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こちらでは、北海道を走る特急型気動車のプラレール車両を紹介していきます。 キハ183系 「特急オホーツク」(製品) 札幌から網走を結ぶ特急オホーツクです 現在はこの塗装の車両はいません。 製品は2007年から2011年に発売されていました。 「特急オホーツク」(やは制作) 2007年まで運行していた夜行オホーツク9、10号を製作しました。 先頭動力の新メカ化、および試作のキハ183-900への改造、中間にキロハやスハネフを増結…等が製品との差異です。 「特急オホーツク」(ぺこり制作) 「旭山動物園号」旧タイプ(製品) 画像準備中 特急オホーツクに代わって発売されたのがこちらの旭山動物園号です 2011年から2013年に発売されており、人気のためか5両編成のフル編成セットも発売されていました。 「旭山動物園号」新タイプ(製品) 画像準備中 上記の旭山動物園号が塗装変更したのに伴い、製品もリニューアルされました。 実車は引退しましたがプラレールは2021年現在も発売されています。 「旭山動物園号」フル編成(パシフィック制作) 「特急北斗」2550番台(やは制作) 北斗号で130km/h運転を開始するに当たって1994年から登場したエンジン強化仕様の編成です。 製作には旭山動物園号と、ハイデッカーキロにはブルートレインの屋根、フラノエクスプレスのクーラーを使用しました。 「特急北斗」500番台(みっちゃん制作) 「特急サロベツ」500番台(パシフィック制作) 「特急大雪」(パシフィック制作) 「特急とかち」新特急色(やは制作) 1990年に札幌〜帯広間のオールモノクラス特急として、特急おおぞらから分離する形で登場した際の編成です。 中間の550番台のみ旭山動物園号、残りはオホーツクの塗り替えです。 「特急とかち」とかち色(やは制作) 1997年に特急とかちの名称が復活した際の編成です。両端貫通型のとかち色である事が特徴です。 2両目と4両目にオホーツクを、残りは旭山動物園号からの改造です。 「特急とかち」(平塚制作) 「特急おおぞら」国鉄色(製品) キハ183系のデビュー当時の塗装です。 2008年に雪国列車スペシャルセットでのみ発売されていました。 「特急おおぞら」HET色(ともちん制作) 1997年に新特急色から塗装変更された姿がこの車両です。 最後尾の500番台はトイレ部分まで青い姿の車両を製作しました また先頭の1550番台には連結器を装備しており前方に列車を連結できるようになっています。 「特急おおぞら」新特急色(パシフィック制作) 新特急色(みっちゃん制作) キハ183-900(ぺこり制作) キハ183-100(ぺこり制作) キロ182-901(みっちゃん制作) キハ183-104オホーツク色(ともちん制作) 不足する先頭車を補填するために改造された車両がこのキハ183-100です。 SLやまぐち号の客車から制作しました。 キロ182-9(ぺこり制作) キハ183-1550(名誉会長制作) キハ183-6000お座敷(ともちん制作) キハ261系 基本番台(みっちゃん制作) 1000番台新塗装(パシフィック制作) 5000番台はまなす編成 準備中 5000番台ラベンダー編成 準備中 キハ281系 製品 画像準備中 1994年にデビューした振り子特急です。 1995年から2002年まで発売されていました。 …実際はスーパーひたちの塗り替えなんですよね… 「特急スーパー北斗」(パシフィック制作) キハ283系 「特急スーパーおおぞら」(やは制作) 2001年以降の窓枠ポリカーボネートが装着された後の編成です。 種車は車体を883系ソニック、先頭部のみ789系S白鳥を使用しました。 キハ285系 (パシフィック制作) キハ80系
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工事中。。。
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概要 本ページでは、美野里電鉄の車両について記述する。なお、在籍車両数は美野電グループにおける合計とする。 イラストは背景やパンタなどが描かれているもの、省略されているものが混在している点、および描かれていても非常に適当なものである点をご了承願いたい。 概要 600系 700系 MR10系 MR11系 MR13系 MR60系 MR30系 600系 美野里電鉄初の20m級車両。 1969年、神沢口~東風ヶ丘中央間の開業に先駆けて登場し、2011年の引退まで本線上を駆け抜けた。 現在は多くが廃車。一部は桶ヶ原車両センターでニートレイン状態、西畳電鉄に移籍して活躍しているものも。 抵抗制御・起動加速度3.0km/h/s・常用最大減速度3.5km/h/s・最高速度100km/h 700系 15m車の置き換えを目的として1981年に登場。 登場から30年の経った現在でも2両編成42本、4両編成55本、6両編成7本が在籍し、美野里電鉄での一大勢力を維持している。各駅停車はまだまだ半数以上が当形式による運行。 快速運用をMR30系に譲って以降、4両編成が各線区の普通列車や区間快速に充当されている。6両編成は天野線~美野里本線~三坂線の快速として運用されることがほとんど。2両編成は稲釧線のワンマン列車、多客時の増結用など縁の下の力持ちとして幅広く使われている。 界磁チョッパ制御・起動加速度3.0km/h/s・常用最大減速度3.5km/h/s・最高速度110km/h MR10系 稲釧線の輸送改善用に1993年登場。 3両編成を組み、桶ヶ原で分割併合を行い、稲釧山方面は3両、夜島市方面は6両編成として運用できるフレキシブルな車両であり、沿線の人口増加に貢献した。 しかし沿線の宅地化が進み、分割併合がなくなるとそれが仇となり、6両で運用すると中間に運転台のあるMR10系は他形式と比べて定員が少なく、一方で2両や4両への組み換えがは構造上困難で、真っ先にMR30系による置き換え対象となり西畳電鉄へ移籍した不遇の車両。現在は駅間の長い長浦線で快速運用に就いている。 GTO式VVVFインバータ・起動加速度2.3km/h/s・常用最大減速度3.5km/h/s・最高速度120km/h MR11系 2006年登場。各駅停車に特化した鋭い加減速性能を有する。 MR30系の登場までは快速としての運用も見られた。 当形式よりドアチャイム、トレインビジョン、フルカラーLEDによる行先表示が標準装備となる。 4両編成34本が在籍。 GTO式VVVFインバータ・起動加速度3.5km/h/s・常用最大減速度4.0km/h/s・最高速度120km/h MR13系 600系の置き換えのため2009年登場。 独特の前面デザインに外吊り式プラグドア、大きな窓と西洋の路面電車を彷彿とさせるスタイル、されども立派な20m車という奇抜さは鉄道ファンのみならず多くの沿線住民を驚かせた。 4両編成16本が在籍し、各停専用車としてMR11系と共通運用を組んでいる。 IGBT式VVVFインバータ・起動加速度3.5km/h/s・常用最大減速度4.0km/h/s・最高速度120km/h MR60系 2006年、MR11系の兄弟形式として6両編成5本が製造された。 美野里電鉄唯一の3ドア車であったが、主要駅へのホームドア設置が決まると早くもお払い箱に。MR30系に置き換えられ、当形式は西畳電鉄へ移籍した。 del なんかJR東西線あたりにそんなの居たような /del GTO式VVVFインバータ・起動加速度3.0km/h/s・常用最大減速度4.0km/h/s・最高速度130km/h MR30系 ▲上は一般車の1000番台、下は指定席車の5000番台。 2010年、「各停から特急まで」をコンセプトに新世代の汎用車として登場。現在美野里電鉄に在籍する唯一の転換クロスシート車であり、荻沢電鉄および内池急行への乗り入れには必ず当形式が充てられる。0番台:6両編成4本が在籍するMR30系の初期車。通常は直通運用には入らず、700系とあわせて天野線~美野里本線~三坂線の快速で運用される。最高速度130km/h。 1000番台:6両編成25本が在籍。片道3時間を超える運用に就くことも多く転換式クロスシートを装備しており、終点では乗務員室のスイッチ操作で一斉転換が可能になっている。早朝深夜には間合い運用で各駅停車として運転されるため、これを狙って乗車する利用客も多い。最高速度160km/h。 5000番台:ダブルデッカーで回転式リクライニングシートを持つ特急用車両。4両編成28本が在籍し、「ときめき」「かささぎ」の指定席車両として運用される。最高速度160km/h。 IGBT式VVVFインバータ・起動加速度3.2km/h/s・常用最大減速度4.0km/h/s・最高速度160km/h(0番台は130km/h)
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1000系 2010年に、1000系の更新名義で作られた。そのため、空調装置など旧1000系のものを一部流用している。10両編成8本が在籍。 2000系 2002年に登場10両固定編成のため快速急行以下の種別で活躍している。10両編成14本が在籍。 3000系 18mだった3000系を20mにするため車体だけ製造した。床下は1994年車体は2012年製となっている。2両編成8本、4両編成8本が在籍している。 5000系 1996年に5本だけ作られた少数派の車両10両編成のため2000系、7000系と同様に快速急行以下の種別で活躍している。 6000系前期車 1992年に作られた。6両編成と4両編成で各駅停車から快速特急まで幅広く使われている。6両編成、4両編成各15本ずつ在籍。 6000系後期車 北鉄線直通を機に増備した。かなり時間が経っているため一部仕様を変更した。8両編成、2両編成各10本が在籍。前期車と同様各駅停車から快速特急まで幅広く使われている。 7000系 2012年に作られた。赤間鉄道で初めて永久磁石同期電動機(PMSM)を使った車両。快速急行以下の種別で活躍している。10本が在籍。 8000系 9000系 9000系 特別使用車 10000系 20000系特別車 20000系特急車 30000系 50000系 60000系 70000系 80000系 100系
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ProjectD参加以降の路線の紹介です。 ※島式の項目に●が付いてる駅は、バトル中にその駅にドリフト状態で突っ込むと自走不能になる駅です。 (上下線が離れる箇所も突っ込むと自走不能になるため、●を付けています) 目次 名鉄名古屋本線 名鉄常滑線・空港線 東武鬼怒川線 東武日光線 東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン) 東武東上本線 東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線 東急田園都市線 名鉄名古屋本線 路線総延長 99.8km 軌間 1067mm 駅数 60駅 複々線区間 金山~神宮前 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 M式ATS 最高速度 120km/h 20、21話で運転。 現在の名古屋本線のうち、豊橋~名鉄名古屋間は愛知電気鉄道が、名鉄名古屋~名鉄岐阜間は複数の鉄道会社が合併して開通した。 豊橋~名鉄名古屋間は愛知電気鉄道が敷設。1917年に有松線という名称で神宮前~笠寺(現在の本笠寺)間を開業。その後、岡崎線、豊橋線と名前を変えながら昭和2年に豊橋まで開通した。 名鉄名古屋~名鉄岐阜間の名岐線は、現在の枇杷島分岐点から丸ノ内までを名古屋電気鉄道、丸ノ内~国府宮間を初代名古屋鉄道、国府宮~名鉄一宮間を尾西鉄道、名鉄一宮~笠松間を名岐鉄道、笠松~名鉄岐阜を美濃電気軌道が開業させた。 その後名岐線内で合併、統合が行われ名岐鉄道というひとつの鉄道会社となった。 1935年に愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併し、再び社名は名古屋鉄道に変更、これが現在の名古屋鉄道になっている。 合併直後は豊橋線側が1500V、名岐線側が600Vで架線電圧が異なり、金山橋駅(現在の金山駅)で乗り換えが必要だったが、1948年に名岐線が1500Vに昇圧され直通運転が開始、現在の名古屋本線の形になった。 このような背景から、名鉄名古屋本線はキロポストが4つに分かれて設置されている。 20話の漫画パートでも触れられているが、名鉄岐阜を出た直後には長さたった20mの単線区間が存在する。開業時は複線だったそうだが、第一次世界大戦の際の資材不足で岐阜市内線にレールを転用するため、岐阜~茶所間を単線にしたとされる。後にほとんどの区間が複線に戻されるが、東海道線の下をくぐる20mの間だけなぜか現在でも単線のままで使用されている。 ゲームでは直線の多いハイスピードコースだが、コーナーも決して少なくはなく、RSの路線にしてはテクニカルなコースである。 名鉄名古屋駅ホームの直前直後のトンネルはドリフトができないのでブレーキで…と思いきや片輪ドリフトが普通に使えてしまう。 ストーリーを気にするのならここは素直にブレーキングでクリアしよう。勝ちたいだけなら使い放題。 駅一覧(赤字はバトルで使用しない駅 緑はJR飯田線との共用区間) 駅名 駅番号 乗換路線 島式 名鉄岐阜 NH60 JR高山本線 JR東海道線 各務ヶ原線 加納 NH59 ● 茶所 NH58 岐南 NH57 笠松 NH56 竹鼻線/羽島線 木曽川堤 NH55 黒田 NH54 新木曽川 NH53 石刀 NH52 今伊勢 NH51 名鉄一宮 NH50 尾西線(佐屋方面/玉ノ井方面) ● 妙興寺 NH49 島氏永 NH48 国府宮 NH47 奥田 NH46 大里 NH45 新清洲 NH44 丸の内 NH43 須ヶ口 NH42 津島線 ● 新川橋 NH41 二ツ杁 NH40 西枇杷島 NH39 (枇杷島分岐点) 犬山線 東枇杷島 NH38 栄生 NH37 ● 名鉄名古屋 NH36 東海道新幹線 JR東海道線,中央線,関西線 あおなみ線 近鉄名古屋線 ● 山王 NH35 ● 金山 NH34 JR東海道線,中央線 地下鉄名城線,名港線 ● 神宮前 NH33 常滑線 ● 内線で進入するとアウト(ver1.01以降なら土讃線スペシャルラインで復帰可能) 堀田 NH32 地下鉄名城線 呼続 NH31 桜 NH30 本笠寺 NH29 本星崎 NH28 鳴海 NH27 左京山 NH26 有松 NH25 中京競馬場前 NH24 前後 NH23 豊明 NH22 富士松 NH21 一ツ木 NH20 知立 NH19 三河線 牛田 NH18 新安城 NH17 西尾線 宇頭 NH16 矢作橋 NH15 岡崎公園前 NH14 愛知環状鉄道線(中岡崎) 東岡崎 NH13 男川 NH12 美合 NH11 藤川 NH10 舞木(信) 名電山中 NH09 本宿 NH08 名電長沢 NH07 名電赤坂 NH06 御油 NH05 国府 NH04 豊川線 小田渕 NH03 伊奈 NH02 平井(信) (下地) (船町) 豊橋 NH01 JR東海道線,飯田線 豊橋鉄道 名鉄常滑線・空港線 路線総延長 29.3km 軌間 1067mm 駅数 23駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 M式ATS 最高速度 120km/h 22、23話で運転。 常滑線は、愛知電気鉄道が初の路線として1912年2月(明治45年)に傳馬~大野(現在の神宮前駅の付近から大野町)間を開業させたのがはじまり。 同年(大正元年)に傳馬~秋葉前間を、翌1913年には大野~常滑間と秋葉前~神宮前間を開通させ全通した(秋葉前駅は大正8年廃止)。 また名古屋臨海鉄道の開業までは、東名古屋港からの貨物列車も走らせていた。現在でも沿線には工業地帯が多く、常滑線は 工場で働く人々の通勤の足としても利用されている。 後述の空港線の開業後は、中部国際空港への唯一の鉄道アクセス路線として旅行者の利用も増え、現在では名古屋本線、犬山線に並ぶ 名鉄の主要幹線のひとつとして機能している。 空港線は、中部国際空港への乗り入れを行うべく常滑~中部国際空港間を延伸させたもの。 2004年10月16日に空港関係者限定の暫定開業、翌1月29日に正式開業した。 (空港開業前であったにもかかわらず、空港線の開業日には14000人もの客が訪れてしまい、当日唯一飲食物が買えた空港内のサンクスがカラッポになった) 空港線は中部国際空港連絡鉄道という第三セクターの鉄道会社が第三種鉄道事業者として施設の建設・保有をしており 名鉄は第二種鉄道事業として施設を借り受けて使用している。 空港線の起点は常滑駅だが、列車の運行上では中部国際空港方面が上り、常滑方面が下りとなっている。 ゲームでは各直線がかなり引き伸ばされており(特に西ノ口~大野町間)、ドリフト等の操作が必要となるきついコーナーはところどころに数個あるだけで、ドラマティックモードではミュースカイを抜くまでが非常に暇になる。逆に劇中では最長のストレートと言われている新舞子以北のほうが細かいコーナーが点在しており、抜いたと思って気を抜いていると痛い目にあう。 駅一覧(青字はゲームで使用しない駅) 駅名 駅番号 乗換路線 中部国際空港 TA24 りんくう常滑 TA23 常滑 TA22 多屋 TA21 榎戸 TA20 蒲池 TA19 西ノ口 TA18 大野町 TA17 新舞子 TA16 日長 TA15 長浦 TA14 古見 TA13 朝倉 TA12 寺本 TA11 尾張横須賀 TA10 太田川 TA09 河和線 新日鉄前 TA08 聚楽園 TA07 名和 TA06 柴田 TA05 大同町 TA04 大江 TA03 築港線 道徳 TA02 豊田本町 TA01 神宮前 NH33 名古屋本線 東武鬼怒川線 路線総延長 16.2km 軌間 1067mm 駅数 9駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 東武TSP式ATS 最高速度 75km/h 24、25話の序盤で運転。 当路線のもとは鬼怒川水力電気(現在の小田急電鉄の前身)という会社が鬼怒川に発電所を作り、そこへ資材を運搬するために敷設された軌道であり、その後1920年に下野電気鉄道となり、1943年に東武鉄道が買収し鬼怒川線となった。急カーブが多いのは軌道時代の名残である。 下今市~新藤原間の全線が単線で敷設されているが、沿線には鬼怒川温泉をはじめとした観光地が多い。 そのため、浅草から伊勢崎線と日光線を経由する特急「(リバティ)きぬ」や、JR新宿駅等と東武線を直通する特急「(スペーシア)きぬがわ」が運転されているほか、2017年夏からはSL列車「SL大樹」が下今市~鬼怒川温泉間で運行を開始し、山間に汽笛を響かせている。 新藤原からは会津方面へ向かう野岩鉄道線が接続しており、東武線から直通する特急「リバティ会津」や快速「AIZUマウントエクスプレス」も設定されているため、線内利用者よりは中・長距離輸送の需要が高い。 新藤原より先の野岩鉄道線ではSuicaやPASMO等の交通系ICカードが使用できないため、新藤原駅はPASMO最北端の駅として有名。 ゲームでは東堂塾編最初の難関。 先述の通り軌道時代の名残で急カーブが多いが、単線なので複線ドリフトは使えない。 RSからは片輪ドリフトが使用可能にはなっているのだが、鬼怒川線内は視点の変わるイベントが多く 下手に片輪ドリフトを使用すると、林などの死角で見えないS字コーナーに突っ込んで脱輪してしまうことが多い。視点の変わるイベント中は 片輪ドリフトさえしなければ基本脱線することはないので、小佐越駅を出た直後など、大輝のセリフを聞き逃さないように。 駅一覧(赤字はバトルで使用しない駅・上が起点方(24、25話では逆向きに運転)) 駅名 駅番号 乗換路線 下今市 TN-23 日光線 大谷向 TN-51 大桑 TN-52 新高徳 TN-53 小佐越 TN-54 東武ワールドスクウェア(当時未開業) TN-55 鬼怒立岩(信) 鬼怒川温泉 TN-56 鬼怒川公園 TN-57 新藤原 TN-58 野岩鉄道線 東武日光線 路線総延長 94.5km 軌間 1067mm 駅数 26駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 東武TSP式ATS 最高速度 120km/h 24、25話の中盤と26、27話の中盤~ゴールまで運転。 伊勢崎線の東武動物公園駅から分岐し国際的観光地・日光にある東武日光駅までを結ぶ路線。開業時から電化・複線であり東武伊勢崎線と直通運転を行っていた。 戦時中~戦後にかけて他路線敷設のため合戦場~東武日光間が単線化されたこともあったが、再度複線化されている。全線が複線の東武の路線は日光線が唯一である。 首都圏~日光間のアクセスは開業当時から1950年代にかけて、国鉄と強いライバル関係にあり、両社とも当時としては破格な豪華列車を次々導入し、しのぎを削っていた。 国鉄が1982年に日光線の優等列車の運転を取りやめてからは、日光方面への輸送が伸び悩み、2006年からはかつてのライバルであったJR東日本との直通運転も開始している。 ゲームで走ってみてもわかるが、新鹿沼駅を境に北側(東武日光側)は25‰近くの急勾配が連続し、南側(東武動物公園側)は線形の良い平坦区間となっている。 また、明神~下今市間には曳舟~押上間の半蔵門線への連絡線を除けば東武線で唯一のトンネルが存在する。しかもとても短い(40m)。 現在ここを走る特急用の100系「スペーシア」は平坦区間の高速走行性能と、勾配区間の登坂性能を両立すべくとんでもないハイスペックに仕上がってしまったのは有名。当作での登場が待たれる(一応、啓介と酒井の会話内にちらっと出てはいる)。 ゲームでは前述のとおり新鹿沼駅を境に線形が大きく変わる。以北は中速コーナーと勾配が連続する山岳区間、以南は長い直線と緩い中高速コーナーが連続するなかなか退屈な区間になる。とはいえ、上下線間が離れる箇所が思い出したかのように出てくるため、ドリフトしっ放しは厳禁。 ダウンヒルの初挑戦(阪急2000系で走行)時は、ノッチ縛りで日光線内全線にわたって普通より遅く走らなければならないため、体感時間はとても長い。日光線は東武動物公園駅までだが、ノッチ縛りは伊勢崎線の北越谷駅まで続くため、気を抜かないように。 一方、ヒルクライムは全開で飛ばせる…というか全力で食いついて行かなければイベントが発生しない。栗橋駅手前や栃木駅前後・東武金崎駅手前などの複線ドリフトできないキツめのコーナーでは脱線しないよう、かと言って失速しないよう注意。 なお、酒井の車両は特急りょうもう号に使用される200系だが、実車は営業列車で日光線を走行することはほぼ無く、検査やイベント等で工場のある南栗橋駅まで入線することがあるのみ。 駅一覧(赤字は24、25話では使用しない駅・上が起点方(24、25話では逆向きに運転)) 駅名 駅番号 乗換路線 島式 東武動物公園 TS-30 伊勢崎線 ● 杉戸高野台 TN-01 幸手 TN-02 南栗橋 TN-03 ● 栗橋 TN-04 JR宇都宮線 ● 新古河 TN-05 柳生 TN-06 板倉東洋大前 TN-07 藤岡 TN-08 ● 静和 TN-09 ● 新大平下 TN-10 栃木 TN-11 JR両毛線 ● 新栃木 TN-12 宇都宮線 合戦場 TN-13 家中 TN-14 ● 東武金崎 TN-15 ● 楡木 TN-16 ● 樅山 TN-17 新鹿沼 TN-18 ● 北鹿沼 TN-19 板荷 TN-20 ● 下小代 TN-21 ● 明神 TN-22 下今市 TN-23 鬼怒川線 上今市 TN-24 東武日光 TN-25 JR日光線(日光) 東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン) 路線総延長 114.5km 軌間 1067mm 駅数 55駅 複々線区間 北千住~北越谷 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 東武TSP式ATS 最高速度 120km/h 24、25話の中盤~ゴールまで、26、27話のスタート~中盤まで運転。 東武鉄道としては一番最初に開業した路線(当時は北千住~久喜間)で、浅草から埼玉県と両毛地域を結ぶ路線。 JR、第三セクターを除いた私鉄のなかでは最も長い距離を持つ鉄道路線(2位は近鉄大阪線)であり、北千住~北越谷間にはこれまた私鉄最長距離の複々線区間を持つ(ゲームには未登場だが館林駅以北は単線区間)。 その長さゆえか、途中で運行系統が分割されており、全区間を直通する列車は1日たった1往復の特急りょうもう号(伊勢崎発着)が設定されているのみ。 長い複々線区間により緩急が明確に分離されているため高密度運転であり、北越谷駅以北の複線区間も線形が良いため高速運転が可能となっている割には表定速度が遅いと群馬県から苦情が来ている。 ターミナル駅が浅草と都心から離れて置かれているのは、複雑な事情が絡んだ結果である。 1962年からは北千住駅から営団地下鉄(現 東京メトロ)日比谷線と、その後2003年には曳舟~押上間に連絡線を敷設して同半蔵門線(と東急田園都市線)との相互直通運転も開始、念願の都心乗り入れが果たされた。 業平橋駅(現 とうきょうスカイツリー駅)の直近に東京スカイツリーが建設されることが決まると、浅草・押上~東武動物公園間の愛称を「東武スカイツリーライン」とし、駅ナンバリングも導入された。 さらに、各停しか無かった日比谷線直通系統にはお客様から小金をせしめる軟弱な有料列車「THライナー」の運転を2020年から開始し、都心への利便性向上が図られている。 余談だが、浅草方面への列車が6両編成(1番線のみ8両編成)以下と短いのは、浅草駅ホームの中ほどから隅田川の鉄橋にかけて急カーブがあるなど立地の関係でこれ以上延長できないためである(作中では何故か10両編成の51901Fがホームに入っている)。 現在でも1・2番線下り方2両分は狭く立入禁止(列車はドアカットを実施)になっているほか、どのホームでも隙間が非常に広いため、劇中の大輝や酒井のように転落する危険がある。歩行の際は足元に十分注意すべし。一応、3・4番線発着の特急列車で隙間の広い箇所は渡り板をかけてくれる。 ゲーム内では主に3セクションに分けられる。 浅草~北千住間は下町の間を縫うように走るためスピードレンジは低め。相手車がすぐ隣を走るため複線ドリフトできない。ブレーキングで抜けるか、飛ばしたいときは片輪ドリフトを使おう。なお、ダウンヒルは鐘ヶ淵駅「進入後」に複線ドリフトすれば勝利(進入前にドリフトすると上下線離線に引っかかってアウト)。 北千住~北越谷間は複々線区間となり視界が開け、スピードレンジも急激に上がる。特にダウンヒルでは相手車に置いて行かれないように。かといって焦って草加駅・越谷駅などの急行停車駅や、西新井駅・竹ノ塚駅などの島式ホームや離線箇所に複線ドリフトで突っ込まないように注意。 一方、北越谷~東武動物公園間は日光線内と似たような複線区間。ダウンヒル初回時はノッチ縛りが続いているため、路線が変わったからといってフルノッチに入れないように。ヒルクライムではコーナーを片輪ドリフトで切り抜け、相手車に全力で食いついて行こう。 駅一覧(赤字はバトルで使用しない駅・上が起点方(24、25話では逆向きに運転)) 駅名 駅番号 乗換路線 島式 浅草 TS-01 東京メトロ銀座線 都営地下鉄浅草線 ● 業平橋(現 とうきょうスカイツリー) TS-02 ● 押上(スカイツリー前) TS-03 東京メトロ半蔵門線 都営地下鉄浅草線 京成押上線 ● 曳舟 TS-04 亀戸線 ● 東向島 TS-05 鐘ヶ淵 TS-06 ●(進入後はドリフト可能) 堀切 TS-07 牛田 TS-08 京成本線(関屋) 北千住 TS-09 JR常磐線 東京メトロ日比谷線,千代田線 つくばエクスプレス ● 小菅 TS-10 五反野 TS-11 梅島 TS-12 西新井 TS-13 大師線 ● 竹ノ塚 TS-14 ● 谷塚 TS-15 草加 TS-16 ● 松原団地(現 獨協大学前(草加松原)) TS-17 新田 TS-18 蒲生 TS-19 新越谷 TS-20 JR武蔵野線(南越谷) ● 越谷 TS-21 ● 北越谷 TS-22 ● 大袋 TS-23 せんげん台 TS-24 武里 TS-25 一ノ割 TS-26 春日部 TS-27 野田線 ● 北春日部 TS-28 ● 姫宮 TS-29 東武動物公園 TS-30 日光線 ● 和戸 TI-01 ● 久喜 TI-02 JR宇都宮線 ● 鷲宮 TI-03 ● 花崎 TI-04 加須 TI-05 ● 南羽生 TI-06 羽生 TI-07 秩父鉄道線 川俣 TI-08 茂林寺前 TI-09 館林 TI-10 佐野線,小泉線 ● 多々良 TI-11 県 TI-12 福居 TI-13 東武和泉 TI-14 足利市 TI-15 野州山辺 TI-16 韮川 TI-17 太田 TI-18 桐生線,小泉線 細谷 TI-19 木崎 TI-20 世良田 TI-21 境町 TI-22 剛志 TI-23 新伊勢崎 TI-24 伊勢崎 TI-25 JR両毛線 東武東上本線 路線総延長 75.0km 軌間 1067mm 駅数 38駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 T-DATC、東武TSP式ATS 最高速度 105km/h 28、29、30、31話で運転。 東武東上本線は、1911年(明治44年)に発足した東上鉄道という鉄道会社が1914年(大正3年)に池袋~田面沢(現在の川越市~霞ケ関間に存在した駅)を 開業させたのがはじまり。1920年(大正9年)に東武鉄道(現在でいう伊勢崎線系統)と合併した。 かつては池袋から寄居までを直通する列車も存在したが、2005年に廃止され池袋~小川町間と末端の小川町~寄居間は別々のダイヤが組まれているほか、小川町~寄居間ではワンマン運転も行われている。 伊勢崎線とは同じ会社同士で線路はつながっておらず、双路線で車両の入れ替えなどを行う場合は寄居~羽生間を秩父鉄道線を経由する必要がある。 1987年から営団地下鉄(現 東京メトロ)有楽町線との相互直通運転を開始、2008年からは副都心線とも相互直通運転を開始し、現在は一部列車が東急東横線、みなとみらい線まで乗り入れを行っている。 お客様から小金をせしめる軟弱な有料列車は長らく運行していなかった(臨時でフライング東上号のような例はあった)が、夕方~夜間の帰宅ラッシュ時間帯には、池袋~森林公園・小川町間の下り方面で座席定員制(現在は座席指定制)の「TJライナー」が運行されており、近鉄のL/Cカーのような通常時はロングシート・ライナー運用時はクロスシートに座席が切り替わる専用車50090系を使用している。 2016年春からは朝のラッシュ時間帯に上り「TJライナー」も運行開始し、2019年春からは「川越特急」も新種別として導入された。 最近まで、東武最古参の通勤車8000系が都心池袋まで乗り入れており、原型に近い車両なども残って人気を集めていたが、新車導入や本線系統から余剰車の転属、池袋~小川町間のT-DATC化などで、2015年1月に池袋~小川町間から撤退。現在の東上線系統においては、末端ワンマン区間の小川町~寄居間と、越生線で活躍している。 ゲームでは、池袋から武蔵嵐山を少し進んだ嵐山信号場までの間を1往復する伊勢崎、日光、鬼怒川線に並ぶなかなかの長時間コース。 コース自体は比較的単調でそこまで難しくなく、きついコーナーも数える程度だが、それ以上に舘智幸の挙動とデモカーの性能が凶悪であり 走り方を間違えると手がつけられなくなることさえある。場合によっては小技や運といった要素もからんでくるので、挑戦する際はある程度の覚悟をしておこう。 余談であるが、東上線はその誕生の経緯もあってか、最近まで鉄道業務本部の直下に東上業務部とよばれる伊勢崎線系統とは別の業務組織が存在していた。東上業務部の車両、施設関係以外の現業部門は本社との交流がなく、そのことも東上線の独立色をいっそう強めていた。 駅一覧(赤字はバトルで使用しない駅) 駅名 駅番号 乗換路線 島式 池袋 TJ-01 JR山手線・埼京線・湘南新宿ライン・西武池袋線・東京メトロ丸ノ内線・有楽町線・副都心線 ● 北池袋 TJ-02 ● 下板橋 TJ-03 大山 TJ-04 中板橋 TJ-05 ときわ台 TJ-06 上板橋 TJ-07 東武練馬 TJ-08 下赤塚 TJ-09 成増 TJ-10 和光市 TJ-11 東京メトロ有楽町線・副都心線 ● 朝霞 TJ-12 ● 朝霞台 TJ-13 JR武蔵野線(北朝霞) ● 志木 TJ-14 ● 柳瀬川 TJ-15 ● みずほ台 TJ-16 ● 鶴瀬 TJ-17 ● ふじみ野 TJ-18 上福岡 TJ-19 ● 新河岸 TJ-20 ● 川越 TJ-21 JR川越線 川越市 TJ-22 ● 霞ケ関 TJ-23 ● 鶴ケ島 TJ-24 若葉 TJ-25 ● 坂戸 TJ-26 越生線 ● 北坂戸 TJ-27 ● 高坂 TJ-28 ● 東松山 TJ-29 森林公園 TJ-30 つきのわ TJ-31 武蔵嵐山 TJ-32 ● 嵐山(信) 小川町 TJ-33 JR八高線 東武竹沢 TJ-34 みなみ寄居(当時未開業) TJ-35 男衾 TJ-36 鉢形 TJ-37 玉淀 TJ-38 寄居 TJ-39 JR八高線,秩父鉄道線 東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線 路線総延長 28.3km 軌間 1067mm 駅数 26駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 CS-ATC 最高速度 110km/h 34話~37話で使用。 1926年に東急の前身、東京横浜電鉄が現在の多摩川~横浜を開業させたのを皮切りに路線が開業。翌年には多摩川~渋谷が開業し「東横線」という路線がここで生まれる。 作ったのは言うまでも無く強盗五島慶太。1932年には横浜~桜木町が開業し、いわゆる一昔前の「東横線」の形態となる。1942年に東京横浜電鉄が小田急と京浜電気電鉄(現在の京浜急行)を盗んだ合併したところで「東京急行電鉄」が誕生する。 それから長らく路線に大きな変化はなかったが、2004年に横浜高速鉄道みなとみらい線が開業すると横浜~桜木町間が廃止になる。さらに、2013年に副都心線との直通運転を開始して渋谷のターミナルが地下に移設されて現在の形態に至る。今でこそ、Fライナーが走り東堂塾東武、西武、メトロ、など多種多様な路線が見られるが、一昔前までは日比谷線への直通列車を除いて優等列車より先に渋谷に先着する各駅停車があるなど、都心の路線にしてはかなり土着的だった。 渋谷駅にHELLOの広告がある事から、ゲーム中の東横線は地下化直前のものと思われる。 路線は元町・中華街~反町までは地下区間であり反町~日吉は丘陵地帯を縫うように走る中低速コーナーとアップダウンの連続である。日吉からは目黒線と併走する高速区間であり視界が開けるが、多摩川の急カーブが存在するなど油断はできない。 田園調布を過ぎると、再び丘陵地帯を走るが反町~日吉ほどではなくある程度高速で駆け抜けられる。しかし、中目黒~渋谷はまた線形が悪い。全体のスピードレンジは低く、コーナーごとに微妙に半径やカントが違っていたりと走り慣れていないと難しい部分もある。何度も練習してコースに慣れよう。 駅一覧 駅名 駅番号 乗換路線 島式 渋谷 TY01 JR線、東京メトロ半蔵門線、銀座線、副都心線、東急田園都市線、京王井の頭線 ● 代官山 TY-02 中目黒 TY-03 東京メトロ日比谷線 ● 祐天寺 TY-04 学芸大学 TY-05 ● 都立大学 TY-06 自由が丘 TY-07 東急大井町線 田園調布 TY-08 東急目黒線 ● 多摩川 TY-09 東急多摩川線 ● 新丸子 TY-10 ● 武蔵小杉 TY-11 JR南武線、JR横須賀線(湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線) ● 元住吉 TY12 ● 日吉 TY-13 横浜市営地下鉄グリーンライン、東急新横浜線(予定) ● 綱島 TY-14 大倉山 TY-15 菊名 TY-16 JR横浜線 妙蓮寺 TY-17 白楽 TY-18 東白楽 TY-19 反町 TY-20 ● 横浜 TY-21/MM01 JR線、京急線、相鉄線、横浜市営地下鉄ブルーライン ● 新高島 MM-02 みなとみらい MM-03 ● 馬車道 MM-04 ● 日本大通り MM-05 ● 元町・中華街 MM-06 ● 東急田園都市線 路線総延長 31.5km 軌間 1067mm 駅数 27駅 電圧 1500V(直流) 閉塞保安方式 ATC-P 最高速度 110km/h 体験版、38話~40話で使用。 田園都市線という路線の名称は、「多摩田園都市計画」の中核路線として溝の口から延伸する新路線の開業に先立ち、それまで大井町線と呼ばれていた大井町~溝の口間が1963年に改称されたことに始まる。 3年後の1966年に溝の口~長津田間が開業、この区間は踏切が一つしかない(1989年に廃止され現在は完全に踏切ゼロ)高規格な路線として建設されたが、国道246号沿いの小高い多摩丘陵を突き抜けるように走っているため路線のアップダウンが激しく、カーブのほとんどが中高速コーナーで構成される。 1977年には路面電車の「玉川線」を地下化した上で建設された「新玉川線」が渋谷~二子玉川園(現 二子玉川)間に開業し、翌1978年には地下鉄半蔵門線との直通運転を開始、さらに1979年には田園都市線の全列車が新玉川線経由で渋谷まで乗り入れを開始、この時に大井町~二子玉川園間は再び「大井町線」に改称され田園都市線とは分離された。ちなみに新玉川線を建設したのはキングボンビー鉄建公団である。 1984年には長津田~中央林間間が開業し現在の形となり、2000年には渋谷~二子玉川間が田園都市線に統合され新玉川線の名称が消滅した。2003年には半蔵門線の押上延伸により東堂塾東武伊勢崎線との直通運転を開始。今日も日々増え続ける沿線住民による殺人的混雑との戦いを続けている。 駅一覧 駅名 駅番号 乗り換え路線 島式(備考) 渋谷 DT-01 JR線、東京メトロ半蔵門線、銀座線、副都心線、東急東横線、京王井の頭線 地下線(ドリフト不可) 池尻大橋 DT-02 同上 三軒茶屋 DT-03 東急世田谷線 同上 駒沢大学 DT-04 同上 桜新町 DT-05 同上 用賀 DT-06 同上 二子玉川 DT-07 東急大井町線 ● 二子新地 DT-08 高津 DT-09 溝の口 DT-10 東急大井町線、JR南武線 ● 梶が谷 DT-11 ● 宮崎台 DT12 宮前平 DT-13 鷺沼 DT-14 たまプラーザ DT-15 あざみ野 DT-16 横浜市営地下鉄ブルーライン 江田 DT-17 市が尾 DT-18 藤が丘 DT-19 青葉台 DT-20 田奈 DT-21 長津田 DT-22 こどもの国線、JR横浜線 ● つくし野 DT-23 すずかけ台 DT-24 南町田(現 南町田グランベリーパーク) DT-25 つきみ野 DT-26 中央林間 DT-27 小田急江ノ島線 ●
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この記事では、『電車でGO!3 通勤編』とそのバージョンアップ版『電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正』、およびこれらの据置機・パソコン移植版について記述しています。 電車でGO!3 通勤編 電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正 概要 追加・変更点 ゲームモード 収録路線 評価点 賛否両論点 問題点 総評 余談 電車でGO!3 通勤編 (PS2) 電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正 (Win) 概要(CS) 評価点(CS) 問題点(CS) 総評(CS) 電車でGO!3 通勤編 【でんしゃでごーすりー つうきんへん】 電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正 【でんしゃでごーすりー つうきんへん だいやかいせい】 対応機種 アーケード 使用基板 Type-Zero 発売・開発元 タイトー 稼動開始日 無印 2000年 改正 2000年10月 判定 ゲームバランスが不安定 ポイント 通勤列車主体の作品へシフト強化されたグラフィック面シリーズ最高の難易度との声も 電車でGO!シリーズリンク 概要 『電車でGO!2 高速編』の続編。サブタイトルが『通勤編』になり、収録路線もほとんどが通勤電車となった。 3Dポリゴンで描かれた沿線風景、運転台をリアルに再現した専用筐体も健在であるが、基板はType-Zeroに変更され、窓の半透明処理や扉の開閉などが再現されるようになった。 後に一部不評だったダイヤを改正したバージョンアップ版の『電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正』も少数稼動した。筐体に差異はなく、画面上の表記でのみ判別可能。ただし『がんばれ運転士!!』と同時期にリリースされたため、そちらに改造してしまった店舗も多く、ほとんど出回らなかった。 追加・変更点 前作から追加・変更された要素 運転評価が0.1点単位で判定されるようになり、スコアに差がつきやすくなった。 本作は駅停車時に、停止位置±0m・時刻±0秒でないとGreatボーナスがもらえなくなった。従来は時刻±2秒までずれてもGreatとなっていた。 また本作はGreatのボーナスと定通(通過駅を定刻に通過)のボーナスの加算値が共通化された。たとえ全通過駅を時刻ピッタリに通過しても、停車駅で時刻が1秒ずれると定通ボーナスも初期化されてしまう。 つまり最大のボーナスを取るには、通過駅は全て定通、停車駅は全てGreatを取る必要がある。 パスワードを用いたインターネットランキングが開催された。 『ダイヤ改正』で変更・改善された要素 隠し路線が最初から運転できるようになった。 一部ダイヤの運転所要時間見直し。 性能低下が発生した場合にどうやっても時間に間に合わない区間が点在していたため、全体的にダイヤ設定が緩くなった。 駆け込み乗車の発生率が低下。ほぼ各駅で駆け込み乗車が発生するようなことは無くなった。 警笛ボーナスも増えている。無印では「警笛鳴らせ」だった箇所が隠し警笛になっている等。 ノーマルモードではスコアが0.1点単位から1点単位に変更された。 速度計がデジタル表記で画面上部に常時表示されるようになった。 ゲームモード 本作には従来通りのルールの「ノーマルモード」のほか、「ファミリーモード」「鉄人モード」という独自のモードがある。 ファミリーモード 3~5駅の区間をゲームオーバーなしで運転できる。 持ち時間の部分は「あと○えき」と残りの停車駅数となっており、残りが0になると一旦必ずプレイ終了となる。運転を続行する際は、クレジットの投入が必要。 加減点要素はなく、どのような運転をしてもかまわない。ただし区間ごとに「駅間運転時間」が設定されており、時間切れになるとゲームオーバーになる。もっとも遅延プレイ対策であり、よほどノロノロ走らない限り時間切れにはならないが。 このモードでは「鹿児島本線813系」「篠栗線キハ66系」「総武線209系」「山陽本線207系」のみ選択できる。 ノーマルモード 基本的に前作に近い仕様で遊べる従来通りのモードである。 鉄人モード 上級者向けのモードで、様々な点で従来のモードよりも難しくなっている。 ダイヤ遅れ・オーバーランなどのペナルティの減点幅が非常に大きく、初期持ち時間も少ない。反面、ボーナスは多いというインフレ気味の設定。 残り距離・速度制限標識の予告が一切表示されない。そのため、停止位置や制限速度だけでなく減速・停止時のブレーキハンドルの感覚も覚えないとならない。 非常ブレーキを使用しない場合でも、低速で強いブレーキをかけると「急制動」のペナルティを取られることがある。 一部ダイヤでプレイが変化する。 中央線と山陰本線では終着駅の前に注意信号が固定で出現し、制限速度以下で通過してもATSベルが鳴り、これを解除する「ATS確認」という操作が求められる。ゲーム説明画面等には一切書かれていないため、まさに「鉄道に知識のあるプレイヤー向け」の仕様である。 収録路線 篠栗線の吉塚~博多および山陰本線以外は全て本作が初収録。 九州 鹿児島本線 鳥栖→博多 PS版『2』で収録された博多~小倉間の手前となる区間。 鳥栖→博多間は隠しダイヤでのみ運転できる、本作で唯一の特急が運転できる区間である。 篠栗線 篠栗→博多 福岡近郊の非電化路線。2001年に電化されたため、その直前の姿を再現している。 最後の1区間である吉塚~博多間は正式には鹿児島本線であり、『2』で収録されたのと逆方向を走行することになる。 近畿 山陽本線 神戸→西明石 初代の京都~大阪間、『3000番台』の大阪~神戸間とシリーズで繋がった区間となる。 この区間は緩行線と急行線で線路が分かれており、普通列車と快速・新快速列車では走る線路が違う。 山陰本線 亀岡→京都 電車でGO!のはじまりである初代初級路線のリメイク。省略なく全区間を運転できるが、嵯峨駅は稼働当時の嵯峨嵐山駅に戻っている。 関東 総武線 新宿→秋葉原 山手線の輪の中を横断する大都会の通勤路線。すべての列車が各駅停車。 区間上はここも中央線なのだが、俗称である「総武線」で呼ばれている(*1)。 中央線 新宿→東京 上記と並行して通過運転を行う快速列車を運転する。 + 収録ダイヤ一覧 路線名 難易度 種別 車両 区間 備考 九州 鹿児島本線 初級 普通 813系 二日市→博多 中級 811系 上級 特急有明 787系 鳥栖→博多 隠しダイヤ 上級 特急ゆふいんの森 キハ72系 篠栗線 中級 快速 キハ200系 篠栗→博多 普通 キハ66系 キハ58系 隠しダイヤ 関東 総武線 初級 普通 209系 新宿→秋葉原 中級 205系 201系 中央線 中級 特別快速 201系 新宿→東京 近畿 山陽本線 初級 普通 207系 神戸→西明石 上級 201系 205系 中級 快速 221系 上級 新快速 223系 山陰本線 上級 普通 キハ58系 亀岡→京都 隠しダイヤ 評価点 Type-Zeroによる恩恵 窓の半透明処理や扉の開閉などが再現されるようになった。まだまだ粗い所はあるが前作までと比べればその差は一目瞭然。後の『FINAL』には及ばないものの、グラフィックの良さはPS2中堅レベルであり、及第点である。 対向列車の窓の中を見れば車内の様子が見え、架線などもかなりリアルに再現されている。 従来の信号だけでなく、速度制限の標識などもきちんとグラフィック中に登場するようになった。 駅を発車する前、停車後の運転評価時は車両側面を写し、ドアを開閉する場面が描写される。また鉄道ではありがちな駆け込み乗車も発生する。ただしこれは後述するように不評点でもあるが… 明確に時刻の概念ができた。プレイに「朝/昼/夕/夜/リアルタイム」から選ぶことができ、景色や車両の挙動(乗車率による違い)が変わる。 ファミリーモードである程度ハードルを下げた 本作はシミュレーションゲームであるため電車好きの小さな子供がプレイするには難しいものがあったが、このモードが登場したことによりゲームが苦手な人でもプレイできるようになった。 ただし各駅停車しか運転できず、ゲーム中の終着駅までたどり着くにはコンティニューが必須。 戸閉めブザーの追加 AC版は知らせ灯が切れている筐体が少なくなく、慣れていないうちはいつドアが閉まったか分からないこともあった。 それを受けて今作は、知らせ灯点灯と同時にブザーが鳴るようになり、知らせ灯が切れていてもドアが閉まったかがわかりやすくなった。 賛否両論点 筐体の古さによる問題 「セガのMODEL3基板に負けない性能を」というコンセプトで作られたが、肝心のハードが旧式のままでその性能がスポイルされてしまっている。 特にDX筐体の50インチ版は、以前からセガのメガロ50に数段劣ると言われていたプロジェクターをそのまま使用している。画面だけでなく音も旧来の汎用筐体と大差無く、造りも安っぽいまま。 また、旧作からの改造機ではプロジェクターの欠点である「焼き付き」の発生したものが非常に多い。これは、上向きに光を出すプロジェクターは光源に埃が大変たまりやすいが、メンテナンスに長けた店舗でないと直すのが難しくほとんど放置状態であることが原因。 しかし、爆発的にヒットした『電車でGO!』の筐体がそのまま活かせられるキットが、メイン基板変更でも流用出来るというのは店舗にとってもありがたい仕様であった。改造キットでなくてもほぼ据え置きなのは、プレイヤーからすれば慣れ親しんだ筐体がそのまま新作になるのですんなりと入りやすいという利点もあった。 更に、Type-Zero自体の性能もお世辞に褒められたものと言えない。 NAOMI等のようにCD-ROMやDVD-ROMなどのディスクメディアを扱っていた時代の基板ではないが、タイトーのカラオケ機種『X-2000』で使用する市販のHDDをそのまま流用しているためか、旧作よりもローディング時間が大幅に増えた。 これは今作に限った問題ではないし、容量が拡大した故の仕方ない面もあるが、ローディング時間が長いと感じるのはこの時代のType-Zeroが顕著。結局Type-Zeroでこのローディング問題は全く解決せずに次代のTypeXまで「タイトーのゲームはローディングが長い」というイメージが定着してしまった。 問題点 歯止めの掛からない高難度化 ファミリーモードもあるので誰でもプレイできるようにはなったが、従来通りのモードではよりハードルが高くなることになった。上記の鉄人モードを抜きにしても、本作はシリーズの中でもかなりの高難易度を誇る。 追加・変更点の項目で記述した通り、本作は到着時刻が1秒でもずれただけでGood停車となるため、完璧な運転をしないとわずかしか持ち時間が増えなくなった。 このせいで、普通にノーコンテニューで終点を目指すだけでも相当な障壁となっている。 駅から発車する時に駆け込み乗車が発生して発車が数秒遅れることがある。しかも発生頻度は割と高く、GoodかGreat停車を決めるとほぼ確実に駆け込み乗車が発生し、グダグダな運転になってしまう悪循環に。 さらには「当該区間で乗客が多数乗ってきた」という設定で、特定区間で加速・減速性能が低下するという仕様も。 しかも一部区間では性能低下が発生すると定時運行が不可能となる おまけ付き。完全に調整不足と言わざるを得ない。 停止位置の合格範囲が厳しすぎる。 ノーマルモードはオプションの難易度設定でイージーだと誤差1m(149cm)だが、ノーマル以上は0m(49cm)とされており、明らかに他作品よりも厳しめ。なお距離表示がされない鉄人モードは難易度設定に関係なく0m(49cm)となっている。 絶対にボーナスが獲得できないボーナスゲーム 本作は鉄人モードでプレーしている時のみ「黄色い線の外側にいる客に警笛をタイミングよく鳴らす」と「速度計非表示状態で指定速度に合わせる」の2種類のボーナスゲームがある。どちらが出現するかはダイヤによって決まっている。 後者のゲームはゲーム開始地点はホーム手前、速度測定地点は停止位置。60km/h程度出ている中、指定速度は30km/h弱~40km/h強までと振れ幅がある。 篠栗線でもこのゲームが出現するが、なんとたった80m程度で60km/hから30km/h以下まで落とせという、制動距離を完全無視した内容が出ることがある。これでは非常ブレーキを使っても絶対にボーナスが獲得できない。 この欠陥は『ダイヤ改正』でも修正されていない。 その他 鉄人モードではATS確認イベントが発生するが、うち中央線では現実にはATS確認は必要ない。ちなみにATS確認をした後に画面上では信号がもう1本出てくるのだが、どういうわけか進行信号となっている。 逆に山陽本線各駅停車の西明石駅と、鹿児島本線・篠栗線の博多駅でも本来はATS確認が必要なのだが、なぜかこちらは省略されている。 総評 画質の向上やリアル度の上昇でシリーズファンを喜ばせた一方で、メインのゲームの難しさは据え置きである。間口を広げるため初級者向けの「ファミリーモード」と上級者向けの「鉄人モード」が用意されたが巻き返しはならず、メインだったプレイヤー層にとってはかえって優しくない作品になってしまった。 ただし本作のみの収録路線は多く、その再現度も高いため、過去作でシステムに慣れている人ならやはり楽しめる。結果的にシリーズのニッチ化を進めることになり、同時期の『がんばれ運転士!!』をもってACでの展開はストップすることになった。 余談 Type-Zero基板は先述の通り「セガのmodel3基板を超える」がコンセプトだが、超えられなかった仕様が多いものの高性能な箇所もある。 代表的なものはmodel3がグローシェーディング採用なのに対しType-Zeroはフォンシェーディングを採用している。しかし本作ではほとんどその威力を実感出来ない。 電車でGO!3 通勤編 (PS2) 【でんしゃでごーすりー つうきんへん】 電車でGO!3 通勤編 ダイヤ改正 (Win) 【でんしゃでごーすりー つうきんへん だいやかいせい】 ジャンル 電車運転シミュレーション 対応機種 プレイステーション2Windows 発売元 PS2 タイトー Win アンバランス 開発元 タイトー 発売日 PS2 2001年3月15日 Win 2002年3月21日 価格(税別) PS2 6,800円 Win 5,980円 廉価版 PS2 TAITO BEST2002年5月30日/3,024円 SIMPLE2000シリーズ Vol.22 THE 通勤電車運転士ディースリー・パブリッシャー発売2003年3月27日/2,000円 Win 本格的シリーズ2006年3月17日/1,980円 判定 ゲームバランスが不安定 ポイント 変わらず堅実な移植長くなったロード時間難しさも据え置き 電車でGO!シリーズリンクSIMPLE2000シリーズリンク 概要(CS) 無印版および『ダイヤ改正』の移植作。基本的にはベタ移植である。 PS2では無印版、Windowsでは『ダイヤ改正』のみ移植されている。PS2版にはシリーズ定番の車両解説などを見られる鉄道資料館が追加されている。 評価点(CS) 共通の評価点 きちんと移植されており、特に目立った劣化は見当たらない。 PS2版独自の評価点 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』の体験版が付属している。SEや車両グラフィック・車両性能・運転評価の採点方法が製品版とは違っているほか処理落ちもなく、当初は体験版の方が出来が良いとまで言われていた。 新大阪→新神戸限定で0系による昔のひかりダイヤが運転できる。 なお、この体験版はPS3では正常に動作しないので要注意。 今作でもおまけ要素は充実している。 問題点(CS) 共通の問題点 AC版で問題になっていた難しさや再現ミスは据え置きである。 PS2版独自の問題点 ロード時間がACよりさらに伸びてしまった。 運転モード選択前、車両紹介の直前と、運転中も中盤の駅停車後に1回だけ10秒弱のロードが入る。ロード時間10秒は、少なくとも問題点にするほど長い時間ではない。だが運転終了ごとにタイトルまで戻される仕様のため、連続で運転する度に20秒以上余計に待たないといけない。しかも本作のみの仕様として、運転中ポーズを掛けた時に「始発駅に戻る」が存在しないため、最初からやり直したい場合はいちいちタイトルまで戻る必要があり煩わしい。 『ダイヤ改正』が稼動した後に発売されたが、それに収録された追加要素や変更点が未収録。 Win版独自の問題点 追加要素は一切なし。ACのベタ移植になってしまっているのは勿体ない。 鉄道写真が登場するが、何故かわざとグラフィックを粗くしてぼかしたものが表示される。 総評(CS) 今作でもしっかりとした移植度やおまけ要素は健在である。 しかし散々指摘された難易度や再現ミスといった部分は改善されておらず、良くも悪くもベタ移植である。「通勤編」を家庭用でプレイしたいファンにはおすすめできるが、くれぐれも高難度は覚悟されたい。
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目次 1ページ目 A列車で行こう ←街紹介トップ 次のページ(工事中)→ 攻略ページへ 目次 我が街紹介新しい古き時代の訪れ(管理人)コメント 既存の路線のみでマップクリアコメント AR新日本桜ヶ島社~電車なんてなかった~1 電車なんて要らなかった 2 バスをどこに走らせる 3 金を稼ぐだけの簡単なお仕事 4 3年目 バス路線 車両紹介 コメント 我が街紹介 新しい古き時代の訪れ(管理人) 発売日当日、早速A列車で行こう3Dをプレイです。 #ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (546-04.jpg) 初っ端からどうでもいいことですが、「 曲多いなおい! 」って思っちゃったこの曲の数。また攻略ページに掲載しなければ。 #ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (546-01.jpg) とりあえず秘書さんからの説明をすべて終えた直後のこの島の幕の内駅。列車を複数使えるようになった瞬間6編成使って1時間間隔で旅客列車を1両走らせてみました。また貨物も運行計画を駆使して旅客列車の合間に走らせてます。 #ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (546-05.jpg) 自然発展して出来た成長途中の街。今ほんとにワクワクしてばっかりいます。これからこのゲームでどんな街が出来いくのでしょうか。 皆さんの投稿、お待ちしております。 この先準備中 コメント どうやってここに画像を載せるんですか? -- 謎のボックス (2014-02-22 10 53 05) ざっと言うと、3DSで撮った写真がSDカードに入っているので、そのSDカードからアップロードして貼ればできます。またまとめて書いておきますね。 -- 546 (2014-02-22 16 25 44) 了解です!ぜひ参加させてください! -- 謎のボックス (2014-02-23 20 55 40) 名前 コメント 既存の路線のみでマップクリア どうもjagaimuです。 今回は、暇つぶしに初期のチュートリアルマップを標準モードでプレイしました。 途中、映る画像には線路が伸びていたりしますが、西側に延伸する準備されたものなのでOKとします。 光浦駅周辺の様子 丹沢駅周辺の様子。 桜ヶ島駅周辺の様子。 幕ノ内駅周辺の様子。 こちらのマップも、今の開発記が終われば再開発がはじまると思います。 コメント てst -- jagaimu (2014-04-04 18 38 49) 線路引きまくったらタコ足配線になって訳わからなくなった -- がぴょーんww (2015-11-08 17 39 18) 名前 コメント AR新日本桜ヶ島社~電車なんてなかった~ 初投稿のatoexpressでございます。今更とか言うな とりあえず今回はこのマップでやっていきます。 実は1年近くやってなかったなんて言えないw 1 電車なんて要らなかった とりあえず電車はいらないので、線路を消そうと思いますw 鉄道を整備?なんのことやらww 幕の内付近 丹沢付近 光浦付近 はい、線路は撤去しましたw ごらんの通りバス一筋で行きます。だって島に電車ってそうそうないじゃん バスはこれ カラーリングの突っ込みはしないで… 2 バスをどこに走らせる これが何か言わずとも分かると思います。 バスの路線図です。 あれ、1つしかないww バス停留所はいくつか置きましたが… 丹沢に設けられた車庫。3編成がここで数時間残業のあったサラリーマンの如く眠っています。 ん? 3編成?5編成中の? 因みに、バス路線は1つだしwww 現時点のバス路線 ①桜01系統桜ヶ島東線 幕の内~光浦 少なっ!! …うん とか言ってたら… あらまぁwww あと5千人頑張りますw 3 金を稼ぐだけの簡単なお仕事 もう分かるでしょうw 港と物流センターの2点セットです。 他にも… 光浦周辺(2年目) 自社のホテルと他社の遊園地でホテル他商業施設はウハウハwww 結局バスが走り始めた幕の内港。 (画像は2年目) え!? なにこれ。 2つに並んだマリーナ? (立地は良いようです) 4 3年目 さて、早くも2年目に突入。 その前に 前回のマリーナ付近の画像です。 ん?なんだこの建設現場群は? 霧狩マリンパーク そう、この施設で宿泊・観光・島外への旅行が楽しめる施設なのです。 おかげでバス路線が2本増えましたwww しかも… やっちまったぜw 本題に戻ります。 3年目に入ったので株式公開しようと思ったら… あれ、出来ない… 条件 純資産500億円以上 剰余金20億円以上 黒字決算2年以上連続黒字 因みに、A列車で行こうの標準レベルの資本金(純資産)… 270億円 } ってことは…… 剰余金 130億円 ………………………… はい、株式公開はしていません。 で、人口はもう9500人を超しています。 というわけで桜ヶ島村にマンションDとHを建設。 はい、終わっちゃいましたwwwww だから鉄道敷いてませんってwwwww サテライトです。 バス路線 ①桜01系統桜ヶ島東線 幕の内~光浦 ②光05系統霧狩マリンパークライン 光浦~霧狩マリンパーク ③幕10系統幕の内港線 幕の内~幕の内港 ④幕の内発霧狩マリンパーク直行便 幕の内~霧狩マリンパーク(ノンストップ) 経路はサテライト②参照(貨物路線(黒)が混じっています。) 車両紹介 というわけで、バス島開発は終了しました。 ではみなさん、次のマップまでさようならー 4/10 finish コメント テスト test 手巣都 -- atoexpress (2016-04-09 15 36 39) 名前 コメント
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画像 形式名 U-VA2NJAA 備考 中型9M 一言 画像 形式名 KC-RM211GSN 備考 中型9M 一言 画像 形式名 KL-HU2JJEA 備考 大型9M 一言 画像 形式名 KL-RP252GAN 備考 大型9M 一言 画像 形式名 PDG-RM820GAN 備考 中型9M 一言
https://w.atwiki.jp/minonet/pages/838.html
ここでは、荻沢電鉄に所属する軌道線(路面電車)車両を記載する。 なお路線ごとに記載している。 共通事項画像について 部品の更新について 東浜市内線 愛浜市内線保存(譲受)車貨10形 20形 30形 50形 60形 70形 120形 130形 140形 160形 170形 220形 300形 320形 新製車600形 620形 1000形 2000形 900形 経田軌道線 関連項目 共通事項 画像について ノンスケールです。 台車更新後のものを掲載しております。また、一部車輛では台車更新を行っておりませんが、便宜上更新後の台車といたしております。何卒、ご理解くださいますようお願いします。 部品の更新について 荻鉄電車では、保存車輛の恒久保存やメンテナンスフリー化、省エネルギー化、部品メーカー撤退などによる部品入手困難のため、レストア時に制御機器(抵抗制御・サイリスタ制御・チョッパ制御からVVVF制御、IGBT素子への変更)、補助電源(MGからSIVへの換装)や走り装置(つりかけ駆動からTD平行カルダン駆動・WNドライブ駆動への変更や台車換装)を現在入手可能なのものに交換した車輛もある(近代化工事)。なお、車体や車籍については改造前のものを引き続き使用している。そのため、見かけは40年前の車輛がVVVF制御車の特徴である磁励音を立てて走るという一見不可解な現象が発生している。なお、この制御機器・補助電源・走り装置改造工事については荻鉄の保存車輛のほとんどに実施されており、省エネルギー化と速達性向上を図っている。愛浜市内線の車輛については特に、愛浜市からの旧愛浜市電車の保存を強く要請されているためこのような方式がとられている。 東浜市内線 (鉄道線車両を使用しているため割愛) 愛浜市内線 所属は譲受車の一部が錦町車庫所属である以外は、新製車・譲受車問わず西坂車庫所属。ただし、検修は設備の整っている愛浜検車区で実施するため、ATS・ATCを搭載している。また法令準拠のためにEB装置を搭載している。そのため、一部機器の交換を実施している。 保存(譲受)車 保存車は塗装変更を受けておらず、基本的に見かけ上は廃車当時の姿を保っている。そのため、「動く電車博物館」との異名や、沿線にある荻鉄博物館の展示物の1つとしてしばし認識される。実際に所蔵物扱いの車輛もある。2軸車を除き、全車VVVFインバータ制御への更新が進められている。足回りも一部を除き新型台車への交換も進められている。元静態保存車が多いこともあげられる。なお、旧事業者の社章・局章をはがさず残し、荻鉄の社章を後付する方式をとっている。 全車ワンツーマン車であり、ボギー車の保存車は前事業者で運用末期にワンマン化改造を受けているものもあるが、荻鉄入線後に再ツーマン化されている。 貨10形 旧愛浜市電。保線・車輛検修用部品の配給車および花電車として使用されている。数少ない2軸車。1925年の開業時から在籍していた車輛であり、機器近代化改造から外れているため、ATC・ATS搭載以外の機器構成はほぼオリジナルを保っている。半鋼製車体を持っており一部木造車体を持っている。2005年の入線時に昇圧改造を受けている。荻鉄博物館所蔵物。11・12が在籍。2010年、愛浜~水道局前運転中に11がビューゲルを破損し、頻繁に営業線を走行する同系列の安全性向上のため鉄道線車輛廃車発生品の菱形パンタグラフに交換されている。 20形 旧愛浜市電。数少ない2軸車で、そよかぜネット加盟社で数少ない営業運転可能な旅客用2軸車。1930年市電増発用に購入、1966年に一旦廃車されたのち、愛浜市電展示場→愛浜市電記念館→愛浜交通博物館 現荻鉄博物館 と展示場所を転々としていた。 2005年の動態化の際に難燃化工事、昇圧改造を受けており、営業運行を可能としている 補助電源装置など一部機器更新も実施、ただし走り装置は特異性所以実施していない 。尤も、車輛が小さい同車ではラッシュ時の多客に対応できないため、専らデータイムの5系統での往復運行やドラマや映画などのロケーション、貸切運行が主任務となっている。荻鉄博物館所蔵物。荻鉄唯一の非冷房車であるため、6月~9月は運行休止。博物館にて展示している。21と26が在籍。26が2015年に動態化され、営業運転へ復帰している。Zパンタ搭載車。 30形 旧愛浜市電N形。市電在籍時に改番。数少ない2軸車で、そよかぜネット加盟社で数少ない営業運転可能な旅客用2軸車。1925年の開業時から貨10形とともに在籍していた。1950年に車体更新を受け、半鋼製車体となったため、20形よりも長く使われた。1967年の大規模廃止で過剰となり一旦廃車。20形と同じく展示場所を愛浜市電展示場→愛浜市電記念館→個人宅→愛浜市立城北中学校と転々としたのち荻鉄に買い取られた。2007年に動態化され、難燃化工事、昇圧改造を受けており、営業運行を可能としている 補助電源装置など一部機器更新も実施、ただし走り装置は特異性所以実施していない 。バス用クーラーの取り付けで冷房化されているため、通年での営業を行っている。39のみ在籍。荻鉄博物館所蔵物。 50形 旧愛浜市電60形。重複が発生するため車籍上は改番を受けている。ただし、車番の重複が無いため67。愛浜市電初のボギー大型車として1940年に導入され、廃止される1970年まで実に30年に亘って使用されていた。廃止後は愛浜市内のレストラン「ソルディーユ」で保存されていたが、愛浜市内線開通時にオーナーシェフであり元愛浜市電車掌である大見氏の好意により荻鉄が譲受した。2005年の動態化の際に昇圧改造・機器更新を受けている。荻鉄博物館所蔵物。台車はもともとブリル系台車を装着していたが、更新時に122の補修用部品供出のため側梁緩衝ゴム式台車・WNドライブ方式駆動に換装されている。67のみ在籍 博物館には台車も含めたすべての部品がオリジナル状態の64が保存されているが、車籍がなく電源供給用ケーブル等で接続されているため自走不能 。年式の割に大型であり、かなり手を入れられたため故障が少ないことから市内線の準主力であり、保存車の中でも比較的稼働率が高い。 60形 旧東浜市電→荻鉄。東浜市内線高床化まで活躍しており、後述の70形と同様、最後まで在籍した東浜市電車輛でもある。1942年に鋼材の割り当てを受け、輸送力増強を狙ってD形の車体更新名目で製造された。運用離脱後、荻沢検車区にて静態保存されていたものを、2009年の路線拡張時に復籍・再動態化し、冷房化したものである(機器交換は同時実施)。荻鉄最末期の姿となっており、市営時代の原色は失われている。61および62が在籍。 70形 旧東浜市電→荻鉄。前述の60形同様、東浜市内線高床化まで活躍した最後の東浜市電車輛である。1942年に車両の近代化を行うために導入され、荻鉄に移管後も主力として運用されていた。運用離脱後、1500V昇圧改造を受けたのち試験車として荻沢検車区の構内車として活躍しており、軌道線保存車の内で、本系列が車籍を唯一失っていない。2009年の路線拡張時に再改造を受け、VVVFインバータ・TD平行カルダン駆動車となり冷房化、本線へ入線している。荻鉄社内でも主力として運用されていたためか取扱いに癖がなく、50形同様稼働率が高い。74および75が在籍。 120形 旧愛浜市電→荻鉄。1997年に荻鉄が試験車として、追加購入したものの一つである。入線後車籍を持たず、昇圧対応工事および冷房化改造を受け、構内車として機械同然の扱いを受けていた。2005年の再開業時に車籍を取得、新型車に混じり運用されている。貴重なブリル系台車を装備しているため足回りの更新は受けていないが、制御系機器の更新を2011年に受けている。122・125が在籍。122は57から台車用補修部品の供出を受けている。台車更新を受けていないため減加速度が悪く、5系統でペアで運行していることが多い。 130形 旧愛浜市電最後の新車。最初で最後の軽快電車であり2両のみ在籍。市電廃止が迫っていたが、相次ぐ事故で慢性的な車輛不足となり、1968年に事故車の改造名目で導入された。導入から僅か2年でお役御免となってしまい、市民からは無駄遣いとして批判されたものの、当時低床車で運用されていた荻鉄東浜市内線への売却をもくろんでいたとされる。結局、売却は成立せず、愛浜市内の愛好家団体によって買い取られ、将来の動態化を前提としたモスボールが実施されていた。2005年、開業時に車両不足を補うために購入され、荻鉄へと入線。入線時に昇圧改造。状態がよく、経年が浅かった新製車でありかつ冷房化がされていたことから(ただし冷房装置は故障していたため、交換を余儀なくされている)、近代化改造は受けていない。旧愛浜市電導入当初よりワンツーマン車。131・132が在籍。市内線の主力。 140形 旧愛浜市電。130形と同じく、愛浜市内の愛好家団体により廃止後保管されていた。2005年、愛浜市内線開通時に車両不足を補うために購入され、荻鉄へと入線。荻鉄入線時に近代化改造および冷房化改造。147・149が在籍。屋内保存だったため状態がよく、保存車の中では稼働率が高い。 160形 旧雨花市電。1977年雨花市電全廃時に保存用として譲受。荻鉄移籍時に昇圧対応工事および台車・電動機交換 馬車軌間(1372mm)→JR狭軌(1067mm) 。1988年冷房化改造。一旦車籍を失うものの、2009年に復籍し運用を開始する。2011年に近代化改造。166のみが在籍。ラッシュ時にはその大型車体を生かして過密路線に運用されている。 170形 旧雨花市電1600形。2007年の保存車増強計画で雨花市立大嶺小学校に静態保存されていた車輛を買い取り動態化したもの 当時の雨花市長からの打診による 。連番とするため書籍上改番を行っている。入線時に166と同じく昇圧対応工事・近代化改造・台車交換および冷房化改造。※5に詳しい。ワンマン化改造を受けていないため、車体はかなり原型に近い。PCCカーの流れを汲んでいるため車体が丸みを帯びている。そのため、コッペパンの異名を持つ。171 1607 のみ在籍。癖のある車体構造所以少し小さいが、マスコット的存在で人気は高い。 220形 旧大具知電軌 現:大具知自動車 。大具知電軌最後の新車で車齢も若く、入線当時は製造から4年程度だった。1980年の廃止時に荻鉄入線 試験車として 。入線時には冷房化工事済みで、なおかつ荻鉄電車と電圧・軌間が同じだったため基本的な部分に特に大規模な改造を受けていない。しばらく荻沢検車区の構内車扱いだったが2005年の開業時に入線。2011年に制御系機器のみ更新。221-223が在籍。市内線の主力。 300形 旧大具知電軌 現:大具知自動車 。2連接車体を持っておりラッシュ時に運行されている。愛浜みなと線直通対応だが高速性能が悪く、専ら市内線運用が主任務となっている。1952年製造。1980年路線廃止時に廃車。一旦大具知自動車内で保存されていたが2009年に動態化。入線時に近代化改造および冷房化改造。※5に詳しい。301AB・302ABが在籍。 320形 旧大具知電軌 現:大具知自動車 。単車を単に2両つなげた構造の車輛となっている。1942年製造、1952年改造。1980年路線廃止時に廃車。一旦大具知自動車内で保存されていたが2009年に動態化。その特殊構造所以、稼働率が低く週に4日動いていれば良い方と言われているが、走行機器の性能的には1000形よりは劣るものの旧型車としては性能が高く、愛浜みなと線運用に耐えうる性能を持っているため露払い列車に用いられることが多い。321ABのみ在籍。運行時は連結二人乗り。 新製車 600形 2005年、愛浜市内線開業時に導入。一時期、車輛不足に悩まされ、愛浜市内の状態の良い保存車を買い集め、動態化するきっかけとなった。愛浜みなと線との直通を前提に設計されており、単車車輛としては高速度性能が高いため、早朝深夜の2系統で運用されることもある。バリアフリー対応車輛。601-613が在籍。市内線の主力。605がお召/VIP輸送指定。606がお召予備/VIP輸送指定。 620形 2012年導入。バリアフリー対応車。621-624が在籍。 1000形 愛浜市内線開業時に導入。愛浜みなと線との直通を前提に設計されており、連接車である。塩害工事施工済み。1001-1012が在籍。 2000形 愛浜市内線開業時に導入。愛浜みなと線との直通を前提に設計されており、連接車である。塩害工事施工済み。2001-2007が在籍。 900形 荻鉄内で鉄道線廃車発生品をかき集めて作った職用車。路線拡張とともに保線用車輛が必要となり、そのために製造。保線用機器を搭載し、時折当線上を走行する。車体は新造。愛浜検車区配置。 経田軌道線 関連項目 荻沢電鉄
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