したり・・・そして海の汚染が悪化していきます。こんな状況でテラはこれまでのような忍耐力を保持できるのでしょうか。 Chemical Fire Norway, Ohio, Louisiana, Texas, Hawaii and Now Montreal… - O.N.E. News (ournewearthnews.com) 有毒な化学物質の火災がノルウェー、オハイオ、ルイジアナ、テキサス、ハワイで起きましたが、今度はモントリオールで起きています。 （※mono....以下略、詳細はサイト記事で） オハイオ黙示録。 . 車両に積まれて燃えた危険物は「塩ビ、ホスゲン、塩化水素」などで、数日間燃え続けた。ホスゲンは第一次世界大戦中に生物兵器として使用された猛毒。2,000人に退避命令が出された。自宅へ戻ると、ペットや動物たちが死亡していた😭https //t.co/nF2f2tGMTq pic.twitter.com/RcwLRDUjZH — Laughing Man (@jhmdrei) February 14, 2023 オハイオ州の列車の脱線事故に関するアメリカのメディアの報道が嘘くさいから調べてみました。 アメリカの人口の約10%、3,000万人以上がオハイオ川流域に住んでて、大量の塩ビを積んだ列車が爆発炎上💣 TikTokは検閲してるからかなりの大災害ですね。メディアが隠す事故のまとめです。🤲 pic.twitter.com/iTmNhfyWtl — トッポ (@w2skwn3) February 14, 2023 ウケる🤣オハイオ州で電車が爆発して有害な化学薬品が街を飲み込んだ事故、TikTokの女の子が政府は嘘を報道するって言ってたら本当に今たまたま見たら嘘をついてた。 フジテレビさん。 pic.twitter.com/4dBXZpC1bM — トッポ (@w2skwn3) February 14, 2023 🚨なぜ有毒物質を運んでいる列車が脱線したのか？ 米国には列車に電子制御空気圧ブレーキを義務付ける法律があった。ところが、この事故の運行会社ノーフォークサザン社がロビイストを使って撤廃させた。結果、危険物を運ぶ列車は「高危険物」の厳しい規制を免除されていた。https //t.co/ZtiZGj3Ubt — 及川幸久@MJGA💎 (@oikawa_yukihisa) February 14, 2023 オハイオ州の有毒物質汚染脱線事故を扱った映画がある！ ネットフリックスの「ホワイトノイズ」。 撮影はオハイオで行われ、エキストラの多くはオハイオ州東パレスチナの地元の人たち。つまり、この事故の現場だ。そして数ヵ月後、映画と同じことが。 https //t.co/fS14EHySLX — 及川幸久@MJGA💎 (@oikawa_yukihisa) February 14, 2023 こんな偶然あるんでしょうか?皮肉ですね...共和党の土地で。 https //t.co/BVeTxRaZ46 — Honey_Mee (@bonita_usa) February 14, 2023 🚨🚨オハイオ州列車爆発ダイオキシン汚染事故 列車脱線事故による化学物質, 猛毒性の塩化ビニルで汚染されたと報じられた。既に動物たちが死亡。 問題はCNN, FOX以外の主要メディアが報道しない。記者が逮捕されている。現場はオハイオをチェルノブイリにしたと言っている。pic.twitter.com/gI41opwFBC — 及川幸久@MJGA💎 (@oikawa_yukihisa) February 14, 2023 🧵アーミッシュに対する化学戦争🧵 このスレッドでは、オハイオ州東パレスチナの「化学事故」が、この地域の雨水と耕作地を汚染することで、「アーミッシュ」として知られる農業コミュニティに危害を加えるための国家関係者による組織的な攻撃であった可能性がある理由を調べます。 https //t.co/BY35u6HeGN — 月乃 恵_魔女修行中🧹🪄🧙♀️ (@Shantotto_1026) February 15, 2023 .
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事件・事故 / オハイオ州列車脱線事故 ■ "Get The Hell Out Of There" - Ohio's Apocalyptic Chemical Disaster Rages On 「Zero Hedge（TUESDAY, FEB 14, 2023 - 07 44 PM）」より 「そこから出て行け」 - オハイオ州の黙示録的な化学災害が激化 ■ 列車炎上で、アメリカ史上最大の環境災害発生！ 生活防衛LABO ■ 2023.2.15【米国】オハイオ州列車脱線事故【及川幸久−BREAKING−】 ※ 映画：ホワイトノイズ 🚨🚨米国３連続列車脱線, 有害物質汚染事故 この動画はテキサス州ヒューストン。ここ数日でオハイオ、サウスカロライナ、テキサスで。農業、漁業、畜産業に甚大な損害、さらに食品価格のさらなる高騰が考えられる。 同時に複数のUFO目撃が問題に。 一体何が起きてるんだ？pic.twitter.com/vfLp7b0u94 — 及川幸久@MJGA💎 (@oikawa_yukihisa) February 14, 2023 「アーミッシュ（キリスト教者共同体）が狙われた」との意見。米国は、いまキリスト教価値観の破壊が激しく進行している。https //t.co/ee4KGzovzx — Laughing Man (@jhmdrei) February 13, 2023 .
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福知山線脱線事故は日本最大級の鉄道の事故の事である。2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅-尼崎駅間で発生した列車脱線事故である。乗客と運転士合わせて107名が死亡、562名が負傷した。2005年（平成17年）4月25日（月）午前9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅-尼崎駅間の制限速度70 km/hの右カーブ区間（曲率半径304 m。塚口駅の南約1 km、尼崎駅の手前約1.4 km地点、尼崎駅起点上り約1.805 km地点）を宝塚発JR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行き上り快速（列車番号5418M、7両編成が116 km/hで進入し、その列車の前5両が脱線した。脱線したうち前4両は、線路から完全に逸脱。先頭の2両は線路脇の分譲マンション「エフュージョン尼崎」（2002年竣工）に激突。先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入し、2両目はマンション外壁へ横から激突しさらに脱線逸脱してきた3 - 4両目と挟まれて圧壊。外壁にへばりつくような状態で、1 - 2両目は原形をとどめないほどに大破した。また、3 - 4両目は反対側の下り線路を支障していた。事故列車は、4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の運転台のある車両に列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108 kmの記録が残されていた。先頭車両が脱線、急減速した影響でジャックナイフ現象によって車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、側面から玉突きになって被害が拡大した。当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、カーブ開始点付近の線路そばにある電柱に接触し、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込むとともに左に横転、マンション1階の駐車場部分へと突入し奥の壁に正面から激突した。続く2両目は、急減速した1両目と後部車両の影響で左向きに回転し、マンションに車体側面から建物に巻き付きへばり付く様な形で『く』の字型に大破。3両目も同様に左向きに回転し、2両目と側面どうしで衝突するように停止。最終的に元々の進行方向と前後が逆になる。4両目は、回転した3両目に押し出されるようにして下り線（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。5両目は僅かな脱線に留まったほか、6・7両目は脱線しなかった。駐車場周辺において電車と衝突して大破した車からガソリン漏れが確認されており、引火を避けるためにバーナーや火花が散る電動カッターなどの重器具を使用することができず、救助作業は難航した。後部車両の撤去作業も平行して実施され、被害者の救助作業は事故発生から3日後の4月28日まで継続した。 オーバーランの隠蔽 事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過（オーバーラン）していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対して「まけてくれへんか」とオーバーランの距離を短く申告するように打診し、車掌が新大阪総合指令所（現・大阪総合指令所）に対して72 mのオーバーランを8 mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8 mのオーバーランと発表していた。また、塚口駅通過時に、約1分遅れと伊丹駅発車後に比べて遅れを約30秒回復しているとの証言がある。このことから、事故後にほかの路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。 事故後 さらに、JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置石や自転車などの障害物を置くといった犯罪も相次いだ。事故後、現場の曲率半径304 mの曲線区間は制限速度70 km/hから60 km/hに、手前の直線区間は120 km/hから95 km/hへとそれぞれ変更された。事故発生と同時刻には、並行する下り線に新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中であった。事故車両4両目が下り線を短絡したことにより、事故現場付近の下り第一閉塞信号が停止現示、手前の下り第二閉塞信号が注意現示となったため、これを受けて北近畿3号運転士は列車を減速・停止させようとしていた[10]。さらに、事故を目撃した近隣住民が近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）を押したため、特殊信号発光機が停止信号を現示。運転士はこれを察知し、同特殊信号発光機のおよそ40m手前に停止させたことで二重事故は回避された。なお、運転士は停車後、防護無線を発報している。 犠牲者 近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名（当該列車の運転士含む）、負傷者562名を出す、交通機関の事故としては歴史に残る大惨事になった。犠牲者の多くは1両目か2両目の乗客で、受傷理由として脱線衝突の衝撃で車体が圧壊し内装部材や車体に押し潰されたことによる損傷などを負ったとするものもあるが、最も多かった死因は、車内で飛ばされるなどして打撲受傷した、頭蓋底骨折、陥没骨折などによる脳挫傷、急性硬膜外血腫、硬膜下血腫などの脳と頭部の損傷であり、死者のうち42名、全体の40%を占めていた。そのほかに胸腹腔内損傷、胸腹部圧迫による窒息死（圧死）、頚椎損傷、骨盤骨折による失血死やクラッシュ症候群（クラッシュシンドローム）などであった。同じ車両から救出された生存者であってもクラッシュ症候群により手足切断など後遺障害を伴う重傷者が複数人確認されている。 事故原因 兵庫県警察および航空・鉄道事故調査委員会による事故原因の解明が進められ、2007年（平成19年）6月28日に最終報告書が発表された。航空・鉄道事故調査委員会の認定した脱線の原因については「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、半径304 mの右カーブに時速約116 kmで進入し、1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」という典型的な単純転覆脱線と結論づけた。現在では現場のATSには速度照査機能が追加されたが、2005年（平成17年）6月 - 2010年（平成22年）10月までに速度超過で列車が緊急停止する事態が11件も起こっており、速度が出やすい「魔のカーブ」とされている。なお、この脱線事故の原因の究明および以後の事故防止のために航空・鉄道事故調査委員会が調査を行った。同委員会は2008年（平成20年）10月1日に運輸安全委員会へ改組されているが、本項では組織名を航空・鉄道事故調査委員会のまま記述する。 事故原因(三行) パワハラにより、運転手の精神が崩壊。注意がそれた。 回復運転をしようと思ったらスピードを出して駅も通過。マンションへ突入。 線路から電車が脱線した。 JR西日本の経営姿勢が抱える問題 国鉄時代から並行する阪急電鉄などの関西私鉄各社との激しい競争にさらされており、その影響からか、民営化後のJR西日本にも競合する私鉄各社への対抗意識が強かったとされる。私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップや停止時間の短縮による所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益を優先し、安全対策を疎かにしていたと考えられる。また同社においては、先述の競争の激しさや長大路線を抱えている点から、従業員がダイヤの乱れた時における乗客からの苦情の殺到を過度に恐れていたとの指摘もある。同社の安全設備投資に対する動きが鈍かった背景には、先述の私鉄各社との競争環境に加え、民営化後多数の赤字路線を抱えていること、阪神・淡路大震災で一部の施設が全壊および半壊するなどの被害を受けたことや、山陽新幹線のコンクリート崩落問題で多額の支出を強いられたことなどが挙げられる。これらの要因から運行にかかわる人員は大きなストレスにさらされていた。さらに運行にかかわるトラブルに対して運転士や車掌に日勤教育をはじめとした厳しい指導や処分がくだされていたことも、ストレスを増加させ事故の遠因となったと指摘されている。 日勤教育の問題 目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として再教育などの実務に関連したものではなく、日勤教育という懲罰的なものを科していた。具体的には、乗務員休憩室や詰所、点呼場所から丸見えの当直室の真ん中に座らせ、事象と関係ない就業規則や経営理念の書き写しや作文・レポートの作成を一日中させた。トイレに行くのも管理者の許可が必要で、プラットホームの先端に立たせて発着する乗務員に「おつかれさまです。気をつけてください」などの声掛けを一日中させたり、敷地内の草むしりやトイレ清掃などを命じるなど、いわゆる「見せしめ」「さらし者」にする事例もあれば、個室に軟禁状態にして管理者が集団で毎日のように恫喝（どうかつ）や罵声を浴びせ続けて自殺や鬱に追い込んだ事例もある。それが充分な再発防止の教育としての効果につながらず、かえって乗務員の精神的プレッシャーを増大させていた温床との指摘も受けている。事故の当該運転士も、過去に運転ミスや苦情などで3回の日勤教育を受け、知人や友人に「日勤教育は厳しい研修だ」「一日中文章を書いていなければならず、トイレに行くにも上の人に断らなければならないので嫌だ」「日勤教育は社訓みたいなものを丸写しするだけで、こういう事をする意味が分からない」「給料がカットされ、本当に嫌だ」「降ろされたらどうしよう」と話していた。さらに、事故直前の伊丹駅での72 mのオーバーランの後、走行中に車掌へオーバーランの距離を少なく報告するように車内電話で要請したことも明らかになっている。日勤教育については事故が起こる半年前に、国会において国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追及されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのメディアで取り上げられることになった。国土交通省の事故調査報告書は、日勤教育について「ほとんど精神論」と断じ、事故原因として「日勤教育等のJR西日本の管理方法が関与したと考えられる」と報告している。 ダイヤ面での問題 事故発生路線である福知山線は、阪急電鉄の宝塚線・神戸線・伊丹線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされている。特に尼崎駅においては各線と乗り継ぎできるダイヤを組んでいたため、列車の定時到着は乗客へのサービス上、ほぼ絶対の要件であった。停車駅を次々と追加したにもかかわらず、所要時間は2003年（平成15年）12月に快速が中山寺駅に停車するダイヤ設定前と同じであったため、余裕時分を削って以前と変わりない所要時間で走らせ、慢性的な遅延が出ていることは問題視されていた。特に当該列車においては基準運転時分通りの最速列車で、事故発生区間である塚口駅 -尼崎駅間では2004年（平成16年）10月のダイヤ改正によりさらに短縮されていた。当時のJR西日本は施策で「余裕時分全廃」を掲げていた。 信用を全て失ったJR西日本 JR西日本のイメージが日勤教育及び恫喝というイメージが強くなり、年々、バスと飛行機の搭乗の方が増していると考えられている。
https://w.atwiki.jp/gensonet/pages/377.html
山中留置線脱線事故 まだ東方高速鉄道が三都電気鉄道だったころに発生した 2001年8月14日午後8時過ぎ 帰省ラッシュのまっただ中 帰省客であふれかえっていた特急「あまね89号」は山中電留線付近を走行中 野生の鹿の集団に遭遇 運悪く一匹を轢いてしまう 運転士はすぐさま非常ブレーキを作動 ･･･が ここで予想外の事態が発生 轢いた鹿がポイントの転轍機に激突 本線に向いていたレールが突如 留置線方向に進路が変わってしまう 列車はそのまま留置線内に突入 そのまま車止めに激突した 衝撃で183系6両編成のうち先頭が大破 2両目から5両目は大きく脱線 最後尾は脱輪した この事故で運転士が足の骨を折る大けがを負った他 先頭車に乗車していた客50人が病院に搬送された 死者は出なかったものの多くの負傷者を出している さらに頂台(現里原)～博麗中央間は一ヶ月にわたり不通となり 帰省ラッシュの最中だったため 多くの客に影響を与えた 当時すでにポイントなどは司令所のCTCで制御していたため この事故は当初 コンピューターの不具合かと思われたが 司令所側も留置線側も特に目立った故障が無く 鹿が激突した転轍機とレールだけが動いていた ･･･通常は強い力でも動かすことが出来ないのにだ これには調査に入った国土交通省航空鉄道事故調査委員会の調査員も首をかしげるほどの謎の事故であった ちなみに事故を起こした編成はその後先頭車は現場検証後に現地で解体され 残りの車両は現在 北冬島車両センターに留置されている
https://w.atwiki.jp/tmnet_spg/pages/8.html
至る6月8日、鎌田線の路線でおきました脱線事故の影響を受けまして、一部区間で運休しています。 王将線の運転士が死亡する事故だったため、ご冥福をお祈りします。 本日、運転を再開します。 ref(http //www.ii-park.net/~yamateigbt/tmnet/img/jikoline_k.png)
https://w.atwiki.jp/gensonet/pages/390.html
概要 2010年3月1日 日本海北越鉄道(現 京東鉄道)の普通野潟行3774M(419系)を野潟駅を敦賀側1.3kmを走っていたら突然、熊の大群が現れた すると急ブレーキしたが間に合わず、熊を轢いてしまった、 轢いた熊にスカートが絡む形でそのまま特急退避のため野潟駅前の留置線に向けようしたがポイントが破壊、そのまま脱線 すると隣の普通酒田発北京東行2785M(521系)がきて間に合わずそのまま絡んで横転した すると後ろから特急「ふみづき」48号文月学園行が後ろから追突、419系は1両目の車輪一部破壊と3両目を大破、521系は1両目が完全に横転、2両目は脱線、485系は1両目を大破と2,3両目が脱線という結果となった、 荒月山のトンネル火災同様死者はなかった、485系に乗務してた運転手や419系の車掌や521系に乗務してた運転手は重軽傷だという 419系と485系は廃車され、521系は修復可能と判断して修復して現在も運行中 解体された車両の編成表 形式 419系 所属 枡ｶﾞﾀ 編成 T475編成 車号 Tc418-004 M419-005 M 418-006 形式 485系 所属 東ﾌﾕ 編成 D147編成 車号 Tc485-502 M485-404 M 484-404 T485-1002 T 484-1002 M485-405 M 484-405 M485-406 M 484-406 T c484-502 備考 大破 脱線 一部損壊
https://w.atwiki.jp/saku_saku/pages/53.html
https://w.atwiki.jp/merail/pages/20.html
2007年2月26日、瀬名鉄道瀬名本線の浜戸駅と寺村駅の間で脱線事故が起こりました。 列車撤去、曲線改修により浜戸駅から寺村駅の間で休止。代替バスの運行がスタートした。 運転再開は2007年4月内の予定。
https://w.atwiki.jp/pj_watch/pages/11.html
789 名前： 名無しさん＠ｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰ！ Mail： 投稿日： 05/05/01 10 34 37 ID： pqhZi3Ji 764 記事再掲載。証拠保全の為、全文掲載 http //news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1111374/detail 脱線事故の原因、別な解釈 【ＰＪニュース 05月01日】－ 兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で起きた未曾有の脱線 事故の原因として運転士の追い詰められた心理状況が問題視されている。前駅での ４０メートルものオーバランで生じた1分半の遅れを取り戻そうとして、制限速度 ７０ｋｍをはるかに越える１０８ｋｍの速度で問題のカーブに突入したというものだ。 ここで問題なのは運転手が高速でカーブを曲がろうと意図していたかということ だが、その答えは恐らく否で、７０ｋｍに減速しようと意図していたにもかかわら ず、減速し得なかったというのが事実であろう。その原因としてブレーキをかける タイミングが遅かったからだと推測されているが、実はこのことは前駅でオーバー ランしてしまった原因と全く同じではないか。 前駅でのオーバーランは定刻から遅れのない状況で発生したわけで、そうなると 問題のカーブでのブレーキの遅れも心理的な要因とは全く関係がない可能性もでて くるわけだ。さらにその原因を運転手の技術的な未熟さによると短絡的に決めつけ ている論評も多いのだが、前駅停車時からすでにこの列車のブレーキ系統に何らか のトラブルが発生していたという可能性をどうして考えないのであろうか。 790 名前： 名無しさん＠ｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰ！ Mail： 投稿日： 05/05/01 10 34 46 ID： pqhZi3Ji 某テレビ局に至っては運転手の生い立ちまでを紹介して、事故原因を運転士の追 い詰められた心理状況にあると決めつけた報道をしているが、もしブレーキ系統の 故障が原因であったとすると、現在の報道は運転手の名誉をはなはだしく傷つけて いることになる。このように原因が解明されていない段階で、憶測だけで行き過ぎ た報道をすることはあってはならないことなのだ。 松本サリン事件では各報道がそろって憶測だけで犯人を決めつけて被疑者の名誉 を著しく傷つけた。報道機関はあのときの教訓を心に刻み、同じ間違いを決して犯 してならない。【了】 パブリック・ジャーナリスト 和田牧夫【東京都】 （Copyright (C) 2005 livedoor Co.,Ltd.） 再引用元：【ｽﾎﾟﾝﾀﾈﾁｽﾞﾑ】PJを見守るスレ2【ｱﾝｶｰｳｰﾏﾝ】 http //ex9.2ch.net/test/read.cgi/net/1112744540/ とりあえずテストがわりに収録させていただきますた。 例によってアームチェア・ジャーナリストっぷりだけど、事故原因がまるでわからない情報錯綜しまくり中でブレーキ系統の事故とかへんなこと言わずに単に「某テレビ局」なんかの報道批判でもしとけと… それにしてもこの記事がなぜいったん通って、削除されたのか意味わからない………「某テレビ局」て、藤だったり？ 別の削除された脱線事故記事と勘違いしていた模様。この記事は削除はされてません。つーことでタイトル変更。 -- すまそｗ (2005-05-01 17 06 44) 名前 コメント
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2014年6月13日、午前10時45分頃に発生した、セシリアシティ国際空港行きのエアポートシャトル336号・CT4030系車両の脱線横転事故。 乗客およそ2000人のうち、600人近くが重軽傷を負う大事故にもかかわらず、死者はゼロであった。 事故の背景 空見台発のAS336N-1036K-C4030（総合運転指令所の識別番号）が、何の前触れもなく、第2信号場付近を通過中に先頭車両の左後方台車の車輪が破損し、時速230kmで走行中に右側に横転、脱線した。 すべての車両が横転しており、都内やセシリア国内だけでなく、世界の鉄道業界に大きな衝撃が走った。 後方を走行していたAS337N-1039K-C4030のシステムが異常を早急に感知し緊急停車、以降の列車や対向列車もすべて問題なく停車したため、大きな被害には至らなかった。 その後の調査で、車両自体に問題はなかったが、保線体制に甘さが見られ、鉄道省が「管理不足」として都営鉄道を提訴、2015年4月22日に、負傷者とその親族に賠償金を支払う形で和解となった。 事故以降は保線体制の大幅強化を図るため、エアポートシャトル専門の特別保線団体『エモーショナルエクスプレス』が設立されている。