約 840,264 件
https://w.atwiki.jp/healagi/pages/110.html
東海道・山陽の緩行線をはじめとした通勤路線で活躍する 1991年にデビュー。 JR西日本が民営化後初めて設計した通勤型で、西日本車としては初めてVVVFインバータ制御を採用。 また通勤型電車として初めて最高速度120km/hを達成している。 JR西日本の通勤型電車のスタンダードとして10年に渡り改良をうけながら増備が続けられる。 しかし2005年4月に発生した福知山線脱線事故の当該列車となり、その後は後継車として321系が配備されることになった。 基本スペック 編成 3両、4両、7両 MT比 1M2T(3両) 2M2T(4両) 3M4T(7両) 車両長 20000mm 車体質量 24.6~36.0t/両(電動車) 軌間 1067mm 電気方式 直流1500V 主電動機出力 155kW(0番台) 200kW(1000番台1・2次車) 220kW(1000番台3・4次車、2000番台) 制御方式 GTOサイリスタチョッパ+VVVFインバータ制御(0番台) GTO-VVVFインバータ制御(1000番台) IGBT-VVVFインバータ制御(2000番台) 起動加速度 2.7km/h/s 営業最高速度 120km/h 活躍している路線 東海道本線(野洲~神戸)、山陽本線(神戸~加古川)、福知山線(尼崎~篠山口)、JR東西線、片町線、おおさか東線、関西本線(木津~久宝寺)、湖西線(山科~近江舞子) 片町線や福知山線では快速の運用もある 東海道線の高槻~福知山線の新三田を結ぶ電車は毎時4本ある 大阪で後輩の321系と並ぶ 夜の西宮に停車する普通京都行き JR東西線から福知山線に直通する快速電車 宝塚駅では207系が多く発着する。
https://w.atwiki.jp/wiki-journey/pages/630.html
JR西日本 米原駅から金沢駅に至る路線。 2023年春に敦賀~金沢は三セク会社に転換予定で県境付近にある牛ノ谷駅か大聖寺駅を境に2社へ分割統治される予定らしいんや。 停車場 米原駅 坂田駅 田村駅 長浜駅 虎姫駅 河毛駅 高月駅 長浜駅 木ノ本駅 余呉駅 近江塩津駅 新疋田駅 敦賀駅 南今庄駅 今庄駅 湯尾駅 南条駅 王子保駅 武生駅 鯖江駅 北鯖江駅 大土呂駅 越前花堂駅 福井駅 森田駅 春江駅 丸岡駅 芦原温泉駅 細呂木駅 牛ノ谷駅 大聖寺駅 加賀温泉駅 動橋駅 粟津駅 小松駅 明峰駅 能美根上駅 小舞子駅 美川駅 加賀笠間駅 松任駅 野々市駅 西金沢駅 金沢駅 北陸線だった区間 いしかわ鉄道 あいの風とやま鉄道 えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン
https://w.atwiki.jp/jrwest/pages/10.html
2024年1月現在、JR西日本では 103系 105系 113系 115系 123系 201系 205系 213系 381系 キハ40 キハ47 の国鉄型車両が現役で走っている。 このサイトではこれらの車両の編成表を載せている。
https://w.atwiki.jp/tmnet_spg/pages/25.html
10月1日より MariaCardはJR西日本の京阪神エリアで利用されているICOCAと相互利用を始めます。 お願い ただし、京阪神とMariaCardのエリアをまたぐことはできません。 チャージはできますが、再発行ができません。 ただし、JR西日本で使った場合は履歴印字に「JR西」と記載されます(東南村山鉄道などの駅のみ) 「嵯峨嵐山 入場」「京都 出場 230」→「JR西 入場」 「JR西 出場 230」 ICOCA電子マネーに対応します。 相互利用できるカード [ICOCA(JR西日本)]←→[MariaCard(このカード)]←→[ICSakura(寒河江鉄道)]
https://w.atwiki.jp/wiki-journey/pages/949.html
日本の西半分を管轄。 社名は西日本旅客鉄道だけど、 利用者には そんなの関係ねぇんや。 西日本鉄道とはちゃう! 説明 詳しい運行状態は運行情報を見よ。 主な所有路線 ※のと鉄道の走る線路管理の上下分離。 北陸エリア 高山線 北陸線 七尾線 のと鉄道※ 越美北線(九頭竜線) 近畿エリア 東海道線 琵琶湖線、京都線、神戸線こちらから! 湖西線 山陰線(含:嵯峨野線) 舞鶴線 福知山線(含:宝塚線) 関西線 紀勢線 万葉まほろば線 和歌山線 関西空港線 大阪環状線 片町線 おおさか東線 山陽線 陰陽エリア 播但線 加古川線 因美線 津山線 宇野線 瀬戸大橋線(児島まで) 吉備線(桃太郎線) 境線 姫新線 伯備線 芸備線 木次線 福塩線 呉線 可部線 岩徳線 山口線 美祢線 宇部線 小野田線(含:長門本山支線) 九州 博多南線
https://w.atwiki.jp/asaahingaeaw/pages/318.html
JR西日本321系通勤型電車はJR西日本207系通勤型電車の後継車両として2005年12月1日に運用開始された電車。東海道本線・山陽本線(JR京都線・JR神戸線)の普通列車(京阪神緩行線)で使用されていた201系・205系の置き換えと、JR福知山線脱線事故で廃車となった207系の補充のために製造され、2005年(平成17年)12月1日より営業運転を開始した。編成記号はD。 JR西日本では通勤形電車として1991年から2003年まで207系が改良を重ねながら製造されたが、投入開始から約15年経過し、その後の社会情勢の変化や技術の進歩に対して充分な対応が困難となり始めていた。そこで陳腐化の目立つ各駅停車用の201系・205系の置き換えを行うに当たり全面的な設計の見直しが図られた本形式が開発された。力行・ブレーキの台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送システム、側構体のレーザー溶接など、自社・他社での15年間の技術開発や運用で得られた成果を積極的に取り入れ、随所に新機軸を盛り込んだ。コストダウン工期短縮にも配慮され、部材別組立・後取り付けのユニット化や構体の全車共通設計化が図られている。 当初は2005年中に7両編成16本、翌2006年(平成18年)に同20本の計7両編成36本252両が製造される予定であったが、実際には2005年に7両編成20本、2006年に同19本の計7両編成39本273両が製造された。これは、脱線事故で廃車になった207系の補充に入っていた103系の置き換え、また「ゆとりダイヤ」の実施や207系の帯色変更に伴う運用離脱で必要編成数が増加したためである。第1編成は2005年(平成17年)7月19日に近畿車輛で落成し、その後第2編成以降も同社で順次製造されたが、同年12月1日までは全ての編成が長期的に試運転が行われたり、普段は乗り入れがない福知山電車区や、後に乗り入れを開始する奈良電車区(現在の吹田総合車両所奈良支所)へと回送されて乗務員訓練を行った。 当初は201系・205系や207系試作編成と共通運用されていたが、2007年(平成19年)1月までに全編成が出そろい、同年3月18日をもって普通列車は207系・321系に統一された[注 10]。ただし一部の編成は回生ブレーキ改善工事のため、近畿車輛に入場しており、この時は置き換えられた201系の一部が運用に復帰している。 前述のパンタグラフ増設によりJR東西線への乗り入れが可能となり、2008年(平成20年)3月15日よりJR東西線・片町線(学研都市線)京田辺駅への乗り入れが開始された。2010年(平成22年)3月13日からは木津駅-同志社前駅 間各駅のホームを7両編成に対応できるよう延伸したことによって、快速の運用にも充当されるようになった。その後2012年より大阪東線・大和路線に直通する直通快速にも充当されるようになった。2022年(令和4年)3月12日現在、39本273両すべてが網干総合車両所に所属し、明石支所に配置されている。
https://w.atwiki.jp/asaahingaeaw/pages/295.html
223系はJR西日本が所有する通勤型電車の一つである。普通列車、快速列車、新快速列車で活躍している。現在の関西圏では後任のJR西日本225系通勤兼近郊型電車の存在により半ば隠居生活を送っている。 車両の性能 最高運転速度130 km/h 軌間1,067 mm 電気方式直流 1,500 V 起動加速度2.7 km/h/s 駆動方式WNドライブ 0番台 大阪環状線・阪和線・関西空港線・きのくに線に投入された。1994年9月4日の関西国際空港開港にあわせ、関空快速に充当するため、1994年2月から3月にかけて2M4Tの6両編成9本(54両)と2両編成7本(14両)の計68両が新造された223系最初のグループ。関西国際空港連絡橋通過時の横風対策として、車高はJR西日本221系通勤型電車より6 cm低く抑えられている。 1000番台 1995年から1997年にかけて琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・湖西線に投入された。東海道本線・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)の新快速を中心とした更なるスピードアップを見据えて、最高130 km/h 運転に対応した仕様で製造されたグループである。編成記号は8両編成がW、4両編成がVである。 2000番台 東海道本線・山陽本線の113系・117系・221系の置き換えを目的に、1000番台をベースにコストダウンを図った増備車。1999年から2008年の10年間にわたり後述の6000番台と合わせて8両編成×30本240両・6両編成×14本84両・4両編成×81本324両の合計648両が川崎重工業と近畿車輛で製造された、223系の中で最大勢力を誇るグループである。 2500番台 大阪環状線・阪和線・関西空港線・きのくに線・嵯峨野線に投入された。最高運転速度120km/h。1999年より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を投入し、番台区分は2500番台となった。1999年の紀州路快速運転開始により、0番台の6両編成9本と2両編成7本を5両編成と3両編成各9本に組み替えるため、川崎重工業で2両編成2本の計4両が製造され、0番台の中間車を組み込んで5両編成を組成した。 5000番台 瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の輸送改善と在来車の213系を置き換えるために投入されたグループで、2003年7月に2両編成7本14両(P1 - P7編成)が川崎重工業で製造され、岡山電車区(現・下関総合車両所岡山電車支区)に配属された。車両使用料および線路使用料の相殺のため、JR四国が「マリンライナー」用に投入した5000系と連結して運用することから、本番台と5000系の岡山側2両を構成する普通車(自由席)車両とは共同開発・共通設計で、外見的な違いは車体に貼付されたJRマークの色と、排障器の形状の違い程度である。 6000番台 JR宝塚線・JR東西線・大阪東線・嵯峨野線・湖西線・草津線に投入された。本系列は性能を221系に合わせられるよう設計されており、性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系と同等の車両性能に固定されたグループである。識別のため、先頭車(クモハ223形・クハ222形)の前面貫通扉の下部と側面乗務員扉の下部にはオレンジ色の細いライン2本が、運転台には「221系性能」標記が貼付されている。 9000番台 1998年(平成10年)11月に川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車である。クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。量産タイプの2000番台と異なり、前面にフォグランプが装備されておらず、2000番台のフォグランプに相当する部分に前照灯、前照灯に相当する部分に尾灯がそれぞれ横並びに設置され、尾灯が移動した分だけ灯具の天地寸法が狭められ、1000番台と同じ見た目となっている。また、冷房室外機も集中式1台である。評価試験後は工場内に留置されていたが、在来線用技術試験車「U@tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ、2004年(平成16年)9月に吹田工場(現在の吹田総合車両所)で改造を実施、クモヤ223-9001に改称された。 新快速Aシート用 新快速Aシートで運用される特別車両。JR東日本のグリーン車相当の列車。乗車するには追加料金が必要となる。
https://w.atwiki.jp/asaahingaeaw/pages/319.html
2013年(平成25年)12月24日にJR西日本が発表した『大阪環状線改造プロジェクト』の重点施策の一つである「車両新製」の一環として大阪環状線・桜島線向けに導入され、国鉄型の4ドア通勤形である国鉄103系通勤型電車と国鉄201系通勤型電車を置き換えた。2014年(平成26年)5月の一部報道では、大阪環状線の車両が国鉄から引き継いだ4ドア通勤形(103系・201系)とJR移行後に新製された3ドア近郊形(221系・223系・225系)が混在していることから、整列乗車を促進し混雑を緩和するために、新型車両を3ドア通勤形車両として4ドア車を置き換える方向で検討を行っているとしていた。なお、新型車両の導入に先立ち、2014年2月17日から21日までの朝通勤時間帯に221系・223系・225系が大阪環状線とJR夢咲線の線内運用に就いていた。この時点ではJR西日本からの公式見解はなかったが、2014年12月8日付けのニュースリリースでドア数は3つとなることが公表された。車両製造は近畿車輛と川崎重工業が担当し、近畿車輛は2016年度から納入し、川崎重工業は2017年(平成29年)度から納入している。2016年6月24日に近畿車輛で第1編成(クモハ322-1+モハ323-502+モハ322-4+モハ322-3+モハ323-501+モハ322-2+モハ322-1+クモハ323-1)が落成し、報道陣に公開された。第1編成が配置された吹田総合車両所森ノ宮支所において、2016年12月3日に1,000名限定で一般公開が実施された
https://w.atwiki.jp/wiki-journey/pages/1065.html
越前花堂駅と九頭竜湖駅を結びますが、殆どが道中越前大野駅で折り返してしまう。 福井県内で完結し福井市と大野市を結ぶローカル線です。 説明 越前大野駅は10分停車します。ただしJR西日本の気変わりで変更があります。 ちなみに九頭竜湖駅は由来となった湖まで徒歩2時間かかるから観光客を呼び込もうと見栄を張ったのだろう。典型的な詐欺駅と言われています。 北陸新幹線・敦賀延伸から青春18きっぷの扱い 原則JR線の普通列車及び快速列車しか有効がない青春18きっぷであるが、 北陸新幹線が敦賀駅延伸したら並行する北陸線・敦賀〜金沢間がJR西日本から経営分離され分離されない当線は他の在来線とは越前花堂駅でしか接続しないため孤立する。 これに伴い、新幹線開業・北陸線部分分離当日から特例により三セクとなる区間のうち敦賀〜越前花堂間を通過に限り利用できるようになると思われます。 敦賀と越前花堂のみは引き継ぎ乗降できます。 駅覧 福井駅〜越前花堂駅間は北陸線ですが直通します。 越前花堂駅 六条駅 足羽駅 越前東郷駅 一乗谷駅 越前高田駅 市波駅 小和清水駅 美山駅 越前薬師駅 越前大宮駅 計石駅 牛ヶ原駅 北大野駅 越前大野駅 越前田野駅 越前富田駅 下唯野駅 柿ヶ島駅 勝原駅 越前下山駅 九頭竜湖駅 ここから長良川鉄道の北濃駅まで通じるはずだった。
https://w.atwiki.jp/wiki-journey/pages/1013.html
JR西日本 氷見市 高岡市 富山県 高岡駅と氷見駅を結ぶローカル線 運転 全ての列車が高岡と氷見を往復します。 2時間間隔で運転します。 全区間電化されていないからディーゼルカーでの運転です。キハ40型が担当します。 藤子不二雄A先生の出生地である氷見市に向かうため、忍者ハットリくん列車が運転している。 これにあやかり、氷見線関係は度々ハットリくん調で紹介しんぜよう。 各駅 高岡駅 - あいの風とやま鉄道とJR城端線と万葉線は乗換。 越中中川駅 能町駅 -万葉線の新能町電停は徒歩5分でござる。 伏木駅 越中国分駅 雨晴駅 - 山、海、島の光景が見事でござる。 島尾駅 氷見駅 - 終点でござる。 説明 2015年3月14日から北陸新幹線開業伴うJR北陸線が経営分離され、あいの風とやま鉄道となりJR城端線とともに在来線として孤立化。 しかし、青春18きっぷは あいの風とやま鉄道を通過するだけの利用可能やな。 万葉線は高岡〜米島口間は並行しているため、能町までしか行かれない方は、こちらを利用した方がよい。 ただし、氷見線に比べて時間がかかるでござる。