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───落ちていく。 落ちていく。 落ちていく。 ふんわり、落ちていく。 目を覚ますと…… ううん、そっか。わたし、眠ってたんだ。 ランサーさん……もうそうじゃなくなってしまった彼女を見て、キーアちゃんとアイちゃんとお話をして。 眠いのを我慢して、我慢して、でも、やっぱり眠くてどうにもならなくて。 ふらっと転びそうになったところを、アイちゃんに助けてもらって。 大丈夫だよ、って言うアイちゃんに、なんだか暖かいなぁって思いながら、わたしは瞼を閉じて。 眠った。 うん、わたしは眠っているんだ。 だからわたしは落ちていく。 気付いたら、こんな風に落ちている最中だった。 前に感じたものと、似てる。 ちょっと違うかな? ここはどこ? これはなに? 分からない。 分からないのは前と同じ。 みなとくんみたいに、話してくれる人が、今度はいないだけ。 ただ、ただ、落ちていく。 どこまでも続く深い穴の中を落ちて。 周囲を埋め尽くすのはなんだろう。 海? 水? ううん、違う。 見えているのは、ざぶんと勢いよく流し込んだ水にできる泡みたいな、青い色をした光の粒。粒。粒。 たくさんの輝きの形。 群青色の海中に降るマリンスノーのような。 なんだろう? これ、なに? ぷかぷかして、きらきらして、不思議。 落ちる。 ああ、わたし、どんどん落ちていく。 落下。 重力。 そういうものとは違う。 それとは何か別のもの。 星宙の中を駆けていくような、深い水の底に沈んでいくような。吸い込まれる感覚。 落ちていく。 でも、消えたりはしない。 どこかへ、流れて、落ちていくだけ。 どこかへ、流れて、渡るだけ。 何を─── 渡るんだっけ─── 《───おや》 ……ふと。 声がした。それは何重にも反響する、不思議な声。 誰の声だろう。セイバーさんたちじゃない、と思う。 どこからか聞こえてくる声。 落ちていくわたしの目には何も映らない。 見えるのは、無数の青い光の粒と、それを取り巻く群青の空間だけ。 《おやおや。これは、可愛い仔猫とは》 仔猫? わたし、猫なんかじゃないよ。 《こんなところまで迷い込んでしまったか。 可愛らしい仔猫。蜂蜜酒を飲んだわけでもあるまいに。 名前は何という?》 すばる。 わたしの名前は、すばる。 《なるほど。ふふ、可愛い名だ。どうやら、きみはかの星渡りたちの眷属であるらしい。 それに、ああ。驚いた。刹那ならざる諧謔の神格とも縁を結んでいるとは。 珍しい子なのだね、きみは》 ……わたし、普通の女の子だよ。 見えないあなた。聞こえるあなた。あなたはわたしのこと、そういう風に言うけど。 わたし、ただの女の子なんだから。 《だからこそだよ。遠きヒアデスの対となる星の名を持つ子。 普遍とは未だ何者でもないということであり、逆に言えば何にでもなれる無限の"可能性"なんだ。 それは例えば、きみの胸にある"星"のように。小さくも仄かに輝きを放つ》 よく分からない。 夢だからかな、そんなに不思議な言葉なのは。 あなたは誰? わたしに見えない、わたしに聞こえる、あなたは誰? お爺さんみたいな、男の子みたいな、不思議な声。 あなたは誰? 《私はトート・ヒュブリス・ロムという。 黄金を瞳に戴く者だが、太極座に至る求道者たり得なかった》 聞いたことのない名前。 日本人じゃない、外国の人? 心当たりもないし、 やっぱり、これは夢なのかな。 《私のような者の前に顕れてしまうとは、きみの"起源"となった人物は随分と優しい少女であるらしい。 それとも、自分が何者であるのかを定めかねているからかな。 さりとてここはヒュプノスの領域にほど近い。そちらへ行ってはいけないよ》 ヒュプノス? なに? わたしは首を傾げる。 すると、くいっと体が傾いて、どこかへ吸い込まれるみたいな感じがした。 名前を呼んだせいなのかな、って、わたしはなぜか思う。 名前を呼ばれた誰かがわたしを引き寄せてる。 そんな感じ。 うん、そんな感じ。 《いや。そちらはいけない》 え、なに? 《薄暗いバーがあるだろう。そこへ行ってはいけない。 そこにはひとならぬものどもが集う。 プレアデスの名を持つきみを彼らが見れば、きっと、何か思い違いをしてしまうだろう。 黒の王の機嫌が悪ければ、ひと呑みにされてしまう。 もっとも、黒の王も近頃は変質したようだけれど》 黒い王さまって、なに? そういえば蜂蜜酒って言ってたっけ。でも、わたしバーになんか行かないよ。未成年だもん。お酒飲める歳じゃないし…… 《いや。きみには分からないことだったか》 分からないことばっかりだよ、わたし。 分からないこと、教えて欲しいよ。 じゃないと、わたし、いつまでたっても役立たずで。 みんなのこと、助けられないし。 こんなわたしでも何か変われるんだって、そんなことも思えなくなっちゃう。 そんなの、わたし、嫌だよ。 《きみが知らぬのも無理はない。知ればきみの夢は霧散し朝露と消えてしまうだろうから。 夢を夢と知ってしまえば、あとは目覚める他にない。認識した現実の中に、夢の居場所など何処にもない。 ヒュプノスの領域に近づけたのも頷ける。どちらかというと、オネイロスの領分ではあるけど》 分からないよ。 あなたの言ってることも、わたし、 何も分からない。 《ならばこれはどうだろう。 きみの行くべき場所は他にある。できれば、そこへ至ってほしいものだが》 え。 わたしの行くべき場所? どこ? 《きみの助けを必要とする人がいる》 ひと? 《そう、人間だ。 超人でも狂人でもない、ありふれた一人の少女だ。 きみと同じような》 わたしと、同じ? その人のところに行けばいいの。 でも、それはいったいどこに…… 《きみの行くべき場所。それはたった一つだけ。 運命の奔流に産まれ落ちた一人の人間の物語。 一輪の花の如き少女幻想の中心核。 天神の災厄襲う世界の真ん中で、暖かな日常を守り切った少女の。 外側から、炎から、異空から、外宇宙から。 そしてかの王の顕現体のひとつからさえも守り抜いた。 花結いの意志と想いが込められた物語》 周囲に煌めく光の粒が、にわかに瞬く。 それは本の頁が勝手に捲れるように。 進んで、戻って。進んで、戻って。 題名を告げるかのように、その人は言う。 《名を、『勇者の章』という》 ……勇者。 その人のところに、行けばいいんだね? 《そうだね。そしてそれ以外にきみの行くべき場所はない。 我がカスパール体に非ざる月が見下ろす都市。きみはそこより生じ、そこに還る他にない。 残念だよ。きみがすばるという名の でなければ。本当のすばるであったならば。 あるいは、夢を歩き、夢を渡り、幾万、幾億、幾星霜の果て、物語られる世界を渡ることもできただろうが》 ……え、と。 だから、分かんないよ。 もっと簡単に言ってほしいな…… 《きみは旅人ではなく帰り人なのだよ。 そして、物語を渡ることこそ叶わないが、代わりにきみは何にでもなることができる。 他者から押し付けられた"かたち"など、きみには何の意味も為さない。 きみにはすべてが許されている。 何と為すのもきみの自由だ。 例えば、そう。運命樹を遡り、五十六億七千万の月日の果てにきみ自身を再定義することも、また───》 あれ、聞こえなくなっちゃった。 待って……! ちょっと、待って。 わたしは言おうとするけど、その時初めて気づいた。 そういえばわたし、きちんと声だけの人と話してない。 わたし、声を出してない。 「待って」 言いかけたけど、もう、声は遠くへ消えていて。 わたしは─── 今度は、上がっていく。 落ちるんじゃなく、引き上げられていく。 浮遊感。 ふわふわとした、けれどどこか急ぐような。 「わ、わ、わ……」 自然と声が出る。 それくらい、体に感じる力ははっきりとしていて。 おかしいね。夢なのに、体の感覚あるんだ。 それなら、本当に…… 「夢を現実にすることも、できるかな」 わたしは、小さく呟いて。 そして、意識の戻るべき場所へ、ふわりと浮き上がる。 ───それは、少女たちの物語。 ───そして。それから。別の、次の、物語。
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タグ 編集/ ペリル墜落 オクレスの陥没の後、マルカス、スターニャ、オラオラデを救出したペリルとカレルレン。相談の結果、マルカスとカレルレンはアイアンホースを探しに窪地に降りていった。ペリルはアカニ村の3人と供に、スターニャとオラオラデを連れて、グリフィンで移動。アカニ村、エダニスの娘の泉を経由してセラキィアの眠るエルフの森へ向かうことにした。 地の季39日、難民とともにサールトについたペリル達は食料を調達。街の人々を驚かせないためにグリフィン達は半日ほど手前に置いてきた。夕方にグリフィンのところに戻る。40日朝に飛び立つ。北東の風、進路は北北西。森の向こうにオスタンカッハ湾が見える。 数分したところで北東から迫る飛行物体を見つけた。騎乗しているグリフォンのオービットも気が付いたようだ。 「ワイバーンライダー!」 太陽を背に4騎のワイバーンライダーがまっすぐ向かってくる。にわかにグリフォン達に動揺がはしった。生のスピードならグリフィンの方が早いが、向こうは鞍を付けている。全力飛行ができなくては追い付かれるのは明瞭だ。 「ペリル、いったん降りるぞ」 下に見える森に向かってグリフィンの編隊は降下した。木と木のあいだを縫うように次々に下り立つグリフィン達。騎手が降りるとすぐに上昇する。 ワイバーンライダー達も同じように森の中に降り立っていた。空中ではグリフィンとワイバーンの空中戦が始まった。しかしそちらを気にする暇はなさそうだ。ライダー達が半円を組むようにしてこちらに迫ってくる。 --戦闘が始まった どのくらい戦ったろう。正面からやっては勝ち目がなかった。向こうは近接戦闘力だけでなく魔術にも優れていた。アカニのバリーズが死に、スターニャはオラオラデを抱えていまにも倒れそうな様子だ。ペリルとコリアンダーはまだ戦えるが、サリーズはもう戦闘不能だろう。相手をひとり戦闘不能にしたが、死んだかどうかは確認できなかった。 ふたたびクルーニ達の雄叫びが聞こえた。木々のあいだから3人のクルーニが飛び出し、ふたたび乱戦になった。後退しながら活路を探す。そのとき突然目の前が開けた。 「しまった!」 ペリルが崖の淵で踏みとどまり、振り向くと、クルーニの剣が突き出されてきた。 咄嗟に楯で受ける。 その瞬間体が持っていかれる。 「うわーぁーーーーーーーーーーーーー」 ペリルは100mの断崖から落下していった。 ザン、ザザン・・・ザザ・・・ (・・・生きて、いるのか?) 気がつくと波の音が耳に付いた。暗闇の中で冷たい風が体を打っている。 潮の匂いにまざって、血の匂いと獣の匂いがする。まわりを探ろうとすると、自分の左腕に鈍い痛みがある。どうやら使えなくなっている。 敵の気配がないのを確かめてから明かりをつけると、すぐとなりにオービットが倒れていた。声をかけるが目覚めない。全身にひどい傷があり、羽根が半分もげている。しかし死んではいないようだ。 (そうか。確か落ちる時にイェルマリオに祈った。祈りは聞き届けられなかったが、気絶する瞬間に、何か柔らかいものに当った気が・・・。助けてくれたのか) 治癒をかけるとオービットは目を覚ました。 彼の傷は深く、治癒では再び飛ぶことは叶いそうになかった。ペリルと彼の落ちた崖は、下がちょっとした岩場になっていた。崖は100mあまりの高さがあり、登り口は見つからなかった。しかしその分危険な生物も見当たらず、ひとりと1匹は魚を獲って数日を過ごした。波が削った岸壁の数箇所に雨露をしのげる窪みもあった。 傷が塞がってもオービットは飛ぶことができなかった。 1996/11/30 名前 コメント すべてのコメントを見る
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日航機123便墜落 学校が絶対に教えない小学生の為の123便入門 誰も言わないからいきなり結論 🚨 JAL123便墜落事件デクラス 🚨 完全暴露 犯人はアメリカ 米軍機が123便にミサイルを撃ち込んだ ↓ 横田基地に着陸しようとしたが拒否された。中曽根から指示も出てる。 ↓… pic.twitter.com/6o31gfehXY — 橋広バロン幸之助🇯🇵MJGA💫 (@hasibiro_maga) August 12, 2024 ※ Thread Readerで読む 横田の司令官は基地に着陸させるつもり万全な用意を整え日本政府に着陸させるからと電話したところ着陸させるなと言われた 激突した時も付いて行ったヘリで直ぐ救助できたのにそれも日本政府に断られ司令官は超怒っていました 友人の身内が司令官付の相談役だったのでリアルタイムで話聞きました — 塚本usagi (@ao_usagi1) August 13, 2024 塚本usagi@ao_usagi1 友人の父上は戦後横田の司令官車の運転を学生時代やっていて卒業すると横田の弁護士事務所に就職 司令官が交代する度に分からない事があったら彼に聞けと代々の司令官 父上が亡くなって...日米間の秘密は一番知ってたよね聞いとけば良かったと後で友人と...怖 多分この件は米には関係ないかと... 世界を見る@illwin555 原発の時も注水とめさせて被害拡大さあせようとミスリードしてなかったか国。東電技術側の判断で注水して被害拡大を限定的にできたんだっけか。アメリカの謀略とKCIAに乗っ取られてんなこの国は。目を覚ませよ、サムライ ❤️🇺🇸🎠🌸🌈🗽よくわからんちんぽんたん💖😉🎠🦊🇺🇸配信ふわっち✨⛰️🚞@pokemon6389 アメリカ🇺🇸の救助ヘリ🚁断るとか 胡散臭過ぎる‼️‼️ piro95@8448Piro95 トロン技術者抹殺なのか? 坂本九の不発原爆の証拠を暴露を組織なのか? 自衛隊機の誤射なのか? 情報が錯綜して謎です。 分からない。 個人的には米国が持ち込んだ核ミサイルが誤発したのでは? 米ソ冷戦最中ですからバレたら世界は反米運動と第三次世界大戦でしょうから中曽根は米国を脅した グラッパハウス@grappahouse 自衛隊が誤射して、隠蔽工作して弱みを握られアメリカ🇺🇸様のいいなりに と聞いている。 (※ いくつもの説の中で私が一番信用していない説がバロン氏のもの。Youtubeの語り口を聞いた限りの私の印象。)
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#blognavi ■帯広空港離陸 28日午前9時半ごろ、帯広空港を離陸した航空大学校の訓練機(4人乗り)が緊急信号を出し、行方不明になった。同日午後2時ごろ、空港の西北西約30キロの山中で墜落しているのが見つかった。道警は機長の田中賢二郎さん(44)ら教官2人と訓練生1人とみられる遺体を収容した。付近で救助された訓練生1人はやけどを負い軽傷。 運輸安全委員会は同日、調査官2人を現地に派遣。道警は業務上過失致死傷の疑いで捜査を始め、29日にも航空大帯広分校(帯広市)を家宅捜索する方針。 道警によると、遺体は田中さんと教官の森園隆二さん(45)、訓練生の藤井一朗さん(23)とみられる。28日午後に芽室町内の林道で救助された男性は訓練生の川口勇さん(23)と確認され、「墜落後、自力で1時間半ほど歩いた」と話しているという。 航空大の説明では、この日は低空での操縦と計器飛行の訓練を予定。午前9時11分に離陸し、3分後に訓練空域に入るとの連絡があったが、その後は交信が途絶えていた。機体は芽室町の剣山付近の斜面で大破しているのを自衛隊のヘリコプターが見つけた。事故当時は田中さんと川口さんが操縦席にいたとみられる。 道警に対し、川口さんは「計器飛行中、雲の中にいて何も見えなかった。視界が開けると山が迫り、教官が回避したが間に合わず、激突して燃え上がった」と証言。航空大関係者に対しては「田中教官の『あっ』という声とともに地面に激突した。エンジン付近から火災が起き、脱出した」と説明しているという。 航空大によると、田中さんは航空自衛隊出身。森園さんは海上自衛隊や民間航空会社を経て、教官になったという。 (朝日新聞7/29) カテゴリ [ニュース] - trackback- 2011年07月29日 10 31 43 #blognavi
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日本航空123便墜落事故の陰謀論への反論(自衛隊無人標的機衝突説) + 目次 注意 反論「オレンジエア」について 標的機の衝突について 標的機の発射について 注意 ここでは、自衛隊の無人標的機(ファイアー・ビー)との空中衝突によって事故が引き起こされたという陰謀論に関する反論を行う。 反論 「オレンジエア」について まずこの説の有力な根拠とされる18 24 48における機長の「オレンジエア」発言についてである。 これは事故調においては、となっている。「ボイスレコーダーではそう聞こえない」との意見も見られるが、ボイスレコーダーは専門家によって何度も聞かれ、さらにこの事故にはNTSBとJTSBの2事故調査機関が担当しており、更には音声分析もあり、間違えるということはありえないと断言していいだろう。また、「オレンジエア」は自衛隊の用語とされるが、JAL123を除外検索すると一切「オレンジエア」なる用語は出てこない。また標的機を視認していたとしてもいかなるアクション(声を上げる、操縦桿の何らかの操作など)がないのは不自然である。また、この後のクルーの会話にも一切それに対する言及が見られない。以上の理由により、「オレンジエア」の発言は存在しないし、標的機の衝突の確証性も怪しい。 標的機の衝突について 「尾翼にミサイルが当たる」という事例は殆どないので、ここではアエロメヒコ航空498便空中衝突事故を参考とする。アエロメヒコ航空498便空中衝突事故は、1986年8月31日にアメリカのセリトス上空でアエロメヒコ航空のDC-9と個人所有のパイパー PA-28が空中衝突した事故である。パイパー PA-28の最大速度は約125ktであり、これがDC-9の尾翼(T字翼)に衝突、水平尾翼全てと垂直尾翼の半分近くがもぎ取られた。125ktより低い速度でもこれなのだから(条件が多少違うとはいえ)215~540ktもの速さで航行するファイアー・ビーが尾翼に衝突しようものなら尾翼は全て破壊されてAA587やDHL611と同じ運命をたどったであろう。 また、標的機が衝突したのならば、尾翼には被弾した後のように損傷部分外縁部に捲り上がりが見られはずだが、尾翼にはそのような跡が見受けられない。そして、標的機が尾翼に衝突したのならば、FDRのデータにヨーになんらかの動きが見受けられるはずだが、それもない。よって標的機が衝突したとは考えにくい。 標的機の発射について 名前
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2010年10月8日 京東鉄道の普通列車若田行5842M(521系)が金勢帆駅から柊駅へ普通どおり向かっていた、そのころ航空機は羽田から出発してて、大阪に向かってた、突如、航空機に異変が発生した・・・なんと、油圧が使用不可になったのだった、航空機はその場所の近くの金勢帆空港に向かった、だが、またしても異常が発生し、そのまま降下していった、そのころ普通列車は普通どおりに走っていたが、航空機が降下してるのが確認した特急「まりさ」118号(東フユ所属車 海田行き)が確認、すぐさまブレーキしたが速度は速かった状態だった、5842Mは航空機を確認したがもう時すでに遅し・・・衝突、5842Mの乗客、航空機に乗ってた乗客はほとんど死亡した・・・、生存者は5842Mは乗客5名と車掌、航空機は乗客2名だった、まりさ118号は何とか止まれたため難を逃れた。 国土交通省航空鉄道事故調査委員会は事故原因は航空機の整備不良だった、このとき5842Mの乗客・乗員は87人、航空機の乗客・乗員は400人だった。 その後の影響はこれにより下り線(荒月方面)が一時的に使用不能となった、10月18日に運転再開したが若田本線金勢帆~若田間が下り線(荒月方面)復旧のために上り線(若田方面)を下り線列車とともに運用された。 この復旧作業は年明けにも完了するようだ。 被害車両 形式 521系 所属 若ウラ 編成 8754編成 車号 Mc521-802 T521-884 Tc520-338 備考 焼失 注意事項 この記事に記載されてるものはすべて架空です
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日本航空ボーイング747型機墜落事故最終調査報告要旨 (読売新聞87年6月20日) 「事故調査の経緯」を除き抜粋事実を認定した理由 【後部圧力障壁破壊のための解析のための試験実験】 後部圧力隔壁のL18接続部には、電子顕微鏡による観察によって、多数のリベット孔縁より疲労亀裂が発生しているのが認められた。L18接続部は、大阪国際空港事故(五十三年六月二日)による損傷修理の際、新旧の圧力隔壁構成品を結合した。この結合部分は、二列リベットによる結合と、一列リベットによる結合の二種類の結合方法になっていた。(図1、2) この結合方法の異なる両者の疲労亀裂群の進展を解析により比較検討。解析においては、与圧装置の最大運用客室差圧設定値八・九PSiが一飛行に一回付加されるとして計算した。(一PSi=一平方㌢・㍍当たり0.0七㌔・㌘の圧力) 疲労亀裂の進展のみに注目すれば、一列リベットの場合の疲労亀裂は二列リベットの場合と比較し、二倍強の速さで進展する(別の解析個所では、本来の接続方法に比べて強度が70㌫に低下した、と指摘)。 【破壊順序の推定】 疲労亀裂の解析結果など並びに残がいの破壊の様相から、後部圧力隔壁の破壊順序は次のように推定される。 (一)ベイ2とベイ3は一列リベット結合であったため、大阪国際空港の損傷修理後、比較的早い時期にリベット孔に疲労亀裂が発生し進展を始めた。また、第一ストラップ、第二ストラップ及び、第三ストラップに重なる部分のウェブにあっても、そのリベット孔に疲労亀裂が発生した。(ベイ・ストラップとスティフナで囲まれた区域) (二)ベイ2とベイ3におけるリベット孔からの疲労亀裂進展に伴い、二列リベット結合であるベイ1とベイ4においても、二列打鋲(だびょう)の上側に位置するリベット孔縁に疲労亀裂が発生・進展した。 (三)疲労亀裂を有するベイ2が、推定客室差圧八・六六PSiを受けて破断。 (四)ベイ3は疲労亀裂が集中している外航側部分から破断が始まり前面破断。 (五)第二ストラップが破断し、続いてベイ1、及びベイ4が破断。次に第一ストラップ、第三ストラップ、第四ストラップ、ベイ5及びL18スティフナも破断。すなわちL18接続部は前面に渡って破断した。 (六)L18接続部が上下に分離すると、コレクタ・リングと結合している部分の上側ウェブが破断し、この破断はR6スティフナ、及びL2スティフナに沿って進行した。一方外舷側Yコード(固定金具)と結合している部分の上側ウェブも破断し、後部圧力隔壁の上部が部分開口した。 【目視点検による亀裂の発見について】 事故機の後部圧力隔壁L18接続部のリベット孔縁の疲労亀裂に対する点検整備時の目視点検でどの程度の長さの亀裂まで発見できるかについては、亀裂の長さ・形状と発生部位、点検のための接近性の程度、塗装/汚れの有無、点検従事者の経験と能力と種々の要因が関与する。L18接続部の疲労亀裂データから、本事故前の五十九年度十二月のC整備時の疲労亀裂は、長いものでは、リベット孔両側平均で10㍉・㍍程度であったと推定される。可視亀裂長さ10㍉・㍍程度の一つの疲労亀裂の発見確率は、10%程度と計算された。L18接続部で進展していた多数の疲労亀裂のうち、少なくとも一つを発見できる確率は 14~60%程度と計算された。 【L18接続部の疲労亀裂の進展】 L18接続部のリベット孔縁には、疲労亀裂が多数発見された。電子顕微鏡による観察から、これらの疲労亀裂進展に要する内圧の負荷回数は一万回程度と推定され、これは、五十三年に行われた後部圧力隔壁の修理後の飛行回数一万二千三百十九回とほぼ一致する。このことから、L18接続部の疲労亀裂は隔壁の修理直後から発生し始め、事故直前には約半数のリベット孔縁に、累計長さ約二百八十㍉・㍍に達していたと推定される。L18接続部の破断の結果生じた後部圧力隔壁の開口面積は二~三平方㍍程度と推定される。 【APU防火壁を含む尾部胴体の損壊】 客室与圧空気は、後部圧力隔壁の開口部分から後部胴体内に衝撃波を伴って流出したと考えられている。(APU=補助動力装置) (一)プレッシャー・リリーフ・ドア このドアは墜落現場付近で発見された。ドアは、差圧一・〇~一・五PSiで開口するように設計されており、またドアの損傷状態からも開口した可能性が高いと推定される。このドアが開口したとしても、その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと考えられる。 (二)APU防火壁付近の損壊 尾部胴体内の急激な圧力の上昇により、APU防火壁はその後方に位置するAPU本体を含む構造とともに脱落したものと推定される。 【垂直尾翼の損壊】 プレッシャー・リリーフ・ドアが開口し、APU防火壁が破れて尾部胴体後部から外部へ空気が流出しても、なお尾部胴体前部及びこれと通じている垂直尾翼の内部の圧力は上昇し、圧力が四PSi程度上昇したときに垂直尾翼の破壊が始まったと推定される。引き続いて主要構造部材の破壊、方向舵(だ)の脱落などが生じたと考えられるが、その破壊過程の詳細を特定することはできなかった。 【操縦系統油圧配管の損壊】 操縦系統油圧配管の方向舵への配管は、(後部)胴体から垂直尾翼内の後面に沿って垂直安定板の上方へ配管されていることから、異常事態発生後の主要構造部材の倒壊及び上下方向舵の脱落に伴って四系統の油圧配管は破断し、作動液が失われたと考えられる。 【事故機のフェール・セーフ性についての解析】 ボーイング747型機においては、前脚を除くすべての主要構造部分はフェール・セーフの考えを適用して設計されている。事故機では、五十三年に行われた修理の際、後部圧力隔壁ウェブ結合部の一部が一列リベットで結合されているという、指示とは異なった不適切な作業が行われた。このような事故機のフェール・セーフ性について検証する。 ▽後部圧力隔壁のフェール・セーフ性の検討 (一)後部圧力隔壁は、いわゆる1ベイ・フェール・セーフという概念で設計されている。これはウェブに亀裂が発生しても、亀裂の進展が1ベイの中にある間に発見でき、修理することを前提とした設計である。1ベイ・フェール・セーフの概念では、いくつかのベイで亀裂が同時発生し進展する場合は想定していない。同機の隔壁設計においては、1ベイにわたる亀裂がウェブにある場合について、予想される最大客室与圧(九・四PSi)をフェール・セーフ荷重として受け止めるものと考え、解析によって残留強度を確認している。 (二)事故機では、大阪国際空港事故の損傷修理後の運航によって、一列リベットで結合されたL18接続のベイ2ベイ3を中心にして疲労亀裂が多数発生し進展した。このような状況は、前述したように1ベイ・フェール・セーフという設計概念では想定していないものであった。事故機の疲労亀裂は小さく、また、ウェブの重なったところのリベット孔をつなぐ形で進展していたために、目視点検や空気漏れでは発見しにくく、亀裂が1ベイにあるうちに発見して修理するという1ベイ・フェール・セーフ概念の前提が崩れることになったと考えられる。 ▽尾部胴体構造及び垂直尾翼のフェールセーフ性の検証 (一)後部圧力隔壁の一部が損壊し与圧空気が流出すると、尾部胴体前部及び、垂直尾翼の内部の差圧が一・〇~一・五PSi以上に上昇することがないようにプレッシャー・リリーフ・ドアが自動的に開き、空気を放出することによってフェール・セーフ性を確保する設計となっている。このリリーフ・ドアの開口面積(約〇・四九平方㍍)は、後部圧力隔壁の1ベイの区画全体(最大約〇・一四平方㍍)が開口しそこから与圧空気が流出しても、差圧が一・五PSi以上には上昇しないために必要な面積になっている。 (二)しかし、事故機では後部圧力隔壁が二~三平方㍍程度開口したと推定され、前述したリリーフ・ドアが開いても後部胴体前部及び垂直尾翼の内部の圧力はフェール・セーフ設計で考慮した圧力以上に上昇し、APU防火壁及び垂直尾翼の破壊に至ったものと考えられる。 ▽操縦系統の検証 飛行中の異常事態発生後間もなく油圧四系統すべてが機能を停止し、すべての操縦系統も不作動となった。これは、方向舵を含む垂直尾翼の大半の損壊・脱落によって油圧四系統の配管が破断し、作動液が流出したためと考えられるが、このような、損壊・脱落はフェール・セーフ性の設計においては考慮外のものであったと考えられる。 ▽ボーイング747型機のフェール・セーフ性について ボーイング747型機の構造のフェールセーフ設計は当時の米国連邦空港局の輸送機の耐空性に関する基準のうちの疲労に関する規定に従って設計されている。 事故機においては後部圧力隔壁の二つのベイにわたって疲労亀裂が著しく進展したために、同隔壁の損傷、尾部胴体及び垂直尾翼の損壊、操縦系統の油圧配管四系統すべての破断、すべての操縦機能の喪失というように耐久性を大きく損なう損壊が連鎖的に進行した。 このように本事故において損壊が連鎖的に進行したことは、同機の開発当時のフェール・セーフ設計とその後の運用実績を取り入れた点検整備とは規定に適合した妥当なものであったとはいえかかる事態の発生を阻止するためのまではなされていなかったためと考えられる。 【異常事態における運航乗務員の対応】 運航乗務員が異常事態発生後、帰還空港として目的地の大阪国際空港や予定飛行経路から比較的近い名古屋空港ではなく、東京国際空港を選んだことは、空港の規模滑走路長及びその他の施設環境から見て妥当な選択と考えられる。 【乗客・乗務員の死傷についての解析】 ▽前部胴体内の乗客・乗組員 前方の前部胴体内にいた乗客・乗組員は墜落地点への衝突時の数百Gと考えられる強い衝撃及びその時点での前部胴体構造の全面的な破壊によって、即死したものと考えられる。 ▽後部胴体内の乗客・乗組員 後部胴体内にいた乗客・乗組員のうち、前方座席の者は、墜落地点への衝撃時に百Gを超える強い衝撃を受けた可能性もあり、ほとんどが即死に近い状況だったと考えられる。本事故の生存者は四人ともいずれも後部胴体の後方に着座しており、数十G程度の衝撃を受けたものと考えられるが、衝撃時の着座姿勢、ベルトの締め方、座席の損壊、人体に接した周囲の物体の状況等がたまたま衝撃を和らげる状況であったために、また、床、座席等の胴体内部の飛散物との衝突という災害を受けることが少なかったこともあって、奇跡的に生還し得た物と考えられる。 結論 【大阪国際航空における事故による損傷の修理】 修理計画に従って、事故によって変形した後部圧力隔壁下半部を機体から取り外し、新規の後部圧力隔壁下半部の取り付け作業を進めたところ、隔壁の上半部と下半部のウェブ合わせ面(L18接続部)において、リベット孔周りのエッジ・マージン(板端までの幅)が不足する個所のあることが発見された。これに対して後部圧力隔壁上半部と下半部の間にスプライス・プレート(補佐板)を一枚挟んで接続するという適切と考えられる修正措置がとられることになったが、実際の修正作業では、一枚のスプライス・プレートのかわりに修正指示より幅の狭い一枚のスプライス・プレートと一枚のフィラ(アルミ板)が用いられ、前述の修正措置とは異なった不適切な作業となった。 修理作業の際の検査及び修理後の検査では、前期の不適切な作業部分を目視検査で見出すことはできなかった。今回の修理作業では、工程における検査を含む作業管理方法の一部に適切さに欠ける点があったと考えられる。 【事故機の運航及び整備の状況】 五十三年六月の大阪国際空港における損傷の修理後、同機について六回のC整備(三千時間毎の整備)が行われ、その際に後部圧力隔壁の目視点検も行われたが、L18接続部の疲労亀裂は発見されなかった。後部圧力隔壁のC整備時の点検方法は、隔壁が正規に製作されている場合、また、その修理が適正に行われた場合には、妥当な点検方法であると考えられる。しかしながら今回のように不適切な修理結果ではあるが、後部圧力隔壁の損壊に至るような疲労亀裂が発見されなかったということは、点検方法に十分とはいえない点があったためと考えられている。 【異常事態の概要】 事故機に生じた異常事態の状況は、以下のようなものであったと考えられる。 (一)18時24分35秒ごろ、同機が高度24000フィートまで上昇した際に、後部圧力隔壁のL18接続部が破断したものと推定される (二)このように破断が進行した結果、後部圧力隔壁の上半部のウェブの一部が開口。開口面積は2~3平方メートル程度と推定される。 (三)後部圧力隔壁から流出した客室与圧空気によってAPU防火壁とAPU本体を含む胴体尾部構造の一部の破壊・脱落が生じたものと考えられる。 (四)APU防火壁の破壊の直後又はその破壊とほぼ同時に垂直尾翼の破壊が始まったと考えられる。 (五)垂直尾翼が損壊したため方向舵は脱落し、また四系統の方向舵操縦系統油圧配管もすべて破断したものと推定される。 (六)このような同機の破壊は、数秒程度の短期間のうちに進行したものと推定される。 (七)後部圧力隔壁が開口したため、操縦室を含む客室与圧は数秒間で大気圧まで減圧したものと推定される。 (八)前述した機体の破壊によって、方向舵・昇降舵による操縦機能、水平安定板のトリム変更機能は異常事態発生直後に失われたものと推定される。また、補助翼、スポイラによる操作機能及び油圧によるフラップと脚の操作機能は異常事態発生直後1,,0~1,5分の間に失われたものと推定される。(九)(十)略 (十一)同機は不安定な状態での飛行はできたが、機長の意図どおり飛行させるのは困難で、安全に着陸・着水することはほとんど不可能な状態であったものと考えられる。 【異常事態発生直後の事故機の飛行と運航乗務員の対応】 何かしらの異常発生を運航乗務員は直ちに知ったが、垂直尾翼の損壊、方向舵の脱落というような損壊の詳細については、その後も知り得なかったと推定される。異常事態発生後間もなく運航乗務員は機内の減圧を知り得たと考えられる。運航乗務員は最後まで酸素マスクを着用しなかったものと推定されるが、その理由を明らかにすることはできなかった。この間の運航乗務員は低酸素症にかかり、知的作業能力、行動能力がある程度低下したものと考えられる。 【捜査・救難活動】 墜落地点は登山口がなく、落石の危険が多い山岳地域であり、夜間の捜索ということもあったため、気体の発見及び墜落地点の確認までに時間を要したのはやむをえなかったと考えられる。救出活動は困難を極めたが、活動に参加した各機関の協力によって最善を尽くして行われたものと認められる。 【原因】 本事故は、事故機の後部圧力隔壁が損壊し、引き続いて尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損傷が生じ、飛行性の低下と、主操作機能の喪失をきたしたために生じたものと推定される。飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウェブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。疲労亀裂の発生、進展は、五十三年に行われた同隔壁の不適切な修理に起因しており、それが同隔壁の損壊に至るまでに進展したことは同亀裂が点検整備で発見されなかったことも関与している。 全文↓ http //araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#5http //araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#5-2
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4月6日の、自衛隊ヘリ墜落行方不明事件は、自作自演です。 乗組員は全員、AIの架空写真で、存在しない事実が、 暴かれました。 盧溝橋事件と、同様の手口です。偽旗の、DSによる中国侵略計画です。 自民党は、北朝鮮・中国の架空の脅威を煽り、メディアや、情報操作で敵国に仕立て上げています! ミサイルは偽物で、拉致被害者も、でっち上げです。 全ては、DSと対立する、中国や北朝鮮に対して、攻撃し、 国民を戦争に駆り出す口実なのです。 既に、戦争の準備は自民党・公明党カルト政権が進めています! アメリカの兵器購入や、コオロギ食のごり押しがそのフェーズです。 https //w.atwiki.jp/shinjitsuwiki/pages/76.html コオロギ食を自民党政府が推し進める理由、 それは『戦争』です。アメリカDSと共同で、中国への侵略戦争を進めるためです。 しかし、日本の食料自給率は、30%以下です。 そこで、コオロギを国民食にしゆと、自民党が推し進めているのです。 第一弾として、自民党は憲法を改ざんし、 国民の人権を奪い、9条を撤廃し、 戦争に駆り出せるように進めています。 そして、アメリカからの兵器購入。 最後の仕上げとして、コオロギ食を進めているのです。
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