約 1,664,884 件
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子会社 工場名 人数 住所 アクセス方法 主な生産 トヨタ自動車九州㈱ 7164 〒823-0015 福岡県宮若市上有木1番地 ハリアー/ハイランダー/エンジン/ハイブリッド用部品 トヨタ自動車北海道㈱ 2320 〒059-1393 北海道苫小牧市字勇払145-1 トランスミッション/駆動関係部品 トヨタ自動車東日本㈱ 7800 宮城県黒川郡大衡村中央平1番地 カローラ/アクア/アイシス/ラクティスイスト/センチュリー/駆動関係部品 トヨタ車体株式会社㈱ 11600 〒448-8666 愛知県刈谷市一里山町金山100番地 プリウス/エスティマ/ハイエース/ノア/ヴォクシーアルファード/ヴェルファイア/ランドクルーザー
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トヨタ自動車 本店：愛知県豊田市トヨタ町１番地 【商号履歴】 トヨタ自動車株式会社（1982年７月～） トヨタ自動車工業株式会社（1937年８月28日～1982年７月） 【株式上場履歴】 ＜東証１部＞1949年５月16日～ ＜名証１部＞1949年５月16日～ ＜福証＞ 年 月 日～2018年１月６日（上場廃止申請） ＜札証＞ 年 月 日～2018年１月６日（上場廃止申請） ＜大証１部＞1949年５月16日～2013年７月15日（東証に統合） 【歴代社長】 豊田利三郎（1937年～1941年） 豊田喜一郎（1941年～1950年） 石田 退三（1950年～1961年） 中川不器男（1961年～1967年） 豊田 英二（1967年～1982年） 豊田章一郎（1982年～1992年） 豊田 達郎（1992年～1995年） 奥田 碩（1995年～1999年） 張 富士夫（1999年～2005年） 渡辺 捷昭（2005年～2009年） 豊田 章男（2009年～） 【合併履歴】 1982年７月 日 トヨタ自動車販売株式会社 1943年11月 日 中央紡績株式会社 【沿革】 昭和８年９月 ㈱豊田自動織機製作所内で自動車の研究を開始 昭和10年11月 トラックを発売 昭和11年９月 乗用車を発売 昭和12年８月 ㈱豊田自動織機製作所より分離独立 (会社創立)(社名 トヨタ自動車工業㈱、資本金 12,000千円) 昭和15年３月 豊田製鋼㈱設立 昭和16年５月 豊田工機㈱を設立し、精密工作機械の製造事業を移管 昭和18年11月 中央紡績㈱を吸収合併 昭和20年８月 トヨタ車体工業㈱を設立し、自動車車体の製造事業を移管 昭和21年４月 関東電気自動車製造㈱設立 昭和23年７月 日新通商㈱設立 昭和24年５月 東京、名古屋、大阪の各証券取引所に株式を上場 (その後、福岡、札幌、ニューヨーク、ロンドンの各証券取引所に株式を上場) 昭和24年６月 愛知工業㈱設立 昭和24年６月 名古屋ゴム㈱設立 昭和24年12月 日本電装㈱を設立し、自動車用電装品の製造事業を移管 昭和25年４月 トヨタ自動車販売㈱を設立し、販売業務を移管 昭和25年５月 民成紡績㈱を設立し、紡績事業を移管 昭和28年８月 東和不動産㈱設立 昭和31年３月 トヨタ自動車販売㈱が産業車両を発売 昭和32年10月 米国トヨタ自動車販売㈱設立 昭和35年11月 ㈱豊田中央研究所設立 昭和41年10月 日野自動車工業㈱・日野自動車販売㈱ (現在は合併し、日野自動車㈱) と業務提携 昭和42年11月 ダイハツ工業㈱と業務提携 昭和50年12月 店舗用住宅を発売 昭和52年２月 個人用住宅を発売 昭和55年３月 ティース トヨタ㈱(現在のトヨタ モーター コーポレーション オーストラリア㈱) を株式取得により子会社化 昭和57年７月 トヨタ自動車販売㈱と合併し、社名をトヨタ自動車㈱に変更 昭和57年10月 トヨタ モーター クレジット㈱設立 昭和59年２月 当社とＧＭ社との間で合弁会社ニュー ユナイテッド モーター マニュファクチャリング㈱を設立 昭和61年１月 トヨタ モーター マニュファクチャリング Ｕ.Ｓ.Ａ.㈱ (現在のトヨタ モーター マニュファクチャリング ケンタッキー㈱) およびトヨタ モーター マニュファクチャリング カナダ㈱を設立 平成元年12月 トヨタ モーター マニュファクチャリング (ＵＫ) ㈱設立 平成３年２月 トヨタ自動車九州㈱設立 平成８年２月 トヨタ モーター マニュファクチャリング インディアナ㈱設立 平成８年９月 北米における製造・販売会社の資本関係再編成に伴い、トヨタ モーター ノース アメリカ㈱ (現在は同地域の子会社と合併) を設立 平成８年10月 北米における製造統括会社トヨタ モーター マニュファクチャリング ノース アメリカ㈱ (現在のトヨタ モーター エンジニアリング アンド マニュファクチャリング ノース アメリカ㈱) を設立 平成10年３月 日本移動通信㈱を株式取得により子会社化 平成10年９月 ダイハツ工業㈱を株式取得により子会社化 平成10年10月 欧州における製造統括会社トヨタ モーター ヨーロッパ マニュファクチャリング㈱ (現在は同地域の販売統括会社、持株会社と合併) を設立 平成12年７月 金融統括会社トヨタファイナンシャルサービス㈱を設立 平成12年10月 日本移動通信㈱は、第二電電㈱およびケイディディ㈱と合併し、㈱ディーディーアイとなり、子会社から除外 平成13年４月 ㈱豊田自動織機製作所に産業車両および物流システム事業を譲渡 平成13年８月 日野自動車㈱を株式取得により子会社化 平成14年３月 当社とプジョー シトロエン オートモービルズ ＳＡとの間で合弁会社トヨタ プジョー シトロエン オートモービル チェコ㈲を設立 平成14年４月 欧州における持株会社トヨタ モーター ヨーロッパ㈱ (現在は同地域の販売統括会社、製造統括会社と合併) を設立 平成14年８月 中国第一汽車集団公司と中国での自動車事業における協力関係構築に基本合意 平成16年９月 当社と広州汽車集団股份有限公司との間で合弁会社広州トヨタ自動車㈲を設立 平成17年10月 欧州における販売統括会社トヨタ モーター マーケティング ヨーロッパ㈱は、同地域の製造統括会社、持株会社と合併 (合併後社名 トヨタ モーター ヨーロッパ㈱) 平成18年３月 富士重工業㈱と業務提携
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トヨタじどうしゃ【トヨタ自動車】 トヨタ自動車とは、愛知県豊田市に本社を置く多国籍企業。正式にはトヨタ自動車株式会社。 関連リンク トヨタ自動車 - Wikipedia
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産業 / 豊田章男 ーーー プリウス + ﾌﾞﾛｸﾞｻｰﾁ〔トヨタ〕 #blogsearch + ﾆｭｰｽｻｰﾁ〔トヨタ〕 トヨタおひざ元の中小メーカー「原材料上昇が怖い」 2年で6割も：朝日新聞デジタル - 朝日新聞デジタル 純正ナビがグレードアップ！ ビートソニックからトヨタディスプレイ ... - カーオーディオ トヨタ、中国市場での新車販売10年ぶり前年割れ 日本メーカー ... - TBS NEWS DIG Powered by JNN トヨタレンタリース青森、県福祉協議会へ車いす寄贈 大野社長に ... - 日刊自動車新聞社 新型プリウスが発表〜ワイヤレスCarPlayとトヨタ・デジタルキーに対応 - iPhone Mania トヨタWEC、LMHマシンのカスタマー供給は「予定にないが、可能 ... - Yahoo!ニュース トヨタ、中国販売１０年ぶり減 | 経済 | 全国海外 - 神戸新聞NEXT 新型クラウンで華やかなライフスタイルを。北米トヨタが2023年型「クラウン」を紹介する30秒スポットムービーを公開。エレガントな「Says So Much」キャンペーンを実施！ - MotorFan[モーターファン] トヨタ FJクルーザーの価格高騰はもう終わり！？FJクルーザーの ... - carview! トヨタが新型「プリウス」を発売 まずはハイブリッドモデルから 【ニュース】 - webCG トヨタ、中国新車販売、１０年ぶり前年割れ - 佐賀新聞 トヨタの中国新車販売、22年0.2%減 10年ぶりマイナス - 日本経済新聞 2023年WRC開幕戦モンテカルロのエントリーリスト発表。トヨタは ... - Yahoo!ニュース トヨタ痛い逆転負け 姫野「反則し過ぎて…」反省、最大11点リード ... - Yahoo!ニュース 今季本格参戦の新型『トヨタ・カローラGRS TCR』、最初のドライバーにベルナルド・ラヴァーを起用（オート ... - Yahoo!ニュース トヨタがプラグインハイブリッドの表記を「PHV」から「PHEV」に変更！ たった「１文字の追加」に込められた重要な意味 - WEB CARTOP トヨタ プリウス 新型にサブスク専用グレード設定、従来より低価格 ... - Yahoo!ニュース 今季本格参戦の新型『トヨタ・カローラGRS TCR』、最初のドライバーにベルナルド・ラヴァーを起用 - オートスポーツweb トヨタ・スープラのガラス破壊し大笑い 人気YouTuber過激企画に ... - Yahoo!ニュース トヨタの新型「プリウス」用GRパーツ 低重心感あるスタイリングと空力機能による走行安定性向上を実現 - Car Watch トヨタ採用の中国協働ロボットメーカー「JAKA」、上場へ 22年上期 ... - Yahoo!ニュース トヨタ自動車が国産メタバース「cluster」上で「東京オートサロン2023」出展の未公開車両をチョイ出し中 - 窓の杜 トヨタ、新型「プリウス」発売 HEVの価格275万円～392万円、PHEVは3月ごろ発売予定 - Car Watch 新型「プリウス」（HEV）を発売 | トヨタ | グローバルニュースルーム - トヨタ自動車 セダンですけど売れています！ 現行トヨタ カムリの装備とグレード ... - carview! 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【衝撃！トヨタ社長の憤り「マスコミはもういらない」】株主総会で日本No1企業トヨタ社長の豊田章夫氏が「マスコミから傲慢さを感じる」と発言！国民からもスポンサーからも見放されたマスコミはどこへ行く？ 2020/09/07 闇のクマさん世界のネットニュースch ーーーーー ■ マスコミはもういらない…トヨタ社長の「ロバの話」を考える - 皆さんはどう思いますか 「現代ﾋﾞｼﾞﾈｽ（2020.9.7）」より / 「好き勝手に書きやがって」「監視するのが我々の役目」。古くから行われてきた、企業とメディアの丁々発止のやり取り。いまここに、日本一の企業の社長が、大きな波紋を投げかけようとしている。発売中の『週刊現代』が特集する。 （※mono....以下略、詳細はサイト記事で） 【ソフトバンク】 / 【ファーウェイ】 渡邉哲也氏「ファーウェイの基地局を持つソフトバンクを使えば、アメリカとの電話やネットが遮断される可能性もある」「ソフトバンクから他社に乗り換えるという動きも予想される」～ネット「トヨタはどう出ますかね□」 https //t.co/cqzpFcAkjS — アノニマス ポスト (@anonymous201504) 2018年12月7日 ーーーーー ■ blannklink 「BUSINESS INSIDER JAPAN（Oct. 10, 2018, 05 10 AM ）」より / ソフトバンクの孫正義会長（左）とトヨタの豊田章男社長。豊田社長は壇上で｢未来は決して一人ではつくれない。志を同じくする仲間とつくるものだ｣と語った。 REUTERS/Issei Kato （※mono....写真略） ソフトバンクの経営戦略の｢核心｣ 自動運転分野で爆発的成長を遂げるNVIDIA 開発プロセス｢デジタル化｣の意味するもの 電力ビジネスも｢デジタル化｣へ ヤマハ発動機もNVIDIAと組んだ すべての産業の秩序と領域を定義し直す戦い ーーー ■★ 衝撃…トヨタとソフトバンクが自動運転・MaaSで”日本連合” e-Paletteでオンデマンド交通や病院送迎サービス 「自動運転lab（2018年10月4日 14 04）」より ■ 【インテリジェンス・k】アメリカの動き 1月8日 トヨタはどこで失敗したのか 「二階堂ﾄﾞｯﾄｺﾑ（2017.1.9）」より / 日本企業も、トランプのツイッターにいちいち反応していては大変でしょう。トランプのツイッター上の発言にはしばしば誤りも見られます。しかし、トランプ政権に対する米国トヨタの対応に問題があったことも否定できないでしょう。 そのトランプ次期政権ですが、政策の優先順位は内政問題が占めることになりそうです。トランプ発言に一喜一憂することなく、状況を冷静に静観することこそ重要なのです。 ［ドナルド・トランプという人物］ ［トヨタはどうすべきだったのか］ ［頭が上がらない国］ ［政策の矛盾 ロシア政策］ ［通商政策］ ［最初の優先課題］ http //www.j-cia.com/archives/13051? ☜※...有料課金記事 ■ 政治工作を怠ったツケ？ トヨタがトランプに狙い撃ちされた本当の理由 井上久男 「来栖宥子★午後のアダージォ（2017.1.7）」より / 政治工作を怠ったツケ？トヨタがトランプに狙い撃ちされた本当の理由 「経済戦争」のウラを読む 井上 久男 ジャーナリスト 現代ビジネス 2017.01.07 ■通商戦争の再来!? 米国の次期大統領、ドナルド・トランプ氏の矛先がいよいよ日本企業に向いてきた。トランプ氏は得意のツイッター攻撃で、トヨタがメキシコの新工場計画を撤回しなければ、重い輸入税を課すと述べた。 この発言を受け、米国駐在歴が長いトヨタOBは「今のトヨタはトランプ政権を甘く見ている。かつての通商戦争のような日米摩擦が起こる可能性がある」と指摘する。 トランプ氏のツイッター攻撃には事実誤認も多いと言われる。今回のトヨタに関する発信でも、新工場の建設地などが間違っている。そもそも、トヨタのメキシコ戦略は日本メーカーの中では周回遅れで、日産自動車やホンダ、マツダの方がメキシコでの生産体制は進んでいる。トランプ流思想に基づきメキシコへの投資によって米国の雇用が失われるのであれば、トヨタ以外の日系メーカーに矛先が向けられるべきである。 （※mono....中略） / ■「広報戦略」を怠ってきた？ これほどまでに米国の政治工作に力を入れてきたトヨタがなぜトランプ氏に吊し上げられるのか。その理由は2つある。 一つ目の理由は、この10年ほどの間トヨタは米国でのロビー活動をかつてほどしなくなったからである。特に2009年に豊田章男社長が就任して以来、ロビー活動を毛嫌いする風潮は高まった。「質実剛健さや額に汗を流して愚直なクルマづくりを好む豊田社長は裏から手を回すロビー活動に興味がない」（トヨタ担当記者）という。 二つ目の理由は、リーマンショック後の後遺症から立ち直り、円安の追い風もあって好業績が続く中でトヨタの企業風土が内向きになり、外の情報や耳の痛い意見を真摯に受け止めなくなったからである。 筆者は1995年10月からトヨタをウオッチしてきたが、批判をすれば瞬間的には怒っても、なぜ批判したのかを聞きたがり、その批判に一理あると判断すればそれを受け入れるのがトヨタの企業風土の良さでもあった。 しかし、そうした企業風土は消えつつある。豊田章男社長がマツコ・デラックスのテレビ番組に出て大はしゃぎしたり、大リーガーのイチローをゲストに招待して「ステークホールダーミーティング」を開いたりして大衆受けを狙った広報戦略は巧みになったが、広報戦略のもう一つの柱であり、トヨタが大事にしてきた「広聴戦略」を疎かにしてきた面は否めない。 { （※mono....以下略、詳細はブログ記事で） } 【キャロライン・ケネディ】 ★ ケネディ駐日米大使、日本側と接触－ハンプ元トヨタ常務釈放に先立ち 「msn.news-Bloomberg(2015.7.10)」より / （ブルームバーグ）：麻薬及び向精神薬取締法違反容疑で逮捕され ていたトヨタ自動車の元常務役員、ジュリー・ハンプ氏の釈放に先立 ち、ケネディ駐日米大使が日本の当局とこの件について接触していたこ とが分かった。事情に詳しい米当局者が明らかにした。 東京地検は８日、ハンプ氏（55）を起訴猶予とし、釈放した。この 米当局者は、米国民が外国で拘束されるか罪に問われた場合、今回のよ うに米国の大使が求めに応じてこのような役割を果たすことはよくある ことだと説明した。情報が非公開であることを理由に匿名で語った。 米国務省のマーク・トナー副報道官はワシントンで記者団に対し、 ケネディ氏が米国の大使として「何らかのレベルで」関与したことは確 かだが、それ以上のコメントは控えると話した。 匿名の米当局者によれば、ハンプ氏の件ではケネディ大使の関与の ほか、米大使館による日本の当局者への照会もあった。こうした動きの 背景には、この問題が大きな注目を浴びたことで、訴訟手続きもないま ま同氏が有罪であるかのような不公正な印象が生じかねないとの懸念も あったという。 米当局者はまた、米国の大使や外交官、在外公館の法務担当者は今 回のケースほど人目を引かない問題でも駐在国の当局者と日常的に話し をしていると指摘。今回も含めそうした接触では、米国民逮捕の根拠や 不利となる証拠の性質について相手国の司法当局者に問い合わせるが、 現地の法律が類似の米国の法律と異なる場合でも特別な免除を求めるこ とはないと語った。 原題：Former Toyota Executive Released 20 Days After Drug Arrest (3)（抜粋） 取材協力：萩原ゆき. 【テスラモーターズ】 ★ 「テスラ」と「プリウスPHV」どっちがスゴイか？ 「The PAGE（2015.4.16）」より / 世の中には過大評価されているものと過小評価されているものがある。クルマの世界で言えばテスラとプリウスPHVがそうだ。 テスラSには自動運転機能があり、周囲のクルマを認識しながら速度や車間距離をコントロールしてくれるし、ステアリング操作もクルマまかせでOKだ。ウィンカーレバーをタップすれば車線変更も自動でやってのける。そればかりか仕事のスケジューラーと連動して、移動時間を逆算し、家を出る時間に車内の空調を起動し、リモコンでガレージのシャッターを開け、私有地なら自らガレージを出てオーナーを待っていてくれる。あるいは車両制御システムだって勝手にネット接続してアップデートしてくれる。 こういう話を聞いて、テスラはユニークな発想に基づく未来的自動車で、高い技術によって高性能な電気自動車（EV）を作っている ── と思っている人がいたらそれは間違いである。トヨタのプリウスPHVと比べてみるとそれがとてもよく分かるのだ。 / EVの最大の欠点は動けなくなること EVにとって最大の問題は電池切れ、すなわち電欠だ。スマホやパソコンなら、使用を諦めて後で充電すれば済むが、EVはそのまま動けなくなってしまう。苦渋の末、走ることを諦めたとしても、スマホの様にポケットに入れることもパソコンの様にカバンにしまって帰ることもできない。それどころかそこらで急に止まってしまえば、置いて帰ることすらできないこともままある。 となれば、できることはJAFかディーラーの救援を待つだけ。救援と言ってもガソリンの様に給油が受けられるわけではないから、充電スタンドかディーラーか自宅までレッカーしてもらう以外の方法はない。人に移動の自由を与えてくれるはずのクルマが、電欠した瞬間から人間の自由を束縛し、徒歩での移動すらできない状況に追い込んでしまうのだ。 （※mono.--中略、詳細はサイト記事で） / つまりテスラはエコカーでもないし、実用車でもない。難しいことを考えず、シンプルにドカ盛りのバッテリーとハイパワーモーターを楽しむマッスルカーの仲間だ。ドライバーが近づくとせり出すドアハンドルのようなギミックには驚きがあるかもしれないが、クルマとしてのエンジニアリングはシンプルそのものだ。 「最新のギミックを備えたマッスルEV」そう割り切って買える人ならいいが、間違っても工業製品としての合理性で捉えることはできない。だから本来は、電力会社と低圧電力契約を結び、家庭用と別の電線を引っ張り、毎月そのために別枠の基本料金と使用電気代を財布を気にせずに払って楽しむ趣味のクルマなのだ。そういう位置づけならばテスラには何も批判する点はない。 ではプリウスPHVはどうか？ プリウスPHVは実はプリウスのちょっといいヤツではなく、本質的には電気自動車だ。だがしかし、家庭で充電した電力で走れる距離はトヨタの発表値でわずか26.4キロ。バッテリー容量は4.4kWhしかない。テスラの航続距離500キロ、バッテリー容量85kWhとは比べるべくもない。冷暖房でも使おうものなら電気での航続距離は半分の10キロ少々だ。 「電欠は致命的と言うならプリウスPHVはダメじゃないか」。そういう声が聞こえそうだが、トヨタはこのバッテリー容量を意図して決めている。その狙いは毎日バッテリーを使い切ることだ。バッテリーを使い切った場合、プリウスPHVは普通のプリウスと同じハイブリッドカーになるので、とりあえず立ち往生の心配はない。しかし、だからと言って何故バッテリーを使い切る必要があるのか？ テスラもプリウスPHVも蓄電にはリチウムイオンバッテリーを使っている。リチウムイオンバッテリーのいいところはエネルギー密度の高さ。つまり大きさ重さの割に電気がいっぱい貯められるのだ。またニッケル水素に比べて継ぎ足し充電でバッテリーが劣化するメモリー効果が小さい。しかしそれでも、充電池である以上、満充電で長時間放置することは劣化の原因になるという点は変わらないし、使わなくても自然放電して電気は減ってしまう。 だから、貯めた電気はその日の内に使い切った方がいい。そのためにプリウスPHVのバッテリー容量は統計に基づいて、多くのドライバーが1日で使いきれる容量に設定されている。しかもタイマー充電機能を備えて、朝の出かけ前にちょうど充電が完了できる仕組みまで備える徹底ぶりだ。ついでに記しておくと、プリウスPHVは原則的に外出先での充電はしないスタンスだ。実際高速道路の充電スタンドとはプラグの形状が違って充電できない。使い切ったらハイブリッド。それがトヨタの電欠に対する答えだ。だから家を出たら充電のことは忘れて、充電スタンドも探さない。インフラなんていらない。その自由さを謳歌するためのハイブリッドなのだ。 （※mono.--中略） / 2015年現在、プラグインハイブリッドはオーナーにほとんど制約をかけないエコカーとして最も現実的な選択肢であるにも関わらず、プリウスPHVは売れていない。そこはトヨタが宣伝に失敗したという面もあるだろう。プリウスPHVを「充電プリウス」などと呼ぶことがそもそも間違いだ。プリウスPHVは「電欠しない真面目な電気自動車」として売らなければその価値が伝わらない。そして多分、その失敗は高くつく。次のモデルではおそらくバッテリーの容量を増やしてくるはずだ。せっかくエンジニアが考え抜いた合理性はゴミ箱に放り込まれ、精神的に後退した仕様になってくる予感がひしひしと感じられる。 （※mono.--後略） ★■ トヨタ世界一陥落、VWにおびえ“遅きに失した”巨額投資 工場新設凍結の代償 「ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｬｰﾅﾙ（2015.5.7）」より / トヨタ自動車が、中国とメキシコへの工場新設を決定し、2013年4月から凍結してきた工場新設を解除した。世界販売台数が1000万台を超え過去最高益となっても「意思ある踊り場」（豊田章男社長）と位置付け、原価低減や商品力の向上に力を入れてきたトヨタ。しかし、急成長を続ける独フォルクスワーゲン（VW）の影が確実に迫ってくる中、トヨタも工場新設の再開を決断せざるを得なかった。 「このままだと間に合わない。VWに抜かれるのは時間の問題」（トヨタ幹部）――。トヨタが工場新設を正式に発表してから1週間後、トヨタが抱いていた危機感が現実となった。14年度の世界販売台数で、トヨタはVWに世界トップの座を明け渡した。トヨタの14年度のグループ世界販売台数は前年比0.3％増の1016万台だったのに対して、VWは同3％増の1019万台と3万台差でトップとなった。14年暦年ではVWの1014万台に対してトヨタが1023万台と9万台の差があったのが、トヨタはあっさりと抜かれた。 工場新設を凍結しているトヨタが、中国や中南米で積極投資を続け、生産能力を増強してきたVWに世界トップの座を奪われるのは時間の問題とみられていたが、それが現実となった。 （※mono.--以下略、詳細はサイト記事で） 【増税】 ■ 増税もまた楽しからずや by,トヨタ 「ネットゲリラ（2014.4.24）」より / 「増税もまた楽しからずや」という広告をTOYOTAが出したというんだが、そんなに増税が好きだったら、オマエんとこだけ増税してろや、ヴォケ！ というわけで、誰の為の増税なのか、コレがハッキリしましたね。 http //i.imgur.com/khSbCbL.jpg 今朝の日経に載った広告 「モヤシのような安価な食材も、工夫次第では立派な主菜になる。節約は実は生活を豊かにするのだと気づけば、増税もまた楽しからずや」byトヨタ自動車 これ書いたライター、ケンカ売ってるとしか思えない・ http //twitter.com/koyounoyooko/status/458745858310168577 ところで、東大が発表している物価指数というのがあるんだが、毎日出ているので、非常に興味深い。というのも、消費税抜きなのにもかかわらず、４月の１日にいきなり１パーセントの大幅上昇しているのだ。便乗値上げした小売店が多数あったという証拠ですねｗ まぁ、長引くデフレで、限界に達していた会社が、堪え切れずにドサクサ紛れにやったんだろうが、内税のはずが値札書き換えずにそのまま外税にするという手口が多かったね。もちろん、政府は何も対応してません。野放し。嗚呼、美しい国・日本です。 ※ / 山口組 ■ 山口組在米資産凍結はトヨタ潰しが狙いか 「陽光堂主人の読書日記（2012.2.26）」より ・トヨタは震災で被った被害から立ち直りつつあり、米国での自動車販売で巻き返しを図りつつあります。米国の自動車業界は、日本のTPP参加に反対であり、この動きを抑えるために米政府がトヨタ潰しを狙って動き出した可能性があります。トヨタが反社会勢力に便宜を図ってきたことが公になれば、米国から撤退せざるを得ないところまで追い詰められるかも知れません。 ★ 犯罪収益に国際社会の厳しい視線 山口組トップ２人の資産凍結 「msn.産経ﾆｭｰｽ（2012.2.24）」より / 魚拓１ / 魚拓２ ■ トヨタリコール問題は一体なんだったのか？ 「アメリカ経済ニュースBlog」より ● このトヨタ車の不具合報告を受けた死亡事故のうち、トヨタ側の欠陥によって起きた死亡事故は、75件中何件だったのでしょうか？ ■ 【ﾆｭｰｽ】トヨタ、米国での３月の新車販売が急回復 調査会社予想【NSN産経ﾆｭｰｽ】 ☆ 関連 【クルッ】米マスコミ「俺たちのトヨタに濡れ衣着せやがって…最悪の野郎だ！」 ABCテレビ「…」 「にゅーすde２ちゃん反応☆」より トヨタ叩きはヒュンダイの破壊工作 「ネットゲリラ」より 【企業】トヨタ米国販売「急回復」 現地会社が３月予想 ２月比で８２・０％増 前年比では３７・１％増【2chｽﾚｯﾄﾞ保存】 --------------- ■ どうしてトヨタ問題が起こったか。 「現代技術と２１世紀」より ☆ 記事引用 アメリカの自動車メーカーは、日本に匹敵するハイブリッド車を作れず、アメリカのトヨタ工場の現地部品調達率は９０％と、フォードより高い調達率である。今回の事件後でも、「トヨタはもはやアメリカの企業である」という、同情的な意見も多く、日本の技術力やトヨタのブランドは失墜していない。それは、今のリース料金を見れば分かる。 --------------- ■ トヨタリコール問題 「蘇る金狼の日記」より ★★☆ 記事引用 「ブレーキや、アクセルといったところにまで、コンピューター制御が入り込むことは、ある意味危険であり、かつ、車本来の楽しみを奪うことになる気がする。」 .
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【トヨタ自動車】でブログ検索 #blogsearch2 【トヨタ自動車】で口コミ検索 #bf
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トヨタ自動車販売 【商号履歴】 トヨタ自動車販売株式会社（1950年～1982年７月１日トヨタ自動車工業株式会社に合併） 【株式上場履歴】 ＜東証１部＞1956年６月５日～1982年６月24日（トヨタ自動車工業株式会社に合併） ＜大証１部＞1958年８月１日～1982年６月24日（トヨタ自動車工業株式会社に合併） ＜名証１部＞1953年７月１日～1982年６月24日（トヨタ自動車工業株式会社に合併） 【沿革】 1982年７月１日 トヨタ自動車工業株式会社に合併
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東京トヨタ自動車 【商号履歴】 東京トヨタ自動車株式会社（～1998年トヨタ自動車株式会社に合併） 【株式上場履歴】 ＜東証２部＞1961年10月２日～1998年９月24日（トヨタ自動車株式会社に合併）
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登録日：2018/04/14 (土) 17 43 31 更新日：2024/04/29 Mon 09 10 28NEW! 所要時間：約 35 分で読めます ▽タグ一覧 AE86 FUN TO DRIVE LEADERS TNGA←TENGAではない TOYOTA カイゼン カンバン方式 トヨタ トヨタイムズ トヨタカレンダー トヨタ自動車 モリゾウ 企業 会社 大企業 意外と変態 愛知県 所要時間30分以上の項目 産業 自動車 自動車メーカー 豊田佐吉 豊田市 魔獣キングスパニエル FUN TO DRIVE, AGAIN. トヨタ自動車とは、愛知県豊田市に本社を置く自動車メーカー。 概要 豊田佐吉により興された織機会社、豊田自動織機の自動車部門が独立したのが始まり。 戦前から自動車の製造を行っており、数々の新技術や生産方式を導入し、自動車産業に多大な影響を与えた日本を代表する自動車メーカー、いや日本を代表する企業の筆頭格である。 単に「とよた」と言うとき、豊田市のことでなければこの会社を指すといってもいい。 同社がどれだけ大きく、また強い影響力を持つ企業かと言うと……。 本社の所在地はかつて「挙母市(ころもし)」といったが、会社名にあやかって「豊田市」に変更された 業績が悪化すると愛知県全体の経済も低迷する 毎年の春闘の動向を各メディアがこぞって報じる 「トヨタカレンダー」が存在する(後述) トヨタの車といえばとかく頑丈なのが特徴。国内ではスクラップレベルの車が何故か東南アジアなどで再生して走っていたり、中東では戦地で機関銃やミサイルなどを装備した簡易装甲車になっていたりする。そのせいで同社はアメリカ合衆国政府から中東でのテロを支援しているのではないかと疑われかけた。 もちろんこの頑丈さは国内でも有用で、1日で100km以上を平気で走るタクシー事業者からも歓迎されている。 また、同じような車種でもグレードを細かく設定し、多彩な需要に応える他、大衆車からVIPの送迎車として使われる超高級車までも用意している。 多数の自動車メーカーを提携先として持っており、トラックは日野自動車から、軽自動車はダイハツから供給してもらっている他、稼働率の低下したスバルの北米工場をカムリの生産拠点として使用し稼働率を上げるなどの取り組みを行っている。 最近はマツダにハイブリッドシステムを供給する代わりに海外用にデミオを融通してもらっている。 国内メーカーとは複数提携を実施している一方、海外メーカーとの提携事例は21世紀に入るまでほとんどなかった。 戦後、日本の自動車メーカーはそのほとんどが欧米メーカーとライセンスまたはノックダウン生産の契約を結び製造技術を学んでいったが、トヨタでは戦前の時点ですでに「AA型」と呼ばれる（当時としては）大型の乗用車を生産・製造しており、わざわざライセンスを結ぶ必要が無かったことが理由。 そのため、1970年代までの企業広告は全て自社技術で賄っていることをアピールする文面が見られた。 勤務形態 トヨタカレンダーという、工場の稼働日・休業日を示したカレンダーがある。 これは通常の振替休日や祝日に工場を休みにせず、平日が4日以下の週でも週5日稼働・2日休業を頑なに守る。そのかわりゴールデンウィークや年末年始などの休みが多めになっている。 言い換えれば、GWや年末年始に休みを振り替えているという物。 特筆すべきはグループ企業だけではなく、周辺の多くの飲食店などもこれに合わせて営業することだろう。 一方で、仕事自体は物凄く厳しい事でも非常に有名。 「極限までの無駄の排除」 「1秒たりとも時間を無駄にしない事」 を従業員に徹底させており、ネジの締め方や工場内での通路の歩き方といった、他の業種の人が見たら 「何でこんな事まで厳しく言われないといけないの？」 と思われるような細かい事にさえも、厳しい指導が入る程。 この徹底した無駄の排除を極限まで突き詰めた仕事の厳しさは「トヨタ生産方式」と呼ばれ、 特集を組んだ書籍まで多数出ている。 世界に通用する高品質の製品を常に出し続けていられるのは、この極限までの無駄を排除を実現した仕事の厳しさ故だろう。 とはいえ、だからと言って従業員に対して無理を押しつけている訳ではない。 「無駄は極限まで排除しなければならないが、それを従業員の就労意欲の低下に繋げる事の言い訳にしてはならない」 という信念を持っているのも事実で、従業員に対する福利厚生もしっかりとしている。 中日新聞の特集記事によると、トヨタの正社員の平均年収は約850万円だとされている。 他の一般企業だと正社員でもせいぜい300万円から400万円、幹部クラスでも500万円程度だという事を考えると、トヨタの待遇がどれだけ凄まじいかが理解出来るだろう。 正社員のみならず期間従業員(期間工)であっても例外ではなく、各種手当も充実しており節制していれば誇張抜きで1年勤めれば3ケタ貯金が出来るレベルで人気がある。 ただし期間工であっても正社員への採用試験は楽ではなく、入社出来ても上述の厳しさも社員と変わらず要求されるので、ついていけず途中で辞める、或いは更新してもらえず脱落する者も少なくないのだが。 銀行との確執 またトヨタは「トヨタ銀行」と称されるほど内部留保が潤沢なことでも有名 （あくまであだ名のようなものであって、本当に銀行業も営んでいるわけではないが、グループには金融会社もある）。 これはかつて、当時のトヨタ関連会社社長(後に三代目社長)・石田退三(*1)が、経営危機に陥った際に銀行から融資を渋られたのを目の当たりにしたことから。上記の無駄を排除する方針も、石田が自身の身の回りでもケチに徹したためだとされている。 なお、この経営危機の際には多くの銀行はトヨタ救済に乗り出したが、大阪銀行（後の住友銀行→現 三井住友銀行）のみは当時の支店長と融資担当の判断に基づき回収に走り、融資を打ち切った。 緊急融資の一件だけでなく、労働組合との協議などで心労がたたっていた豊田喜一郎(二代目社長にして実質トヨタ自動車の創業者)が急逝したために同行との関係は冷えに冷え込んだという。 加えて、このことがトヨタの影響力の強い東海地方の経済界に「住友はあてにできない」との悪印象を与え長きにわたり苦戦することになってしまった(*2)。 そしてこの一件には後日談がある。 1960年代、当時業界5位のプリンス自動車が経営危機に陥った際、メインバンクだった大阪銀行改め住友銀行は、専務をプリンス自動車社長として派遣し、それを通じてトヨタへの救済を求めた。 だが当時の社長は石田退三で、しかもその救済を求めたこの時の専務がよりにもよって「機屋に貸せても、鍛冶屋には貸せない」として融資を打ち切った元支店長だった。 そのため「鍛冶屋の私どもでは不都合でしょうから」と、過去に言われたことを踏まえて一蹴されてしまった、というドラマのような実話がある(*3)。因果は巡る、ということか。 その後も長年住友銀行との取引は代々社長が許さなかったために再開されず、再開されたのは統廃合され三井住友銀行になった約50年後。 この際も銀行側から相当な根回しがあったとされている。 販売形式 トヨタには長い間販売チャンネル制度が残っていた。 これはA店では○○は売っても××は扱わない、B店では××はあるけど△△は置いていない、といったように店舗ごとに差別化を図るという手法のこと。 かつてのマークII/チェイサー/クレスタや現行のアルファード・ヴェルファイアのように「兄弟車」として外見だけ変えた車は、このチャンネルによって売り分けしているため。 同様の方式は車種の少なかったスバル・スズキ・ダイハツを除いた日本の自動車メーカー各社で実施されていたが、2000年代以降は車種再編が進んだこともありトヨタのみとなった。 2025年を目処にチャンネル方式を解体する予定だったが、2020年に繰り上げされ、順次兄弟車の一部統廃合や、 トヨペット〇〇/カローラ〇〇/ネッツ〇〇と分かれていた店舗名の「トヨタモビリティ〇〇」への移行も行われている。 一部は「ウェインズトヨタ〇〇」等、販売会社の名前を入れている店舗群も存在する。 評価 ゲーム/アニメキャラで言えば典型的なバランス型。 上記の通り主婦の足たる"ママチャリカー"から大型高級車、果ては特殊な用途の車両までおよそ何でも作っている。 その中でもどちらかと言えばスポーティさやハイテクさや個性とは程遠い、良く言えば万人向け・悪く言えばつまらない車の方が目立つ故か、通からの評価は時に辛辣なものもある。 が、実のところは色んな意味で「企画屋や技術者やデザイナーが性癖趣味と信念と理想を全開にして作った」としか思えないブツも多数ある。 一例を挙げれば、あのTopGearの悪乗りに尽く耐えてギブアップ勝ちをしたハイラックス、誕生の経緯からして「日本人の日本人による日本人のための車」のクラウン、ガルウィングドアが魅力のセラ、排気音にまでこだわり楽器メーカーのヤマハにチューニングを任せたレクサスLFA等…。 2009年から2023年まで社長、2023年からは会長となったモリゾウこと豊田章男氏が「自分で手掛けた」に関しては完全にぶっ飛んでいる。 「うるさくて、ガソリンくさくて、そんなクルマが大好きですね」とCMでぶっちゃけたほどで、なぜにこのエコ第一のご時世に「270馬力のヤリス」「5ドアなのにリアシートが無いカローラ」なんて作ろうと思った。 豊田章男氏について 2023年時点でトヨタ会長である豊田章男氏(*4)は先に述べたように大の車好き。 トヨタ入社前(*5)にはアメリカで投資銀行に勤務していたが、乗っていたのはトヨタ車ではなくポルシェ911(初代)で、今でも欲しいと答えるほど思い入れがあるようである。 GT-Rも好きで日産のブースに実車を見に行くにとどまらず、トヨタ主催のイベントでGT-Rを招いてプロドライバーと同乗走行など他社であっても車好きなのを隠そうとしない。 入社後は成瀬弘(*6)から手ほどきを受けたことでテストドライバーとしても高い技量を持っており、レクサスLFA・ 86・GRヤリスを筆頭としたスポーツ系車種には開発初期段階からテストドライブに参加している。 レーシングドライバーとしても活動しており『モリゾウ(MORIZOの事も)』のネームでニュルブルグリンク24時間耐久レースや富士24時間レースに参加し、前者はSP8クラス(LFA)、後者はST-2クラス(GRヤリス)で優勝したこともあるほど。なおS耐2020シーズンST-2クラスのチャンピオンでもある(*7)。 社長が乗ったのは24時間レースでも2～3時間ぐらいだけどね。 現場を理解していることを信頼されたエピソードとして、86は当時トヨタではスポーツカー開発は難しい空気(ミニバンブームの時代だったことにより、どこの国内メーカーもスポーツカーをことごとく生産終了させていた時代だった)があったが当時副社長だった章男の鶴の一声で決定した。 上記のようにテストドライバーとしても86開発に携わっているが、開発責任者もその腕前に太鼓判を押している。 GRヤリスも欠点を洗い出すために「壊す」覚悟で最終テストとして富士24時間耐久レースを含めたスーパー耐久に1年通して参加し自らもハンドルを握り爆走、結果トラブルを起こすことなくチェッカーを受けた。 勿論経営者としても手腕を振るっており、チャンネル方式の撤廃・経営のスリム化・パーツの共通化と車種削減・他企業との提携など今までのトヨタのイメージを一新させている。 何よりも社長が交代した時期はリーマン・ショックの影響で市場は冷え切っており、トヨタバッシングも激しかった厳しい状況を一転させた手腕は高く評価されている。 近年のマスメディアにも不信感を募らせており(*8)、1年間ラジオパーソナリティーを経験したのち独自にトヨタイムズを立ち上げて情報を発信している。 サプライズが好きで地方のラリーイベントに飛び入り参加・着ぐるみの中から登場・イチローとの対談で冗談めいて発言したGRMN仕様センチュリーを本当に製作。 トヨタはEV車開発の話を聞かなかったが満を持して5台発表…と思いきや一気に15車種ものEV車を発表するなど話題に事欠かない。 かつて係長時代にトヨタでの仕事のきつさから退職も考え反発心でマツダ・ロードスターを買った部下がいた、だが上司の章男に見つかり叱責……と思いきや 「面白い車持ってるじゃん、俺も乗せてくれ」と一緒にドライブをしたことで退職する気が失せたという。 部下はその後も章男と共に仕事をこなし役員になった際、「流石に役員がチューンしたスープラはまずいよな……」と思い手放そうとした。 だが章男からは「むしろ役員ならこの車で通うべき」と引き留められたという。後にこの人物はGRカンパニー初代社長など様々な重役を歴任している。 その一方始末書ものである敷地内にタイヤ痕をつける行為を、社長自らが積極的にタイヤ痕をつけに行くという破天荒なエピソードもある。保安課が飛んできて社長が始末書を書いたことだろう 一方、上述のモータースポーツや内燃機関へは強く好意的かつ前向きな一方、 「うるさくてガソリン臭い車が好き」なのが高じてかは不明だが、2020年頃からの始まった(その嗜好とは真逆の存在である)バッテリーEVの普及の始まりやそれそのものに対してかなりネガティブな姿勢や発言を貫いている。 それは単に個人の趣向や意見にかぎらず、グループ企業含めた会社全体の方針にも現れており ハイブリッドや水素エネルギーへの注力やアピールが目立ち、バッテリーEVはあまり前面に出されていない。 内燃機関が好き・内燃機関を維持したいという思いか不明だが水素エンジンを押すところも見られる。 そのため、内燃機関やマニュアルトランスミッション、モータースポーツ、クーペが好きなネットユーザーには強い人気を得ている一方 バッテリーEVに対して強く後ろ向きな姿勢は世界的自動車メーカーにも関わらず環境保護への責任に対して後ろ向きなトップと見られている面もある。 一応「バッテリーとガソリンのエネルギー密度の問題」等電動車に課題がまだ多いことが前提の話ではある。 そもそも国内の自動車メーカーがレース大好きで経営が安定しないことに定評のある日産、今週のビックリドッキリメカをこれでもかと言うほど作る自動車業界の早乙女博士ことホンダ、ラリー命の三菱＆スバル、走りとロータリーとカルトカー作りにこだわるMAZDA、「鈴菌」の表現が全てを物語るSUZUKI……と濃い連中ばかりなので、「相対的に」常識人扱いされていると言っても過言ではない面がある。 ただし他社に比べると販売車種は圧倒的に多く、変態的な車が埋もれているのも事実で、更に章男社長やその後釜となる佐藤社長(*9)の影響で常識的な車を出しつつ変態的な車も出すというのが近年のトヨタだったりする。 会社として電動化はかなり否定的だと思っていたらいきなり「全固体電池実用化の目処がつきましたので電気自動車発売します」など、サプライズがお好きな路線も社長交代前後で変わっていない。 サプライズというよりかは「開発室の情報がリークしない」強固な体制を持っているというのが正解だとは思うが。 レクサスブランド 高級車の統合ブランド。日本車が「安物の大衆車」というイメージの強かった北米での高級車市場開拓を狙って投入された。その経緯上、日本では売られていなかった時期があるが、正式展開前にもグレードや車名を見直して日本で売られていたことがある。その一つが上述のセルシオ。現状ハリアー(RX)とランクル(LX)は「日本専用仕様」という形で残っているが、他のアルテッツァ(IS)、アリスト(GS)、セルシオ(LS)、ウィンダム(ES)はレクサスに吸収された。あとソアラ(SC)は吸収後車種ごと消滅した。 セダンのLS・IS・GS・ES、ハッチバックのCT、クーペ・クーペカブリオレのRC・LC、SUVのNX・RX・GX・LX・UXが展開されており、LSは総理大臣専用車にも使われている。 オイル交換やタイヤ交換などの軽作業であればレクサスディーラー以外でも受けられるが、ほとんどの整備はレクサスディーラーでないと行えない。街の整備工場に持ち込んでも、結局レクサスディーラーまで持っていくことも珍しくないとか。 販売方針として、値引きなし・タクシー用途での販売もなし・暴力団への販売もなしとしている。……が、個人タクシーではオーナーのこだわりで使っているところがあったり、ハイヤーとして使っている法人があったりする。 値引きなしについてはガチガチにやると独占禁止法違反の恐れがあるため、レクサスオーナー限定のクレジットカードへ加入することによる優待、下取り車の高額買い取りやオプショナルパーツのサービスなどで実質的な値引きは行っている。 主な車種 センチュリー トヨタが販売する乗用車の中で最も高額な車。 1967年に登場し、登場年が明治維新と豊田佐吉の生誕から100年だったことからこの名称が付いた。 初代が30年、2代目も20年にわたり作られ続け、かつ基本的なスタイルが初代から原則変わっていないことも大きな特徴。 2代目はV型12気筒排気量5リットルのエンジン(*10)を搭載し、極限まで無駄を排除したトヨタ生産方式とは真逆の職人による手作業を多用した大量生産の車というよりは1台1台特注の特装車といった趣が強い。 大臣や都道府県知事などの要人、セレブが主な得意先だが、公用車としての使用は大排気量エンジンの環境に対する悪影響のイメージから近年は減っていたが、3代目以降はハイブリッドになったこともあり再度公用車としての採用例が増えつつある。 方向性で言えば「運転手付き車両」であり、オーナーが運転するというよりは運転手を雇って運転は運転手に任せ、オーナーは後部席に座って優雅に過ごすという使い方をする車。 意外かもしれないがレンタカーのラインナップにも含まれていたり、個人タクシーではオーナーのこだわりで使用していたりすることもある。 このセンチュリーをベースに皇族方向けにチューンアップしたのが「センチュリー・ロイヤル」で、一般販売の要望が度々上がるものの、トヨタはそれを断り続けている。 また、前述の大排気量エンジンゆえに、軽量化をはじめ、様々なチューンナップさえほどこせば、その気になればGT500優勝も夢ではないスペックも持っている。 実際某チューニングショップはこのエンジンを943馬力までバキバキに鍛え上げてスープラに搭載、トラブルを抱えながらも358km/hを叩き出している。 2018年にモデルチェンジを行いハイブリッド車に(*11)。V型8気筒5リッターエンジンと165KWの交流誘導モーターを搭載し、先代モデルよりも大幅にパワーアップ。燃費もちょっとだけ良くなった。「センチュリーは何があっても絶対に壊れてはいけない」という信念があるため、レクサス・LSで実績のあるパワートレーンやシャーシを採用している。 その性質上後席のオーナー第一で運転席は機能性重視。もちろん並の車より快適性は高いが「マークX以上クラウン以下」と超高級車にしては…と言われることもあるこの車を「運転手が楽しめる」というコンセプトでカスタマイズされたGRMNセンチュリーというのもある。 残念ながら重役専用車で、世界に2台しか存在しないとか。 名古屋の総本社と東京本社に保管されており、2019年の箱根駅伝で突如大会本部の伴走車として登場し視聴者を驚かせた。普段は副社長等の重役クラスの足として使われている模様。 なんでそんなもんがあるのかというと、皆様の予想通りモリゾウが「作れ」と命令したせい(半分冗談の類だったらしいが)。 一応チューニングは足回りのみ行われているらしく、エンジンは市販車そのままだとか。 「ドリフトするなよ」と釘を刺されているらしい。 2023年にはSUVタイプの発売が発表され、アルファードとはまた違うタイプの「走る執務室」を担うことになる。こちらはフルオーダーでほぼGRMN仕様にできる模様。 なお、センチュリーのオーナーズミーティングというのも度々開催されているのだが、その光景は…… カムリ 海外で人気なセダンタイプの乗用車。 元はセリカの派生車種で、「セリカカムリ」という名称だった。 特に北米では日産・アルティマ、ホンダ・アコードの良きライバルである。その北米では中流階級にとって成功のシンボルであり、カムリが買えるようになったら安泰らしい。 ラグジュアリー方向のいじり方からNASCAR車両(*12)に用いられたりと、米国では結構すごい使われ方をしていたりする。国外向けではガソリン仕様車が設定されているのに、国内向けはハイブリッドしか設定がない。まあハイブリッドの方が売れるから仕方ないといえば仕方ない。 中東ではドリフト走行を行うベース車として人気が高い、FFなのに……。(本来FFはタックインさせるグリップ走行に向いた駆動方式) お値段はクラウンよりも安く、大人っぽいセダンが欲しいがクラウンはちょっと……という層に人気。 ただ日本では人気が無かったので北米専用に移行。ただクラウンセダンの形がいわゆるグランクーペ寄りのスタイルになったため、純粋な4ドアセダンとして導入を希望する人もチラホラ。 まあそういう人は声が大きいだけで実際には買わないって分かってるから日本に入らないんだろうけど。 クラウン 高級乗用車の代名詞で日本人の、日本人による、日本人のための車。 「いつかはクラウン」というキャッチコピーを聞いたことのある人は一定数いるかも知れない。ロードサイド店舗の駐車場に止まっていても嫌味を感じない高級車なんてこいつぐらいではないだろうか。現代では「最初からクラウン」だったりするが。 14代目まではアスリート、ロイヤルに大別され、この中に細かくグレードが存在したが15代目からは標準仕様の「B」・「S」・「G」・「G-Executive」、スポーティ仕様の「RS-B」・「RS」・「RS Advance」に整理されている。ハイブリッドあります。 意外かもしれないが15代目モデルでも全幅は1,800mmと3ナンバーながらかなりの細身。これは東京都心部に古くから設置されている機械式駐車場に入るギリギリの車幅に合わせているため。 高級セダンの中では頑丈な部類のため、パトロールカーのベースモデルにもなっており、公開されていないだけでカタログも存在する。ちなみにパトカー仕様のお値段はまとめ買い前提で1台あたり280万円からだとか。 2022年に4年ぶりにフルモデルチェンジ。メイン車種がセダン型クロスオーバーとなり、セダン以外の車種も復活。FFベースのe-fourモデルが投入されたり、海外での発売が再開されることになった。 クラウンマジェスタ クラウンとセルシオの中間に位置する車種として登場。通称マジェスタ。クラウンの名を冠しているが、実際はクラウンとはほぼ別物だった。 最終モデルの6代目は実用性を重視してホイールベースの延長分全てを後席のスペース拡大に充てたために間延びしたクラウンのようなものになってしまった。 セルシオ それまでの市販レベルの高級乗用車の最高位はクラウンだった。89年、その上位に位置する車両が登場。それがセルシオである。クラウンをも上回る快適性と乗り心地を誇り、モデルチェンジごとに装備やテクノロジーが追加されていった。それもそのはず、セルシオは海外ではレクサス・LSとして売られている車種である。 現在はVIPカー改造車両として最も有名(?)な車種でもある。 2006年にレクサスへとブランド移管されてLSに一本化。レクサスの日本展開を一番渋っていたのが、セルシオの顧客を失うトヨペット店のディーラーだったとか。 ソアラ 1981年に登場した高級クーペで、「ハイソカー」ブームの火付け役。 元々はBMWやベンツのクーペモデルに対抗できるGTカーの位置づけだったが(*13)、予想に反して大学生が買いまくりナンパ車の定番となってしまい、漫画『シャコタン・ブギ』では「モテたいあまりに親にせがんでソアラを手に入れた高校生」が主人公となっていたほか、「白いソアラ」という都市伝説が生まれたほど。 初代と2代目は国内専用モデルだったが(*14)、3代目からは海外では高級車ブランドレクサスのSCとして販売されるようになり、ソアラの名前は国内専用モデルとして残った。 2005年にレクサス・SCの国内販売がスタートしたため、販売終了。そのSCも2010年モデルを最後に製造・販売を終えている。 著名人にも愛好家が多く、かの実業家である白洲次郎は初代のオーナーとして改良点をまとめた手紙を多数送っており、2代目の開発に際しても多大な貢献をしたことでも知られる。 プレミオ/アリオン プレミオはコロナの、アリオンはカリーナの後継車として登場した4ドアセダン。狭い道の多い日本の道路環境に合わせて5ナンバーサイズに収まる設計が特徴。 ライバルは日産のシルフィ。ブルーバードVSコロナの系図が復活した形になるが、シルフィは3代目から3ナンバーサイズにサイズアップしているため、直接的なライバルではなくなっている。 2021年3月を以て製造を終了。 マークⅡ/マークX クラウンとコロナの中間に位置する、いわゆる「ハイソカー」に相当する車。 元々コロナの派製品である「コロナ・マークⅡ」として生まれた。 特に人気だったのが70・80系で、バーガンディ地のモケットにクッションシートという安い高級クラブのようなインテリアでおなじみだった。 下記のコンフォートも本車のコンポーネントを流用して作られた車である。 日本国内向けの車だが、GTなどのゲームの影響で欧米でもそこそこ知名度があるようだ。 またロシアでもなぜか人気がある車らしい。 ボディサイズがそこそこでターボエンジンかつFRのためドリフト人気も高い。 コロナ・マークIIから数えて10代目であるGRX120でマークXとネーム変更。流石に11代目であるGRX130ではマークXIとはならずに2代目マークXとなった。 マークXはATのみ設定されていたが、アフターパーツとしてミライース1台分のお値段のMT改造キットが販売されていた。ただし限定販売のGRMN仕様車はMTのみ設定。 貴重なFRセダンだったが2019年末をもって生産終了となった。後継はカムリ。 プリウス 世界初の乗用車サイズ（当初は5ナンバー→3ナンバー）のハイブリッドカー。すさまじい低燃費性能から人気が高く、頻繁に見かける。よくプリウスに乗っている人は運転が下手とネットでは揶揄されているが、台数が多い分(分母が大きい)結果として運転が下手な人の割合も増えることからプリウス絡みの事故が多いと感じるもの。フェルミのパラドックスというやつである(*15)。 だがそれを差し引いてもプリウスのシフトレバーは特殊であり、運転前に説明書を軽くでも良いから読んでおくほうが安心できる。また回生ブレーキのレスポンスの極端さ(初代は「段差に乗り上げたのかと思った」と言われるほどの唐突なブレーキ。現行型でも電池容量が一杯になったための回生失効→電気ブレーキから機械ブレーキへの切り替えに違和感がある)、アクセルタッチの独特なレスポンスとハイブリッドゆえの極端な静粛性の高さは初めて乗る場合注意すべきかもしれない。 タクシーとしても導入例があり、FF車としては予想以上の高い耐久性を誇ったが、大都市圏では運転のしづらさ、後部座席やトランクの狭さなどから従来のコンフォートやクラウンを置き換えるほどの爆発的な広まりは見せず、リース期限が切れ次第退役していく車両も多い。 兄弟車に後を伸ばしたステーションワゴンのプリウスα、電池を大容量化して駐車時にはコンセントからの給電で充電可能とし、バッテリーに電力がある限りエンジンを動かさなくてもいいプリウスPHV、3代目の登場直後に法人需要向けに設定されたプリウスEXが存在する。 プリウスα 3代目プリウスをベースに、後を伸ばしたステーションワゴン。5人乗りと7人乗りでハイブリッドシステムバッテリーが異なり、5人乗りはニッケル水素電池、7人乗りはリチウムイオンバッテリーとなっている。 2021年3月末を以て生産終了。 SAI クラウンハイブリッドとプリウスの中間に位置するアッパーミドルのハイブリッドカー。レクサス・HS250hとは姉妹車種。 同クラスのカムリと客層が被ったせいか、短期間で終売となった。 アクア コンパクトカー（5ナンバー規格）にプリウス同様のハイブリッド機構をねじ込んだ車。 アクアのペットネームを使用するのは日本だけで、国外ではプリウスファミリーであることを強調するため「PRIUS C」のペットネームで売られている。 CMのBGMにVOCALOID楽曲の「千本桜」を使用したことでも有名だが、DQ3の「冒険の旅」、モンスターハンターシリーズの「英雄の証」、ファイナルファンタジーシリーズ「プレリュード」も使われたことがある。下の方にもあるが、EU圏内ではこの車のパワートレインをヤリスに突っ込んだヤリスハイブリッドで代用した。 2021年に二代目が登場。プラットフォームにTNGAを採用し、エンジンは排気量こそ初代と同じだが直列3気筒へサイズダウンし、モーターの変更やハイブリッドバッテリーへのバイポーラ型(*16)の採用でカタログ燃費がリッター30kmの大台に。 カローラ クラウンと並ぶミスター・トヨタ。車やトヨタに詳しくなくとも一度以上は名前を聞いたことがあるであろう車種。 「パブリカ」があまりにも実用一辺倒の設計故に人気があまり出なかったことからの反省で、「もうちょっとデラックスな大衆車を作ろう」となったことが開発のきっかけ。 直接のライバルは日産・サニーで、販売競争は両者の頭文字を取ってCS戦争と呼ばれた。 歴史が長い車種だけあり派生モデルもわけわからんくらいにあり、有名なAE86もこれの派生車種。 長らく国内仕様は5ナンバーサイズだったが、12代目からは海外仕様とプラットフォームを統一し、3ナンバーサイズにサイズアップした。なお、5ナンバーサイズのセダン・ワゴンも法人または教習用として製造が続いている。 …んで、変態社長モリゾウに目を付けられた結果 GRヤリスのドライブトレインをそのままねじ込まれる。 GRヤリスより重いので、ターボのブースト圧を上げて更にパワーアップ。 軽量化の為にリアシートを外す(!?) という、GRカローラ モリゾウエディションなる珍車(70台限定)が誕生することに。 5ドア2シーター、元々リアシートがあった部分に「スペアタイヤが4本積めます！」って何のセールスポイントだよそれ…。 念のために書いておくと、ちゃんとリアシートを残した素のGRカローラも存在したが、モリゾウエディション同様に550台の限定販売で、購入希望者が予定数を上回った為に抽選となった。 ただ2023年に年次改良でGRカローラを550台追加販売(こちらも応募多数につき抽選販売)したため、今後も生産台数を絞りつつ毎年一定台数を発売するという可能性もある。 他にもS耐で「水素を燃やして走る、ガソリンから簡単にコンバート出来るエンジン(*17)(*18)」のテストベッドとしても使われている。 トヨタ教習車 E16形カローラをベースにした教習車。 製造終了となったコンフォートの後継車として発売されたもので、エンブレムが前後ともトヨタのエンブレムになっている点やタコメーターが標準装備されている点がE16形とは異なる。 カローラルミオン アメリカで展開されていたサイオン・xBをベースにした小型トールワゴン。国内向けカローラとしては初めての3ナンバー車となった。 オーリス カローラのハッチバックタイプ・ランクスの後継のCセグ乗用車。 日本では「オーリス」という独立した車種として扱われる傾向があるが、海外ではカローラの派生品の一つとして数えられる事が多い。 3代目となるE21型で「カローラ」の名前が基本となる事に。 が、そんなことよりアニオタ的には「シャア専用モデル」の存在が特筆されるだろう。 ジオニック社とトヨタの合弁企業たる「ジオニックトヨタ」により開発されたという設定。 オプションパーツもブレードアンテナ(ツノ)を筆頭に様々なものが用意されており、文字通りの専用機に仕立て上げることが可能であった。 カローラスポーツとして統合されるかたちで消滅。 パブリカ 通産省が検討していた「国民車構想」の元に開発されたトヨタ初の小型乗用車。 車名は「パブリック・カー(public car)」の略称で、真っ赤なピーマンでもFoorinでもない。 内外装は欧州車に判を取ったシンプルなものだったが、あまりに貧相に見られてしまい販売面で失敗し、この反省点がカローラの開発に生かされることに。 車両型式の「P」は後継のスターレット→ヴィッツ/ヤリスに脈々と受け継がれている。 スターレット パブリカの後継車種として発売されたエントリーモデル。 2代目からはボディが当時流行していたハッチバックタイプに変わったが、駆動方式はFRのままだったため車体価格の安さもあって「廉価版AE86」と走り屋御用達モデルとなった。 3代目以降は駆動方式がFFとなり、ホットハッチモデルとして人気を博した。 余談だが初代モデルはダイハツに「コンソルテ」の名称で供給されており、これをパトカーに仕立てた個体が「8時だョ!全員集合」のコントでセットに飛び込むという伝説のシーンに登場している。 ヴィッツ/ヤリス 「21世紀MyCar」のキャッチコピーで登場したコンパクトカー。スターレット・ターセル・コルサ・カローラIIの実質的な後継車であり、世界戦略商品でもある。 プラッツやファンカーゴ等、本車のコンポーネントを転用した派生車も多い、トヨタの屋台骨の一つ。 ちなみに海外では「ヤリス」という名前になっているが、これは「ヴィッツ」だと罵倒語のビ○○と紛らわしいのでイメージが悪いというのが理由。 日本ではアクアと競合するため3代目のマイナーチェンジ後と発売が遅れたのだが、ヨーロッパでは3代目ヤリスの発売当初から、アクアを出す代わりにアクアのパワートレーンを移植したハイブリッドバージョンが存在した。 また、モータースポーツでもレースやラリーでの実績があるほか初代からワンメイクレースが開催されている。 2017年にトヨタがWRCに復帰し大活躍したこともあってか2020年2月のフルモデルチェンジで国内向けもヤリスに名称変更された。 そして1月にはWRCイメージをそのままにというコンセプトのGRヤリスが発表、2週間で3000台の予約が入ったとか…。 実はGRと普通のヤリスはシャーシが全く違うので、扱い的には別のクルマだったりする(*19)。 なのでGRヤリスのホモロゲーション資格に普通のヤリスの販売台数は含まれていないとか。 それでもGr.Aのホモロゲが取れそうという売上を叩き出している。 シエンタ ヴィッツのコンポーネントを使って作られたミニバン。根強い人気を誇り、一度生産中止になるも後継車の不人気さから復活を遂げた。まあ事実上の後継車のはずだったパッソセッテがシエンタと比べてずいぶんやっつけ仕様だったってのもあるわけだが ホンダ・フリードが永遠のライバル。 bB トールワゴン型乗用車で、bBとはブラックボックスの略称。 市販車としては珍しくカスタマイズ性が高く設定されており、発表の場もカスタムカーの祭典こと東京オートサロンだった。そのため、純正・社外品問わずアフターパーツの数が豊富。 また、車体後半をピックアップにした特別仕様車「オープンデッキ」も存在するが、実は市販車より先に東京モーターショーで展示されたのはこちらである。 若者向けに設計された車だが、デザインの見切りが良いのか高齢者にも人気だとか。排気量に居住性、ほどほどの積載性とお手頃な車。 北米で展開していたサイオンブランドにもxBとして供給された。 タンク/ルーミーが事実上の後継車。 エスティマ 「トヨタの天才タマゴ」というキャッチフレーズでおなじみ、丸みを帯びた車体が特徴的な大型ミニバン。初代はアンダーフロア型ミッドシップエンジンを採用しながらも配置を工夫することで広い室内空間を確保し、ミッドシップは室内が狭いという常識を覆した。 2代目よりハイブリッドモデルが追加。世界初の電気式四輪駆動を採用したのも注目を集めた。 2019年10月を以て生産終了。アルファード・ヴェルファイアが後継車種となる。 ラクティス ヴィッツがベースのコンパクトトールワゴン。車両サイズの割に広い車内空間が特徴で、トヨタ車としては初めてCVT専用パドルシフトを装備した。 ポケモンカーのベースモデルにも選ばれており、初代はヒコザルとポッチャマ、2代目はフォッコがモチーフのポケモンカーに改造されている。 ハイエース ちょっとした荷物の運搬から過疎地の路線バスまでマルチにこなすキャブオーバー型ワゴン車。 普通貨物（1ナンバー）、普通乗合（2ナンバー）、普通乗用（3ナンバー）、小型貨物（4ナンバー）、小型乗用（5ナンバー）、特殊車（8ナンバー）とほぼ何にでも使える上、更にトヨタ車の頑丈さから海外でも人気が高く、長年「盗まれやすい車」の第1位に君臨していた。 そして某エロ漫画の影響でハイエースは幼女誘拐を意味する隠語にもなってしまった。 レジアスエース ハイエースの姉妹車種で、ハイエースのビスタ店→ネッツ店仕様車。 ハイエースは乗用モデルが存在するが、レジアスエースには貨物仕様と福祉車のみ設定されていた。 タウンエース・ライトエース 軽トラとハイエースの中間の大きさの商用バン・小型トラック。 他社の車だとバネットやボンゴと同格で、実際現行のボンゴはタウンエースOEMである。 かつては自社で生産しており、この内バン系の乗用モデルはノア系に発展していったが、現在のモデルはダイハツからグランマックスの供給を受けている。 製造元はインドネシアなので、これも広義の輸入車。 2020年の販売チャネル統合に伴いネッツ店専用のライトエースがタウンエースに統合された。 クイックデリバリー ヤマト運輸から依頼を受けて開発されたウォークスルーバン。開発費をヤマト運輸が全額負担していた関係から最初はヤマト相手にしか販売していなかったが、後にトヨタが無断で佐川急便などにも販売するようになったという経緯を持つ。 ヤマトのための車種だったということもあってか車両価格が500万円オーバーと高額で、最末期にはヤマトですら購入数を控えていたとか。 ノア・ヴォクシー・エスクァイア シエンタより大きくアルヴェルより小さめなミニバン。 元々は「タウンエース/ライトエースノア」としてタウンエースの乗用モデルが分岐したもの。 その後本格的に乗用車としての道を歩むに至ってノアは落ち着いたモダンなモデル、ヴォクシーはクールな個性を押し出したモデルと性格付けがなされ、更にトヨタ店・トヨペット店向けにノアを高級志向にしたのがエスクァイア。 チャンネル統合後にエスクァイアは廃止され、更にその後のモデルチェンジでノアをベースにヴォクシーはエアロモデルとしての性格が強まった。 アルファード・ヴェルファイア 高級ミニバン型乗用車。アルファードは日産・エルグランドに対抗すべく投入された車種でミニバンにおけるクラウン的な立ち位置の車。 当初はトヨペット店向けのGとネッツ店向けのVの2本立てで、2代目へのモデルチェンジでVをヴェルファイアとして別車種にした。 最近では大排気量エンジンで燃費が悪く、二酸化炭素をバンバン吐き出す印象が拭えないセンチュリーの後釜として「走る執務室」的な社用車、公用車として使われる例も増えている他、大量の荷物を積めることや車内が広いこと、オートスライドドアが装備されていることから個人タクシーでも導入例が増えている。 4代目でヴェルファイアの売れ行きが落ちている(*20)ことからアルファードに統一されるという噂が強かったのだが、そのまま2系列のまま販売され、ヴェルファイアはスポーツモデルとしての性格を強めることになった。 海外のレクサスではグリルをスピンドルデザインにしてさらなるハイグレードとしたLMというモデルが投入されており、日本市場へも投入された。 グランエース 新興国向けのH300系ハイエースをベースにしたハイグレードワゴン。 インバウンド観光客の乗るバスとしての需要を見越した設計となっている。 海外向けの車種をベースにしていることから全幅・全高共に2mに迫る巨体。 ランドクルーザー 「ランドローバー(陸の海賊)だと？それならばこっちは陸上巡洋艦だ！」というネーミングのSUV。当初の名称が「トヨタ・ジープ」だったことは黒歴史。 下記のハイラックス同様、アホみたいな耐久力と走破性を持ち、国連御用達ともなっている他、米軍が「こいつ装甲車に魔改造できない？」と検討すらしている程。 嘘か本当かは知らないが、オーストラリアの一部地域では「この先ランクルで行かないと死ぬよ！」という看板が立っているとこがあるとか…？ 現在は基本モデル、基本モデルを少しだけコンパクト化して街乗りへの対応も行った「プラド」、実用性重視かつ旧モデルの復刻販売である「70系」の三本立てで、これにさらなる高級快適装備を盛り込んだレクサスの「LX」（ランドクルーザーシグナス）が加わる。 基本モデルが300系にモデルチェンジした際、もともと大量生産出来ない車に加え、電子部品の供給不足やキャンプブームが重なった結果「納車5年待ち」「中古に流さないという誓約書にサインさせられる」などの伝説を残した。 ただ現在は無視できないネガティブな要素として「非常に盗まれやすい」という点がある。 これは人気がある以上に一定の道具があれば盗む難易度が非常に低い構造になっているためである。 そのため幸運に所有できたとしても盗難対策は必須である。 盗難対策なしで本車種を所有することはもはや犯罪率の低いとされる日本であっても 現金を道端に放置する行為だと思っておいた方がよい。 メガクルーザー 陸上自衛隊のオフロード車・「高機動車」の民生版、早い話がトヨタ版HUMMER。 トヨタ印で売ってる車ではセンチュリーと並ぶ最高額の製品である。 あまりに高額すぎて一般人にはそう簡単に手が出せる代物ではないが、一方で高機動車譲りのタフさと走破性から官公庁からの需要がそこそこあり、海自と空自は制式化された高機動車ではなく民生バージョンのメガクルーザーを導入している。 コンフォート X80系マークIIセダンをベースモデルに持つお手本的な箱型の小柄セダン。見切りもよく車両感覚を掴むのに非常に適しているので自動車学校の教習車としてお馴染み。小型タクシーの代表格であり、日産が同じぐらいのサイズのクルーを発売するもコンフォートの牙城を崩す事ができなかったという。 トヨタテクノクラフトによって魔改造されて販売された「コンフォートGT-Z スーパーチャージャー」という変態車両が存在する。 教習車仕様はガソリンエンジン＋MTの組み合わせが簡単に手に入るとあって、個人でわざわざ買う人も居たとか。 クラウンコンフォート コンフォートをベースに中型タクシーの規格に合致するようサイズアップした姉妹車種。略してクラコンと呼ばれる。 「クラウン」の名称がつくがベースはあくまでもX80系マークIIセダンで、本家クラウンとは関係がない。 基本はタクシー・ハイヤー・役員車といった業務用車種ではあるが、改造なしでLPGエンジン車、フェンダーミラー車が手に入ること、業務用車に由来する非常に高い信頼性のためか、個人が自家用車として購入する例もないわけではなかった。 香港・マカオにも輸出されており、そちら向けにはドアミラー車が存在する。 クラウンセダン 元々はハードトップのクラウンに対してセダンタイプのクラウンという扱いだったが、2001年登場の6代目よりクラウンコンフォートの姉妹車種となった。なおクラコンとの姉妹車種化でベースモデルがX80系マークIIになったために5代目と比較するとベース車が古くなる逆転現象が起きてしまっている。 ちなみにガソリン車は日本車の乗用車で最後まで直6エンジンを搭載していた車種。 「クラウン」という名称だが、6代目以降は本家クラウンと関係がない。 基本的に都市部の法人タクシー、地方のハイヤー及びハイグレードタクシー、企業の役員車や官公庁の公用車としての導入例が多いが、個人の自家用車としての購入例も少ないながらある。 ジャパンタクシー 従来のタクシー向けセダンであるコンフォート・クラウンコンフォート・クラウンセダン（いわゆるコンフォート系）の後継車。 世界でも数少ないタクシー専用に設計・開発された自動車である(*21)。 シエンタをベースにタクシー向けに改良したもので、運転席周りの小物の収納スペースが増やされていたり、動力系に電気とLPGのハイブリッドを採用したりしている。シエンタがベースなので床面高さが低めな上、電動スライドドアを採用しているので座席を折り畳んでスロープ板を展開すれば、車椅子に乗ったままでも乗車できる。 …が、乗車までの時間が非常にかかりすぎると肝心の車いす利用者から苦情が殺到、チーフエンジニアが謝罪する事態に。その後トヨタは改良を行い乗降マニュアルをYouTubeにて公開している。 塗装は深藍（こいあい）、ブラック、スーパーホワイトの3種類で、コンフォート系のような事業者オリジナルカラーでの塗装注文には対応しない（事業者オリジナルカラーで運用されているものは納車後に事業者でラッピング・塗装を実施している）。 現在日本で販売されている車で唯一フェンダーミラーが標準設定されている。 お値段がベースグレードでも300万円台と高額なこともあって都市部以外の事業者では普及がなかなか進まず、地方では都市部の事業者から放出されたコンフォート系を導入したり、ベースモデルとなったシエンタハイブリッドを導入して福祉車両としたりする例も多い。 業務用車種であるが、個人が自家用として購入することも可能。詳細はお近くのトヨタ販売店にお問い合わせを。 ちなみに香港にも輸出されており、向こうでは「COMFORT」の名前で売られている。 なおタクシー用車種ながら特装車として貨物車も用意されているらしく、カタログが存在する。 2000GT トヨタとヤマハの共同開発により生まれたスポーツカー。ある意味でLFAの遠い祖先。 旧車の中でも真っ先の名の上がる車であり、「モーレツオトナ帝国の逆襲」で知った現代っ子も少なくないだろう。 当時のトヨタには日産・フェアレディZのようなフラッグシップモデルとなるスポーツカーがなかったため、「海外やレースでも通用するような世界クラスのスポーツカーを」という目的で開発された車である。 そこにヤマハの「四輪もやってみたい」という執念が悪魔合体した結果がこれ。 「事実上開発は殆どヤマハが行った、ヤマハのスポーツカー」と呼ばれることがあるが、実際は技術提携が行われる4ヶ月ほど前からトヨタで企画・設計が開始されており、まごうことなき共同開発で生まれた製品である。 同時期のジャガーにも似たグラマラスな車体だが、5ナンバーに収めるためそのサイズは非常に小さい。なのでチャンスは限られるが博物館ではなく公道や旧車のイベントなどで見ることをお勧めする。 合計で300台強しか生産されていない、走る伝説。 映画007シリーズで唯一ボンドカーに採用された日本車でもある。 スポーツ800 通称ヨタハチ。パブリカをベースに制作されたスポーツモデル。 カローラの開発主査が暇つぶしに設計していたら、販売担当の目に留まってしまい、あれよあれよと販売まで至ってしまったという瓢箪から出た駒。 当初は屋根ごとスライドさせて乗り込むタイプの車体だったが、量産車は普通の車体となった。 エンジンは非力ながら、空力が非常に優れており、燃費の良さもあって、耐久レースでは車格に見合わぬ強さを誇った。 何気にハイブリッドカー（ガスタービン併用）の試作車と電気自動車へのレストアという公式魔改造車が存在する。 AE86カローラレビン・スプリンタートレノ 某公道最速漫画で有名なカローラのクーペモデル。通称ハチロク。 カラーリングも白と黒のツートンカラーというイメージが強すぎてそれ以外の色がないイメージがあるが、当時カタログなどメインを張っていたのは赤と黒のツートンで、他にも黒とガンメタのツートン、黄色一色なんてのもあった。 旧態依然としたFRメカニズムと設計を用いた車両で、出た当時ですら新しいのはエンジンだけで設計の古さが目立つものであった。が、小型車両のFF化へ舵を切っていたトヨタでは少ないFRモデルであったことと、スポーツモデルとしてはかなり安価であり、カリーナ譲りの新搭載エンジン4A-GEUの発揮する安定したパフォーマンスの高さや、日常の足としても扱いやすい車両であったため、売れ行きは非常に好調であった(*22)。 その後は「安価で手に入るドリフト走行入門車両」としての立ち位置を確立していたが、先述の漫画が人気を博すや否や中古車市場価格が高騰した。 現在ではそもそも全体的なMTのFRスポーツが少なくなっているため、この車両に限った現象ではなくなっているものの、それでも非常に高額で取引されている。 現在は沈静化されている考えだが、人気が上がった背景には速い車と思いこまれていたが実際はそうでもない点に注意。 実際活躍した某漫画でも登場人物にオンボロだの遅いだの言われており、この評価自体は実は連載当時でも本車種の妥当な評価だったのである。 速かったのはあくまでもドライバーの卓越した腕と物語がある程度進むと特注パーツによる改造、 そして苦手シーン(*23)では勝負していないということが大きい。 AE85カローラレビン・スプリンタートレノ AE86の廉価グレード。搭載エンジンはAE86等に載っている4A-GEU(ツインカム・1,600cc/インジェクション)の構造的ベースモデルである3A-U(シングルカム・1.500cc/キャブレター)としたもの。通称ハチゴー。 廉価グレードであるがゆえ、スポーツモデルのシャーシだけをそのまま利用している形である。販売バリエーションも女性ユーザーを意識したもの(ライム/リセ。バニティミラー装備や廉価グレードでのパワーステアリング装備等)があるなど、そもそも顧客ターゲッティングが異なっていたと言える。 エンジン出力が非力でスポーツ走行には向かないため、当時はAE86と比較すると人気が劣るどころか認知度が極端に低いほどであった。 …が、後年になるとその「スポーツ走行に向かない」という面を逆手に取り「荒っぽい乗り方をされた個体がほとんどないため、中古あるいは部品としてみるとボディの状態が良い」点に着目され、改造或いは損傷したハチロクのボディ修繕用として重宝されている他、エンジンスワップでハチロクと同じエンジンに載せ替えた個体(*24)や、某公道最速漫画同様3A-Uにターボやスーパーチャージャーを後付してパワーアップさせる者もいた…かもしれない。一応、80～90年代当時にアフターパーツキットとして3A-U用のボルトオンターボキットが販売されていた事実がある。ぶっちゃけに4A-G載せ替えした方が安価で速いし何より拡張性がある 某公道最速漫画でも「4代目レビン」とだけ指定して自動車屋に注文を出した登場人物の所にハチゴーが納車されたことで周囲からはその勘違いと注意のなさをバカにされ笑われ、そして注文した本人はイジケるというエピソードが描かれた事がある。 ただし、後からチューニングの余地が残されているスッピン状態のハチゴーはハチロク以上に台数が少なく、高額で取引される傾向にある。 AE92～AE111カローラレビン・スプリンタートレノ ハチロクの影に隠れてはいるが、立派なファミリーカーの皮を被ったスポーツカーである。92後期GTアペックスの4A-GE(L)UをAW11に移植したり、92～101の4A-GZEをハチロクに移植してみたり、101～111の5バルブ4A-GEをハチロクに持っていったり(*25)と、ドナーとしてのイメージが強いけど。 FFだからってかなりバッシングを喰らったのだが、あくまでもハチロクが異端すぎただけである。 ちなみに111の6MT、92と101にはミッションごと簡単に移植できたのだが、ミッションの中身だけ取り出すと更に色んな車に移植出来る事が発覚し、一時期中古市場が高騰したことがある。 なぜかファンカーゴにまで移植した人が…。 86 スバルと共同開発したスポーツカー。AE86の精神である「車を楽しみながら育てる」、ターボやハイグリップタイヤに頼らない開発方針を受け継ぎつつ、ボディデザインは2000GTの、世界でも数少ない水平対向+FRレイアウトはヨタハチと、3つの名車の系譜を継ぐ。 開発段階ではFT-86という名前だった。なお、FTとは「Future Toyota」の略であり、「藤原とうふ店」ではない。はず。 発売前にHKSなどを始めとするサードパーティーのパーツメーカーに設計図を渡し、トヨタ側が積極的にアフターパーツ開発を奨励している。2代目ではさらに積極化し、発表時にもうチューンドカーが作られていたばかりかイベントやプロモ映像にまで使用している。 製造はスバルがやっているのだが、何の因果かスバルの工場は某公道最速漫画の地元・群馬にある(開発チームでも話題に上ったとか)。 2代目もほぼ同様に開発されたが、GR86側だけ「モリゾウのわがままサスペンションセッティングを煮詰める」という理由で、BRZより販売開始が遅れた。 ちなみにS耐に出ているルーキーレーシングのGR86 CNF仕様は、エンジンをヤリスの3気筒1.5Lにスワップしている。 水平対向前提で高さが無いエンジンルームに入るんだという驚きもあったりする。 セリカ 日本初の本格的なスペシャルティカー。 従来車よりもデザインに先進性を持たせたのが特徴。 乱暴に言ってしまえばカローラやカリーナのプラットフォームにクーペボディを乗せた代物だが、モータースポーツで大きく活躍し、特にホットモデルのGT-Fourはラリーで大暴れ。トヨタに連戦連勝をもたらした。また初代TA22型“通称 ダルマセリカ”はスポーツツインカムエンジン「2T-G」を搭載車両で、国内エンジンのDOHC化への先鞭となった。 2代目では「名ばかりのGTは道を開ける」「ツインカムを語らずに、真のGTは語れない」というスカイライン(*26)に堂々とケンカを売るキャッチコピーが話題を呼んだ。 後にスカイラインもターボエンジンモデルを追加しセリカのパワーを超えてきたため「今、スカイラインを追うものは誰か」と応戦したことでも有名。 GT-Fourの系譜は後にヤリスが引き継ぐ事に。 モリゾウの後釜になる佐藤社長の夢が「セリカ復活」なため、GR専売の2ドア版カローラスポーツとして登場するんじゃないかとか噂されている。 MR2/MR-S 日本初の量産ミッドシップカー。初代はカローラ系、2代目はセリカ系、3代目はヴィッツのFFコンポーネントを用いることで、ミッドシップマシンを安価に量産にできるように作り上げた。 発売時には「あのトヨタがこんな車を作るなんて！」と評論家やマニア一同を大きく驚かせた。 計画段階で上層部が「ミッドシップマシンの量産はいいが、二人乗りだし売れるだろうか」と難色を示していたところに「この景気です。これからは一家に複数台のクルマの時代になります。二人乗れて少しばかりの荷物が載るくらいのスペースがあれば充分です。」とちょろまかした説得して承認にこぎつけた。 売れるには売れたが、初代はその多くが海外でのヒットだったりする。2代目の方が台数が多い。トヨタ随一の“ヨコの動きが危ないクルマ”。 特に2代目I～II型の「前後左右全部バネレートが違う+スタイル優先しすぎてサスペンションストロークが短い上にアーム長が短すぎてアライメント変化が激しい+そこに220馬力近い3S-GTEのクソパワーを叩き込む」というかなり狂った仕様はある意味伝説。III型からはアームスパンの調整などでかなりマイルドな車になった。 3代目はこれらの反省からかシンプルなロードスタースタイルとなり、国内では「MR-S」に名称変更されて発売された。 スープラ／GRスープラ 上記セリカの上位車として発売されていたセリカXXを前身とするスポーツカー。アメリカに持っていくにあたって「XX」がレーティングを示すという事でダメ出しを食らったので名称変更。 ツインターボモデルは280馬力を発揮し、ル・マンではNSXとバトルを繰り広げ、スーパーGTも何度も制した。2002年の生産終了以降音沙汰がなかったが、2018年に復活。多くの車好きが歓喜した。2JZ-GTEはスープラ初搭載のエンジンじゃないぞ この3代目DBスープラはBMW・Z4の兄弟車である。トヨタはハイブリッド車を初めとして低燃費車を多く抱えていることもあって会社全体での平均燃費が良く、Z4には設定できないアフターファイアーを装備している。 開発責任者が発売前に「HKSさんには2JZと6MT乗っけてフルチューンして欲しい(意訳)」とぶっちゃけた。 なお日本市場での令和最初の新型車・トヨタのスポーツモデル専用ブランド「GR」初の専売車種でもある。 そのため正式には「GRスープラ」として販売されている。 ハイラックス 農家から貧乏人の戦車まで様々な「現場」で使われているピックアップトラック。 シンプルかつ頑健な構造故に、数あるトヨタ車の中でもトップクラスの信頼性と凄まじいまでの耐久性を有しており、あのTopGearの悪乗りに耐えきってギブアップ勝ちをした程。 ただし湖に沈めたときにはお亡くなりになった。 誰が呼んだか「自動車界のAK-47」。 ダカールラリーでも活躍しているが、ヤリスラリー1同様に見た目だけハイラックス。ただライバルのミニが「どこがミニなんです？」、アウディは「それ車なんです？」というツッコミどころしか無いのに対し、ハイラックスは遥かに市販車っぽい見た目をしている。 日本では長いこと販売されない時期があったが、タイからの輸入という形で復活。 1ナンバーサイズとかなり巨大で荷物もたくさん入る構造になっているが、ナンバーの都合上車検は毎年になり高速道路料金も中型車として若干上がる点に注意が必要。 また耐久性の面でも現代でも高いとはいえ流石に過去のものとは同様には扱いづらい模様。こういうところもある意味AKっぽい。 ハイラックスサーフ ハイラックスをベースにした大型SUV。日野とトヨタの共同開発車で、製造は日野自動車の工場にて行っている。 日本での販売はランドクルーザープラドに統合される形で2009年に終了しているが、海外では販売が継続されており逆輸入車として購入できる。 FJクルーザー 3代目ランドクルーザーをモチーフとしたデザインが特徴のSUV。 当初は北米専売車だったが、日本でも逆輸入車が人気を博したため急遽日本仕様の開発・市場投入が決定したという逸話を持つ。 製造はハイラックスサーフの生産ラインを活用するという狙いもあったため、日野自動車の工場で行っていた。 C-HR プリウスのパワートレーンを応用したコンパクトクロスオーバーSUV。同じ価格帯のSUVとしては珍しい運動性能にこだわった設計がされている。 デザインを重視した設計のため、後部座席の快適性が相当犠牲になっており、所帯持ちの人がファミリーカーに選ぶには相当な政治力がないと不可能だろう。 やはり日本ではそのリアシート故に人気が出なかったらしく、ヤリスクロスが代替となる形で販売終了し、2代目以降は海外専売となった。 近年のトヨタ車では数少ないCが頭にくる車名で、SUV型のセリカと言っても過言ではない。 中国には姉妹車の「イゾア」が存在する。 なおレクサス・UXはC-HRと一部のパワートレーンとプラットフォームを共有している。 RAV4 クロスオーバーSUV。初代は国内向けとして5ナンバー規格に収まるコンパクトSUVとしてリリースされたが、アメリカでも売れるよう2代目以降は3ナンバーサイズにサイズアップした。 3代目を以て一旦国内では販売終了となり、4代目からは海外専売モデルとなった。その4代目は世界で一番売れたSUVに輝いたことも。 2019年の5代目より国内販売を再開。C-HRとハリアーの中間グレードという位置づけだとか。 2020年、プリウスに続いてプラグインハイブリッド仕様車が設定された。 ハリアー 世界初の高級クロスオーバーSUV。かつてはレクサス・RXの右ハンモデル 名前を変えただけだったが、3代目からはシャーシこそ共用だが、細かい仕様を日本向けに変更しRXと分かれた別モデルとなった。 実はハリアーはレクサスに移管して終売とする予定だったが、それを知った当時の千葉トヨペット社長が 「発売からたった10年でブランドとしての地位を確立した車種を簡単になくしてはいけない」 と全国のトヨペット店代表者に声掛けを行って署名集めを行い、無事存続が決まったというエピソードがある。 なお発起人の社長は3代目ハリアーの登場を見届けるよりも先に天国へと旅立っていった。 ライズ ダイハツが開発したDNGAをトヨタ車として初導入した小型SUVで、ダイハツ・ロッキー（2代目）のOEM車種。 2021年にはハイブリッドモデルが追加。トヨタが開発したハイブリッドシステムではなく、ダイハツが開発したエンジンを発電専用として走行はモーターの動力で行うe-SMART HYBRIDを搭載。 ピクシス ダイハツから供給される軽自動車の統一ブランド。 トラックのピクシストラック（ハイゼットトラック） 箱バンのピクシスバン（ハイゼットカーゴ） ハッチバックのピクシスエポック（ミライース） トールワゴン・SUVのピクシスジョイ（キャスト） が販売されている。以前はトールワゴンのピクシススペース（コンテ）とスーパーハイトールのピクシスメガ（ウェイク）も販売されていたが、ベース車種の販売終了によりラインナップから姿を消した。 テレビコマーシャルは一切打っていないため知名度はイマイチだが、販売台数はじわじわと伸びている。 どの車種も「トヨタ」のエンブレムが付いていること以外ベースとは何ら違いはない。 プロボックス・サクシード 営業マンの足として人気のライトバン。主に建設会社や運送会社で人気。 余計な装備が少なく、価格も安いことからカスタムカーのベースモデルとしても一定の人気を誇る。 そのため商用車なのにワンメイクレースが開催されている。 2018年にプロボックス・サクシード両方にハイブリッドモデルが追加されたが、2020年の販売チャンネル統合でサクシードが終売となったため、サクシードハイブリッドは特段不人気でもないのにおよそ1年ちょっとで終売となった。 なおマツダには「ファミリア」の名前でOEM供給されている。 コースター キャブオーバーのマイクロバス。日野自動車へリエッセIIとして供給されている。レンタカー、ロケバス、幼稚園バスなどでよく見かける。またキャンピングカーのベース車としても人気。 ハイメディック 国内で最大のシェアを持つ高規格救急車。消防署や大規模病院が主な顧客。現行モデルはハイエースの国外向けがベースになっている。保安上の問題で中古車流通が出来ないパトカーと異なり、消防署・病院での役目を終えた車両が中古車市場に流れることも多く、ドラマ・映画撮影用の劇用車として古いモデルが活躍していることも珍しくない。 国内専売だが、廃車が海外に払い下げられて現地の救急車として使用されていることも。 これとは別にトヨタ・救急車というのも存在する。こちらはハイメディックよりも装備品をいくらか簡略化したもの。 ダイナ・トヨエース 日野自動車が製造・販売するデュトロの名前違いの小型・普通トラック。ダイナは積載量1トンの小型仕様と積載量2トンの普通仕様を用意、トヨエースは2トン積みの普通仕様のみ。 デュトロとは少しだけラインナップが違う。 MIRAI MIRAIに生きすぎた水素乗用自動車。いくら補助金で緩和されるとはいえ、値段がちょっと意味不明な境域。（740万円～） 水素ステーションというインフラが全然発達してないのにこんな車を出してもまあ売れないよね…。 ちなみに水素を直接燃やしている訳ではなく、水素を燃料電池で反応させ電気を取出し、それを電池に蓄えて使う。要は発電用エンジンの代わりに水素電池を使ったレンジエクステンダーEV。 なお値段が意味不明な領域と最初に書いたが、あるドイツ車メーカー曰く「値段のゼロが一個足りない」 初代モデルはFFの4人乗りだったが、2020年登場の2代目からはFRで5人乗りとなった。 SORA 水素を動力とする燃料電池で動く大型バス。トヨタにとっては1974年に製造を終了したリアエンジンバスのDR型以来44年ぶりの大型バスであり、量産型としては国産初の燃料電池バス。お値段が大体通勤電車1両分に匹敵するほど超高額なのでリース形式でしか販売されていない。 日野自動車のブルーリボンシティノンステップのシャーシをベースに、MIRAIで採用された燃料電池技術とハイブリッド技術を融合させた「トヨタフューエルセルシステム」を装備。仕組みはMIRAIとほぼ同じ。 ドロップアクスル＋ワイドサスペンションを装備しており、車体後部まで段差のない構造を実現できるが実際は全て段上げ構造。 全国各地のバス事業者に導入されており、変わった所では豊田市の公用車としてもリース導入されている。 FCHV MIRAIの親とも言える燃料電池自動車。クルーガーをベースに水素タンク・燃料電池などを装備した。お値段は当時の社長が数億円はすると語っており、リース形式でのみ販売された。 当時を思うとバカ高いとは言え、一般人にもなんとか手が届く値段になったMIRAIはかなり頑張ったんだなと感慨深く思う人がいるかも知れない。 FCHV-BUS FCHVのバスバージョンで、SORAの親と言える。ベースは日野自動車のブルーリボンシティノンステップで、フロントマスクやリアのデザインに面影を感じることが出来る。 CNGバス同様屋根の上に水素タンクを設置したことで広い低床スペースを確保している。都営バスや愛知万博、セントレア・関空のシャトルバスなどに使用されたが、これもあくまでリース形式。 東京空港交通にはリムジンバス用として、ノンステップタイプの車内にリクライニングシートが並ぶというゲテモノ仕様がリースされており、こちらはフロントマスクが観光バスのセレガそっくりに交換されていた。 セラ あのお硬いトヨタが壊れた！と色んな意味で評判になった小型クーペ…の皮を被った“走る温室”。 横転しても耐えるとはいえ、上半分殆どがガラスという超デザイン優先仕様。 おかげで エアコンは生命維持装置と同じ意味 という凄まじい依存度を持つ。 アリスト 高級スペシャリティセダンの一車種。海外ではLEXUS GS300としても発売された。 直6ツインカム24バルブ・ツインターボの「2JZ-GTE」が初搭載されたのはこのクルマ。のちにVVT-i化された。 その凄まじい馬鹿パワーで2トン近い車体を軽々とリミッター到達までワープさせる。 硬めの足回りに高剛性のボディ、充実したドライビングオプションに支えられ、高級セダンの中ではかなり走りを重視した設計になっている。ハイスピードクルージングにはもってこいの車種。 それもそのはず、エンジンはあのスープラが後に搭載するものなんだから… ただしブレーキだけは異常なまでに貧弱。慣れないうちは街乗りでのブレーキにも早め早めの気を遣ったほうが良いレベル。 その後レクサスにブランド移管されて「GS」として販売されていたが、2020年に生産終了となった。 + とある番組において生み出された魔獣 魔獣キングスパニエル 「自動車」ですら無いが一応。 NHKのとある番組の第一回においてトヨタチームが放った魔獣。 「犬のおもちゃを改造してレースする」という競技向けのマシンであるが、 「素体」として提供された4体の頭部が全て結合されているという異形のマシン。 ちなみに4体の頭部を接合した理由は「せっかくもらった4体のワンちゃんを全て走らせてあげたかったから」という、あまりにサイコな理由だそうで。 見た目こそあれだが内部にはトヨタの持てる技術が詰め込まれており、レースではぶっちぎりの優勝を果たす。 しかも、改造にかかった費用は約17,000円と、各チームの中でもぶっちぎりの安さ。 なお、現在ではとあるエンジニアに引き取られ、口から消毒用アルコールを吐く、目が光るなどのさらなる改造を加えられている模様。 余談 会社名が世界的に有名なため社名の由来となった創業一族の姓も豊田（とよた）と読まれがちだが、実際は「とよだ」である。 実際当初の社名も「トヨダ」だったそうだが、マークの公募でこうなったらしい。 また「トヨタ」だと画数が縁起の良い8画であること、読みの響きがよい、というのもあるとのことで今一これといった理由がなかったりする。 なお会社が由来となった現在の本社所在地である豊田市は「とよたし」と読む。 また、近接するサッカーの豊田スタジアムは国際大会開催時に当社との区別のため、英語表記は「City of Toyota Stadium」と表記される。 追記・修正はトヨタ車を運転してからお願いします(ながら運転ダメ絶対！)。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] フェルミのパラドックス関係ある？ -- 名無しさん (2018-04-14 17 56 30) 大衆車の代名詞カローラがない…まあ今はプリウスに取って代わられてるししょうがないか -- 名無しさん (2018-04-14 20 29 51) 某ホモビの「黒塗りの高級車」だから記事があると思ったらないのかセンチュリー -- 名無しさん (2018-04-14 20 48 35) 『トヨタ戦争』ことチャド内戦が有名だね、武装ハイラックスは -- 名無しさん (2018-04-15 12 49 20) ジャパンタクシーの見るからに質実剛健な感じいいよね -- 名無しさん (2018-04-15 13 55 57) スバルと共同開発の86がないな。 -- 名無しさん (2018-04-15 15 29 14) 兄貴がここで車作っているわ。 -- 名無しさん (2018-05-02 19 24 54) トヨタ生産方式を「中途半端に」マネして満足してる零細企業とかあるよね -- 名無しさん (2018-11-26 02 00 04) ハイラックスとは岩狸という意味だから頑丈なのも頷けるとか、タクシーにフェンダーミラーが生き残っているのはドアミラーだと運転手が左方を確認しようとした時に助手席に座ったお客さんをじろじろ見るような角度になってしまうからとか、雑学ネタ多いよね -- 名無しさん (2019-04-08 18 46 08) ここの資金力考えると豊田市をリアルオムニ社みたいに支配できるかな -- 名無しさん (2019-06-27 00 36 42) そういえばヤマハの項目がなくね？あってもいいのに -- 名無しさん (2020-01-24 11 13 10) 愛知県に反日議員が多数輩出されて民主党王国などと呼ばれるのは大体ここの労組の組織票の仕業。トヨタ自体はまともなんだけどねえ -- 名無しさん (2020-01-24 11 58 16) 違反コメントを削除しました -- 名無しさん (2020-04-22 15 07 32) 兄がトヨタで自動車作っている。でもコロナで心配だ…愛知で働いているので -- 名無しさん (2020-09-19 12 37 40) 平凡平凡と言われるけれど、たまに発狂して意味不明な車を作ったりするところが好き -- 名無しさん (2020-09-24 19 26 00) 何だかんだで乗りやすい車が多い、逆に特化したものを求めると相性悪い感じ -- 名無しさん (2020-09-24 19 54 10) 実家に帰ったら親父がレクサス買ってた。もう70近いのに。まあ現役仕事人だし給料良いのもしってるけどさ…。 -- 名無しさん (2021-03-16 20 05 55) 三代目スープラが出た際、コイケヤとコラボしたことがある。切っ掛けはコイケヤがSUPERスコーンの宣伝ツイートを投稿した際、 -- 名無しさん (2021-06-03 22 22 11) (続き)「ER」を「RA」とミスタイプしたのをトヨタが発見したから。 -- 名無しさん (2021-06-03 22 23 38) コロナ禍で納期がとんでもないことになってる模様 -- 名無しさん (2021-11-06 18 16 55) トヨタ限らず車関係は本当に物が無いわ。中古車も高騰してるし -- 名無しさん (2021-11-06 19 30 25) ↑×6 あんたより一個上が言ってるとおり、例えばスープラやアリストの2JZ-GTEの馬力は言わずもがな、45kgm前後のバカトルク知ったら、特化を求めると相性悪いとそれこそ口が裂けても言えなくなると思う…(NA版2JZ-GEも230馬力×29.5kgmと十分ヤバイ。あいつらはもはや和製マッスルカーと言っても過言ではない) -- 名無しさん (2022-01-22 00 23 59) 勤務先の親会社の親会社の親会社の親会社がトヨタだって社長が言ってた。 -- 名無しさん (2022-02-23 09 50 18) 魔改造の夜みると、やっぱり変態技術者集団なんだなあと痛感する。 -- 名無しさん (2022-11-28 21 52 02) うんまぁセンチュリーのオーナーズMTはどうしてもアッチの筋の偉い人方が会合の為に集まってるような光景にしか見えないから…() -- 名無しさん (2023-08-13 14 10 32) 僕にとってはセンチュリーはヤのつく人間の車にしか見えない。 -- 名無しさん (2023-09-27 16 06 25) 名前 コメント
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オリンピック競技：世界大会あり（WC）⇒2019年日本開催決定！ トップリーグ開幕まであと…14日 ☆ラグビー ★国内大会：千葉国体（10月1日～10月5日） ☆国内リーグ：トップリーグ（9月3日～1月10日、プレーオフ1月22日～1月30日） ▲NECグリーンロケッツ ▲NTTコミュニケーションズシャイニングアークス ▲近鉄ライナーズ ▲クボタスピアーズ ▲神戸製鋼コベルコスティラーズ ▲コカ･コーラウエストレッドスパークス ▲サントリーサンゴリアス ▲三洋電機ワイルドナイツ ▲東芝ブレイブルーパス ▲トヨタ自動車ヴェルブリッツ ▲豊田自動織機シャトルズ ▲福岡サニックスブルース ▲ヤマハ発動機ジュビロ ▲リコーブラックラムズ ★トップリーグ・ワイルドカードトーナメント（1月16日～1月22or23日） ★内部リンク ⇒地域とスポーツベース★ラグビー ★外部リンク ⇒日本ラグビー協会 ☆
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トヨタ自動車東日本 本店：神奈川県横須賀市田浦港町無番地 【商号履歴】 トヨタ自動車東日本株式会社（2012年７月１日～） 関東自動車工業株式会社（1950年５月～2012年７月１日） 関東電氣自動車製造株式会社（1946年４月25日～1950年５月） 株式会社海雄会（1942年７月～1946年４月25日） 【株式上場履歴】 ＜東証１部＞1963年８月１日～2011年12月28日（トヨタ自動車株式会社と株式交換） ＜名証１部＞1963年８月１日～2011年12月28日（トヨタ自動車株式会社と株式交換） ＜東証２部＞1961年10月２日～1963年７月31日（１部指定） ＜名証２部＞1961年10月２日～1963年７月31日（１部指定） ＜店頭＞1953年10月 日～1961年10月１日（東証１部に上場） ＜東証１部＞1949年５月16日～1951年８月27日（上場再審査） 【沿革】 当社は、昭和17年７月横須賀市に株式会社海雄会として設立され、軍装被服の製作を行っていたが、終戦により、一時事業を閉鎖した。その後、昭和21年４月社名を関東電氣自動車製造株式会社とあらため、地元横須賀市をかつての軍港都市から工業都市として復興させ、戦争で荒廃した交通機関を再建しようという目的で電気自動車及びバスボデーの製造を開始した。 昭和21年４月 関東電氣自動車製造株式会社と社名変更し再発足 昭和21年９月 旧水雷学校地区(横須賀市田浦港町)で工場開所式挙行(創立記念日は昭和21年９月14日とする) 昭和24年３月 トヨペットSBP型セダン生産開始 昭和25年５月 関東自動車工業株式会社と社名変更 昭和25年７月 トヨペットボデーの製造に全面切替 昭和28年10月 東京証券取引所店頭公開 昭和29年５月 関東商事㈱(現・連結子会社)設立 昭和29年６月 トヨタ自動車工業㈱が資本参加 昭和33年６月 名古屋証券取引所店頭公開 昭和36年３月 深浦工場(昭和44年４月横須賀工場に統合し、同深浦地区に改称)完成 昭和36年10月 東京・名古屋証券取引所第２部上場 昭和38年８月 東京・名古屋証券取引所第１部上場 昭和41年11月 デミング賞実施賞を受賞 昭和43年８月 東富士工場完成 昭和48年２月 関東興産㈱(現・連結子会社)設立 昭和50年12月 トヨタオフィス生産開始 昭和52年４月 トヨタホーム生産開始 昭和57年６月 技術センター完成 昭和62年６月 東富士化成品工場完成 昭和63年12月 ㈱ケイ・イー・プロテック(現・連結子会社)設立 平成３年６月 岩手工場起工 平成４年７月 ㈱ケー・アイ・ケー(現・連結子会社)設立 平成５年９月 岩手工場完成 平成11年４月 富士湘南トヨタホーム㈱(現・連結子会社)設立 平成12年４月 三洋工業㈱(旧・連結子会社)が、石川工業㈱(旧・連結子会社)及び横須賀工業㈱(旧・非連結子会社)を吸収合併し、㈱ワイズ(現・連結子会社)に改称 平成12年４月 相模原オフィス設置 平成12年７月 横須賀工場深浦地区閉所 平成12年10月 朝日貿易倉庫㈱(旧・非連結子会社)及び東海実業倉庫㈱(旧・非連結子会社)を吸収合併 平成14年４月 関東興産㈱(現・連結子会社)が㈱アメニティ・ライフ(旧・非連結子会社)を吸収合併 平成14年７月 相模原オフィス閉鎖 平成16年11月 岩手工場第２ライン起工 平成17年２月 東富士新社屋起工 平成17年11月 岩手工場第２ライン完成 平成18年８月 東富士新社屋竣工(東富士総合センター)主たる機能移転 平成18年８月 KANJIKO DO BRASIL INDUSTRIA AUTOMOTIVA LTDA.(現・連結子会社)設立