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ステップワゴンをお気に入りに追加 くちこみリンク #blogsearch キャッシュ 使い方 サイト名 URL 掲示板 名前(HN) カキコミ すべてのコメントを見る 楽天市場 カーナビ レーダー探知機 ETC(自動料金収受システム) カーオーディオ カー用品・パーツ タイヤ&ホイール 報道 ... - Goo-net(グーネット) 次の一手が見えないホンダに未来はあるのか?(FORZA STYLE) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 両足だけで運転可能なフィットe HEVも登場…ホンダ福祉車両試乗会 - 価格.com 新型登場まで秒読み! 次期ステップワゴンはわくわくゲート廃止、ハイブリッド専用で、プレミアム装備にも期待(carview!) | 自動車情報サイト【新車・中古車】 - carview! - carview! プリウス! セレナ!! アルトにLFA!!? 新型情報に大注目の人気記事ランキングベスト20[2021.11.28-12.4] - ベストカーWeb 狭い道もビビる必要なし! 駐車の不安もない! 5ナンバーなのにめちゃめちゃ荷物が積める有能コンパクトカー4選(WEB CARTOP) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 販売台数日本一のミニバンに…「アルファード」がここまで売れる車になった理由 - Business Journal 現行型生産終了!! ついにか!! いよいよ発表秒読みホンダ新型ステップワゴン - ベストカーWeb わくわくゲート廃止確定か?次期型ステップワゴン新情報を入手! - MOBY ホンダアクセス、純正ナビ用オプション「リア席モニター」を刷新 オデッセイやステップワゴンやN-BOXなど - Car Watch 【車名当てクイズ】この名車、迷車、珍車、ご存じですか? 第24回(ベストカーWeb) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ホンダのハイブリッド「e:HEV」はトヨタや日産とどう違う? 国産メーカーのHVの長所と短所とは(くるまのニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース いま売れています! あなたにピッタリな3列シート車は? タイプ別・特徴指南【Mサイズミニバン】編 - MotorFan[モーターファン] ここまで掴んだ!! 新型セレナ来年登場全情報! 主力は新開発e-POWER(ベストカーWeb) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ホンダ次期型ステップワゴンの3台スクープ再び!グレードごとの比較画像もお届け - MOBY ポップアップルーフ付きデリカD 5も登場!ミニバンベースのキャンピングカー最新3モデル【2021年版】 | clicccar.com - clicccar.com(クリッカー) 初公開のホンダ新型「オデッセイ」は精悍六角形グリルで登場!? 日本で年内終了も海外で生き残る新型モデルの姿とは - くるまのニュース ほんとならこんな新型出てたはず!? ベストカーweb版 東京モーターショー2021!! 【ホンダ・マツダ・スズキ編】(ベストカーWeb) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース トヨタ「アルファード」が「どこでもハンモック」に!? 車内でゆらゆら可能な「ハンモック」とは(くるまのニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ロータス5台に加え、超初期型NSXを新車から乗り続けるヴァルカナイズロンドン代表・田窪寿保さんの「フューチャーアンティーク」考(FORZA STYLE) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ホンダのハイブリッド車にはどんな車種がある? 特徴とともに紹介 - マイナビニュース ホンダの国内四輪工場、12月は正常稼働 部品不足の解消進む - ロイター (Reuters Japan) ステップワゴンはなぜ苦戦? トヨタからみた強みとノア・ヴォクシーが勝てた訳 - ベストカーWeb 現行ステップワゴンオーナーに不満の声!? 新型ステップワゴンのガソリンモデルにも全車速追従式クルコンと電気式パーキングブレーキの採用を希望【みんなの声を聞いてみた】|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA 圧がすごい!次期型ステップワゴン3台が列をなして走行!迫力満点の光景が撮影される - MOBY ホンダの車は人気がない? 売れ筋車種やおすすめの車種を紹介 - マイナビニュース まさかこの車が 意外に速い日本の現行車 3選 - ベストカーWeb 現行ステップワゴン11月中旬に生産終了!? 次期型は2022年4月に登場か - ベストカーWeb ここまで快適なら、もはや走る「ベッドルーム」! 意外な「車中泊カー」5選 - Automesse Web 中古車のホンダ「ステップワゴン」モデル別相場と正しい買い方徹底解剖 | 中古車ならカルモマガジン - カルモマガジン トヨタ アルファード 次期型最終デザインを捕捉…ミニバン市場は競争激化か - レスポンス ステップワゴンが2022年春にもフルモデルチェンジ! ただし現行モデルを購入するなら10月がラストチャンス!? その理由は生産移管の都合だった|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA ステップワゴンの牙城を崩したヴォクシーの快進撃がスゴかった! 新型ステップワゴンはヴォクシーを倒すことはできるのか!?|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA モデル末期のホンダ・ステップワゴンe HEVモデューロXは“買い”か“待ち”か? - MotorFan[モーターファン] フリードとステップワゴン、家族で使うならどっちがオススメ? ホンダ兄弟ミニバン対決!|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA ホンダステップワゴンの歴代モデルの人気車種と燃費・維持費をまとめてみた | 中古車なら【グーネット】 - Goo-net(グーネット) まさに「走るラブホ」だった「S-MX」! メーカー自ら「恋愛仕様」と謳う「究極の車中泊カー」だった(Auto Messe Web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 新型ステップワゴンは22年春デビューか!現行は続々と受注停止、大型ミニバン枠はどうなる? - MOBY ヨンク性能より大事なのは「使い勝手」! アウトドアで使い倒せるミニバン7選 - Automesse Web スクエアなボディ採用で原点回帰のフルモデルチェンジ! 新型ステップワゴン2022年デビュー | 中古車なら【グーネット】 - Goo-net(グーネット) 次期王者は誰の手に?ノアヴォク・セレナ・ステップワゴン新型情報まとめ - MOBY ホンダ次期新型ステップワゴンの開発車両を再び捉えた!スパーダの可能性が高い? - MOBY デビュー5年のフリードが今なお大人気! ステップワゴンやフィットが不振な中でホンダの小型車販売をけん引|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA オデッセイ終売で再評価!? 愛すべき独創的ホンダ車の「成功と失敗」 - ベストカーWeb 新型ステップワゴンか?栃木でミニバンのテスト車両見つかる!わくわくゲートは廃止? 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ホンダ S2000 シビックGLラリーカー
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500ccクラスを戦うために、ホンダが開発した2ストロークエンジンのファクトリーマシンがNS500である。最大の特徴は、当時の500ccクラスのマシンは2ストローク4気筒エンジンが主流だったのに対し、変則的な2ストロークV型3気筒エンジンだった点にある。ライバルであるヤマハYZRやスズキRGといった4気筒勢に対してパワーでは劣るものの、3気筒はレギュレーションによって最低重量が4気筒より軽く出来るという点を生かして軽量コンパクトなマシンに仕上げられ、「すぐに勝てるマシン」をコンセプトに開発された。 1982年に世界グランプリにデビューすると同年には早くも3勝を上げ、1983年にはNS500に乗るフレディ・スペンサーがライダース・タイトルを獲得した。ホンダは1966年に500ccクラスのコンストラクターズ・タイトルを獲得していたものの、ホンダのマシンに乗るライダーが最高峰クラスのライダース・タイトルを獲ったのはこの年のスペンサーが初めてである。1984年からはホンダ・ワークスの主力マシンの座をV型4気筒のNSR500に譲ったが、デビューしたばかりの新型NSRの不調もあって1984年シーズンではスペンサーはコースによってNSとNSRを使い分け、この年にもスペンサーとランディ・マモラのライディングで4勝を上げている。 マモラが1985年に挙げた1勝がNS500の世界グランプリでの最後の勝利となったが、その後もマシンやエンジンは有力なチームやプライベーターたちに供給され、度々上位に入る活躍を見せた。また、1983年にはNS500をベースにした市販レーサーのRS500Rが発売されて多くのプライベーターに歓迎された。 開発の経緯 1967年を最後にグランプリから撤退していたホンダは、1979年から500ccクラスに復帰するに当たって当時主流であった2ストロークエンジンのマシンではなく、オーバルピストン4ストロークエンジンのNR500という前例の無い実験的なマシンを送り込んでいた。しかし、あまりにも斬新なNR500の開発は思うように進まず、グランプリで勝利するどころか完走もままならず1ポイントも獲得できないという状況が続いていた。当時はいわゆるHY戦争の真っ最中であり、ヤマハやスズキといったライバルに勝つどころかまともに勝負することすらできないという惨敗ぶりに社の内外から非難が集中した。中でもレースの成績が販売成績に直結するヨーロッパの現地法人や関係者からの突き上げは特に厳しかった。そしてついに、朝霞研究所内のレース専任部隊であるNRブロックのブロックリーダーでありホンダの取締役でもあった入交昭一郎は、新たな「すぐに勝てる」2ストロークマシンを開発することを決定した。新型マシンの開発には社内に新たな開発チームを立ち上げるのではなく、NRブロックの中にNR500開発チームとは別に新型マシン開発チームが編成された。車両開発総責任者(LPL)にはNR500のLPLでもあった福井威夫が任命され、1981年1月に2ストローク500ccGPマシンの開発が正式にスタートしたのである。 そもそもNS500のV型3気筒エンジンの開発は、1980年にNRブロックに合流したモトクロスグループの責任者である宮越信一が入交に提案したことに端を発する。宮越はコースによっては350ccクラスのトップタイムが500ccクラスでも上位に入れるタイムであることに着目した。すなわち、4気筒のマシンにパワーで劣っていても、350cc並みに軽量コンパクトなマシンであれば十分に戦えると考えたのである。レギュレーションによって3気筒エンジンのマシンは4気筒よりも軽く作ることができ、重い4気筒よりも運動性に優れた軽快なマシンにすることができる。エンジン幅が短くなることで前面投影面積をおさえてトップスピードをかせぐこともできると思われた。更に、モトクロスですでに実績のあった2ストローク125ccエンジンをわずかに拡大して三つ並べれば、短い期間で500ccエンジンを作ることができる、というのが宮越のアイディアだった。 もっとも、2ストロークV型3気筒というエンジン形式のレーシングマシンは1950年代にドイツのDKWが350ccのファクトリーマシンを造っている。またパワフルな4気筒に軽快な3気筒で対抗するという戦略は1960年代に当のホンダのマシンに対してMVアグスタが採った手法であり、どちらもホンダの完全なオリジナルのアイディアというわけではない。 いずれにしても、1980年6月のダッチTTで実際のグランプリを視察した宮越は自らの考えに自信を深め、宮越の報告を受けた入交は3気筒マシンの開発にゴーサインを出した。NR500の開発に注力しているエンジニア達に納得してもらい、社内を説得して予算を通すための材料として、プロジェクト立ち上げの目的のひとつには「ヤマハのTZやスズキのRGに対抗する市販レーサーを造る」というものが挙げられていた。ホンダのレース部門ではロードレースのことを「スプリント」と呼称していたことから、新型マシンは「ニュースプリント」を意味するNSと名づけられた。 NS500のエンジンは、それまでの経緯もあって宮越をはじめとするモトクロスチームが中心となって設計された。ますもモトクロッサーのエンジンをベースに166.2ccの単気筒エンジンが試作され、半年後の8月には3気筒エンジンのベンチテストがスタートした。軽量コンパクトにまとめるために1軸クランクのV型3気筒とすることは開発の初期段階から決定しており、ドライバビリティ向上を狙って点火タイミングは120度の等間隔とされた。1軸クランクの外側2気筒を直立に近く、中央の1気筒を前傾させて配置されたV型エンジンのVバンク角は、バンクの間にキャブレターを収めるために必要なスペースとして112度となった。キャブレターはベースになったモトクロッサーに使われていたケーヒン製のものをアレンジしたタイプが使われた。吸気方式はライバルのヤマハYZRやスズキRGがロータリーディスクバルブだったのに対して最初からピストンリードバルブが採用されていたが、これもベースとなったモトクロッサーと同じ仕様としたためである。結果としてこのリードバルブと等間隔の点火タイミングはNSの良好な始動性に大きく寄与し、当時の押しがけスタートのグランプリにあってはNSのライバルに対するアドバンテージのひとつとなった。一方でシリンダーの内壁にも当初はモトクロッサーと同じハードクロムメッキが使われていたが、モトクロスに比べてアクセルの全開時間がはるかに長いロードレースでは明らかに信頼性が不足しており、後に改良されるまではシリンダーの歪みによる焼きつきへの不安に悩まされ続けることになった。 モトクロッサーでの実績を生かす方向で開発されたエンジンに対し、開発期間を短縮するために車体周りにはNR500の開発で養われた技術が活用された。フレームは当初はリスクを避けて実績のあるスチールで製作されたが、スチールフレームの完成後すぐにアルミフレームの設計が開始されており、1982年の実戦デビューから数ヵ月後にはアルミフレームが投入された。足回りではリンク式のモノショックリヤサスペンションとアルミ製スイングアームは専用のものが新たに造られたが、フロントフォークやブレーキシステムはNRからほぼそのまま流用された。前面投影面積の低減と低重心化のために、1981年途中からNR500で採用されていた16インチのフロントホイールを使用することも最初から決まっていた。タイヤはNR500ではダンロップ、ブリヂストン、ミシュランなど様々なメーカーのものが使われていたが、NSとなってからはホンダワークスでは一貫してミシュランを使用している。 車体周りで開発陣が苦労した点のひとつが、排気チャンバーの取り回しである。最も理想的なのは断面形を真円構造とした上でできるだけ直線に近いストレートタイプとすることだが、そうすると下側の2番シリンダーから出るチャンバーの最も太くなる最大膨張部がステップの下のあたりに来てしまい、コーナーリング時のバンク角を確保できなくなってしまう。しかし、バンク角を稼ぐために接地部を削って断面形を三角形にすると今度は必要な断面積を得られなくなって、チャンバー自体がエンジンパワーに負けて破損してしまうことが分かった。そこで、ここでもやはりモトクロッサーが参考にされ、最大膨張部の直前で一旦180度曲げて膨張部をエンジン真下のスペースで前方に向かって伸びる形で収め、その後もう一度180度曲げて細くなった部分を後方に向かって伸ばすという、複雑な取り回しとすることで問題が解決された。このエンジン下で渦を巻くチャンバーは、「トグロチャンバー」などと呼ばれてNS500の外見的な特徴のひとつとなった。 1982年 1981年の1月にプロジェクトが正式にスタートした後、10月にはプロトタイプが完成してテストライダーの飯田浩之によってシェイクダウンされた。この間、NR500の実戦開発も平行して進められており、8月のイギリスGPでフレディ・スペンサーが一時5位を走るという快走を見せたものの、結局この年もグランプリではポイントを獲得することはできなかった。12月にはNS500のプレス発表が行われ、アメリカのラグナ・セカでスペンサーによるテストも行われた。そして翌1982年2月に本番用車両が完成し、3月のシーズンインと同時にNS500も実戦デビューを迎えた。1982年のグランプリでホンダファクトリーと契約してNS500に乗るのは、前年までNR500の開発ライダーを務めた片山敬済、前年スズキのマシンでチャンピオンを獲得したにもかかわらずホンダへの移籍を発表したマルコ・ルッキネリ、そして前年スポット参戦ながらNR500でインパクトのある走りを見せたフレディ・スペンサーの3人である。なお、NR500の開発も継続され、NRにはロン・ハスラムが乗ることになった。 NS500のデビュー戦は、1981年3月14日に開催された全日本ロードレース選手権の開幕戦、鈴鹿2 4だった。このレースで片山敬済が4位、阿部孝夫が7位でフィニッシュし、NR500が完走すらままならなかったことを考えればNS500は十分に戦えるマシンであることを証明した。そして、2週間後の世界グランプリ開幕戦アルゼンチンGPでNS500はグランプリデビューを果たし、スペンサーがいきなり予選2位から決勝では3位表彰台に上るという活躍を見せたのである。 その後、NS500に乗るライダーは3人とも度々上位入賞を果たす速さを見せていたが、その一方で勝てそうで勝てないというレースが続いていた。シーズンが始まってからもNSの改良は続けられており、第6戦オランダGPからはアルミフレームとカーボン製スイングアーム、同じくカーボン製フロントホイールの投入により大幅な軽量化を果たした。そして続く第7戦ベルギーGPまでの間に、シリンダー内面の表面処理にそれまでのハードクロムメッキに代えてドイツのマーレ社の技術であるニカジルメッキが導入された。これによってウィークポイントだった焼きつきの不安が解消され、燃料のガソリン/オイル混合比をそれまでの25 1から30 1にまで薄くすることが可能となった。これらの改良が加えられたNSは、ついにベルギーGPでスペンサーの手によって初勝利を上げる。これはNSとスペンサーにとって初勝利であると同時に、ホンダにとっては1967年のマイク・ヘイルウッド以来となる15年ぶりのグランプリ優勝であった。そしてシーズン後半に入ってからもNS勢は好調さを維持し、第10戦スウェーデンGPでは片山敬済が500ccクラスでの初勝利を上げ、第11戦サンマリノGPではスペンサーが2勝目を上げた。結局この年NS500は3勝を上げ、スペンサーはフル参戦1年目にして2勝を含む5回の表彰台という活躍でスズキのフランコ・ウンチーニ、ヤマハのグレーム・クロスビーに次ぐシーズンランキング3位となった。 1983年 初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は“フレディ・スペシャル”とも言えるマシンとなった。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC(Auto controlled Torque Amplification Chamber)を装着することで低中速域でのトルクを補った。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、ピークパワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。 車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。アッパーリンク式だったリアサスペンションはボトムリンク式となり、軽量化と剛性アップが果たされた。リアブレーキディスクもカーボン製となったが、もともとスペンサーはリアブレーキをほとんど使わないことで知られており、この変更もブレーキ性能の向上というよりは軽量化のためだった。 1983年型NS500これらの改良が加えられた1983年型NS500は、前年と同じスペンサー、片山、ルッキネリの3人に加え、前年はNR500の開発を担当していたロン・ハスラムにも与えられて4台体制となった。デビューしたばかりのNS500が最初からトップ争いに加わる活躍を見せたこともあってNRブロックは完全にマシン開発の軸足をNSの方に移しており、ついにNR500の実戦開発は1982年シーズンをもって終了となったのである。同時に1982年から1983年にかけてチーム体制にも大きな変更があった。1973年に別組織となっていたホンダのレース活動をサポートする会社であるRSC(レーシング・サービス・センター)と、ホンダ社内の2輪レーサー開発部門であるNRブロックが統合される形で1982年9月にHRC(株式会社ホンダ・レーシング)が設立(初代社長は入交だった)され、マシン開発とワークス活動の主体はHRCに移されていた。 NRが姿を消した一方で、NS開発当初からの予定通り1983年にはNS500をベースとした市販レーサーRS500Rの販売が開始された。すでに旧式となっていたヤマハTZかスズキRGという選択肢しかなかったプライベーターたちに、最新のワークスマシンとほぼ同じスペックを持つRS500Rの登場は大いに歓迎された。RS500Rは約600万円で販売されたが、関係者によると「売れば売るほど損をする」価格だったという。この年の片山とハスラムのNS500にはRS500Rのフレームがそのまま使用されていたが、スペンサーとルッキネリのNSのフレームとはディメンションがわずかに異なる以外にはほとんど差異はなく、アルミ素材はもとより基本諸元から手曲げによる製造工程まで同じだった。エンジンについては、構造はほぼ同じながらNSがクランクケースなどに高価なマグネシウム素材を使っているところをRSでは一般的なアルミ素材に置き換えるなど、量産車としてのコストダウンがはかられていた。 こうして始まった1983年のグランプリは、NS500のスペンサーとヤマハYZR500に乗るケニー・ロバーツの熾烈な戦いが後々まで語り継がれるシーズンとなった。全12戦で争われた全てのレースをスペンサーとロバーツが6勝ずつで分け合った上、2位になった回数も両者同じ3回ずつという、お互い一歩も譲らない戦いを繰り広げたのである。この年の全レースのポールポジションも6回ずつ二人で分け合っている。この間、NS500に加えられた大きな改良点としては、シーズン半ばからフロント同様にカーボン製となったリアホイールと、当初は上側の1,3番シリンダーのみに装着されていたATACがシーズン終盤に下側の2番シリンダーにも装着された点が挙げられる。信頼性を増したこの年のNS500は深刻なトラブルを起こすことも少なく、超高速コースのザルツブルクリンクでクランクシャフトの破損によってリタイヤしたオーストリアGPが1983年のスペンサー唯一のノーポイントだった。そして最終戦まで続いたスペンサーとロバーツのタイトル争いは、3位入賞が1回あったことが決め手となり、わずか2ポイント差でスペンサーの初タイトル獲得で幕を閉じた。また片山のサポートも功を奏し、NS500はホンダに1966年以来のマニュファクチャラーズ・タイトルももたらした。 1984年以降 ホンダの関係者は、NS500のファクトリーマシンとしての開発作業は1983年で終了したと明言している。デビュー2年目でタイトルを獲るほどの活躍を見せたNS500だったが、パワーアップしてくるライバルの4気筒に対して3気筒の軽快さを武器に立ち向かうには遠からず限界がくることを見越していたホンダは、1983年の春には次期主力となる4気筒マシンの開発をスタートさせていた。そして1984年シーズンはV型4気筒のNSR500をデビューさせてスペンサーに与え、チームメイトのハスラムと片山は”型落ち”となったNS500に乗せた。しかしガソリンタンクと排気管を上下逆に配置するという斬新なレイアウトだったNSR500はトラブル続きの上にセッティングも決まらず、思うように結果を残せないNSRに業を煮やしたチームとスペンサーは第5戦ドイツGPでついにNSを使うことを決めた。久しぶりに3気筒に乗ったスペンサーはポール・トゥ・ウィンというこれ以上ない結果を出し、これ以降スペンサーはコースによってNSRとNSを使い分け、第9戦ベルギーGPではNSによる2勝目を上げた。また、この年のシーズン途中からチームに合流したランディ・マモラが第8戦オランダGPと最終戦サンマリノGPで勝利を上げ、NS500は全12戦の1984年シーズンのグランプリで通算4勝というNSRやYZRと並ぶ勝利数を上げたのである。 1984年の教訓もあり、1985年シーズンのスペンサーのピットにはNSR500と共に常にNS500が準備されていた。しかしタンクをエンジンの上に置くオーソドックスなレイアウトに戻った1985年型NSR500とスペンサーの組み合わせはあらゆるコースで圧倒的な速さを発揮し、予選で数回使用した以外は1985年シーズンのレースでスペンサーがNS500に乗ることはなかった。一方、この年もNSR500は言わばスペンサー専用であり、片山やマモラ、ワイン・ガードナーといったスペンサー以外のホンダサポートライダーのマシンは依然としてNS500だった。前年までは4気筒勢と互角の走りを見せたNSだったが、チームやメカニック個人のレベルでの様々な改良が加えられたとはいえ日進月歩のレーシングマシンにおいて2年前に開発が終了したマシンの戦闘力不足は否めず、スペンサーのNSRはもとよりエディ・ローソンやクリスチャン・サロンのYZRからも遅れを取るレースが続いた。そんな中で雨のレースとなった第7戦オランダGPではスペンサー、ローソン、サロンの転倒リタイヤにも助けられてマモラが勝利、ハスラムとガードナーが2,3位となってNS勢が表彰台を独占した。このマモラの優勝が、NS500がグランプリで記録した最後の勝利だった。 1986年シーズンになるとスペンサーのチームメイトとなったガードナーにもNSR500が与えられ、NS500は有力プライベーターへのサポートとして貸し与えられた。後のサテライトチームのような位置づけである。この年にレイモン・ロッシュとディディエ・デ・ラディゲスが乗ったマシンは、NSRと同じツインスパータイプとなったRS500RのフレームにNS500のエンジンを搭載したものだった。この年は第9戦イギリスGPでラディゲスが獲得した2位表彰台が、NS500の最上位だった。 1987年はNS500がグランプリで上位を走る活躍を見せた最後のシーズンとなった。V4エンジンのワークスマシンが10台以上エントリーし、ワークスマシンでなければポイント獲得すら難しいという状況になっていたこの年、チーム・ガリーナのピエールフランチェスコ・キリはRSのツインスパーフレームに無限がチューンしたNSのエンジンを積んだマシンに乗り、開幕戦の日本GPで4位に入り第8戦フランスGPでは2位表彰台を獲得するなど、度々V4ワークス勢に割って入ったのである。キリはこの活躍によって翌1988年にはワークスNSR500が与えられ、この1987年のフランスGPを最後にNS500に乗るライダーが表彰台に上ることはなくなった。 主要諸元 プロトタイプ 1982年前期型 1982年後期型 1983年型 1984年型 社内コード NS2A--1X NS2A-2X NS2A-AL NS2B NS2C エンジン形式 2ストローク水冷V型3気筒 排気量 498.6CC ボア×ストローク 62.6mm×54.0mm 吸気方式 ピストンリードバルブ シリンダー挟み角 112° 爆発間隔 120°等間隔 点火方式 トランジスタ点火 CDI点火 エンジン重量 37.7kg 38.24kg 38.5kg 最高出力 113ps/11,000rpm 122ps/11,000rpm 130.1ps/11,000rpm クラッチ 乾式多板(6速ミッション) フレーム形式 スチール製ダブルクレードル アルミ製ダブルクレードル トレール 86mm 88.7mm 90.9mm 89.5mm 92.0mm キャスター 24°40′ 24°40′ 24°36′ 25°28′ 25°40′ ホイールベース 1,374mm 1,376mm 1,392mm 1,376mm 1,374mm ホイールサイズ F:16inR:18in F:16inR:18in F:16inR:18in F:16inR:18→16in F:16inR:16in 車両重量 121.7kg 118kg 113.26kg 初走行 1981年8月 1982年2月 1982年6月 1983年3月 1984年3月 WGPでの戦績 1982年 ライダー 1ARG 2AUT 3FRA 4ESP 5ITA 6NED 7BEL 8YUG 9GBR 10SWE 11SMR 12GER 順位 備考 フレディ・スペンサー 3 DNF DNS DNF 2 DNF 1 4 2 DNF 1 DNF 3 片山敬済 6 9 DNS 6 7 8 DNF 5 DNF 1 DNF 4 7 マルコ・ルッキネリ 5 DNF DNS 5 5 DNF 6 8 17 5 6 5 8 1983年 ライダー 1RSA 2FRA 3ITA 4GER 5ESP 6AUT 7YUG 8NED 9BEL 10GBR 11SWE 12SMR 順位 備考 フレディ・スペンサー 1 1 1 4 1 DNF 1 3 2 2 1 2 1 片山敬済 DNF DNS 5 2 3 4 5 2 4 6 3 DNS 5 マルコ・ルッキネリ 9 2 10 3 DNF 7 9 DNF 7 DNF 6 4 7 ロン・ハスラム 3 3 DNF DNF DNF DNF DNF DNS 8 7 9 9 8 1984年 ライダー 1RSA 2ITA 3ESP 4AUT 5GER 6FRA 7YUG 8NED 9BEL 10GBR 11SWE 12SMR 順位 備考 ランディ・マモラ - - 2 3 3 3 2 1 2 1 DNF 1 2 第10戦はNSRで出場 レイモン・ロッシュ 2 3 3 6 5 DNF 3 2 3 DNF 2 2 3 フレディ・スペンサー DNS 1 - 2 1 1 1 DNF 1 - - - 4 第5,9戦以外はNSRで出場 ロン・ハスラム DNF 6 4 4 4 4 5 4 5 3 DNF 3 5 ワイン・ガードナー - 4 - - - - - 5 7 6 3 DNS 7 第2戦はRS500Rで出場 片山敬済 - - - - - DNS - 8 - 8 4 DNF 13 1985年 ライダー 1RSA 2ESP 3GER 4ITA 5AUT 6YUG 7NED 8BEL 9FRA 10GBR 11SWE 12SMR 順位 備考 ワイン・ガードナー 3 4 6 3 15 3 3 4 DNF DNF DNF 2 4 ロン・ハスラム 4 8 3 6 16 4 2 6 5 14 3 5 5 ランディ・マモラ 5 DNF 8 4 4 DNF 1 DNF 3 5 5 3 6 ディディエ・デ・ラディゲス 7 6 5 10 6 7 6 7 DNF 4 6 DNF 8 マイク・ボールドウィン 9 7 DNF 11 7 - - 11 10 DNF 7 8 11 片山敬済 - DNF 11 DNS 14 DNF DNF 8 DNS - - - 17 1986年 ライダー 1ESP 2ITA 3GER 4AUT 5YUG 6NED 7BEL 8FRA 9GBR 10SWE 11SMR 順位 備考 ディディエ・デ・ラディゲス DNF 5 5 DNF DNS 9 7 8 2 6 7 7 レイモン・ロッシュ 6 DNF 7 DNF 7 6 DNF DNF 6 5 5 8 ロン・ハスラム 10 DNF 8 DNF DNF 7 DNF 7 9 9 9 9 NSのエンジンを搭載したエルフ3で出場 1987年 ライダー 1JPN 2ESP 3GER 4ITA 5AUT 6YUG 7NED 8FRA 9GBR 10SWE 11CZE 12SMR 13POR 14POR 15ARG 順位 備考 ピエールフランチェスコ・キリ 4 11 6 7 10 6 9 2 12 DNF 9 DNF 7 9 9 8 (※)上記テキストは、私Rikitaがウィキペディア日本語版に2014年2月13日に投稿したテキストを基にしています。
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ホンダ・ジョージ 輝きの鼓動/セットアップスターター CHARACTER CH-007 青 1-3-0 C (自動A):このカードがセットされているユニットは、「強襲」を得る。 綺羅星十字団 スタードライバー 男性 子供 [2][0][2] 出典 「STAR DRIVER 輝きのタクト」 2010
https://w.atwiki.jp/cfonline/pages/374.html
■基本データ 【名前】 カイン・ホンダ 【性別】 ♂ 【年齢】 16 【PL】 如月葉月 【コロナ】 光翼騎士 【ミーム】 パンデモニウム/ 【ブランチ】サイバーパンク/ 【消費経験点】0(能力値:0 特技:0 装備:0 パスの追加:0 ブランチの追加:0) ■能力値/耐久力 【能力値】 肉体:5 技術:11 魔術:3 社会:8 根源:9 【戦闘値元値】 白兵:8 射撃:8 回避:3 心魂:2 行動:13 【戦闘値修正値】 白兵:8 射撃:8 回避:3 心魂:2 行動:13 【HP】 元値:22 修正値:73 【LP】 元値:6 修正値:6 ■宿命/特徴/闘争/邂逅 宿命:造られし者 特徴:人工生命 特徴効果:1セッション1回、ダイス1つを6にする 闘争:現世利益 邂逅: ■初期パス 【因縁】アイゼル・メル・ユーンからの好敵手 ■準備された装備 部位:名称(必要能力/行動修正/ダメージ/HP修正/射程/備考/参照P) 右手 : (必:―/行:―/ダ:―/HP:―/射:―/―) 左手 :カイトシールド (必:【技】3/行:0/ダ:―/HP:6/射:-/CF131) 胴部 :インターダーマルプレート (必:【技】10/行:0/ダ:―/HP:15/射:-/CT067) その他:暴龍のメダリオン (必:-/行:-/ダ:―/HP:30/射:自身/NV001) 乗り物: (必:―/行:―/ダ:―/HP:―/射:―/―) 予備1:薔薇十字の指輪 (必:-/行:0/ダ:―/HP:0/射:なし/RR024) 予備2:学生証 (必:-/行:0/ダ:―/HP:0/射:なし/RR024) 予備3: (必:―/行:―/ダ:―/HP:―/射:―/―) ■コロナ特技 【CF090/自/効/なし】◆光翼の盾 〔Sce1〕宣:戦闘開始時。1シーン、ダメージ-[代償フレアの枚数×4] 代償はソフィアが合致していること 【CF090/自/オ/なし】銀の守護者 宣:命中直後。エンゲージ内の味方一人の代わりにリアクションを行なう 【CF090/自/オ/フ1】きらめきの壁 宣:命中直後。対象が[範囲]の攻撃の対象を自分1人に変更する 【CT054/自/オ/2H】テレパシー リアクションの判定直前に宣言。[避け]の[達成値]+【根】 【CT054/自/オ/フ3】アーマーパージ 【HP】1となり、1シーン[メジャー][リアクション]の判定+[最大HP÷10] シーン終了時【LP】3点喪失 ■ミーム特技 【CT045/自/セ/効参】◆コンバットセンス 1シーン、【行】+10。【LP】1消費 【CT045/自/イ/効参】アスペクトチップ1 1シーン、任意の【戦闘能力値】+[Lv×2]、別の【戦闘能力値】-[Lv×2]。【LP】1消費 ■装備 [CT067]インターダーマルプレート(部:胴/射:-/HP +15/[防:肉]。[機械]化) [RR024]学生証(部:-/射:な/HP +0/[獲得コスト]12以下の[食事]の効果を受ける判定に+2) [RR024]薔薇十字の指輪(部:-/射:な/HP +0/【根】+2。12を超えても構わない。1つまで所持可能) [NV001]スヴァーリンのルーン(部:-/射:自/HP +-/光翼騎士専用。常時発動。他人をかばった際の倍加されたダメージを1倍に戻す) [NV001]暴龍のメダリオン(部:-/射:自/HP +-/光翼騎士専用。【最大HP】+30) [CF131]カイトシールド(部:片/射:-/HP +6/【回】+2) ■属性防御 肉体:○ 技術:× 魔術:× 社会:× ■戦術、設定、メモなど 戦術とか アスペクトチップで白兵を下げて、回避を上昇。 基本的にテレパシー+回避で回避を行う。 死にそうなダメージの時はアーマーパージしてからくらう。 セットアップ前 3+2+9+2d6 イニシアティブ開始 3+2+2+9+2d6 覚醒後 3+2+2+9+8+2d6 設定とか 設定とか 名前:カイン・ホンダ 性別:♂ 年齢:16歳 身長:179cm 体重:105kg 髪:薄茶色 肌:黄色 瞳:こげ茶色 一人称:俺 二人称:お前 設定: カイン・ホンダはパンデモニウムのストリートに生まれた、ストリートチルドレンである。 生き駒の目を抜くストリートであらゆる事をしながら生きてきた。 ある日、依頼で金を稼ぐためオリジンオンラインをプレイ。 依頼を果たした後も気に入ったのでそのままプレイを続行していたが、学校に行ってなかったカインはリオフレードに興味を持ち、入学に至った。 ここでのドタバタした学校生活はわりと気に入っており、意外にも真面目に勉強しながら面白おかしく暮らしている。 三白眼で人を殺しそうな目付きをしているため怖い人だと思われているが、レース編みやビーズクラフト等案外ファンシーな趣味をもっている。
https://w.atwiki.jp/viecles/pages/140.html
N360をお気に入りに追加 くちこみリンク #blogsearch キャッシュ 使い方 サイト名 URL 掲示板 名前(HN) カキコミ すべてのコメントを見る 楽天市場 カーナビ レーダー探知機 ETC(自動料金収受システム) カーオーディオ カー用品・パーツ タイヤ&ホイール 報道 「ホンダらしさ」はどこへ… 新社長の思惑と新型シビックとスポーツカー戦略の行方 - ベストカーWeb 時代の流れに取り残された!? 往年の意外なFR車3選(くるまのニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 軽自動車初のハードトップ! ダイハツ・フェローMAXを憶えているか? - MotorFan[モーターファン] 日本独自の解釈として、高性能を示すためのグレードとなっていったGT|忘れ得ぬニッポンのGT(Nosweb.jp) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 「シビック誕生前夜」に大ヒット! マジメな作り込みがスゴかった「初代ライフ」(Auto Messe Web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース よみがえれ、昭和の名車!今注目の「レストア」の魅力とは 京都の整備工場を覗いてみた(まいどなニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 「レブリミット1万2000rpmの衝撃!」ホンダのNコロ(N600)にリッターバイクのエンジンを搭載した超問題作 - MotorFan[モーターファン] まさにハイスペック軽自動車の御三家! 過激な軽自動車3選(くるまのニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース よくぞ作った! 大胆にモディファイされたカスタマイズカー3選(くるまのニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース まさに「常識破り」のオンパレード! ホンダらしさ全開の「N360」はなぜライバルを一蹴できたのか(Auto Messe Web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 【愛車拝見】ミニカーコレクターの経済アナリスト・森永卓郎は“らしい”愛車所有も意外なこだわり - ENCOUNT ミニカーコレクターの経済アナリスト・森永卓郎は“らしい”愛車所有も意外なこだわり(ENCOUNT) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース マニアック?! 懐かしの名車210台が集結…カーフェスティバルin川島町(レスポンス) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ホンダの軽自動車は昔から凄かった!懐かしいホンダイズム全開な名車たち【推し車】 (2021年10月20日) - エキサイトニュース 自動車ジャーナリストの今尾直樹が選んだ第1位はなんとホンダN-ONE!【エンジン・ホット100ニューカー・ランキングス】(ENGINE WEB) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース クルマが便利になったのは「アナタのお陰」かもしれません! いまじゃ「当たり前装備」にチャレンジした「ファーストペンギン車」6台 - WEB CARTOP 水中メガネが懐かしい!360ccエンジンで軽快に走り回ったホンダの初代「Z」| - @DIME ホンダ「N360」のアメリカ輸出1号車復活へ | 中古車なら【グーネット】 - Goo-net(グーネット) 「水中メガネ」の愛称でお馴染み! ホンダらしさ全開だった軽スペシャリティ「Z」(Auto Messe Web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース どうして生まれた? 定義は? 軽自動車のそもそも論(マイナビニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース どうして自動車デザインは懐古主義に向かうのか? - webCG 新しいのに懐かしい!レトロなデザインがたまらない人気車5選(FORZA STYLE) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース フェアレディに「全部持って行かれた感」はあるけど……われらも「Z」なクルマ5選 - WEB CARTOP ガレージの入口前に自宅を増築……でも問題ないスモールカー専用ガレージ|トヨタ スポーツ800(Nosweb.jp) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース ドッチが新型? 先代「そっくり」のモデルチェンジを行う理由と「知られざる」メリットとは(WEB CARTOP) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース もはや国民車、ホンダ「Nシリーズ」の原点『N360』【懐かしのカーカタログ】 - レスポンス 旧車好きが高じて事業も立ち上げ! ブレーキメーカー会長が溺愛する「ホンダS800M」(Auto Messe Web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース これぞ日本の「カワイイ文化」! 360cc時代の「キュートすぎる」軽自動車4台にいま乗れる? - WEB CARTOP ソアラもスカイラインも勢ぞろい! 日本の自動車博物館がスゴイ!(くるくら) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 大人気のホンダの軽自動車! 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