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【作品名】ＺＦマジンガーＸ 【ジャンル】嘘番組紹介 【名前】ゼータファイナルマジンガーＸ 【属性】 巨大ロボ 【大きさ】 全長3km、体重8億t 【攻撃力】 ちょっと歩いただけで大都市をメチャメチャにすることができる。 ハルマゲドンファイヤー：放熱板から45億度の熱線を出す。一度使うと南極の氷が解けて水位が5cm上がり、街は全滅する。 Zハリケーン：口から突風を出す。台風となってアメリカを直撃するらしい。 ドリル新幹線：新幹線の車両がひじから飛び出し、高速回転しながら敵に突き刺さる。 ファイナルパンチ：腕がロケットパンチとなって飛び出す。ICBMよりも早く、北海道から撃っても沖縄の敵に命中させられる。 【防御力】 新超合金ウルトラ･ハイパー･スペシャルZX製。鋼鉄などよりは遥かに硬いと思われる。天地が裂けても大丈夫。 【素早さ】 大きさ相応 【長所】 とにかくでかい。技が豪快。 【短所】 周囲に被害出しすぎだろｗ 【備考】 操縦者は兜甲児が操縦するマジンガーZ vol.124 581格無しさん 2019/05/02(木) 14 07 39.56 ID YQtqD/YY アロイス 技のアローレインの消費TPがない フォックス・マクラウドonアーウィン 小惑星の破壊とやらの該当箇所がゲーム見ても見つからない、ボムの弾速無い ゼータファイナルマジンガーＸ 弾速ほぼ不明 4スレ 562 格無しさん sage 2007/08/11(土) 22 26 32 ゼータファイナルマジンガーＸ考察 ○テッカマン ハルマゲドンファイヤー勝ち ○アクエリオン 同上 ×ラーゼフォン 願い負け ○刹那 ハルマゲドンファイヤー勝ち ○ティガ 同上 ×ダンテ 時止め負け ○ルフィ ハルマゲドンファイヤー勝ち ×ゴッドガンダム 天驚拳負け ×大門大 殴られ負け ダンテ＞ゼータファイナルマジンガーＸ＞ティガ ルフィはランク高い気がする
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東海道・山陽新幹線 今後の予定 東海道・山陽新幹線 今後の予定(公式に発表されているもの) 2009年8月29日 EX‐ICサービスが山陽区間にも拡大 2009年度内 全ての東海道・山陽直通「のぞみ」のN700系化 2011年 3月 九州新幹線福岡開業 山陽九州相互直通運転開始 2011年春 JR東海博物館（仮称）開業 2012年 3月 全ての定期のぞみがN700系で運転 2013年 3月 新大阪駅27番線運用開始→東海道区間でのぞみ最大毎時10本に増発? 2025年 リニア中央新幹線（品川?～名古屋）開業 既に完了 2008年10月 山陽九州相互直通運転用量産先行車落成→試運転開始 2008年11月 11月末をもって、0系の定期運転終了→さよなら運転を実施(12月6・13・14日) 2008年12月 500系8連のV編成が運用開始(5編成) 2009年3月14日 東海道区間のN700系車内で、無線LANインターネット接続サービス開始 2009年3月14日 東海道区間のぞみ最大毎時9本に 2009年3月中 東海道新幹線全17駅すべてのコンコース待合室で公衆無線ＬＡＮサービスサービス開始
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編成車両 新幹線(単品)一覧 画像 品番 品名 価格(税込) 乾電池 2速 連結 S-01 ライト付700系新幹線 2,100円 単3 ○ S-02 ライト付500系新幹線 ○ S-03 300系新幹線 1,890円 単2 ○ S-04 100系新幹線 ○ S-05 ライト付700系新幹線ひかりレールスター 2,100円 単3 ○ S-06 E3系新幹線つばさ 単2 ○ ○ S-07 E1系新幹線Max 1,890円 ○ S-08 E2系新幹線 2,100円 ○ ○ S-09 1,890円 単3 ○ S-10 E4系新幹線Max ○ S-11 サウンドN700系新幹線 2,625円 ○ S-12 ドクターイエロー922形 1,890円 単2 × S-62 ライト付イーストアイ 2,100円 ○ 編成車両 新幹線(セット同梱)一覧 品番 品名 価格(税込) 乾電池 2速 連結 E5系新幹線はやぶさ 単3 ○ E5系新幹線はやぶさ ○ E5系新幹線はやぶさグランクラス ○ E6系新幹線スーパーこまち 923系ドクターイエロー N700A新幹線 700系新幹線みずほ・さくら E3系0番代 単2 ○ E3系2000番代つばさ 単2 ○ E4系Max 単3 ○ 新800系新幹線 500系新幹線
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日本の科学技術 / リニア新幹線 / 鉄道技術 / 新幹線放火焼身自殺事件 / 山陽新幹線停電事故 ーーー 北海道新幹線 / 東北新幹線 / 上越新幹線 / 北陸新幹線 / 東海道新幹線 / 山陽新幹線 / 九州新幹線 秋田新幹線 / 山形新幹線 リニア中央新幹線 +ﾌﾞﾛｸﾞｻｰﾁ #blogsearch +ﾆｭｰｽｻｰﾁ 「おっしゃる通り」！有吉弘行、広島への帰郷に新幹線を使う理由｜ニフティニュース - ニフティニュース 新幹線変形ロボ シンカリオンZ：ついに速杉ハヤト登場！ 家族でイギリスへ引っ越し 「シン君たちなら大丈夫だよ」 - MANTANWEB 新幹線の車両など総点検 年末年始を前に実施 中国運輸局 - www.fnn.jp 「週刊金曜日」ニュース 持続不可能なリニア中央新幹線 - レイバーネット日本 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など - 47NEWS 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など：北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 新幹線工事で出る「対策土」搬入を前に住民団体が札幌市に抗議｜NHK 北海道のニュース - nhk.or.jp 今庄「いぶし柿」海外進出 シンガポールのすし店に（北陸新幹線で行こう！ 北陸・信越観光ナビ） - Yahoo!ニュース 日立製作所、「英国版新幹線」車両受注 欧州、脱炭素で鉄道再評価 - 毎日新聞 - 毎日新聞 東北新幹線E5系はやぶさのデビュー10周年を記念した、限定版記念金貨・銀貨を新発売！ - アットプレス（プレスリリース） 院展金沢展 秀作101点、初日にぎわう（北陸新幹線で行こう！ 北陸・信越観光ナビ） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 大地震時は東海道新幹線の代替に 中津川・山口小でリニア学ぶ授業 - 中日新聞 鉄印帳の旅（45）ハローキティ新幹線でワープ。 – 中京テレビ 稲見駅長の鉄道だよ人生は!! ～各駅停写の旅～ - ctv.co.jp 走る新幹線で不審者対応訓練（広島テレビ ニュース） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 新幹線の「レール削正車」新型車両に更新へ 砥石を自動制御で効率アップ（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 北陸新幹線３年後延伸控え福井市が「食」で魅力アピール 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なるほど電車ニュース | 土屋武之 - 毎日新聞 ● 新幹線〔Wikipedia〕 ● 新幹線開業50周年記念サイト ● JR東海 ※mono....この枠はドイツ版新幹線についての話題です。 【ドイツ】 ■ ドイツ版新幹線がお披露目した「夢」のようなポンコツっぷり....革命的なのに「2時間超の遅延」って… 「川口マーン惠美「シュトゥットガルト通信」（2017.12.15）」より / 日本ではありえないトラブル 東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。 ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分（開業当初は4時間）で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。 以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。 新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。日本はすごい国だ。 ところ変わってドイツ。 ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。 ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3％にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。 （※mono....中略、詳細はサイト記事で） / さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。 計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。 さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。 （※mono....中略） / ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。 ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。 さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。ところが、12時5分のベルリン発ミュンヘン行きは何度も止まり、大遅延。また、ミュンヘンからベルリンへ向かっていた列車も、すぐに止まってしまい、結局、古い線路に誘導され、乗客は普通の特急に乗り継ぎ、ようやく3時間近い遅れでベルリンに到着したという。 1日3往復しか走らない電車でこのトラブルだ。しかも、自由席で片道150ユーロという高運賃なのである。 ハイテク国の「技術上の問題」 翌11日月曜日も、状況は改善されなかった。7時38分ベルリン発の始発列車はあっけなく運休。その翌日の12日も、やはりこの早朝の便は運休。これでは、ビジネスで使おうと思っていた人は窮地に陥る。 12日になってようやく公表された遅延の理由は、「技術上の問題」。新しく導入されたEUの安全システムETCS（European Train Control System）が悪さをしているのだとか。ただ、報道によると、このシステムは他のEUの国々では、すでに何年もちゃんと機能しているというから、理解に苦しむ。 公共交通の乗客の利益を代表する団体「プロ・バーン」のスポークスマンによると、「トラブルは、システムにあまりにも多くのハイテクが詰まり過ぎていて、日常的ではないから」だそうだ。21世紀のコメントとは思えない。 （※mono....以下略、詳細はサイト記事で） 【二階俊博】 ■ 新幹線技術を中国に売った自民党の大物 「社会科学上の不満（2017.5.31）」より / 今、世界各国での新幹線を巡って、日本と中国の受注合戦が繰り広げられている。 そもそも、新幹線技術を中国に渡したのは、日本崩壊を策動する、現、自民党政調会長の二階俊博（和歌山三区）に従ったJR東日本と川崎重工である。 更に今、東北新幹線の技術は、中国の国際特許になってしまっている 。 https //blogs.yahoo.co.jp/minaseyori/63393749.html?__ysp=5Lit5Zu95paw5bm557ea5oqA6KGT 「政治家は結果に責任を負う」とふた昔ほど前の政治家が良くTVで口にしていたが、現在ではもう誰も責任を負わないようだ。 民進(民主)党が責任など負わない事は国民の周知の事実である。ここでは国民であり市民ではない。他の野党も同様か？それ以上酷い。拉致問題など日本国内に協力者がいなければできない事である。 その協力者の支援をマスゴミがやって来たと多くの国民はみている。市民ではないよ！日本国籍を有している者が日本国民。 しかし、自民党も「責任政党」とか宣うが無責任な輩が跋扈している。 二階議員は最近も中国に行かれ何か良いことがあったようだが、いい加減にして欲しい。 （※mono....以下略、詳細はブログ記事で） ★■ 中国、日本の新幹線技術を国際特許出願…なぜ川崎重工は技術を流出させたのか 「ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｬｰﾅﾙ（2013.6.28）」より ■ 荷物検査は本質ではない 東海道新幹線火災から考える 「ITmediaﾋﾞｼﾞﾈｽ（2015.7.3）」より / 6月30日、東京発新大阪行「のぞみ225号」の1号車で男が焼身自殺を図って死亡した。巻き込まれた女性が死亡。20人以上が重軽傷。一部報道では東京オリンピックの防犯に言及し「新幹線のテロ対策の必要性」「荷物検査」を論じている。しかしこれは過剰な反応だ。悪意を持つ者はどんな対策もすり抜ける。 (※mono.--中略) / どんな対策も悪意と自殺は防げない 今回の事故報道で「新幹線にも手荷物検査が必要か」という指摘が見られる。しかしこれはまったく馬鹿げた話である。問題の本質はそこではない。本件は悪意による事故であって、悪意は未然に防げない。むしろ悪意による犯行が発生した後、被害を最小にするための方策を検討すべきだろう。 (※mono.--中略) / 運転士の対応を賞賛しよう JR東海だって東海道新幹線を100％安全だとは本気で考えていない。だから各車両に防犯カメラと消火器2台を設置している。この消火器が今回の事故で役に立った。乗務員の対応も見事だった。NHKなどの報道によると、11時40分ごろに2号車のトイレで非常ボタンが押され、それを認知した運転手が列車を緊急停止させ、消火器で鎮火させている。当然の仕事とはいえ、目の前で人が燃えている状況だ。冷静な対処は賞賛に値する。 (※mono.--中略) / どんなに安全対策を施したとしても、悪意はそれをすり抜ける。ホームドアを設置したところで、本気で自殺したい人は乗り越えるだろうし、駅以外の場所を選ぶだろう。今回の事件は、手荷物検査があったら防げたかもしれないし、防げなかったかもしれない。駅で販売するペットボトルと同じ容器で有害物質を持ち込まれたら判別できない。 ★■ 東海道新幹線の一番電車「時速２１０キロ」は「１６０キロまで」との通達に背いた〝異常運転〟だった……運転士が感じていた〝圧力〟と現場の思いとは… 「産経west（2014.10.1）」より / 「試運転は時速２１０キロできたが、営業運転は１６０キロで行く」。新大阪駅発「ひかり」１番列車の運転士に抜擢（ばってき）された大石和太郎さん（８１）は、開業まで１カ月を切った昭和３９年９月、上司からこう命じられがくぜんとした。「１６０キロでは夢の超特急ではない。今まで何をやってきたんだ」との思いがあった。 +続き ３８年に東海道新幹線の開業準備室に配属され、試験用のモデル線で試作車の試運転を繰り返してきた。全線のレールがつながったのは開業のわずか３カ月前。車両故障や停電トラブルに悩まされ、「開業前日までまともに定時で運転できなかった。まさにぶっつけ本番だった」と振り返る。 東京五輪開幕を目前に控えた５０年前の１０月１日早朝、大石さんは大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で団子鼻の０系に乗り込んだ。 まだ夜も明けきらぬ午前５時１５分、車両基地を出発した回送列車は１５分ほどで始発の新大阪駅に着いた。当時は周辺にビルもほとんどなく「駅だけがぽつんとあった」。だが、ホームが目に入り、目を疑った。 鈴なりの人であふれかえっていたからだ。式典の中央に引っ張り出され、盛大なファンファーレに戸惑いながら花束を受け取った。こんな出発式があることすら聞かされていなかった。 午前６時、大勢の人々に見送られながら定時に発車。「何としても２１０キロを出す」。心に誓ってハンドルを握り締めた。だが東京までの所要は４時間。時速１６０キロ走行を想定したダイヤが組まれており、２１０キロまで出せばダイヤよりも相当早く東京に到着する懸念があった。そもそも通達に背くことになる。 車掌から「いつ時速２００キロ出るんだい。お客さんが速度計の前で待ってるよ」と言われ、意を決した。「１６０キロというお利口さんの運転はできない」 京都駅を出発すると、７０キロに落として運転し、わざと列車を遅らせる作戦に打って出た。通常ではあり得ない「異常運転」だった。 しかし、新幹線の運行を管理する指令所から問い合わせはなく、運転席に同乗していた上司の指導助役も、意図的な列車の遅延をとがめることはなかった。 「口にこそ出さないが、みんなの思いは同じだ」。大石さんはそう確信した。 大津市に入ると「フルノッチ（最大の加速操作）を入れた」。速度計の針は通達で定められた時速１６０キロを超え、瀬田川橋梁（きょうりょう）をすぎたころ、２１０キロに達した。ビュッフェ車に設置された速度計の前に集まっていた乗客から歓声が起こり、報道関係者はこぞって世紀の瞬間をカメラに収めた。車掌からすぐ「大変な騒ぎだ」と連絡が入った。 ５年という短い工期で建設されたため、路盤が安定するまでの慣らし運転の意味で「時速１６０キロ」の通達が出たとされている。 しかし、大石さんは「それだけではない。何らかの外圧も影響していたのではないか」といぶかる。 「新幹線の父」と呼ばれた第４代国鉄総裁、十河信二氏は在来線と同じ狭軌による建設を主張する国鉄内部の声を押し切り、広軌（標準軌）での建設を推進した。「十河さんは『赤字ローカル線はいらない。政治路線だ』と言った。政治家から組合、みんな敵だった」と振り返る。国鉄内では資金と人材を新幹線に集中投資する十河氏のやり方に不満がくすぶっていた。 「１６０キロ通達は意趣返しではないか」。少なくとも大石さんはそう感じていた。十河氏は予算が超過した責任を負う形で３８年５月に退任。島氏も後を追うように退職し、記念すべき出発式に２人の姿はなかったからだ。新幹線に携わってきた国鉄マンの間では、「大石ならきっと２１０（キロ）出してくれる」との期待感が広がっていたという。 豊橋－浜松間で運転を交代し、１番列車は東京駅に定刻通り到着した。後に、国鉄新幹線支社長が東京駅で大石さんと涙ながらに握手し、労をねぎらったとの記録が残された。 しかし、実際はそんな事実はなく、大石さんは「異常な運転はしたが、あのとき出した２１０キロは私個人の跳ね上がりではない。みんなの誇りだった」と振り返った。（大竹直樹） ★■ 新幹線開発は「敵が多かった…」 大阪に残る国鉄マンの遺構 「産経west（2014.10.1）」より / 「新幹線の父」と呼ばれた２人の国鉄マンが植えた１本の木が、今年４月に閉館した大阪市の旧交通科学博物館の一角に植えられている。第４代国鉄総裁の十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏が開館を記念して３７年１月に植樹したサンゴ樹だ。 +続き 十河氏は国鉄総裁に就任すると、すでに国鉄を辞職していた技術者の島氏を技師長として呼び戻し、新幹線プロジェクトを実現させた。国鉄内部の声を押し切り、スピードアップが期待できる広軌（標準軌）での建設を推進し、現在の新幹線の礎を築いた。しかし、新幹線開発への莫大（ばくだい）な予算投入に批判が高まると、十河氏は３８年５月に退任。島氏も退職した。 「十河さん、島さんは責任を取って辞めた。開業前に…。敵が多かった」。初代新幹線「０系」の車両開発に携わった鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）の技術者、田中眞一さん（８１）は振り返る。 世界初の高速鉄道の開発は苦難の連続だった。 「飛行機の雑誌を持ってきて勉強しろ！」。開発者らはこう厳命されたという。田中さんは「最初は時速２１０キロではなく、もっと速いスピードを想定していた」と明かす。神奈川県小田原市と綾瀬町（現綾瀬市）を結ぶモデル線で行われた初めての時速２００キロ試験では、「ガタガタガタ」と車体が音を立てて揺れ、レールが曲がった。脱線事故につながる可能性もある「蛇行動」という現象。恐怖すら覚えたが、開業時期が決まっていたため、泊まり込みで試験を繰り返した。 ３９年１０月１日、東京で行われた「ひかり」１番列車の出発式。新幹線プロジェクトを牽引（けんいん）した十河、島両氏の姿はなかった。そのためか、２人の功績を示すものは少ない。旧交通科学博物館に植樹されたサンゴ樹は数少ない“記念碑”でもある。 飛行機や自動車が発達し鉄道の未来に陰りが差していた時代に新幹線は華々しくデビュー。その後仏ＴＧＶなど欧州で高速鉄道が相次いで誕生し中国や台湾、韓国、米国へと広がった。 「新幹線は技術を積み重ねた集大成。新幹線によって斜陽化していた鉄道が息を吹き返した」。田中さんはしみじみと語る。 サンゴ樹は平成２８年春にオープンする「京都鉄道博物館」（京都市）の敷地内に移植される見通しだ ★■ 東海道新幹線の半世紀 － 思い出と秘話でたどる新幹線50年 「WEDGE（2014.10.1）」より （※ 詳細略、サイト記事で。副題のみ転記。） / 「高速線」という案もあった新幹線の呼び名 新大阪駅ではストップウォッチで乗り換え時間の測定も 中間車12両すべてグリーン車の「ひかり」 新幹線50年を支えてきた安全への取り組み .
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各種資料に基づく新幹線0系 21-100の経歴と静態保存後の改修履歴、新幹線図書館の施設整備履歴を掲載します。 図書館機能移転による今後について、市議会で挙がった内容のについてはD51 451（と新幹線0系）昭島市議会と教育委員会での議事まとめのページに一緒に記載しているので参照ください。 時期 所属などの情報 1973年09月29日（昭和48年） 日立製作所 笠戸工場にて製造。博多向き先頭車両Mc21-100(第16次製造) JR東海に移管、車両現役時の最終構成：Y45 ※1 (Yは広窓タイプを意味する)。 19??年??月??日～ 「つつじが丘電車図書館を設営する会」→訂正 「つつじが丘電車図書館を設置する会」の運動により、鉄道車両を利用した図書館の実現に向けて活動が始まる。ブルートレインや地下鉄、都電なども検討し、最終的には子どもたちに楽しい夢を持ってもらおうということで新幹線車両に決定。 1991年10月28日（平成3年） 現役最終日、翌29日廃車 1991年10月～12月（平成3年） 昭島市がJR東海から車体を購入。車体価格500万円（書籍に掲載されていた内容）～980万円（新聞に掲載されていた内容）。運送費1800万円、工事費・備品代・書籍代、しめて6200万円（書籍に掲載されていた内容） 1991年12月01日（平成3年） 深夜、JR東海 浜松工場より搬出開始、貨物船やトレーラーを使い、12月04日早朝4時昭島市つつじが丘公園に到着。 199?年??月??日（平成?年） 元国鉄の整備士の方により、前照灯の点灯と警笛が鳴らせるように改造された。 1992年（平成4年）04月04日 昭島図書館 つつじが丘分室新幹線図書館として運用開始。市の職員の他、団地の女性ボランティア計50人で運営。 ????年??月??日（平成?年） 静態保存後1回目の塗装 時期不明 ????年??月??日（平成?年） 静態保存後2回目の塗装 時期不明 1999年（平成11年） 静態保存後3回目の塗装 塗装費用200万円。 07月01日(木)よりリニューアル開館 。 2003年（平成15年） 静態保存後4回目の塗装 塗装費用200万円（計画時240万円） 2003年（平成15年）09月14日 「乗務員室扉が元YK38編成のものに交換された」※2 2005年（平成17年） 図書館のボランティア運営終了。 2009年（平成21年） 静態保存後5回目の塗装 塗装費用200万円(平成20年度予算案では250万円) 2011年（平成23年） 運営が外部企業に委託された。 2013年（平成25年） 防水工事 680万円（予算の予定時） 2016年（平成28年） 耐震補強工事 期間：2016/02/15～2016/07/31 2020年03月01日（令和2年） 当初は3月27日 17 00まで運用予定だったが、新型コロナウィルス対策のため前倒しされ、3月1日(3月2日？)で図書館としての 運用を終了 。今後の車輌の活用方法については未定・ 昭島市の「新幹線電車図書館」閉館 初代車両「0系」改装で人気も2020年02月12日19時00分 j-castニュース ・ 「新幹線図書館」が閉館 昭島 市民ら名残惜しむ 2020年3月3日 02時00分 東京新聞 ・ 団地のなかで眠る新幹線0系の行方、車内は3月末から客の姿が消えて【フォト集】2020.04.25 鉄道ニュース コラム ・ 2020.02.01 つつじが丘分室 閉館のお知らせ 昭島市民図書館 ↑終了日は新型コロナで前倒しされる前の日程で掲載されている 新幹線図書館内に掲示された内容 ※1：以下に「Y45」の説明あり 新幹線電車のプロフィールこの電車は、東海道・山陽新幹線用客車で、新大阪寄りの先頭車両として、昭和48年に山口県の車両メーカー※2で21(1号車の意味)形式の100番目の車両として製造されました。当初は東京～岡山(昭和50年からは東京～博多)間の「ひかり」号として走り、昭和61年から「こだま」号として平成3年10月まで働き、平成4年4月から図書館として第二の人生を送ることになりました。最高速度は、220km/h、定員は、75名、走行距離は、720万kmで地球をおよそ180周ほど走ったことになります。なお、運転室前面窓に表示されていますY45は、編成番号を表し、「こだま」16両の45番の構成という意味です。長さ 25.15m高さ 3.975m幅 3.38m重量 50㌧ ※2：山口県下松市(くだまつし) 日立製作所 笠戸工場 ●参考資料 昭島市議会 議事録 昭島市役所 教育委員会主要事業（教育予算額） 日本経済新聞 2012年9月2日（日刊）11面 「日曜に考える」 書籍 「親子で楽しむ東京 雨の日寒い日のおでかけスポット」 新幹線電車図書館 P.120 書籍 「TOKYO図書館ワンダーランド」 子供が大喜びしそうな夢一杯の新幹線図書館 P.224～226 書籍 「本の雑誌」団地の中に突如現れた 新幹線図書館におっとビックリ 1992年9月 P.12～13 書籍 「活字探偵団」 増補版 P.213～216 上記と同じ掲載内容 ※1 さかぽよす さん 「 新幹線車両の保存車 」、「 車番 21-100 」← インターネットプロバイダーのサービス終了に伴いリンク切れ。代替はこちら ※2 「 大ちゃんの昭島市民図書館 つつじヶ丘分室 新幹線電車図書館 0系(保存)写真館 」 編集用リンク 新幹線0系 21-100の経歴の実データ置き場
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一面連載「ふるさと探査「2014」」が掲載されていた頃。香林坊博士は作中登場人物。 「マスコミ板スレpart8」から： 84 ：文責・名無しさん：2006/10/08(日) 05 32 15 ID 9Bz94+og 金沢市民だが、北陸新幹線は無駄な公共事業だと思う。 90 ：文責・名無しさん：2006/10/13(金) 09 15 22 ID h1pWfxSP 84 北陸新幹線は必要だが、高速の長野市～上越市の ４車線拡幅工事は無駄な公共事業だと思う。 195 ：文責・名無しさん：2006/11/23(木) 03 19 22 ID IgmQi6Vf 新幹線開業後のストロー現象の記事は読み飽きました。 新幹線開業後の三セク鉄道の経営安定策を県や市に提言していくのがオピニオンリーダーとしての貴紙の役割でしょ。 広島都市圏、岡山都市圏のように15分おきぐらいのパターンダイヤを設定して需要の掘り起こしが必要。 三セク鉄道（津幡～白山車両基地）の駅裏の田を宅地開発して、三セク鉄道の需要の喚起が必要でしょ。 198 ：文責・名無しさん：2006/11/24(金) 01 12 35 ID xwCGzGW6 195 鶴来（加賀一ノ宮）～西金沢～金沢駅～県庁 直通の鉄道があればよいのだけど。 231 ：文責・名無しさん：2006/12/17(日) 04 16 39 ID IN8WLOFZ ちょｗｗｗｗｗｗ今日の新幹線に関する社説ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ ＞年明けから自民党の見直し作業が始まる整備新幹線の建設基本計画で、 ＞北陸新幹線は、当面の終着を金沢駅とする前提を崩さず、開業前倒しに絞って議論を進めてほしい。 （中略） ＞福井県選出議員が求めた北陸三県同時期開業論が声高になると、現時点で一四年度末とされる ＞金沢開業の時期も危うくなる可能性があるからである。 （中略） ＞現着工区間では負担額が最も大きい富山県や、長野県、新潟県の関係議員が、 ＞さらなる地元負担圧縮のため、北陸三県同時期開業論にくみした動きを仮にも ＞強めれば、それは、金沢までを前提として集中投下する財源を、薄まきにする ＞ことに他ならないと言える。 ＞自民党の建設基本計画の見直し作業は、来年末の予算編成時までに新たな財源確保策 ＞も含めて結論を得る予定だ。北陸新幹線は福井駅舎の先行整備認可など、 ＞福井県へ向けての延伸の布石は打たれている。取り残されるという福井サイドの焦りも ＞分からないではないが、三県同時期開業論は建設促進にはかえってマイナス要素が大きい。 ＞沿線選出の関係議員は、金沢開業前倒しが、 ＞結果的に福井への延伸を早めることになるという思いで結束してほしい。 370 ：文責・名無しさん：2007/03/03(土) 18 56 40 ID 4VF/cdxf0 ふるさとイズムは、北陸新幹線の運用開始で、東京の文、スタイルがこれまで以上に標準化、され新聞も全国紙を取る家庭が増えることへの危機感だろうね。 東北、東海道新幹線沿線は全国紙のパーセンテージが高い。それに、一度、全国紙を読むと、あの北國のレベルの低さがわかって二度と読者が戻ってこない。それもあって「ふるさと」と声高に叫んでいる。 377 ：文責・名無しさん：2007/03/05(月) 09 24 08 ID 7gnSDyCZ0 ふるさとって言っても、金沢の旧中心部しか興味ないのバレバレ 387 ：文責・名無しさん：2007/03/07(水) 14 00 33 ID JzjklXqt0 この新聞が巻くし立てる北陸新幹線なんて本当に必要なのか? 東京行くのに現状より1時間ちょい早くなるだけだぞ? 税金そんなことに使わないでくれよ。 もっとやらなきゃならないことあるだろうに。 388 ：文責・名無しさん：2007/03/07(水) 20 07 32 ID TO34Arrz0 387 http //www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm http //www.pref.ishikawa.jp/shink/hskstama1.htm ご存知ですか？今、金沢は、こんなに遠いことを 私たちは、地図の上で北陸・石川県が日本のほぼ中央に位置していること を知っています。東京も大阪もそんなに遠くないと思いこんでいます。しかし、 時間距離の上では、新幹線の有無により、他の地方都市よりもこんなに遠く なってしまっているのです。 東京 一金沢 460．6km 3時間47分 一八戸 631．9km 2時間56分 －秋田 662．6km 3時間49分 －盛岡 535．3km 2時間21分 －広島 894．2km 3時間52分 現在、八戸・青森間は、フル規格の新幹線で整備が進められています。 完成すれば、東京・青森間が2時間38分（青森県庁ホームページ、最高速度 350km/hとなった場合）で結ばれることとなり、金沢は、さらに遠くなります。 新大阪 －金沢 263．8km 2時間26分 －東京 552．6km 2時間30分 －博多 623．3km 2時間23分 （JR時刻表H18．4月号より） 日本で最も遠く不便な地方とならないためにも、 北陸新幹線の早期整備は必要です。 390 ：文責・名無しさん：2007/03/08(木) 00 34 34 ID UC2PiODY0 388 ふるさとは遠くにありて思うものだろ。北国もふるさと主義だし。 大して経済効果もない北陸新幹線で、国の赤字が増えるだけ。 391 ：文責・名無しさん：2007/03/08(木) 02 37 56 ID yoKRq3+z0 388 年に何回東京行くのよ? 営利団体JRが全額費用負担して勝手に商売するのは構わんが、 税金使うなと言いたい。 ちなみに東京が遠くなるワケじゃないからね。 念のため。 393 ：文責・名無しさん：2007/03/08(木) 18 25 39 ID MshVi8rC0 388のコピペは、金沢人お得意の他地域（この場合は青森）を仮想敵に仕立て上げて 地域ナショナリズムを高揚させるいつものパターンだよね。 777 ：文責・名無しさん：2007/06/17(日) 12 28 30 ID 6KLmJ5Iu0 整備新幹線は金沢最優先でやれだと。よくこんな社説書けるもんだ。 以西はその後で議論しろと。完全なる自己中発想。 新幹線通す金あったら社会保障建て直せとなぜ言えない。 778 ：文責・名無しさん：2007/06/17(日) 21 23 28 ID id2r7VkU0 777 産経新聞の亜流のような論調（しかも低レベル…）を張りながら、 いざとなると、地元利益を国益より優先し、それを恥ずかしげもなく紙上で展開する。 しかも、地元利益というより、自社利益を目論んでいるから、他社がらみは無視をきめこむ。 それが北國新聞。 独自の論説を堂々と披露する社説、斜に構えすぎたコラム、 どうでもいいことまで細かく拾い上げる、圧倒的な地元（自社）関連記事。 北國新聞は、新聞の体裁をとった、地域回覧板です。 お間違えなきよう。 781 ：文責・名無しさん：2007/06/19(火) 21 46 32 ID yoxOJd/PO 新幹線の金沢開業効果を高々と謳いあげるのはヤメなさい。新幹線のせいで能登(数少ない夜行急行の一つ)が廃止になった後をどうするかを社説で書け。 782 ：文責・名無しさん：2007/06/19(火) 22 25 01 ID +21H7opk0 781あんたは鉄っちゃんか 夜間移動だったら高速バスがバンバン走ってるやないか 赤字垂れ流し「能登」なんてＪＲにとりお荷物だよ 787 ：文責・名無しさん：2007/06/21(木) 22 03 19 ID HbEF2z71O 本来は鉄ヲタでやらないといけないのだが,能登は富山県においては大切な東京へ｢安く｣行ける手段として残せ,という意味。それだけやちゃ。 793 ：文責・名無しさん：2007/06/28(木) 08 01 55 ID Lbzis5tg0 787 最初の立ち位置が違うからなんとも言えないが、 圧倒的多数の人は、安くいく手段よりも、金払って 速く行く手段を選ぶよ。 ただ、新幹線の価格と飛行機の価格がそんなに変わらず、 しかも全席指定とかなった日には誰が乗るのかと思うが。 「マスコミ板スレpart9」から： 74 ：文責・名無しさん：2007/09/29(土) 13 22 09 ID vCzH+GSPO 68今日から｢近未来現実編？｣九州新幹線問題に突入した(西日本,熊本日日,南日本を敵にまわす。)全く貴方の言われる通りで一連のこの連載は Kanazawa as No.1 を謂わんばかり。あとはこれまで申し上げた通り北日本,新潟日報,信濃毎日に頭を下げる気配は全く無しだ。 88 ：文責・名無しさん：2007/10/01(月) 13 14 17 ID Wc0nzBGe0 そろそろ香林坊博士が熊本叩きだす頃やね 89 ：文責・名無しさん：2007/10/01(月) 20 22 02 ID guxfRagkO その通り。熊本｢市内｣には新幹線通らないからネ。これで熊本日日を完全に敵にまわした。 90 ：文責・名無しさん：2007/10/01(月) 20 39 15 ID RY4hD5pr0 これから新幹線通る所より、既に東京と直結している 名古屋や仙台の方を参考にした方が良いと思うのだが。 全く違う話だが、道州制の議論が進んで、 富山が長野北部、新潟 福井が滋賀とくっついて石川だけ孤立したら笑える。 それどころから、能登も分離して富山にくっついたら更に笑える。 91 ：文責・名無しさん：2007/10/01(月) 21 35 10 ID Hmf3j1jX0 87-88 昨日と今日は、熊本相手に「くやしいのうｗｗｗくやしいのうｗｗｗ」と ある意味天晴れな展開だったが。 これからどうなりますやら。 90 長野市のストロー現象については、すでに取り上げられているはずだが。 どう考えても、北陸新幹線開通によって 東京にヒト、モノ、カネを吸い取られて終わってしまうのは 目に見えているんだけどな。 97 ：文責・名無しさん：2007/10/02(火) 08 10 06 ID CCngmcXz0 デスク日記で、熊本城にある日本の名城紹介に 金沢城がないことが発覚。 これから熊本叩きを本格化させますという宣戦布告か？ 価格 92 ：文責・名無しさん：2007/10/01(月) 23 40 54 ID VQoDiMVZ0 新幹線が開通したら、読売、朝日、毎日、日経の読者が増えて、 県民の水準もまともになりそうだ。歓迎。 94 ：文責・名無しさん：2007/10/02(火) 01 20 01 ID Mjr0AnBY0 東京～金沢間はいくらぐらいになるんだろ？ 8.000円ぐらいかな。 98 ：文責・名無しさん：2007/10/02(火) 19 23 36 ID XTEKiQ2SO 94新幹線料金,今の能登の自由席片道運賃並みの約\8400で行けるワケねーだろ! 99 ：文責・名無しさん：2007/10/02(火) 23 16 06 ID kTqrgs/a0 たしか東京～青森間が8000円ぐらいだった 100 ：文責・名無しさん：2007/10/03(水) 17 28 57 ID re4iiuGu0 小松-羽田 通常：20,200 往復：18,200 特割：16,800 名古屋経由 14,480（指定無し） 越後湯沢経由 11,840（指定無し） 全席指定で13,000円と見た。 101 ：文責・名無しさん：2007/10/03(水) 19 40 42 ID 9jpDuEfF0 一万円切るとかなりのインパクトがあるな 8000円ぐらいだと意味もなく遊びに行ってしまいそうで恐いｗ 102 ：文責・名無しさん：2007/10/03(水) 23 24 35 ID htEH5xUd0 そんなにやすくないだろ。 245 ：文責・名無しさん：2007/11/15(木) 20 00 44 ID tESkzEM70 217 北陸新幹線なんてつくってほしくないと思ってる転勤族です。 ここらへんの人（石川県民）って、自分からは旅行に動く気はなく、 大都市からいっぱい観光客がやってくると思い込んでいるようだ。 しかし、若者層の流出が進むだけのような気がする。 246 ：文責・名無しさん：2007/11/15(木) 21 39 23 ID zeSFi0ilO 金沢開業＝終着駅効果を高々とうたい過ぎているアフォ北國新聞。 249 ：文責・名無しさん：2007/11/16(金) 15 36 18 ID 0sbvxxAb0 246 終着駅効果で失敗した穴水に取材して欲しいところ (...) 324 ：文責・名無しさん：2007/12/15(土) 08 58 41 ID kwphtiQCO 今日の一面についてどうよ 金沢城関係の歴史、金沢の世界遺産登録について、北陸新幹線 ちなみに佐世保は三面扱いでしかも三面の左側 なんか外国の事件の扱いだ 金沢は日本から独立したんですか？ねぇ、北國新聞さん [2007年12月14日に起きた佐世保ルネサンス佐世保散弾銃乱射事件のこと] 338 ：文責・名無しさん：2007/12/17(月) 21 07 41 ID weryTLtHO ｷﾀｸﾞﾆはお上とべったりだからお上の判断を伺わなきゃ社説が書けない 佐世保の事件も平日に県警や公安委員会の見解を聞いてからみんなの困らない社説を載せるだろう 内容によっては一つ前に時鐘や投書で読者の反応を見るかも知れない いや、時鐘や投書はその結論を一般的なものだと錯覚させるための事前工作に使われるかな まぁ、チキンなんだよｷﾀｸﾞﾆは 441 ：文責・名無しさん：2008/01/27(日) 14 04 05 ID esKqGxuZ0 のぞみ＝はくさん こだま＝たてやま こんな意識を持った記事ばっか書き続けると 富山新聞の部数が減るぞ！ 442 ：文責・名無しさん：2008/01/27(日) 15 46 42 ID JuO8PmpW0 今日も南基地の筆が冴え渡るのう。 金沢行き北陸新幹線「はくさん」ｗ 明日解約するわ。 443 ：文責・名無しさん：2008/01/27(日) 16 04 43 ID 0uayERi60 逆ストロー(笑) 444 ：文責・名無しさん：2008/01/27(日) 20 27 26 ID dmBDNg6A0 あまり新幹線に過大な期待をしないほうがいいと思うけどね 開通してから「こんなはずじゃなかった！」って思うよ北國は 447 ：文責・名無しさん：2008/01/27(日) 22 21 37 ID 35AqXNe00 444 北國的にはたとえふるさとがボロボロになろうと 上越新幹線と新潟と富山がふるさと以上にボロボロになれば北陸新幹線は成功です 448 ：文責・名無しさん：2008/01/28(月) 01 42 58 ID I98g8bYG0 新幹線が開通すれば、新聞も東京標準になり、東京紙の部数が増えると思うよ。 今の北國のあの紙面、あまりに痛すぎる。 450 ：文責・名無しさん：2008/01/28(月) 12 29 11 ID CijfYtbe0 なんで、軽井沢まで月一で買い物に行く人が定着するの？ 秋田から、盛岡から、八戸から月一で仙台に買い物する人が 実際いるのか？ 新潟から東京へ月一で買い物にいくのか？ 北陸旅行がブームになるのか？ 山形、秋田、長野新幹線で各地の旅行ブームが起きたのか？ 妄想じゃなく、実際に開通した新幹線で検証してくれと思う。 山形、秋田は新幹線じゃないから検証しないというのは無しで。 451 ：文責・名無しさん：2008/01/28(月) 19 49 01 ID wOokNmUC0 ストロー現象になってるよね、山形… っつっか、北陸新幹線って建設するってことが大事なんだよね、 行政とか地元の土建屋にとって。 あとのことは知りません、赤字は税金でって思ってるのだろう。 それまでにはここから引き上げたいものだ。 452 ：文責・名無しさん：2008/01/28(月) 21 17 26 ID I98g8bYG0 新幹線の赤字の県域分は、石川県民や石川県に本社を置く法人に特別税を課し、 関係のない国民にはびた一文、支援を求めるなよな。 新幹線ができたら石川県は日帰り出張となり、ビジネスホテルがわんさかつぶれるね。
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新幹線 新幹線とは、日本連合帝國が運営する高速鉄道の名称である。 概要 主として連合帝國国内の旅客輸送のため建設されているが、路線によっては在来線では運転出来なかった高速貨物列車や大重量貨物列車を通すことが副目的に挙げられていたりすることも多い。 定義上は単に『その主たる区間を二〇〇キロメートル毎時以上の高速度で走行可能な鉄道路線』とされており、旅客需要の少ない地域であっても高速大重量貨物列車を運転するために敷設されることもある。 歴史 日本は満州を国際市場として米英を主体とした列強に開放したが、成長著しい満州をアジア進出の橋頭堡として欲したアメリカは、日本の虎の尾を踏まない範囲で露骨な進出を行い、特に南満州鉄道に対抗するようにデモンストレーションの意味の強い高速列車の投入によって、日本列島特有の地形的制約から高速化を図れない日本国鉄技術陣の血圧を上昇させ続けた。当時の鉄道高速化は、軍艦や艦隊の建造などに比肩する国威発揚の手段であり、その国の有する技術を誇示する威圧外交の意味を暗に含んでいた。 折りしも有色人種の弾圧が盛んな帝国主義の最末期にあって、有色人種国家としては事実上唯一の列強である日本（当時は大日本帝國）としては、満州を己の版図に加えんとするアメリカの、合法的ながら露骨な姿勢に対し、あらゆる手段を持って対抗することを必要とされていた。日本国鉄は南満州鉄道と半ば共謀し、特急「あじあ」号を1926年に運転開始するに至る。水面下での反米姿勢の強まりを察知し焦った米国は、1928年に満州某重大事件を起こし、露骨な満州の切り取りを始める。これを端初とした軍国主義の高まりによる混乱は、「あじあ」号の運用実績を以て日本本土にも欧米列強を凌駕する高速鉄道を敷設する計画を頓挫させる。その混乱が収まった1937年になると、世相は戦争へと突き進んでおり、技術力の誇示よりも戦争に備えた国力（輸送力）の向上を欲した現実面からの突き上げにより、「弾丸列車計画」は「新幹線計画」へと発展解消される。 最初にその敷設が計画されたのは、東京遷都時に重点的に重工業を興した陸奥道・羽越道の工業地帯から、日本最大の工業地帯である西日本（瀬戸内海）への物資輸送に於いて、輸送量が現時点でさえ逼迫している東海道本線（大量出水と地盤沈下、北伊豆地震の複合要因により現ルートの短絡線である丹那トンネルの建造を断念した）の貨客分離を構想した、東海道新幹線である。 これは平時に於いては旅客輸送を、有事に於いては貨物輸送を行い、同時に既存線の改良を進めて全体の輸送力向上を行うという計画であり、これに伴い、軌道自体は既存線と同じ標準軌（1436mm）の採用が決定された。線路用地については、計画の有用性を見抜いた財閥の出資と、準戦時であることを利用した半ば強制的な土地買収にも、路線が沿岸部を通ることから昭和三陸地震などの津波に対する防波堤の構築を建前に、土地の有効活用を行う二次利用として鉄道を敷設するものとする形に、比較的簡単に所有者が応じたことで容易に進んだ。都市部に於いても、関東大震災を理由とした防火帯の構築を建前として行われ、併せて既存線の立体交差化が盛んに進められた。 この新幹線建設という一大インフラ事業の開始は、世界恐慌後にあっていち早く混乱を脱したとは云えやや低空飛行気味であった日本経済を、半民需の形で勢い付けることとなり、この国鉄の高速化計画に煽られ、都市部では競合相手となる民鉄（私鉄）による近郊輸送力の向上計画も浮上。後に『第一次日本列島改造計画』と呼ばれる時代へ突入する（しかも1939年以降、軍に一定量徴兵されつつも、一連の社会インフラ整備に歯止めは掛からなかった）。 第二次世界大戦勃発により、生産力を大きく軍需へ取られることになったものの、新幹線を始めとする社会インフラの整備は熱心に進められた。殊に、大凡友好的とは言えない仮想敵国と事実上直に接しかねない太平洋岸に対し、国防上の優位性を持つ環日本海圏の工業地帯の重要性は俄に高まり、新幹線計画の策定に先んじて、既存線の線形改良などをも兼ねて高速新線に適した土地を先に押さえるなどの事業が行われ、鉄道インフラ全体の質の向上に寄与し、これらは戦時中の国家全体の生産力向上に地味ながら寄与した。 東海道新幹線は戦争中に完成することはなかったものの、昭和東南海地震に於いて、未完成ながらコンクリートと築堤を併用した防潮堤の堤体を兼ねていた東海道新幹線の路盤は、特に浜名湖周辺に於いて最大の効果を発揮し、防災インフラを兼ねた多目的用途を当初から念頭に置いた事業モデルとして注目を浴びた。また、沿岸部の既存線（在来線）高速化にはこれ以降、必ず土とコンクリートを重ねた防潮堤兼用の築堤が用いられるようになる。東海道新幹線より海側を走っていた東海道本線の復旧にもこの防潮堤構築が行われ、この工事が完了するまでの間、一部区間では同じ標準軌が採用されていることを利用して東海道新幹線の線路を在来線の列車が走行した。在来線より高規格な新幹線を走行したことで、僅かではあるが一区間に於ける所要時間は短縮されたという。 また第二次世界大戦の終了を以て大量に発生した復員により、第一次ベビーブームが到来。殊に人口密度が高く需要が大きい山陽道では輸送能力が俄に逼迫。貨客分離を必要としたため、大量の動員解除による失業率の上昇が始まる前の対策という半ば強迫観念的な自転車操業の形で、東海道新幹線の完成（と成功）を待たずに山陽道新幹線の建設が決定され、その完成目標は（京都への遷都による地位低下を防止する意図で東京でオリンピックが開催される）1964年に定められた。 他方、東海道新幹線は大量に発生した復員を以て工事を進めた結果、当初の開業スケジュールを3年以上縮め、足掛け15年に及ぶ事業の末、1954年に東海道新幹線は開通を迎えた。第二次世界大戦前に既に主要幹線では時速120kmが当然で、最速達列車は最高時速150km以上に達していたものの、大戦で社会インフラが摩滅した鉄道先進国の欧米列強を差し置いて、地形的に不利な日本が開通させた新幹線の技術は、各国の度肝を抜いた。特に国際的な主流である動力集中方式ではなく動力分散方式を採用し、時速200km以上での運転に対応した運行システムを構築したことは、世界を驚愕させた。 1964年には東京オリンピックに合わせて山陽道新幹線が姫路～博多間に開通した。山陽道新幹線では、丹那トンネルのような断層帯（同時に出水帯でもある）に遭遇するのを回避するため、入念な調査が行われ、なるべく沿岸部を直線的に進めるよう建設が進められた。この頃には東海道新幹線は莫大な利益を上げつつあり、全国の輸送能力の逼迫から貨客分離を行わざるを得ない地域への有効な施策として認められ、政府出資事業の最たるものとして、特に貨客両面の需要が増加していた北陸本線の対策として羽越道新幹線が。陸奥道本線（史実東北本線）の対策として陸奥道新幹線の着工が決定された他、樺太道・北海道・山陰道・九州道新幹線の整備調査に着手した。更に近隣友好国である満洲国でも南満州鉄道改め満州国鉄の輸送量逼迫に伴い、新幹線技術の輸出が打診された他、沿海州では連合帝國（中央政府）ではなくオホーツク公国（地方政府）出資による整備計画が立案。これに対抗する形で日本帝國（地方政府）が関越・甲信の両新幹線建設に着手し、台湾国（地方政府）でも整備検討が開始される。 これら一連の新幹線整備の進行によって、在来主要幹線に於ける長距離旅客列車需要は大きく激減。近・中距離都市間輸送へと運行系統の分断が行われた一方、保守点検の都合で夜間運行が出来ない新幹線（と航空機）に対し、夜行列車への注力によってある程度の優位性を保ち、空いたダイヤ枠に貨物輸送を振り分ける、需要分離が進行した。 他方、在来線に於ける貨物輸送を増やすための需要分離を行うための新線としての意味合いを強く持った新幹線であったが、東海道・山陽道・陸奥道以外の路線では、沿線人口の面から、どちらかと言うと需要分離よりも単なる既存線の高速化という正確が強くなった。また山陰道新幹線と羽越道新幹線では、在来線は旅客輸送よりも貨物輸送の需要が大きく、山陽道以遠または羽越道以遠への、過密ダイヤ線をパススルーして避ける意図の方が大きくなるなど、沿線需要実態に合わせてその建設目的も大きく変わることになる。 営業中の路線 東海道新幹線 姫路駅～大阪駅～京都駅～名古屋駅～江戸（東京）駅間。 駅名 所在地 姫路駅 山陽道播磨府姫路市中央区 神戸駅 畿内商都大阪神戸市兵庫区 大阪駅 畿内商都大阪中央区 京都駅 京都下京区 草津駅 畿内近江府草津市 甲賀駅 畿内近江府甲賀市 亀山駅 東海道伊勢県亀山市 四日市駅 東海道伊勢県四日市市 名古屋駅 東海道織都名古屋中村区 岡崎駅 東海道遠河県岡崎市 豊橋駅 東海道遠河県豊橋市 浜松駅 東海道遠河県浜松市中区 掛川駅 東海道遠河県掛川市 駿府駅 東海道駿河県駿府市葵区 富士駅 東海道駿河県富士市 三島駅 東海道駿河県三島市 御殿場駅 東海道駿河県御殿場市 国府津駅 東海道相模県小田原市 厚木駅 東海道相模県厚木市 東京（江戸）駅 関東道東都東京千代田区（湊都江戸千代田区） 姫路駅から史実よりも線形の良い山陽道本線（史実山陽本線）沿いに線増扱いで用地を確保している（以下史実地名で記述）。このため神戸駅に乗り入れている。西明石駅は存在せず、神戸駅から四国方面へと分岐している。 神戸駅を出ると、甲子園口駅辺りから緩やかにカーブして尼崎駅付近で立体交差し、阪神電鉄杭瀬駅、姫島駅を結ぶ直線で淀川を渡り、渡り終えたあたりから大カーブを描いて新福島駅の辺りで大阪駅の高架を南西から北東方向へと跨ぐようにして進入する。大阪駅を出ると、史実ヨドバシカメラの付近を占拠し、阪急神戸線梅田駅上を進み、その辺りから天神橋筋六丁目付近に接線が出来るような京阪本線野江駅の北で京阪本線とほぼ直角に交差し直線で抜けるカーブを描いた後、今福鶴見駅の北で鶴見緑地駅と門真南駅を直線に結ぶように抜けるカーブで史実第二京阪道路沿いにほぼ直線で京阪交野線交野市駅の北西方を北東方向に抜け、枚方市域に入ると山田池の西側を北北東へ抜け、八幡市に入って石清水八幡宮を西に臨みながら木津川、宇治川を跨ぎ淀城・淀競馬場を東に見つつ桂川を跨ぎ、史実の東海道新幹線のルートへと向日町付近で合流し、史実より若干東へ移動した京都駅に至る。 京都駅を出ると暫くは史実ルート沿いに進むが、瀬田川を渡る辺りから東海道本線と並走し、草津駅から緩いカーブを描き東海道本線（史実草津線）を乗り越え、石部駅からほぼ並走して中山道沿いの直線を進み、甲賀駅を経て柘植駅へ至る。柘植駅からは長大トンネルを駆使して加太越を行い、亀山駅に到達。亀山駅から四日市駅を経、関西本線（畿内本線）沿いに突き進み、永和駅付近から北東へ離脱し太閤通との交点でほぼ真東に進路を変えて名古屋駅に入る。 名古屋駅を出ると飯田街道に接線を持つ大円を描いて中京競馬場の西をすり抜け、刈谷市内で史実ルートに合流し、後はそのまま富士山麓まで走るが、史実より勾配規制が緩やかなのと、勾配が急で遠回りになる御殿場回りを解消するため進められていた東海道本線の丹那トンネル建設に於いて、地震により建設途中のトンネルが寸断されてしまい断層の危険性が周知されたため、丹那トンネルの建設を断念し、御殿場回りで小田原（の国府津）へ抜けるルートでの建設が進められた、国府津駅から先は新横浜駅スルーを除いてほぼ史実通りである。 山陽道新幹線 姫路駅～姫路駅～岡山駅～尾道駅～廣島駅～防府駅～新下関駅～博多駅間。 駅名 所在地 姫路駅 山陽道播磨府姫路市中央区 赤穂駅 山陽道播磨府赤穂市 岡山駅 山陽道吉備県岡山市北区 福山駅 山陽道吉備県福山市 三原駅 山陽道吉備県三原市 廣島駅 山陽道軍都廣島南区 岩国駅 山陽道防門県岩国市 防府駅 山陽道防門県防府市 新下関駅 山陽道防門県下関市 小倉駅 九州道豊州県小倉市 博多駅 九州道西都博多中央区 姫路駅から史実よりも線形の良い山陽道本線（史実山陽本線）沿いに線増扱いで用地を確保している。 姫路駅から岡山駅までは殆どを300km/h以上で通過可能な緩曲線で結ぶ。岡山駅で瀬戸大橋線を経由し四国へ渡る四国新幹線と分離し、廣島駅までは殆どを長大トンネルで進む。廣島駅からはなるべく直線または緩曲線になるよう山間をトンネルでぶち抜き、防府駅に至る。防府駅からは若干線形の悪い地帯をトンネルで進み、新下関駅に至る。新下関駅からは新関門トンネルで関門海峡を潜り、門司駅の地下を抜けて小倉市の東側でトンネルを出、小倉駅に入線する。 小倉駅からは史実通りのルートでほぼ一直線に博多駅へ向かい、九州新幹線と接続している。 羽越道新幹線 東山駅～大津駅～敦賀駅～福井駅～金沢駅～富山駅～直江津駅～新潟駅～酒田駅～秋田駅～弘前駅～青森駅間。 駅名 所在地 東山駅 畿内京都東山区 大津駅 畿内近江府大津市中央区 近江舞子駅 畿内近江府湖東区 近江塩津駅 畿内近江府長浜市 敦賀駅 羽越道越前県敦賀市 福井駅 羽越道越前県福井市 小松駅 羽越道越前県小松市 金沢駅 羽越道越前県金沢市 砺波駅 羽越道越中県砺波市 富山駅 羽越道越中県富山市 黒部駅 羽越道越中県黒部市 糸魚川駅 羽越道越後府糸魚川市 直江津駅 羽越道越後府直江津市 長岡駅 羽越道越後府長岡市 新潟駅 羽越道越後府北都新潟中央区 中条駅 羽越道越後府胎内市 小国駅 羽越道羽前県小国町 赤湯駅 羽越道羽前県南陽市 山形駅 羽越道羽前県山形市 南新庄駅 羽越道羽前県新庄市 酒田駅 羽越道羽前県酒田市 羽後本荘駅 羽越道羽後県由利本荘市 秋田駅 羽越道羽後県秋田市 東能代駅 羽越道羽後県能代市 大館駅 羽越道羽後県大館市 弘前駅 陸奥道陸奥県弘前市 青森駅 陸奥道陸奥県青森市 羽越道方面専用ターミナル駅である東山駅から山科駅付近までは中央新幹線と線路を共有し、中央本線・湖西本線と並走。そこから湖西本線に沿ってより線形の良いルートで近江塩津駅に到達。近江塩津駅からは北陸本線に沿って敦賀駅に至って若狭路新幹線と合流。福井駅、加賀駅、富山駅、直江津駅、新潟駅を経る。新潟駅からは白新線から日本海東北自動車道沿いに中条駅まで至り、中条駅から米坂線沿いに東へ走り、赤湯駅へ。赤湯駅から史実の山形新幹線沿いに北上して山形駅、南新庄駅まで至る。南新庄駅からは鶴岡街道沿いに進路を西へ変え酒田駅へ。酒田駅からは羽越本線沿いに北上し羽後本荘駅を経て秋田駅へ。秋田駅からは奥羽本線沿いに、東能代駅、大館駅、弘前駅を経て、青森駅に至る。 陸奥道新幹線 上野駅～大宮駅～福島駅～仙台駅～盛岡駅～青森駅間。 上野駅 関東道東都東京台東区（湊都江戸台東区） 大宮駅 関東道埼玉府埼玉市大宮区 小山駅 中山道野州県小山市 宇都宮駅 中山道野州県宇都宮市 那須塩原駅 中山道野州県那須塩原市 新白河駅 陸奥道磐代県西郷村 郡山駅 陸奥道磐代県郡山市 福島駅 陸奥道磐代県福島市 白石蔵王駅 陸奥道陸前府白石市 仙台駅 陸奥道陸都仙台青葉区 古川駅 陸奥道陸前府大崎市 栗駒高原駅 陸奥道陸前府栗原市 一ノ関駅 陸奥道陸中県一関市 水沢江刺駅 陸奥道陸中県奥州市 北上駅 陸奥道陸中県北上市 新花巻駅 陸奥道陸中県花巻市 盛岡駅 陸奥道陸中県盛岡市 沼宮内駅 陸奥道陸中県岩手町 二戸駅 陸奥道陸奥県二戸市 八戸駅 陸奥道陸奥県八戸市 七戸十和田駅 陸奥道陸奥県七戸町 青森駅 陸奥道陸奥県青森市 ほぼ史実東北新幹線のルートを通るが、反対運動を受けるなどしての速度制限を受けてはいないし、関越新幹線（史実上越新幹線）と発着駅を分離しているため線路容量が極端に逼迫していることもない。 関越新幹線 新宿駅～大宮駅～高崎駅～新潟駅間。 新宿駅 関東道東都東京新宿区（湊都江戸新宿区） 大宮駅 関東道埼玉府埼玉市大宮区 熊谷駅 関東道埼玉府熊谷市 本庄早稲田駅 関東道埼玉府本庄市 高崎駅 中山道上野県高崎市 上毛高原駅 中山道上野県水上町 越後湯沢駅 羽越道越後府湯沢町 浦佐駅 羽越道越後府南魚沼市 長岡駅 羽越道越後府長岡市 新潟駅 羽越道越後府北都新潟中央区 新幹線としては初めて、連合帝國（中央政府）直轄事業ではなく日本帝國（地方政府）直轄事業として推進され、主として新潟以北と関東地方とを直通連絡する目的で建設された。 起点を新宿駅とし、大宮駅で陸奥道新幹線と合流。その後進路を西へ変え、高崎駅に到着。高崎駅で信州新幹線と分離し、史実よりも優れた工法を以て建設された（≒線形の良い）中山トンネル以外は殆ど変わらないルートで長岡駅に至り、以後羽越道新幹線と並走して新潟駅へ至る。 甲信新幹線 磐城駅～水戸駅～成田空港駅～千葉駅～池袋駅～相模原駅～甲府駅～塩尻駅～長野駅～直江津駅間。 磐城駅 陸奥道磐代県磐城市 水戸駅 関東道常陸県水戸市 成田空港駅 関東道房総県成田市 千葉駅 関東道房総県千葉市中央区 池袋駅 関東道東都東京豊島区（湊都江戸豊島区） 相模原駅 東海道相模県相模原市 甲府駅 中山道甲斐県甲府市 塩尻駅 中山道信濃府塩尻市 長野駅 中山道信濃府長野市 飯山駅 中山道信濃府飯山市 直江津駅 羽越道越後府直江津市 主として甲信地方と関東地方、北陸地方と信越地方、磐城地方と関東地方の交通の便を向上することを目的として、連合帝國（中央政府）直轄事業ではなく日本帝國（地方政府）直轄事業として建設された。池袋駅以西では観光需要が、池袋駅以東では通勤需要が主となっている。 山陰道新幹線 北大路駅～福知山駅～豊岡駅～鳥取駅～米子駅～松江駅～出雲市駅～江津駅～益田駅～萩駅～長門市駅～新下関駅間。 北大路駅 畿内京都北区 福知山駅 畿内丹波県福知山市 豊岡駅 山陰道但馬県豊岡市 鳥取駅 山陰道因幡県鳥取市 米子駅 山陰道伯耆県米子市 松江駅 山陰道鉄都松江湊区 出雲市駅 山陰道出雲府出雲市中区 江津駅 山陰道石見県江津市 益田駅 山陰道石見県益田市 萩駅 山陽道防門県萩市 長門市駅 山陽道長門市 新下関駅 山陽道防門県下関市 日本海からの強風による抑止等に備えるため、他線に比べて設置駅間隔が短く、また高速化のためトンネルが多いのが特徴である。 京都駅周辺の混雑防止のため、丹波路山陰道本線が発着する梅小路駅ではなく、市街地からも距離がある北大路駅を起点としている。北大路駅より嵯峨野山陰道本線に沿ってトンネルをブチ抜き、亀岡駅付近にて梅小路駅に通じる貨物分岐線と合流し、在来線である丹波路山陰道本線と嵯峨野山陰道本線が合流するのを横目に、山陰道沿いにほぼ直線ルートで長大トンネルを潜りながら、福知山駅を経て、若狭路新幹線との合流分岐駅である豊岡駅に至る。 豊岡駅からは山陰道本線と別れ大浜川沿いに進み、江野からは長大トンネルで西北西に向かう。竹野町河内付近から北西へと進路を変え、奥佐津で佐津川と出逢う辺りで香住道路に沿って山を抜け、香住駅付近で山陰道本線と再び合流するも、直後に再びトンネルに入り、余部道路沿いに餘部温泉駅に出る。再びトンネルに入って進路を西に取り、久谷駅付近で山陰本線と合流。浜坂に出、東浜までほぼ一直線に抜ける。東浜からは山陰道本線から逸れて緩い大カーブを描きながら岩美・大岩をショートカット。大岩駅付近から南へ進路を変え、百谷付近から進路を西南西に向け鳥取駅に到達する。鳥取駅からは海岸線近くと急カーブを避けつつほぼ山陰道本線に沿い、米子駅、松江駅を通る。松江駅からは宍道湖の北を通り、出雲市駅に至る。 出雲駅からは再び山陰道本線に沿いつつ、江津駅までをほぼ直線にショートカットする。江津駅～益田駅間は山岳部をトンネルで抜け、益田駅からは山陰道本線より内陸側の風波の影響を受け難い地域を伝い、萩駅へ。萩駅からは連続トンネルを通って北浦街道に合流し、長門市駅へ。長門市駅からは一旦美祢線沿いに進み、板持駅付近から西へカーブしてトンネルに突入する。トンネルは小原付近で防門県道34号線と合流して終わり、大羽山で分離し、豊田湖西側を真南にトンネルで抜け、木屋川発電所付近で再び地上に出、県道34号線と再合流。木屋川沿いに南西へと進み、湯原ダムの北から西を通過。国道491号線と県道34号線の交点付近でまた南に進路を向けた後、ほんの少しだけ国道491号線沿いに進み、菊川中学校を東から南へと抜け、県道260号線とほぼ直角に交わる形で南西方向にまたトンネルに入る。国道40号線とも直角に交わるようにして進路を西に取り、内日第2ダムの北側で竜王山の長大トンネルを潜り、山陰道本線の福江駅の東側で北浦街道沿いに南下するルートに入る。その先はずっと地上区間を進み、ところどころを直線短絡しつつ、下関駅へ至るのである。 この路線は区間旅客輸送需要が他線区より著しく低く（特に出雲市以西）、その分をダイヤ余裕が少ない山陽道を避けて山陰道を経由させた高速大重量貨物列車で埋めているという隠れ赤字路線（※工業地域が連なる割には旅客需要が少ない）でもある。そのため、高速大重量貨物列車運行のためにフル規格で建設されながらも、運用車両は在来線乗り入れ可能なミニ新幹線規格という全くチグハグな状態である。 九州道新幹線 博多駅～熊本駅～鹿児島駅間。 博多駅 九州道西都博多中央区 久留米駅 九州道筑州府久留米市 新大牟田駅 九州道筑州府大牟田市 熊本駅 九州道肥後県熊本市 新八代駅 九州道肥後県八代市 出水駅 九州道薩摩県出水市 川内駅 九州道薩摩県川内市 鹿児島駅 九州道薩摩県鹿児島市 高度経済成長期でイケイケドンドン時代に建設されたため、線形は史実よりも良いが、幾つか途中駅を省いている。 鳥栖駅～長崎駅間。 久留米駅 九州道筑州府久留米市 佐賀駅 九州道肥前県佐賀市 肥前山口駅 九州道肥前県江北町 武雄温泉駅 九州道肥前県武雄市 嬉野温泉駅 九州道肥前県嬉野市 大村駅 九州道肥前県大村市 諫早駅 九州道肥前県諫早市 長崎駅 九州道肥前県長崎市 同上。 沿海州新幹線 濁苗宿駅～小無双森駅～巾呂府宿駅～浦汐寿徳駅間。 濁苗宿（にごなえすく）駅 オホーツク公国沿海道安室州安前邦 麻浦（まぼ）駅 オホーツク公国沿海道安室州麻浦邦 朱砂野（すさにの）駅 オホーツク公国沿海道安室州安前邦 産玉（うぶた）駅 オホーツク公国沿海道安室州安前邦 富良刃（ふらば）駅 オホーツク公国沿海道安室州安前邦 鞠乃鋤（まりのすき）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 添宿（そいすく）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 翡翠鳥宿（ひすいとりすく）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 幟延家（のぼりのぶ）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 帯戸江惚（おびとのえぼれ）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 樺爾駅（かばに）駅 オホーツク公国沿海道沿海州環新邦 小無双森（こむそうもり）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州小無双森邦 安室宿（あむるすく）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州小無双森邦 母衣荷（ほろに）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 絵文栄（えもろん）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 九流（くるん）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 智江留（ちえるん）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 鞠谷戊（まりしぇぼ）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 巾呂府宿（はばろふすく）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 副深（そえふか）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 千黒越（ちぐろごえ）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 呉暮々（ぐれぼぼ）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 琵琴（びきん）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 郁成譜歌（いくなちぇふか）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 蓬勢（ぶっせ）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 大堤深（あふでえふか）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 庵念家（あんねんか）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 春樹灯（はるきどん）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 碓斐宿（うすりいすく）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 浦汐寿徳（うらじおすとく）駅 オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 安室駅を出ると安室川沿いに南西へと進み、内陸の大都市小無双森の玄関口、小無双森駅へ進入する。小無双森駅からは只管に安室川沿いに走り、巾呂府宿駅で繁利亜鉄道と合流。繁利亜鉄道沿いに南下を続け、終点浦汐寿徳駅へ至る。 台湾新幹線 台北駅～台中駅～高雄駅間。 ほぼ史実通りのルート。 北海道新幹線 青森駅～津軽駅～木古内駅～北函館駅～八雲駅～長万部駅～倶知安駅～札幌駅間（フル規格）。 札幌駅～岩見沢駅～滝川駅～旭川駅間（フル規格）。 旭川駅～士別駅～名寄駅～音威子府駅～幌延駅～新稚内駅間（フル規格）。 旭川駅～上川駅～白滝駅～新遠軽駅～北見駅～網走駅間（ミニ新幹線規格）。 札幌駅～新千歳空港駅間（フル規格）。 新千歳空港駅～新夕張駅～占冠駅～トマム駅～帯広駅～釧路駅～根室駅間（ミニ新幹線規格）。 新千歳空港駅～苫小牧駅～室蘭駅間（フル規格）。 青森-札幌-新千歳空港-室蘭駅間と札幌-旭川-新稚内間を除いて、他の新幹線とは異なり都市間輸送よりも既存鉄道網の高速化と云う側面が強い。既存線は緩急・地域輸送線として残され、貨物列車等は全てより高規格な高速新線へと移ってきている。 淡路新幹線 神戸駅～洲本駅～徳島駅間。 神戸駅を出てすぐ、明石海峡を渡る在来線と合流し、明石海峡大橋へと高架を駆け上がる。明石海峡大橋の下層を渡った先でトンネルに入る。トンネル内で淡路島島内を走る在来線を分離し、県道46号線との交点まで神淡鳴道と一体化した高架上を走る。その後県道46号線沿いに走り、国道28号線（四国街道）に沿うカーブを描いて、紀淡海峡を渡って来た伊賀大和路新幹線と合流する洲本駅に至る。 洲本駅を出て直ぐに伊賀大和路新幹線と線路が合流し、四国街道沿いに進み、鳴門岬で神淡鳴道と合流し、そのまま大鳴門橋下層を渡る。暫くはそのまま神淡鳴道と同じ高架を渡り、吉野川バイパス付近で分離され国道11号線沿いに南下することになる。旧吉野川、今切川を渡ったところのカーブで一旦南東へ変針した後、吉野川を同11号線よりさらに下流で渡る。県道38号線との交点付近で西北西に曲がり、徳島駅へと至るのである。 四国路新幹線 松山駅～新居浜駅～観音寺駅～多度津駅～新坂出駅～高松駅～徳島駅間。 徳島駅～松山駅までを殆ど直線的にショートカットする（今治飛ばし）。 新坂出駅の東西で、岡山方面への線路と離合しており、岡山方面へ向かわない列車はそのまま新坂出駅で瀬戸大橋を渡る列車のホームと直角に交わるホームへと進入している。 岡山駅～児島駅～新坂出駅間。 岡山駅から児島駅までは全て複線の高速新線。児島駅にて在来線と合流して瀬戸大橋を渡る。瀬戸大橋を渡り終えて四国入りしたところから、瀬戸中央自動車道とあまり離れず、同道坂出本線料金所の西に置かれた新坂出駅にて、在来線、高松・徳島行き、新居浜・松山行きとを分離する。 湖北新幹線 近江塩津駅～米原駅間。 近江塩津駅と米原駅にデルタ線を形成する、羽越道新幹線の悪天候時に於ける中央新幹線（湖東ルート）経由迂回を実現するための短絡路線であるが、平時に於いても名古屋と北陸方面を連絡する高速鉄道路線として運用されている。 若狭路新幹線 豊岡駅～宮津駅～西舞鶴駅～小浜駅～敦賀駅間。 山陰道本線と羽越道新幹線を短絡する路線。仕様上、高速大重量貨物を通せるため、高速旅客鉄道よりも専ら山陽道・太平洋側などの畿内の大都市を経由しない貨物の運転が行われている。 樺太道新幹線 新稚内～宗谷駅～西能登呂駅～亜庭駅～豊原駅～落合町駅～母衣駅～千早樺太駅～敷香駅～尾羽駅～穂稷駅～握駅間～安室駅。 新稚内を出て東に向かい、宗谷岬の手前にある宗谷駅を出た所から宗谷海峡トンネルで海峡を潜る。樺太に渡って直ぐに西能登呂駅があり、そこからは大筑海沿岸・亜庭湾沿いに進む。亜庭駅からは進路を真北に取って内陸を進み、樺太一の大都市豊原の玄関口、豊原駅に着く。 豊原駅からはほぼ一直線の線路が落合町駅まで続き、落合町駅からは進路を北西に変え再び大筑海沿岸を望む路線を母衣駅まで進む。母衣駅からは再び内陸に入り、千早樺太駅からは殆どを沿岸の長大トンネルで抜け、途中大吠駅を通った後、敷香駅へ到着する。 敷香駅を出ると進路を北西方向へ直角に曲げ、一路樺太の内陸部をひた走る。北樺太庁の南4分の1を過ぎた辺りで進路を北東に変え、樺太北東岸の平野部をひた走り、北樺太の中心となる石油と船の港町、尾羽駅に到達する。尾羽駅を北西方向へ出発した後、尾羽市街をぐるりとブチ抜いて進路を西南西へ変え、緩い曲線をひた走りながら一路樺太北西岸の間宮海峡最狭部の街、穂稷駅を目指す。穂稷駅を出ると、間宮海峡トンネルに入り、握駅へ至る。握駅からは暫く海岸沿いに貫くルートを進み、粕取駅で進路を真西に変更。安室川中流の終点・安室駅へ到着する。 中央道新幹線 東山駅～安土駅～米原駅～岐阜駅～多治見駅～恵那駅～飯田駅～伊那駅～塩尻駅～松本駅～千曲駅～上田駅～佐久平駅～軽井沢駅～高崎駅間。 （東海道・山陽道新幹線と比べると）線路占有率の低い羽越道新幹線と山科駅付近までは線路を共有し、中央本線・湖西本線と並走。そこから史実東海道新幹線のルートを通って米原から関ヶ原を進み、大垣駅、岐阜駅を経て史実高山本線ルートを進む中央本線に沿って美濃太田駅付近に至り、美濃太田駅から史実太多線ルートで多治見駅を通り、恵那駅から中央自動車道沿いに伊那谷へ入り、天竜川沿いに飯田駅、伊那駅を経る。史実飯田線・中央（東）本線沿いに北上し塩尻駅・松本駅に至る。松本駅から篠ノ井線沿いに千曲駅まで進み、進路を南に変え、史実長野（北陸）新幹線の上田駅以東の道筋を通って碓氷峠を越え高崎駅に至る。通常、高崎駅から関越新幹線に入り、新宿駅まで乗り入れている。 伊賀大和路新幹線 中部国際空港駅～金山駅～四日市駅～津駅～伊賀上野駅～奈良駅～天王寺駅～泉州臨空駅～和歌山駅～洲本駅～徳島駅 本四連絡橋（瀬戸大橋・大鳴門橋・明石海峡大橋）の完成に伴い、東海道・山陽道新幹線の需要は増加。更に宇宙開発進展に伴う長期経済成長期により年平均乗車率も年々上昇しており、単なる増発や高速化では需要に追いつかなくなりつつあった。このため、特に増加が著しい首都圏及び隣接圏に於ける輸送能力向上のため、建設が決定された。駅施設を在来線と一部共用（中部国際空港駅、泉州臨空駅）している他、ミニ新幹線規格で高速化した新線を使って乗り入れている（奈良駅）ため、使用車両はミニ新幹線規格のものに限られている。 伊勢湾に浮かぶ中部国際空港駅を出て空港連絡橋を渡ると、中部臨空都市駅を出て直ぐ（新幹線は通過である）、構内信号所で私鉄線と国鉄線が分離される。私鉄線は名古屋方面へとほぼ90度旋回するが、国鉄線は一旦尾張府道34号線に沿って東進し、知多半島道路との交点付近から北へ緩くカーブする。武豊線半田駅の手前で高速分岐器により新幹線と在来線が分離され、新幹線は高架上の高速新線に移る。ほぼ武豊線にそって真っ直ぐ北進し、東海道本線との交点である大府駅の西を抜け、共和駅付近で立体交差し真北へ直進した後、府道221号線から西へカーブし、西北西-東南東方向の直線の金山駅新幹線ホームに滑りこむ。 金山駅から暫くは直進するが、大須通付近から東阪名自動車道沿いに真西へ進路を取った後、同府道65号線付近から東海道本線（史実畿内本線）沿いに進路を変更し、桑名駅付近で立体交差し名四国道沿いの臨海工業地帯を駆け抜け四日市駅で再合流。国道23号線沿いに南南西へと南下を続け、津駅に至る。 津駅からは国道163号線の伊勢街道沿いに山道を連続長大トンネルで抜け、真泥ダムの北で一旦北西に進路を変え、国道25号線との交点から御墓山古墳を東に望みつつ畿内本線に合流。伊賀上野駅に到着する。伊賀上野からは畿内本線の曲線を全て高架と長大トンネルでショートカットしながら笠置町を抜ける。この間、日本鉄道史上最多回数畿内本線を連続して交差している。加茂公園北方で進路が南へ曲がり、奈良府道44号線沿いに直線を描き、鴻ノ池運動公園北西を通って奈良駅へ至る。 奈良駅からも何度か畿内本線（この先大和路線）を立体交差で乗り越えつつ直線状にショートカットし、法隆寺駅付近で西へ旋回。王寺駅を通って大和川を避け、西南西方向へ真っ直ぐに柏原市域の生駒山地をブチ抜く間に減速を開始し、トンネルの出口から進路が北西に変わる。やがて新幹線は減速しながら西へ旋回して畿内本線の下を潜り、地下区間に入る。地下区間で畿内本線から分岐した在来線と合流し、八尾空港ターミナルビル駅へ進入する。 同駅を出発すると進路を真北へ向け、府道2号線に沿って在来線部分が八尾-久宝寺駅間での合流のため分離される。新幹線は新加美駅付近で再び地上に現れ、畿内本線沿いに天王寺駅へ進入する。天王寺駅から高速新線で国道43号線と並走した後、大阪府道41号線との交点で緩い大カーブを描きながら木津川を渡った後木津川西岸を南下し再度渡河。府道179号線も渡り、住之江公園・住之江競艇場を東に望みつつ更に南下。大和川も渡り、堺駅に至る。暫くは紀州街道上の高架をひた走り、貝塚駅付近で紀州街道から離れ阪神高速4号湾岸線の高架沿いに移り、泉州臨空駅に停まる。同駅からは岡田浦駅北方から南へ進路を変え、阪和本線沿いに山中渓を通って峠を超えた後、阪和本線と別れて紀伊県道64号線に沿って南下。紀ノ川を渡ってから西へ進路を変えて和歌山線に沿い、千旦駅付近で県道143号線に沿って花山の南を通過した付近から地下線へ進入する。府道145号線に少し沿った後、和歌山駅地下ホームへカーブして進入する。 和歌山駅を出発すると、列車は北北西を向いたまま今度は地下から再び紀ノ川を渡り、緩カーブを描き西へ変針。県道148号線・南海加太線に沿ってさらに深地下へ潜り、翼獄山の地下を経由し紀淡要塞跡の地下を通過。紀淡海峡トンネルに入る。途中、保守作業用の地島海底駅・友ヶ島西海底駅を通過した後、由良海底駅も通過すると進路を北へ向け地上へと登り始める。掛牛山から北北西方向へとトンネルを出、洲本城を尻目に明石海峡大橋を渡って来た四国新幹線と合流する洲本駅へ滑り込む。 洲本駅を出て直ぐに伊賀大和路新幹線と線路が合流し、四国街道沿いに進み、鳴門岬で神淡鳴道と合流し、そのまま大鳴門橋下層を渡る。暫くはそのまま神淡鳴道と同じ高架を渡り、吉野川バイパス付近で分離され国道11号線沿いに南下することになる。旧吉野川、今切川を渡ったところのカーブで一旦南東へ変針した後、吉野川を同11号線よりさらに下流で渡る。県道38号線との交点付近で西北西に曲がり、徳島駅へと至るのである。
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【まろー】ドリル新戦法開発【バイオ4】 黒丸丸さん 2012年07月01日 19時44分 投稿 榴弾のみ施錠とドリルの小ネタ まろーさん 2012年07月02日 00時39分 投稿