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社名:名無野急行(株) 保有路線:1線 軌間:1435mm 電圧:直流1500V 営業最高速度:直流170km/h 保安装置:ATS 直通先 日原奈比線(一方) 奈比鉄道
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583系とは 日本国有鉄道所属(今はJR東日本、JR西日本)所属の交直流用の特急型電車。 電車としての583系 1967年(昭和42年)に電動車が直流・交流60Hz対応の581系電車が登場。 翌1968年(昭和43年)には電動車が直流・交流50/60Hz対応となり、これを機にそれまでの581系グループも含めて583系電車となった。 主に寝台特急などで運行された。 食堂車やグリーン車なども存在した。 JR化後も残っていたが今現在では数が少なくなっている。 SSにおいての583系 シーズン2から登場。エージェント部隊に所属している。 補足 最初に運用されたのが「月光」だったので本形式も「月光型電車」と呼ばれるようになった。 本形式を改造した419系が結構有名である。 食堂車を保存してるところが多い(今は解体されているのがほとんど) 技 月・光・電・車 ムーンフラッシュ デッドセクション
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『TRANSFORMER MODEL 12』は酒井製作所が昭和30年代に製造したHOゲージ用のパワーパックです(*1)。 『MODEL 12』のジャンク品を入手したので,動作確認をしてみました。 目次 外観と仕様 直流出力 交流出力 箱 ジャンク品の理由修理 参考文献 関連ブログ コメント メール 外観と仕様 仕様は次の通りです。 入力:AC 120V 60Hz 出力:DC 12V 1A,AC 16V 外寸(*2):140(W)×111(D)×53(H)mm(*3)(高さは底面足部分を含む。それ以外の突起物は除く) 外観と内部の写真です。 酒井製作所 パワーパック TRANSFORMER MODEL 12 直流出力 直流電気の電圧は,無負荷の状態でスピード調整用の可変抵抗器を調節しても0Vか17V(平均電圧)しか出ず,中間の電圧は出ませんでした。パワーパックのケースを開けて,電圧または電流を調節するための巻線の抵抗をテスターで測定したところ,2.4〜25.5Ωでした。マブチの直流モーター RF-370C-22170(定格電圧:DC 6V)を3個直列接続して直流出力端子に接続したところ可変抵抗器を変化させるとモーターの回転数も変化しました。どうやら,このパワーパックは電圧制御方式ではなく,電流制御方式のようです。 無負荷時の直流出力電圧の波形は『酒井製作所 HOパワーパック TRANSFORMER MODEL 12/銀色』の節「直流出力」を参照。 可変抵抗器を最大値付近にした時の 抵抗値:25.5Ω 可変抵抗器を最小値付近にした時の 抵抗値:2.4Ω マブチ DCモーター RF-370C-22170 posted by ©ワブ! posted by ©ワブ! posted by ©ワブ! 交流出力 交流電気のは正常に出力されてました。交流電圧は一定電圧を出力する仕様なので,パワーパックのトランス(変圧器)は半世紀経っても正常に動作しているようです。 交流出力電圧 posted by ©ワブ! 箱 箱に印刷されている文字はすべて英数字で書かれています。このパワーパックの仕様では入力電圧が交流120Vですから,アメリカへの輸出を前提にした製品なのでしょう。箱に描かれている蒸気機関車もカウキャッチャーを装備したアメリカ型ですし。 ジャンク品の理由 このパワーパックはジャンク品として入手しましたが,調べてみたところAC100V用のプラスチックでモールドされたプラグ内部でワイヤーが2線とも断線していました。欠陥品の電気コードを使ったということのようです。きっとこのパワーパックは正規の流通経路には乗らなかった物なんでしょう。検品で弾かれた物が中古市場かどこかに流れたのかもしれません。 とりあえずプラグをニッパーでコードから切り離して,コードの銅線を剥き出しにして,AC100Vのタップに直接差し込んでみたら,このパワーパックはちゃんと動作しました。修理は,プラグをホームセンターで買って来て取付ければいいので簡単です。 断線しているモールドされたプラグ プラグを切り離して,銅線を剥いた状態 posted by ©ワブ! posted by ©ワブ! 修理 修理はプラグ交換だけでもいいのですが,せっかくの機会ですからスイッチも取付けました。修理に使用した部品は次の2種で,ホームセンターで購入しました。 プラグ(パナソニック電工,ベター小型キャップ WH 4415BP,黒)110円 スイッチ(パナソニック電工,中間スイッチ,3A 300V AC,黒)208円 AC100Vの電気コード修理後のパワーパック posted by ©ワブ! 参考文献 (著者・編者名のアルファベット・五十音順) ウェブサイト Roomkit.co『DIY用語集』「外寸」。2010年6月22日(火) 閲覧。 WG@模型倉庫『パワーパック』「HO用パワーパック」。2010年6月22日(火) 閲覧。 関連ブログ #bf コメント ぬいた(人・ω・)♪ http //s.64n.co/ -- (私だ) 2012-02-17 03 41 43 名前 コメント すべてのコメントを見る メール 名前 メールアドレス 内容 更新日:2010年06月24日
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社名:奈比鉄道(株) 保有路線:1線 軌間:1435mm 電圧:直流1500V・交流25000V 営業最高速度:直流210km/h・交流240km/h 保安装置:ATS 路線 日原―奈比(日原より日原鉄道空港線直通)
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コマンドコントロールの歴史 当項では、今日のDCC隆盛にまで繋がるコマンドコントロールの歴史を解説する。 直流制御方式(DC方式) 鉄道模型は従来、メルクリン等の3線式以外は一般的に両方のレールを介して車両に供給する直流電源を制御することでコントロールする仕組みであった。車両の速度は電圧の制御(当然高電圧だと高速に、低電圧だと低速に)で、進行方向は電極の制御(車両の右側線路が正極なら前に、負極なら後ろに)でコントロールするという、直流モーターの性質を活用した明解な制御方式と言える。 しかしこの方式では、線路上にあるすべての車両に同じ電圧・電極が供給されることになり、車両を個別にコントロールすることはできない。レイアウト上の多数の列車を個別に運転したいという夢を持つ鉄道模型ファンは、なんらかの方法を模索するしかなかった。 キャブ・コントロール(キャブコン)による多列車制御 レイアウト上の線路をギャップで区切って電気的にいくつかの区画(ブロック)に分割し、自分が運転したい列車が在線するブロックを切替スイッチで自分のパワーパックに接続すれば、レイアウトの他の区間は他のパワーパックで他の列車を運転できる。列車の数だけパワーパックを準備して切り替えながら運転することで、従来のDC(直流)制御方式でも多列車運転は実現できることになる。 このアイデアはもっとも原始的かつ効果的な多列車制御方法として、以前より鉄道模型ファンの間で使われ、一般にキャブ・コントロール(キャブとは運転台の意、転じてパワーパックを指す)またはブロック・コントロールと呼ばれてきた。切替が煩雑であり、配線も膨大になってしまう欠点はあるものの、実物の鉄道でも閉塞方式による運転は一区画一列車であり、運転方法としては現実的なものと言える。このことから改良も進められ、自動的にキャブを切り替える装置を導入したり、パソコンで制御したり(オートレールは元来この方式)と、運転者が切替を意識しなくてもよい方法がいくつか開発された。 アナログ・コマンドコントロールの時代 コマンドコントロールの基礎(信号多重化) デジタル化の時代
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長岡車両センターの歴史・概要はこちらから(Wikipediaへ) →長岡車両センター 〔EF81形 交直流両用電気機関車〕 ・製作年: 昭和47年~昭和52年 ・電気方式 : 《直流》1,500V ・ 《交流》20,000V ・出力 : 《直流》2,550kW ・ 《交流》2,370V ・最高速度 : 110km/h 長岡車両センター 所属【0番台=全4両】 EF81 134号機 〔1976年 9月10日 日立製作所製〕 JR東日本色・双頭連結器 【配9651 :馬橋駅】 臨時列車運転 【配9749 :川口~浦和間】 臨時列車運転 EF81 140号機 〔東日本色・ヒサシ付・双頭連結器〕 〔1979年 4月28日 日立製作所製〕 JR東日本色・双頭連結器 【配8993 :大宮駅構内】 予定臨運転 【配9146 :大宮駅】 臨時列車運転 【配9??? :池袋~新宿間】 臨時列車運転 EF81 141号機 〔1979年 5月16日 日立製作所製〕 JR東日本色・双頭連結器 準備中 EF81 151号機 〔1979年 9月 4日 三菱電機製〕 JR東日本色 準備中 TOP PACEへ戻る 系式別ページへ戻る
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北海鉄道の路線図 主要駅のみです これから建設予定です 現在、北海道本線札幌~旭川間と南北海道本線千歳~札幌間が開通 北海道本線 本州連絡線 南北海道本線 網走本線 稚内本線 襟裳本線 北海道本線 軌道数:複線 電流 直流1500V:函館~旭川 交流25,000V 50Hz:旭川~帯広 非電化:帯広~根室 最高時速 直流区間:130km/h 交流区間:110km/h 非電化区間:100km/h 保安装置:ATS-P 駅名 読み 備考 函館駅 はこだて 八雲駅 やぐも 長万部駅 おしゃまんべ 倶知安駅 くっちゃん 小樽駅 おたる 札幌駅 さっぽろ 岩見沢駅 いわみざわ 滝川駅 たきがわ 旭川駅 あさひがわ 富良野 ふらの 新得 にいとく 帯広 おびひろ 浦幌 うらほろ 釧路 くしろ 厚岸 あつきし 根室 ねむろ 本州連絡線 軌道数:複線 電流:直流1500V 最高時速:110km/h 駅名 読み 備考 函館駅 はこだて 木古内駅 きこない 蟹田駅 かにた 青森駅 あおもり 南北海道本線 軌道数:複線 電流:直流1500V 最高時速:110km/h 駅名 読み 備考 長万部 おしゃまんべ 室蘭 むろらん 苫小牧 とまこまい 千歳駅 ちとせ 千歳車両センター隣接 札幌駅 さっぽろ 網走本線 軌道数:単線 電流 交流25,000V 50Hz:旭川~網走 非電化:網走~釧路 最高時速:100km/h 駅名 読み 備考 旭川 あさひかわ 上川 うえかわ 遠軽 えんがる 北見 きたみ 網走 あばしり 知床 しれとこ 摩周湖 ましゅうこ 釧路 くしろ 稚内本線 軌道数:単線 電流:非電化 最高時速:100km/h 駅名 読み 備考 旭川 あさひかわ 士別 しべつ 名寄 なよろ 幌延 ほろのべ 稚内 わっかない 襟裳本線 軌道数:単線 電流:非電化 最高時速:100km/h 駅名 読み 備考 苫小牧 とまこまい 静内 しずない 浦河 うらかわ 襟裳 えりも
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「私はエージェント部隊の司令官、583系だ」 583系とは 日本国有鉄道所属(今はJR東日本、JR西日本)所属の交直流用の特急型電車。 電車としての583系 1967年(昭和42年)に電動車が直流・交流60Hz対応の581系電車が登場。 翌1968年(昭和43年)には電動車が直流・交流50/60Hz対応となり、これを機にそれまでの581系グループも含めて583系電車となった。 主に寝台特急などで運行された。 食堂車やグリーン車なども存在した。 JR化後も急行きたぐにや団体運用で残っていたが今現在では数が少なくなっている。 SSにおいての583系 シーズン2から登場。エージェント部隊に所属している。 エージェント部隊では司令官となっている。コンボイ司令官に比べると戦闘する機会は少ない 補足 最初に運用されたのが「月光」だったので本形式も「月光型電車」と呼ばれるようになった。 本形式を改造した419系ト715系が結構有名である。 食堂車を保存してるところが多い(今は解体されているのがほとんど) 技 月・光・電・車 ムーンフラッシュ デッドセクション
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勉強会@wiki wiki上で勉強会の内容をかいつまんで掲載します。できる範囲で。 基礎も少しくらいは、やりますが、はんだ付けとかは他のサイトに任せます。 電源部とは 電気には直流と交流の二種類の伝わり方があります。 時間がたっても全く電圧が変わらないのが直流、電圧が変化するのが交流です。 たまに、交流=正弦波と考えてる人がいるみたいだけど、これは違います。 直流で流れてる回路も、スイッチを落としたら、電圧が変わるので、「交流」ということになります(ちょっとひねくれた説明だけど。) ほとんどの機械は電源として、交流を扱いません(というか、扱えないと思います)。普通は直流で使います。 ところが、コンセントからはバリバリ交流の電気が流れてきています。 1秒間に何十回かのスピードで変化しています(関東は50回/秒、関西は60回/秒) これを直流に直すのが電源の一つ目の仕事。 次に、コンセントからは100Vの電圧が取れます(厳密には+141V~-141V)までを行き来します。 しかし、これは結構高い電圧で、今後扱うICは100Vも流すと壊れますし、危ないですし、そんなに使いません。 そこで、欲しい電圧値に変化させるのが、電源部の二つ目の仕事。 ちなみに、注意して欲しいことに、高電圧を扱うので、漏電とか感電とかには絶対に注意してください (電気が初めての人は設計ではいいけど、製作の段階に入ったら電気系の何か(アンプとかでもいいんで)を製作したことのある人が近くにいたほうがいいです。) 死傷事故になったら洒落になりませんからね。 GNDの話。 さて、ここで、なぜか基礎に戻って電圧について。 電圧は絶対数だと言う方もいますが、それは間違いで、実際には回路のどこかを「基準の電圧 0V」と定義して、そこから何V違うか、ということを示した「電位差」のことです。 で、この「基準の電圧 0V」をGNDと書き、グラウンドといいます。アースも言います。 「どこか」は実はどこでもいいです。でも、大体、 電力を消費したあと、電流が帰るべき点 (単電源なら)一番電圧の低いところ (両電源なら)真ん中のところ 最も接続されるところ あたりが選ばれます。でないと、計算が面倒になったりします。 GNDにはPDF資料(電源.pdf)の7ページの記号のどちらかを使います(私は左の方が好きです) 複数のGNDは全て銅線でつないでしまいます。 ついでに。交流電圧は単独では実効値という表現をします。これは、 とある交流に負荷をかけたとき消費する電力と同じだけの直流の電圧の事を言います。 (消費電力は電圧値に電流値を掛け算したものです) そして、波形の端から端までの事をPeak-to-peak電圧といい、と書きます。 コンセントの電圧は+141V~-141Vを行き来する正弦波( ここ のグラフの赤線)です。 これは、「実効値で100V、」といいます。 ちなみに、正弦波の時は実効値となります。 素子と記号 電気回路には素子を使います。 素子とは抵抗、とか、コンデンサとかのことです。 これらにはそれぞれ機能があり、これらを組み合わせて回路を組み立てます。 基本的な素子はPDF資料(電源.pdf)の9ページと10ページを参照してください。 なお、これらは通信販売で買えます。 出向いて買うのは、今となってはかなり限られたところでしか仕入れができません。(でも私はできれば出向くことをお勧めします。) 東京の秋葉原、大阪の日本橋、名古屋の大須、京都の寺町といったところでしょうか (時代の流れで、あなたがこの記事を読む時にはもう手に入らないかもしれません) 大阪シリコンハウス共立 東京秋月 電源の種類 作りやすい電源はシリーズレギュレータとスイッチングレギュレータの二種類があります。 シリーズレギュレータ設計の手順 さて、シリーズレギュレータ設計の手順です。 次のようにやっていきます。コンセントは交流の100Vですね、ここから、直流の5Vを作るとします。 1)まず、交流の5V+αを作ります。 2)次に、これを直流の5V+αにしますが、この時点では少しノイズがあります。 3)ノイズを取ります。 4)これを直流の5Vきっちりにします。 このような流れにするのは、「5V+αの直流を5Vきっちりにする」というICがあり、これを使いたいからです。 「交流→直流」と「100V→5V+α」はどちらが先でも構わないのですが、「100V→5V+α」を先にすると電解コンデンサのコストがバカにならないので、この順にします。 降圧回路 降圧には「 トランス ( 原理 )」を使います。 PDF資料(電源.pdf)の12ページを見てください。左にあるのがコンセントだとします。 このトランスは12To1(10To1は誤りです)なので、100Vの交流はの交流になります。資料にもあるように、定格に留意してください。 (シミュレータですが)波形は13ページのようになります。上はトランスに通す前、を行き来していますが、下の通したあとはとなっています。 整流回路 PDF資料(電源.pdf)の14ページを見てください。 右側はすでにとしたものとします。 ダイオード は電流を一方向にしか通しません。 これを4つ組み合わせたブリッジダイオードを使います。の上側の方が電圧が高い時と、下の方が電圧が高い時でそれぞれ辿ると、OUTは必ず同じ方向になります。なるように作ってあります。 波形は15ページです。0Vより下に行ってないことが分かると思います。 平滑回路 電解コンデンサをPDF資料(電源.pdf)の16ページのようにはさむと、コンデンサの充放電効果により、18ページのように直流になります。実際には、完全に直流にできず、17ページのようにリップルと呼ばれるノイズがあります。これはコンデンサの容量を大きいものにすることで解決できます。 なお、電解コンデンサには耐圧という制限があります。これを超えると危険なので、余裕を見て購入しましょう。(私はここでは最大12V流れると予測できるので、最低でも25V以上のものを使います。) 実装には極性(プラスマイナス)も気を付けてください。 変圧回路 18ページの処理後の波形では10Vちょっと出てます。 これを5Vに変えます。ここは専用のICを使います。 78シリーズというICがあります。品番に78**とあるからです。 7805なら5V、7809は9V、7812は12Vと、下二桁の電圧を出力します。 ここでは5V欲しいので7805を選択します。 ここで注意したいのは78シリーズは出力したい電圧とは別にICが使う分を用意してやる必要があります。そのために、入力電圧は出力電圧+3Vを必要とします。ここでは8V以上ですが、18ページの波形ではクリアしてるので問題ないでしょう。 変圧回路の後ろにもう一回コンデンサを挟むとリップルはかなり取れます。(21ページ) 78シリーズの困ったこと。 7805なら5Vをきれいに得られますし、少ない部品で安くできます。 しかし、恐るべき熱問題があります。熱を大量に出すのです。ICが出した熱でICが壊れることもあります。 これは、23ページのとおり、入出力の電圧差を全て熱にするからです。 この時、放熱器をつけます。どんな放熱器をつければいいでしょうか?次の条件を考えます。 出力電流=0.2A 入力電圧=12V 出力電圧=5V 使用IC=TA78M05(東芝) TA78M05を使った時は TA78M05のデータシート(PDF) の2ページのMAXIMAM RATINGのTHERMAL RESISTANCEは=12.5℃/W、=125℃/Wです。 ここで必要な放熱器の性能を求めます。必要な放熱器の性能は、 を計算すれば出せます。 は消費電力です。 消費電力[W]=出力電流[A]×(入力電圧[V]-出力電圧[V])より、 は、接合―ケース間熱抵抗です。 TA78M05のデータシート(PDF) の2ページのMAXIMAM RATINGのTHERMAL RESISTANCEに=12.5℃/Wとあります。 は、ケース―ヒートシンク間の熱抵抗値です。十分に小さいと考えて構いません。 もMAXIMAM RATINGのJUNCTION TEMPERATUREに150℃と載っていますが、信頼性を考えて100℃くらいにしておきます。 は予想される外気の温度です。ドームの中は熱がこもりますし、余裕を持って60℃くらいとしておきます。 すると、[℃/W] となります。 参考文献(2)(PDF) の7ページにアルミ平板の面積と熱抵抗のグラフが載っています。厚さ1.5mmならあればよさそうです。この板を7805のパッケージにネジで取り付けます。 なお、電圧を可変にできるLM317というICもあります。気が向いた人は データシート(PDF) を見てみてください。 スイッチングレギュレータ スイッチングレギュレータは 原理は複雑なので説明しません が、小型軽量で熱の心配をほとんどする必要がありません。 現在研究中です(モトローラの MC34063(PDF) など) 参考文献 [1]CQ出版社"トランジスタ技術"2008年5月号別冊付録「定番電源回路集60」神戸大学自然科学図書館3階雑誌コーナー「トランジスタ技術」にあり [2] 3端子レギュレータの基本動作と正しい使いかた(PDF) このページに関するコメント, 意見は以下にどうぞ. 名前 コメント
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城戸~本町~北鉄夜野/本町~本町空港間(しろと~ほんまち~ほくてつよの/ほんまち~ほんまちくうこう)を結ぶ北端電鐵路線。 1月1日より城戸駅新ホームの供用が始まる。 今回のダイヤ改正で城戸駅は独立ホームが出来て非直通列車と直通列車の区別がしやすくなる。 運転系統 北鉄夜野線 北鉄空港線 TXO線直通 TXO線直通 城戸~本町~北鉄夜野~夜野温泉郷 本町~本町空港 TXO仙石~TXO城戸~本町~本町空港 TXO仙石~TXO城戸~本町~北鉄線/北鉄夜野・北鉄線/夜野温泉郷 種別(列車名) 備考 普通 各駅停車 下記表「普」 快速 速達列車 下記表「快」 全列車がTXO直通 特別快速 特別料金無徴収の最速列車。下記表「特」 全列車がTXO直通 特急せんごく 通勤特急で、TXO直通列車である。 下記表「せ」 特急 北鉄線特急列車「よのやま」号/「飛翔」号 下記表「北」 北鉄夜野線駅一覧 駅名 主要/一般 北せ特快普 備考 城戸 城戸市主要駅 ○○○○○ 直通列車は進行方向が変わります。 楼軽 一般駅 ││││○ TXO直通列車と城戸~本町間の区間列車は止まりません。 管理者はTXO社だが、駅業務は北鉄が行っている。 本町 本町市主要駅 ○○○○○ 北鉄本線/空港線お乗換え。 夜野東 一般駅 │││○○ なし 夜野本町 一般駅 ││││○ なし 北鉄夜野 夜野市主要駅 ○○○○○ 進行方向が変わります。 夜野山 一般駅 ││○○○ なし 夜野温泉口 一般駅 ○│○○○ なし 夜野温泉郷 一般駅 ○○○○○ なし 北鉄空港線 本町 一般駅 ○○○○○ 仙石線列車お乗換え 本町空港口 一般駅 │││△○ 夜野市営路面電車お乗換え。/TXO博物館最寄り駅 本町空港 一般駅 ○○○○○ 本町空港最寄り駅 路線情報 路線系統 電化方式 主力車両 北鉄夜野線 直流1500V電化 TXO103系/北鉄1200系 北鉄空港線 直流1500V電化 TXO103系/北鉄71900系/北鉄72100系 北鉄夜野線直通 直流1500V電化 TXO103系/北鉄1200系 北鉄空港線直通 直流1500V電化 TXO103系/北鉄1200系