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日本航空123便墜落事故の陰謀論への反論(自衛隊無人標的機衝突説) + 目次 注意 反論「オレンジエア」について 標的機の衝突について 標的機の発射について 注意 ここでは、自衛隊の無人標的機(ファイアー・ビー)との空中衝突によって事故が引き起こされたという陰謀論に関する反論を行う。 反論 「オレンジエア」について まずこの説の有力な根拠とされる18 24 48における機長の「オレンジエア」発言についてである。 これは事故調においては、となっている。「ボイスレコーダーではそう聞こえない」との意見も見られるが、ボイスレコーダーは専門家によって何度も聞かれ、さらにこの事故にはNTSBとJTSBの2事故調査機関が担当しており、更には音声分析もあり、間違えるということはありえないと断言していいだろう。また、「オレンジエア」は自衛隊の用語とされるが、JAL123を除外検索すると一切「オレンジエア」なる用語は出てこない。また標的機を視認していたとしてもいかなるアクション(声を上げる、操縦桿の何らかの操作など)がないのは不自然である。また、この後のクルーの会話にも一切それに対する言及が見られない。以上の理由により、「オレンジエア」の発言は存在しないし、標的機の衝突の確証性も怪しい。 標的機の衝突について 「尾翼にミサイルが当たる」という事例は殆どないので、ここではアエロメヒコ航空498便空中衝突事故を参考とする。アエロメヒコ航空498便空中衝突事故は、1986年8月31日にアメリカのセリトス上空でアエロメヒコ航空のDC-9と個人所有のパイパー PA-28が空中衝突した事故である。パイパー PA-28の最大速度は約125ktであり、これがDC-9の尾翼(T字翼)に衝突、水平尾翼全てと垂直尾翼の半分近くがもぎ取られた。125ktより低い速度でもこれなのだから(条件が多少違うとはいえ)215～540ktもの速さで航行するファイアー・ビーが尾翼に衝突しようものなら尾翼は全て破壊されてAA587やDHL611と同じ運命をたどったであろう。 また、標的機が衝突したのならば、尾翼には被弾した後のように損傷部分外縁部に捲り上がりが見られはずだが、尾翼にはそのような跡が見受けられない。そして、標的機が尾翼に衝突したのならば、FDRのデータにヨーになんらかの動きが見受けられるはずだが、それもない。よって標的機が衝突したとは考えにくい。 標的機の発射について 名前
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2020年ドラフト候補 投手/内野手 191cm 104kg 右投右打 2002年度生(H3年) 高校2年春に最速147ｷﾛをマークした超大型右腕。馬力だけでなく変化球のキレも魅力。パンチ力ある大型サードとしても期待 投手成績 打撃成績 指名者コメント一覧2020年度第1回、阪神：7位(18/12/08) 第2回、ソフトバンク：育成2位(19/08/17) 第3回、巨人：育成1位(19/10/18) 第4回、阪神：育成1位(19/11/03) 第5回、巨人：育成6位(19/11/30) 第6回、日本ハム：7位(20/02/01) 第7回、日本ハム：育成1位(20/03/14) 第8回、ソフトバンク：育成5位(20/03/29) 第9回、巨人：育成8位(20/04/19) 第11回、オリックス：育成2位(20/04/25) 第12回、ロッテ：育成1位(20/05/02) 第17回、阪神：育成2位(20/05/30) 第18回、ロッテ：育成2位(20/06/14) 第21回、ロッテ：育成9位(20/07/18) 第24回、阪神：育成1位(20/08/10) 第26回、広島：6位(20/08/16) 第27回、日本ハム：育成2位(20/08/22) 第28回、オリックス：育成4位(20/08/28) 第29回、巨人：育成1位(20/08/29) 第30回、横浜：育成1位(20/09/05) 第32回、巨人：育成8位(20/09/12) 第33回、巨人：育成6位(20/09/19) 第36回、ソフトバンク：育成4位(20/09/22/夜) 第37回、西武：育成4位(20/09/26) 第41回、ロッテ：育成4位(20/10/08) 第45回、西武：育成2位(20/10/18) 合議制第1回、ソフトバンク：育成4位(20/10/24) URL一覧ドラフトレポート スポナビ 中日スポーツ ドラフト候補の動画とみんなの評価 選手査定ノート 高校野球ドットコム 球歴 一球速報（投手成績） 投手成績 年度 試合 防御率 回数 被安 奪三 四死 自責 K/9 BB/9 K/BB WHIP 備考 19秋公練 9 4.86 37 37 49 20 20 11.92 4.86 2.45 1.54 (WHIPは与四球の数に死球を含む) 19秋公式 2 7.36 11 8 15 6 9 12.27 4.91 2.50 1.27 (WHIPは与四球の数に死球を含む) 打撃成績 年度 試合 打率 打数 安 二 三 本 点 四死 振 盗 出塁 長打 OPS 備考 19秋公練 20 .579 57 33 4 0 4 15 6 10 1 .619 .860 1.479 (出塁率の分母は犠飛除く) 指名者コメント一覧 2020年度 第1回、阪神：7位(18/12/08) 189センチ 110キロ 第2回、ソフトバンク：育成2位(19/08/17) 190/110の大柄で最速147kmという時点でロマンがある 馬力だけではなく変化球も器用に投げられるということで、ここまで残ってたことが不思議 第3回、巨人：育成1位(19/10/18) 落合も裸足で逃げ出す...らしいけどまぁ模擬だし(ﾊﾅﾎｼﾞ- 重吉の後の「１」を担う超巨体の147km右腕 ただ最近は三塁とかやってるので内野で指名 まぁ二刀流でいいでしょ(適当) 第4回、阪神：育成1位(19/11/03) 素行がなんとかなるなら…って選手 ぶっちゃけ能力だけなら育成どころか中位相当の選手 第5回、巨人：育成6位(19/11/30) コメントなし 第6回、日本ハム：7位(20/02/01) 素行に定評がある()素材型右腕 怪我で投げてないのもあり評価が上がらないが高身長でバランス良く、手先が起用と素材としての質が高い 第7回、日本ハム：育成1位(20/03/14) 150でない 田中豊樹を彷彿とするデブ体型 素行不良の噂ありと地雷要素を兼ね備えてるものの 球は一級品らしい 育成から這い上がって来れたら本物だからとるなら育成と決めてた高卒右腕 第8回、ソフトバンク：育成5位(20/03/29) コメントなし 第9回、巨人：育成8位(20/04/19) 190cm ポテンシャルは支配下指名されるほど高いと思う 第11回、オリックス：育成2位(20/04/25) コメントなし 第12回、ロッテ：育成1位(20/05/02) 野手での評価も高い大型右腕。体格 is NO.1 第17回、阪神：育成2位(20/05/30) コメントなし 第18回、ロッテ：育成2位(20/06/14) ガタイは裏切らないはず。内野手としても見られるスケールの大きい選手。 第21回、ロッテ：育成9位(20/07/18) 見える見える……デカいぜ。 素行のあまりよろしくない噂はあるが投げては147km/hで打ってもパワー抜群のロマンの塊 ある意味この育成ドラフトの象徴みたいな選手 第24回、阪神：育成1位(20/08/10) ここまで残ると思わなかった 長身信仰のワイの推し枠です 第26回、広島：6位(20/08/16) コメントなし 第27回、日本ハム：育成2位(20/08/22) コメントなし 第28回、オリックス：育成4位(20/08/28) コメントなし 第29回、巨人：育成1位(20/08/29) 恵体ながら制球もかなり安定。変化球も悪くないので、野手よりは投手で見たい。 普通に本指名で消える素材だと思う…あれだけの体格でめっちゃ器用なの面白すぎる 第30回、横浜：育成1位(20/09/05) でかいわりに器用でいいゴロPになる素質は十分にある 第32回、巨人：育成8位(20/09/12) でかいのはワイの趣味 第33回、巨人：育成6位(20/09/19) 巨人では高校生投手は基本的にパッケージでの指名となるので纏めて ここ何年かは制球難の球速特化の投手を育成指名してきてファームが火の車状態になってしまっている だから良く言えば器用そうで安定している、悪く言えば物足りないと思われそうだが、その中でも1軍への可能性を感じる選手を選択 第36回、ソフトバンク：育成4位(20/09/22/夜) デカい（恍惚） この身体で死ぬ気で振り込んだらどんな打者に化けるんやろ？ 育成ドラフトの醍醐味を体現したような選手やと思う 第37回、西武：育成4位(20/09/26) でかい。近年育成で大型の投手をとることが多いので指名。 第41回、ロッテ：育成4位(20/10/08) コメントなし 第45回、西武：育成2位(20/10/18) 投手としてもいい素材だけどここでは内野手指名。 恵体だし、逆方向にも結構飛ばす。 合議制第1回、ソフトバンク：育成4位(20/10/24) 長身右腕の育成はソフトバンクの得意分野 この嘉手苅に関してはこの手のタイプの割にそこまで粗さもなく、変化球の完成度はかなりのものがあるように見える 本番でも彼とか履正社の内とかどっちか指名するんじゃないかと思う 個人的にもかなり好みなピッチャーの1人 URL一覧 ドラフトレポート http //draftrepo.blog47.fc2.com/blog-entry-4475.html スポナビ https //baseball.yahoo.co.jp/npb/draft/players/463/katekaru_kota 中日スポーツ https //www.chunichi.co.jp/chuspo_sports_sokuho/npb/draft/?sj_page=playerinfo_2806 ドラフト候補の動画とみんなの評価 https //player.draft-kaigi.jp/PlayerInfo.php?PlayerId=22037 選手査定ノート http //playersnote.blog.fc2.com/blog-entry-7206.html 高校野球ドットコム https //www.hb-nippon.com/player/20036 球歴 https //www.kyureki.com/player/14904/ 一球速報（投手成績） https //baseball.omyutech.com/PlayerStats.action?playerId=1393631 teamId=12506 2020プロ志望届提出者 2020高校生内野手 2020高校生投手 2020高校生野手 名前 コメント
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473 ：倉崎ネタの人：2013/11/13(水) 20 04 37 大陸日本航空機開発史-二宮忠八と倉崎‐ 1898年（明治31年）3月某日 大阪のとある居酒屋にて一人の男が失意の中で酒を飲んでいた。 「くそう、なぜ陸軍のお偉いさんは俺の考えた玉虫型飛行器に理解を示してくれんのだ。」 彼の名は二宮忠八という人物でつい先ごろ陸軍を退役して、現在大阪で資金集めをしている人物であった。 彼は飛行機械開発という当時ではあまりにも先進的な発想を陸軍上層部に理解されなかったため、自主開発の資金を集め独力で飛行器を完成させるつもりでいた。 「資金さえあれば5年以内で有人飛行機を開発し、空からの偵察や攻撃が出来るようになるというのに。」 そんな、彼の隣の席で一人の男が大声でわめいていた。 「くっそう、あの連中め。何が『現在の状況で飛行機の開発をしたら、列強から注目を集めてしまう』だ。 確かに、現在の状況で列強の注目を浴びるのはまずいかもしれん。しかし、飛行機を開発し特許をこちらが握っていけば十分プラスだろうが!!」 「なのに、あ奴らめこんなに速く日本が飛行機を開発するといろいろとこちらの不都合（歴史知識のチート・技術知識チートがあまり有効にならない）がでてくるから待ってくれだと。ふざけるな!!」 この言葉が忠八の耳に飛び込んできたとき、すぐさま隣席にむかって突撃していった。 「あなた!!いま、飛行器っていいませんでしたか？」すると、隣の男は最初びっくりして目を白黒させていたが 「ああ、飛行機と言ったが、そちらはどちら様かな？」この言葉を聞いた忠八は非礼をわび、自己紹介をした。 「失礼しました、私は二宮忠八と申します。私もいま、飛行器の開発を行おうと様々な企業に出資を求めているのです。」 すると、その男性は「二宮？」とつぶやくとハッとした顔をしたかと思うと、いきなり居住まいを正してこう言ったのだった。 「私は倉崎重蔵というものです。私も飛行機を開発しようと日夜努力をしているものです。あなたも飛行機開発をしているとのこと。是非一緒に飲みましょう。お互い持っている知識やつてでもしかしたら飛行機の開発が進むかもしれませんからな。」 自分の名を聞いたとたんに、表情がイキイキとしだし嬉しそうに飛行機について語りだす倉崎氏の態度に若干の疑問があったが、そこは自分も飛行器を開発しようとしている人間である。一緒になって技術的な話をし始めた。そこで気付いたことがあった。 （この人、俺より何歩も先を行っている。動力のことや素材、物理学のことなんかも考えている。この人と一緒ならきっと飛行器は完成する!!） 彼はこの考えにいきつくとすぐさま共同研究を申し出た。すると倉崎氏はおもむろに一枚の名刺を差し出すと「明日の朝ここに来てください」 と言って帰って行った。忠八は名刺をみると驚愕したそこには、‐倉崎工業 社長取締役 倉崎重蔵－と書かれていたからである。名刺の裏には大阪支社の住所が書いてあった。 次の日忠八は倉崎の大阪支社の前にいた。緊張しながら身だしなみを整えて中に入り受付の人に声をかけた。 これがのちに日本の航空機の父といわれる二宮忠八と航空業界のドンといわれる倉崎重蔵の自重しない開発史の始まりになったのであった。 つづく？
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414 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 00 25 倉崎重工の飛躍、あるいは日本航空業界の怪物的進化。 1923年9月1日関東大震災が発生した。 大陸化したこの日本では史実通りの災害が起こるか不明だったが、やっておいて損はないとばかりに9月1日に防災訓練を実施していたために被害は最小限で済んだ。この際に都市部の木造建築は大半がつぶれその後の火災で焼失したが、三菱や倉崎・川崎等がINKで開発したトラック用ディーゼルエンジンにポンプを積んだ初期型の消防車が役に立ち、史実よりも延焼は食い止められた。 その後、日本各地に備蓄してあった携帯口糧壱型や毛布などの災害・戦時用の緊急物資を放出して行くと同時に、医師や医薬品を輸送するなどしていた。その際に複葉型の八二式輸送機が各地からの物資や医師などの医療関係者を運ぶなどして活躍していた。 この八二式は史実のフォードトライモーターである。 エンジンは史実寿エンジン1型があったため、そちらを利用しているために史実よりも航続距離と積載量が増していた。 このため、震災救援の初動が速くなりより多くの人命を救うことができたことにより、旅客機以外でも緊急輸送機や軍用輸送機としての需要ができた。 さらに、この輸送機は海外にも輸出され多くの国でライセンス生産をされることとなり、倉崎・三菱・中島飛行機の平時における主要生産機となっていった。 関東大震災における震災復興において後藤新平による帝都大改造計画が持ち上がったが、史実通りに予算不足に悩まされることとなった。そこで、倉崎潤一郎は三菱や三井、川崎等の大企業を中心に震災国債を買い集めその予算不足の解消に一役買った。このことは、企業イメージのアップとともに帝都とその周辺の工事による需要、モータリゼーションを見据えた都市計画を実現することで、将来の自動車需要により国債で使った資金は回収できるという計算があったからである。 実際、都市計画が始動したことで建設用の重機とトラックなどの需要が舞い込み、約5年の間で国債買い取りで使った資金を回収出来てしまったのであった。 そんな中、INKに川崎重工が加わったことで船舶用のディーゼルエンジンも開発プロジェクトが始動する。 また、この時期に実用性が見出されていたガスタービンエンジンについても、研究を行うこととなった。（発電用・船舶用が主、小型化は技術が熟成してからジェットエンジン開発と並行して研究することとなった。） そういった状況下で研究開発が進んでいたが、輸送機や戦闘機・爆撃機などの開発と試作が次々と作られ風洞実験なども行われ、開発研究が徐々に研究資金多岐にわたったことで資金が足りなくなってきた。また、ジェットエンジンやガスタービンエンジンの開発も徐々に行き詰まりを見せていた。 415 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 00 57 そんななか、1924年からのダウ平均株価の上昇に伴う株式取り引きで倉崎重蔵は大金を集めることに成功していた。 史実知識からアメリカの投機熱を知っていた倉崎は自分の個人資産や株式を抵当に入れた資金で株式を取得、1929年9月にはすべて売却して巨額の利益を上げていた。もちろん、重蔵個人ならばたいした金額にはならない。 このとき、倉崎だけでなく三井、住友、三菱をはじめとする大企業が売却を開始した。また、夢幻会を主導する会合でも同じ動きを一般会計に乗らない機密費やロマノフ王朝の皇女アナスタシアを救出したことでアラスカに建国した極東ロシア帝国（日本の宮家が婿に行っている）の財産も運用して行い、一斉に大陸日本で保持されていた、株式や国債、債権が売りに出されたことで一時的ににダウ平均株価が下落した。その後一時的に持ち直したが翌月に一気に下落する。 （これも辻主導によるものと言われている。） このことにより、アメリカの株価が10月24日に大暴落し平均株価が15パーセント下がるといった事態を引き起こした。 その際に巨額のマネーゲームのごとく空売りを含めた行動によりさらなる利益を得るに至って、大陸日本には当時の200億ドルに近い資金の流入があったといわれている。 （このとき史実よりも高額の資金が動いたこともあり、アメリカは400億ドルの資金が溶けて消えたといわれている。） この金額は、第一次世界大戦で消費した戦費を軽く上回り世界中の富の半分以上を日本が持っていると後に言わしめる事態となった。 この、アメリカ発の株価暴落により、世界は一気に大恐慌を迎え始めていた。そんな中、日本は手に入った資金を元手にアラスカ・カムチャッカ・樺太の開発を行い始める。さらに、英国に対してはブロック経済を発動されない様に、満州や遼東半島の開発やカナダを通じてアラスカ開発にかませるなどしていくことで、英国ブロック経済に組み込まれるように画策する。 また、アメリカ・ドイツの技術者や科学者を大量にヘッドハンティングし有望な企業を吸収・合併していくことに成功した。それ以外でも、ソ連が発生したことにより、ソ連に対する盾としてロシア帝国にカムチャッカとチェコトを割譲した。 （その際にロシアから1億ドルほど支払いを受けている。） また、ウラジオストック等の領有を認めそちらの開発をロシア帝国の主導としたことで、日本は樺太や千島列島等の北海道地域の開発と沖縄・台湾などを中心とする南方地域の開発・軍事基地の整備を開始する。 とくに、フィリピンが近い沖縄や中華大陸からの侵略を最初に受け止めることとなる台湾の開発は急務だった。 （夢幻会はアメリカが敵に回ることを確信していた・・当たり前である） 416 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 01 54 このとき倉崎重蔵は大量に手に入った資金で研究費のめどがたち、個人の資産も増えたことで世界中からの技術者・科学者を招聘する。 倉崎重蔵はこの世界では初の木制モノコック構造の飛行機をとばし、実用全金属制の戦闘機・爆撃機を作ったことで航空業界の権威となっていたこともあり、前回よりも多くの人間が倉崎のもとに集まって行った。特に、ハンス・フォン・オハインとハインリッヒ・フォッケを招聘出来たことは大きかった。 また、イギリスと経済協力を行い、英連邦各国に対しての経済支援を行っていたこともあり、イギリスとの間に技術協力ができたことも大きい。1929年から大型のガスタービンエンジンと船舶用エンジンの開発をイギリスと協力して行うことで発電用のガスタービンエンジンや船舶用のエンジンの実用化の目途が立ってきた。 ジェットエンジンはオハインと倉崎の技術者、アメリカから移転したダグラス・ノースロップの技術者（ダグラス・ノースロップは恐慌のあおりを受けて倒産しかけたところを倉崎の出資で持ち直し後に合併する）やボーイングやロッキードなどから引き抜いた技術者を使いターボプロップエンジンやターボジェットエンジンの開発とそれに伴う機体開発を行っていくことになる。 ここで、重蔵が10年の時間をかけて研究してきたことが実を結んだ。 コツコツと基礎技術や流体力学・航空力学・素材開発を行っていたことでジェットエンジン開発に必要なものはあらかたそろっていた。ジェット燃料もINKを中心に開発し耐熱性・腐食性の高いニッケル合金やコバルト合金を完成させ、さらには住友金属工業がINKと共同研究で超超ジェラルミンを完成させたことにより、1935年には実用ジェット試作機を作るめどが立ったのである。 しかし、今までは基礎技術のみの研究であり、実際にジェットエンジンを組み立てたことなどなかったためジェットエンジンの開発はすぐには終わらなかった。何せ、部品一つとっても既存のものとは違うものなので試作機を作るのに時間がかかった。しかし、転生者たちは基本構造や必要な部品は知っており、とくに2回目の転生者は1度開発を成功させていることもあり、他国の技術者が（こいつら、なんでこんな簡単に最適解を見つけるんだ？）と不気味に思っていたぐらいである。 前回の経験に加えて、早期開発環境が整っていたこともあり、実用ジェットエンジン（ターボジェット）は1938年12月には実用ジェットの試作機が完成したのである。非転生者の技術者や海外から来た技術者はみな、ボー然としていた。 それはそうである、普通なら何とか飛行可能なエンジンが5年で完成すればいいほうだと予想したのに、たった、3年で実用ジェットエンジンが完成したのだから。しかも、驚愕したのは英国と共同開発していた船舶用のガスタービンエンジンが船舶のエンジン・発動機として採用されて世界に先駆けてガスタービンエンジンを使用した船舶が就航することが決定されたことである。それは空母に利用されていくこととなる。 417 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 02 59 さらに、ジェットエンジンが完成したことによりジェット戦闘機の開発にも着手することとなる。もちろん、倉崎が作るのは前回作った疾風である。 F-5とF-4Jを組み合わせた戦闘機はノースロップやダグラスの技術者（人間）と倉崎の技術者（変態）、ドイツから来た技術者（変態）が共同で開発していったため、1940年に試作型が完成しお披露目となった。 また、ボーイングやロッキードから来た技術者たちは爆撃機の開発に着手することとなった。ターボプロップエンジンを付けた4発爆撃機を作ったのである。これを見た夢幻会は B-29を作ってどうしようというんだ？アメリカ（祖国）に核で爆撃でもしろということか？ と疑問に思ったという。もちろん、それ以外にも連山や彗星、銀河などは開発されていた。 疾風お披露目の日、一部海軍の大将閣下が世界大戦の開始とそれに伴う遣欧軍の派遣のために積まれた書類と調整に胃を痛くしているなかで、倉崎のテスト飛行場では2機のジェット戦闘機（制式配備されれば零式戦闘機）が滑走路に並んでいた。 テストパイロットは夢幻会のエスコン愛好者たちで編成されたジェット戦闘機専門の飛行士であった。 彼らは、マスクを装着しさらには耐Gスーツを着込んでいた。海軍・陸軍と各航空関係のお偉いさんが見守る中、疾風は空へと飛び立った。なめらかに飛行するその姿には多くの関係者が簡単の声をあげていた。 しかし、エスコン愛好者はジェット戦闘機ということでハッスルしていたのだろう。航空ショーのようなアクロバット飛行を行い、 倉崎の技術力の高さを印象付けていった。この姿を見た軍事関係者は側このジェット機の制式配備を進めることとしたが、ここで嶋田大将から待ったがかかった。 この飛行機を配備するのには機体コストが高いため数を揃えられず、空母や空港もそれ用に整備しなおす必要がある。また、遣欧軍に参加させるにしても機体への習熟が住んでいる九三式（憂鬱九六式強化版）や九六式（憂鬱烈風）を使うことになり、早期配備はせず運用試験や操縦方法の練習を行うための少数生産にとどめることとなった。 ヨーロッパ戦線では英国に対する援軍として九三式戦闘機を優先供与し、レーダーなども配備されていた。さらに烈風や烈風改（ターボプロップ使用）も日本軍が持ってきたことからドイツ空軍は壊滅状態に陥ってしまった。 また、ロッキードが作った戦略爆撃機≪富嶽≫はアラスカ・カナダ・アイスランドを経由してイギリスへ配備され、第一次世界大戦と同じ恐怖をドイツに与えた。烈風や烈風改の護衛があるため航空機での迎撃は難しく、空飛ぶ要塞と言われたこの機体の防御力もあり有効な迎撃が行われないまま、都市部やルール工業地帯などへの爆撃を許したのであった。 連日連夜行われる爆撃についにドイツの継戦能力が喪失し最終的にはイギリスと講和を結ぶに至る。 イギリスはドイツと講和と不可侵条約の締結、フランスの独立を条件に講和を行った。 賠償金や領土をとらない代わりにさまざまな技術情報はむしり取るつもりであった。 （本土がほとんど攻撃されていないこともあり英国は復讐するという気持ちがなかったのも大きく、ソ連と噛みあわせて共倒れをねらったのもある） 418 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 03 30 倉崎重蔵は落ち込んでいた、ドイツとの戦争に疾風を使うことができなかったからである。 前回（憂鬱）ではドイツとの冷戦状態になりドイツ空軍と直接日本の疾風が戦ったことはなく、今回そのうっ憤を晴らすつもりでいたからである。 （ドイツからしたら酷いいじめである） しかし、倉崎はあきらめなかった。ヨーロッパは間に合わなかったが太平洋戦線があるさと自分を慰めていた。 ドイツが講和しイギリスが無傷の状態であったが、ルーズベルトの後の大統領となったロングは国内の不満をそらすために中国で満州事変を意図的に起こして、日本に対していいがかかりともいうべきハルノートを突き付けた。その中に、天皇の退位と現政権の退陣要求（このときは近衛内閣）と民主化を行うことと、さらに軍事施設への強制査察と暗号を含めた技術情報の開示が書かれていた。 しかも、在日本資産の凍結と日系企業の資産没収を図ろうとするにいたり、国民の怒りが頂点に達してしまった。ここに1942年日米が開戦する。 疾風は太平洋戦争初期は完熟訓練と数を揃えるために実戦投入されなかったが、1943年のハワイ沖海戦において初めて実戦投入をされることとなる。 大鳳型空母から飛び立つ疾風はアメリカの最新鋭戦闘機F8FやP51を歯牙にもかけず叩き落して行った。その時のキルレシオは10：1以上であったといわれている。後に、日本の航空パイロットのなかでは 「エースパイロットになるにはドイツ軍機は15機以上、アメリカなら10機以上は落とさないとエースになれない」 といわれていた。 これがジェット戦闘機だと 「アメリカの戦闘機15機以上落とさないとエースじゃないよね」 と言われていた。 このように一方的な敗北によりハワイが陥落しアラスカに配備された、1式弾道弾が五大湖に落ち始め、しまいにはビキニ環礁にて核実験を成功させその映像をアメリカに向かって流したことで西海岸と5大湖周辺の州が停戦を叫びだし、東部との激しい対立の末、ロングが退陣しその後あらたな大統領により、日米の講和が成立した。 419 ：倉崎ネタの人：2013/11/17(日) 16 04 58 以上になります。 投下して気付いたすっげえ読みにくい。もしだめでしたら、もう一度読みやすく してから再投稿します。 もう、wikiと本編の設定を見直す作業に疲れました。ｗ
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日本航空ボーイング747型機墜落事故最終調査報告要旨 （読売新聞87年6月20日） 「事故調査の経緯」を除き抜粋事実を認定した理由 【後部圧力障壁破壊のための解析のための試験実験】 後部圧力隔壁のL18接続部には、電子顕微鏡による観察によって、多数のリベット孔縁より疲労亀裂が発生しているのが認められた。L18接続部は、大阪国際空港事故（五十三年六月二日）による損傷修理の際、新旧の圧力隔壁構成品を結合した。この結合部分は、二列リベットによる結合と、一列リベットによる結合の二種類の結合方法になっていた。（図１、２） この結合方法の異なる両者の疲労亀裂群の進展を解析により比較検討。解析においては、与圧装置の最大運用客室差圧設定値八・九PSiが一飛行に一回付加されるとして計算した。（一PSi＝一平方㌢・㍍当たり０．０七㌔・㌘の圧力） 疲労亀裂の進展のみに注目すれば、一列リベットの場合の疲労亀裂は二列リベットの場合と比較し、二倍強の速さで進展する（別の解析個所では、本来の接続方法に比べて強度が７０㌫に低下した、と指摘）。 【破壊順序の推定】 疲労亀裂の解析結果など並びに残がいの破壊の様相から、後部圧力隔壁の破壊順序は次のように推定される。 （一）ベイ２とベイ３は一列リベット結合であったため、大阪国際空港の損傷修理後、比較的早い時期にリベット孔に疲労亀裂が発生し進展を始めた。また、第一ストラップ、第二ストラップ及び、第三ストラップに重なる部分のウェブにあっても、そのリベット孔に疲労亀裂が発生した。（ベイ・ストラップとスティフナで囲まれた区域） （二）ベイ２とベイ３におけるリベット孔からの疲労亀裂進展に伴い、二列リベット結合であるベイ１とベイ４においても、二列打鋲（だびょう）の上側に位置するリベット孔縁に疲労亀裂が発生・進展した。 （三）疲労亀裂を有するベイ２が、推定客室差圧八・六六PSiを受けて破断。 （四）ベイ3は疲労亀裂が集中している外航側部分から破断が始まり前面破断。 （五）第二ストラップが破断し、続いてベイ1、及びベイ4が破断。次に第一ストラップ、第三ストラップ、第四ストラップ、ベイ5及びL18スティフナも破断。すなわちL18接続部は前面に渡って破断した。 （六）L18接続部が上下に分離すると、コレクタ・リングと結合している部分の上側ウェブが破断し、この破断はR6スティフナ、及びL2スティフナに沿って進行した。一方外舷側Ｙコード（固定金具）と結合している部分の上側ウェブも破断し、後部圧力隔壁の上部が部分開口した。 【目視点検による亀裂の発見について】 事故機の後部圧力隔壁L18接続部のリベット孔縁の疲労亀裂に対する点検整備時の目視点検でどの程度の長さの亀裂まで発見できるかについては、亀裂の長さ・形状と発生部位、点検のための接近性の程度、塗装/汚れの有無、点検従事者の経験と能力と種々の要因が関与する。L18接続部の疲労亀裂データから、本事故前の五十九年度十二月のC整備時の疲労亀裂は、長いものでは、リベット孔両側平均で10㍉・㍍程度であったと推定される。可視亀裂長さ10㍉・㍍程度の一つの疲労亀裂の発見確率は、１０％程度と計算された。L18接続部で進展していた多数の疲労亀裂のうち、少なくとも一つを発見できる確率は 14～60％程度と計算された。 【L18接続部の疲労亀裂の進展】 L18接続部のリベット孔縁には、疲労亀裂が多数発見された。電子顕微鏡による観察から、これらの疲労亀裂進展に要する内圧の負荷回数は一万回程度と推定され、これは、五十三年に行われた後部圧力隔壁の修理後の飛行回数一万二千三百十九回とほぼ一致する。このことから、L18接続部の疲労亀裂は隔壁の修理直後から発生し始め、事故直前には約半数のリベット孔縁に、累計長さ約二百八十㍉・㍍に達していたと推定される。L18接続部の破断の結果生じた後部圧力隔壁の開口面積は二～三平方㍍程度と推定される。 【APU防火壁を含む尾部胴体の損壊】 客室与圧空気は、後部圧力隔壁の開口部分から後部胴体内に衝撃波を伴って流出したと考えられている。（ＡPU＝補助動力装置） （一）プレッシャー・リリーフ・ドア このドアは墜落現場付近で発見された。ドアは、差圧一・〇～一・五PSiで開口するように設計されており、またドアの損傷状態からも開口した可能性が高いと推定される。このドアが開口したとしても、その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと考えられる。 （二）ＡPU防火壁付近の損壊 尾部胴体内の急激な圧力の上昇により、APU防火壁はその後方に位置するAPU本体を含む構造とともに脱落したものと推定される。 【垂直尾翼の損壊】 プレッシャー・リリーフ・ドアが開口し、APU防火壁が破れて尾部胴体後部から外部へ空気が流出しても、なお尾部胴体前部及びこれと通じている垂直尾翼の内部の圧力は上昇し、圧力が四PSi程度上昇したときに垂直尾翼の破壊が始まったと推定される。引き続いて主要構造部材の破壊、方向舵（だ）の脱落などが生じたと考えられるが、その破壊過程の詳細を特定することはできなかった。 【操縦系統油圧配管の損壊】 操縦系統油圧配管の方向舵への配管は、（後部）胴体から垂直尾翼内の後面に沿って垂直安定板の上方へ配管されていることから、異常事態発生後の主要構造部材の倒壊及び上下方向舵の脱落に伴って四系統の油圧配管は破断し、作動液が失われたと考えられる。 【事故機のフェール・セーフ性についての解析】 ボーイング747型機においては、前脚を除くすべての主要構造部分はフェール・セーフの考えを適用して設計されている。事故機では、五十三年に行われた修理の際、後部圧力隔壁ウェブ結合部の一部が一列リベットで結合されているという、指示とは異なった不適切な作業が行われた。このような事故機のフェール・セーフ性について検証する。 ▽後部圧力隔壁のフェール・セーフ性の検討 （一）後部圧力隔壁は、いわゆる１ベイ・フェール・セーフという概念で設計されている。これはウェブに亀裂が発生しても、亀裂の進展が1ベイの中にある間に発見でき、修理することを前提とした設計である。１ベイ・フェール・セーフの概念では、いくつかのベイで亀裂が同時発生し進展する場合は想定していない。同機の隔壁設計においては、1ベイにわたる亀裂がウェブにある場合について、予想される最大客室与圧（九・四PSi）をフェール・セーフ荷重として受け止めるものと考え、解析によって残留強度を確認している。 （二）事故機では、大阪国際空港事故の損傷修理後の運航によって、一列リベットで結合されたL18接続のベイ2ベイ3を中心にして疲労亀裂が多数発生し進展した。このような状況は、前述したように１ベイ・フェール・セーフという設計概念では想定していないものであった。事故機の疲労亀裂は小さく、また、ウェブの重なったところのリベット孔をつなぐ形で進展していたために、目視点検や空気漏れでは発見しにくく、亀裂が1ベイにあるうちに発見して修理するという１ベイ・フェール・セーフ概念の前提が崩れることになったと考えられる。 ▽尾部胴体構造及び垂直尾翼のフェールセーフ性の検証 （一）後部圧力隔壁の一部が損壊し与圧空気が流出すると、尾部胴体前部及び、垂直尾翼の内部の差圧が一・〇～一・五PSi以上に上昇することがないようにプレッシャー・リリーフ・ドアが自動的に開き、空気を放出することによってフェール・セーフ性を確保する設計となっている。このリリーフ・ドアの開口面積（約〇・四九平方㍍）は、後部圧力隔壁の1ベイの区画全体（最大約〇・一四平方㍍）が開口しそこから与圧空気が流出しても、差圧が一・五PSi以上には上昇しないために必要な面積になっている。 （二）しかし、事故機では後部圧力隔壁が二～三平方㍍程度開口したと推定され、前述したリリーフ・ドアが開いても後部胴体前部及び垂直尾翼の内部の圧力はフェール・セーフ設計で考慮した圧力以上に上昇し、APU防火壁及び垂直尾翼の破壊に至ったものと考えられる。 ▽操縦系統の検証 飛行中の異常事態発生後間もなく油圧四系統すべてが機能を停止し、すべての操縦系統も不作動となった。これは、方向舵を含む垂直尾翼の大半の損壊・脱落によって油圧四系統の配管が破断し、作動液が流出したためと考えられるが、このような、損壊・脱落はフェール・セーフ性の設計においては考慮外のものであったと考えられる。 ▽ボーイング747型機のフェール・セーフ性について ボーイング747型機の構造のフェールセーフ設計は当時の米国連邦空港局の輸送機の耐空性に関する基準のうちの疲労に関する規定に従って設計されている。 事故機においては後部圧力隔壁の二つのベイにわたって疲労亀裂が著しく進展したために、同隔壁の損傷、尾部胴体及び垂直尾翼の損壊、操縦系統の油圧配管四系統すべての破断、すべての操縦機能の喪失というように耐久性を大きく損なう損壊が連鎖的に進行した。 このように本事故において損壊が連鎖的に進行したことは、同機の開発当時のフェール・セーフ設計とその後の運用実績を取り入れた点検整備とは規定に適合した妥当なものであったとはいえかかる事態の発生を阻止するためのまではなされていなかったためと考えられる。 【異常事態における運航乗務員の対応】 運航乗務員が異常事態発生後、帰還空港として目的地の大阪国際空港や予定飛行経路から比較的近い名古屋空港ではなく、東京国際空港を選んだことは、空港の規模滑走路長及びその他の施設環境から見て妥当な選択と考えられる。 【乗客・乗務員の死傷についての解析】 ▽前部胴体内の乗客・乗組員 前方の前部胴体内にいた乗客・乗組員は墜落地点への衝突時の数百Gと考えられる強い衝撃及びその時点での前部胴体構造の全面的な破壊によって、即死したものと考えられる。 ▽後部胴体内の乗客・乗組員 後部胴体内にいた乗客・乗組員のうち、前方座席の者は、墜落地点への衝撃時に百Gを超える強い衝撃を受けた可能性もあり、ほとんどが即死に近い状況だったと考えられる。本事故の生存者は四人ともいずれも後部胴体の後方に着座しており、数十G程度の衝撃を受けたものと考えられるが、衝撃時の着座姿勢、ベルトの締め方、座席の損壊、人体に接した周囲の物体の状況等がたまたま衝撃を和らげる状況であったために、また、床、座席等の胴体内部の飛散物との衝突という災害を受けることが少なかったこともあって、奇跡的に生還し得た物と考えられる。 結論 【大阪国際航空における事故による損傷の修理】 修理計画に従って、事故によって変形した後部圧力隔壁下半部を機体から取り外し、新規の後部圧力隔壁下半部の取り付け作業を進めたところ、隔壁の上半部と下半部のウェブ合わせ面（L18接続部）において、リベット孔周りのエッジ・マージン（板端までの幅）が不足する個所のあることが発見された。これに対して後部圧力隔壁上半部と下半部の間にスプライス・プレート（補佐板）を一枚挟んで接続するという適切と考えられる修正措置がとられることになったが、実際の修正作業では、一枚のスプライス・プレートのかわりに修正指示より幅の狭い一枚のスプライス・プレートと一枚のフィラ（アルミ板）が用いられ、前述の修正措置とは異なった不適切な作業となった。 修理作業の際の検査及び修理後の検査では、前期の不適切な作業部分を目視検査で見出すことはできなかった。今回の修理作業では、工程における検査を含む作業管理方法の一部に適切さに欠ける点があったと考えられる。 【事故機の運航及び整備の状況】 五十三年六月の大阪国際空港における損傷の修理後、同機について六回のC整備（三千時間毎の整備）が行われ、その際に後部圧力隔壁の目視点検も行われたが、L18接続部の疲労亀裂は発見されなかった。後部圧力隔壁のC整備時の点検方法は、隔壁が正規に製作されている場合、また、その修理が適正に行われた場合には、妥当な点検方法であると考えられる。しかしながら今回のように不適切な修理結果ではあるが、後部圧力隔壁の損壊に至るような疲労亀裂が発見されなかったということは、点検方法に十分とはいえない点があったためと考えられている。 【異常事態の概要】 事故機に生じた異常事態の状況は、以下のようなものであったと考えられる。 （一）18時24分35秒ごろ、同機が高度24000フィートまで上昇した際に、後部圧力隔壁のL18接続部が破断したものと推定される （二）このように破断が進行した結果、後部圧力隔壁の上半部のウェブの一部が開口。開口面積は２～３平方メートル程度と推定される。 （三）後部圧力隔壁から流出した客室与圧空気によってAPU防火壁とAPU本体を含む胴体尾部構造の一部の破壊・脱落が生じたものと考えられる。 （四）APU防火壁の破壊の直後又はその破壊とほぼ同時に垂直尾翼の破壊が始まったと考えられる。 （五）垂直尾翼が損壊したため方向舵は脱落し、また四系統の方向舵操縦系統油圧配管もすべて破断したものと推定される。 （六）このような同機の破壊は、数秒程度の短期間のうちに進行したものと推定される。 （七）後部圧力隔壁が開口したため、操縦室を含む客室与圧は数秒間で大気圧まで減圧したものと推定される。 （八）前述した機体の破壊によって、方向舵・昇降舵による操縦機能、水平安定板のトリム変更機能は異常事態発生直後に失われたものと推定される。また、補助翼、スポイラによる操作機能及び油圧によるフラップと脚の操作機能は異常事態発生直後１,，0～1，5分の間に失われたものと推定される。（九）（十）略 （十一）同機は不安定な状態での飛行はできたが、機長の意図どおり飛行させるのは困難で、安全に着陸・着水することはほとんど不可能な状態であったものと考えられる。 【異常事態発生直後の事故機の飛行と運航乗務員の対応】 何かしらの異常発生を運航乗務員は直ちに知ったが、垂直尾翼の損壊、方向舵の脱落というような損壊の詳細については、その後も知り得なかったと推定される。異常事態発生後間もなく運航乗務員は機内の減圧を知り得たと考えられる。運航乗務員は最後まで酸素マスクを着用しなかったものと推定されるが、その理由を明らかにすることはできなかった。この間の運航乗務員は低酸素症にかかり、知的作業能力、行動能力がある程度低下したものと考えられる。 【捜査・救難活動】 墜落地点は登山口がなく、落石の危険が多い山岳地域であり、夜間の捜索ということもあったため、気体の発見及び墜落地点の確認までに時間を要したのはやむをえなかったと考えられる。救出活動は困難を極めたが、活動に参加した各機関の協力によって最善を尽くして行われたものと認められる。 【原因】 本事故は、事故機の後部圧力隔壁が損壊し、引き続いて尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損傷が生じ、飛行性の低下と、主操作機能の喪失をきたしたために生じたものと推定される。飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウェブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。疲労亀裂の発生、進展は、五十三年に行われた同隔壁の不適切な修理に起因しており、それが同隔壁の損壊に至るまでに進展したことは同亀裂が点検整備で発見されなかったことも関与している。 全文↓ http //araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#5http //araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#5-2
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航空交通管制 航空機の交通を管理し、安全と秩序を保つ為の業務を総称して航空交通業務(ATS)と呼ぶ。 航空交通業務はさらに3つに分けられる。 航空交通業務 航空交通管制業務 飛行情報業務 警急業務 このうち警急業務は航空機の遭難、事故などの際に行われるため、 日常的に行われるのは航空交通管制業務、飛行情報業務となる。 他の交通機関との比較 航空機には他の交通機関と比べ以下の様な特徴がある。このため管制官にも高度な技術が要求される。 空中を飛行する為、3次元の動きが加わる。 高速で飛行する 上空では停止（ホバリング）できない 例えば鉄道では、信号で区切られた閉塞があり前の列車がいる閉塞区間に後続列車が進入することはできない。 しかし航空機の場合、信号を設けられない他に停止もできないので適切な間隔を常に保ち続ける必要がある。 管制官はこの間隔を常に監視しながら次の3つの方法で調整を行う。 速度調整を行う 後続機を遠回りさせる 後続機を旋回待機させる また、地上にいる際は離陸時刻を遅らせるなどして間隔調整を行う。 飛行中は調整をせずに、後続機の高度を変えるなどして追い越させることもある。 計器飛行方式で飛行する航空機の例 1.出発する航空機は出発前に、デリバリーと交信し飛行ルートの確認と承認(管制承認)を受ける。 ↓ 2.承認を受けた後グラウンドに周波数を切り替え、経路の指示を受け、 プッシュバック後またはタキシングで滑走路まで向かう。 ↓ 3.滑走路手前でタワーに周波数を切り替え、離陸が許可されれば離陸する。 ↓ 4.離陸後ディパーチャーと交信し、経路に沿って上昇する。 ↓ 5.航空路手前でコントロールに周波数を切り替え、提出した経路通りに飛行する。 ↓ 6.コントロールから降下許可を受け、周波数をアプローチに切り替え交信する。 ↓ 7.アプローチからレーダー誘導によって誘導され、最終進入コースに乗り周波数を切替タワーと交信する。 ↓ 8.タワーから着陸許可を受け着陸し、グラウンドと交信する。 ↓ 9.グラウンドからタキシング経路の指示を受け、スポットへ向かう。 航空管制 アプローチ Tokyo approach, All Nippon 820 leaving Oshima VOR. information alpha. トウキョウ アプローチ オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ リービング オオシマ ブイ オー アール、インフォメーション アルファ 東京アプローチ、こちら全日空８２０便、大島ＶＯＲを過ぎました。情報Ａ（ＡＴＩＳの情報）を持っています。 Fly heading 090, vector to final approach cause. フライ ヘディング ゼロ ナイン ゼロ、ベクター トゥ ファイナル アプローチ コース 方位90度へ飛行、最終進入コースへ向かってください。 Descend and maintain 10 thousand. ディセンド アンド メインテイン テン サウザンド 10000フィートに降下、高度を維持してください。 Turn right heading 070. ターン ライト ヘディング ゼロ セブン ゼロ 方位70度へ右旋回してください。 Cross AMI below at Flight Level 130. クロス アミ ビロウ アット フライト レベル ワン スリー ゼロ アミVORを13000フィート以下で通過してください。 Clear to ILS Number 1 Runway 34 left. クリアー トゥ アイエルエス ナンバー ワン ランウエイ スリー フォー レフト ILSナンバー１滑走路34L（計器進入コース名）の飛行を許可します。 Reduce speed 200 knot for spacing. レデュース スピード トゥ ゼロ ゼロ ノット フォー スペーシング 機の間隔を空けるためスピードを２００ノットまで落としてください。 Hold over AMI , to too bard strike. ホールド オーバー アミ、トゥ トゥー バード ストライク 鳥の衝突事故（で滑走路が閉鎖された）のためアミVOR上空で上空旋回して待機してください。 Intercept localizer 34 left. インターセプト ローカライザー スリー フォー レフト 滑走路34左のローカライザ（方向指示信号）上を飛行してください。 Fly DAIBA 120 radial. フライ ダイバ ワン ツゥ ゼロ ラジアル ダイバＶＯＲの120度上を飛行してください。 All Nippon 820, 3 miles of MICKY, contact Tokyo tower 118 decimal 1. オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ、スリー マイル オブ ミッキー、コンタクト トウキョウ タワー ワン ワン エイト デシマル ワン 全日空８２０便、ミッキー（Waypoint名）の手前３マイルです。東京タワー118.1MHzと交信してください。 航空管制 タワー Tokyo tower, All Nippon 820 ,depart MICKY, spot 62. トウキョウ タワー オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ、デパート ミッキー、スポット シックス ツゥー 東京アプローチ、こちら全日空８２０便、ミッキーを通過しました、スポット番号は６２です。 All Nippon 820, Tokyo tower, continue to approach, your number 3, traffic your 5 mile ahead, Boeing 777 for final. オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ、トウキョウ タワー、コンチニュー トゥ アプローチ、ユアー ナンバー スリー、トラフィック ユアー ファイブ マイル アヘッド、ボーイング トリプル セブン フォー ファイナル 全日空８２０便、東京タワーです。進入を続けてください（この段階ではまだ着陸許可は出ていない）。あなたの順番は３番目です。５マイル前に他機があります。最終着陸状態のボーイング７７７です。 Traffic in sight. トラフィック イン サイト 他機を視認しました。 Negative contact, to too cloud. ネガティブ コンタクト、トゥ トゥー クラウド 雲のため他機を確認できません。 All Nippon 820, clear to land, wind 270 at 10, maximum 22 knot. オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ、クリアー トゥ ランド、ウインド ツゥー セブン ゼロ アット テン、マキシマム ツゥー ツゥー ノット 全日空８２０便、着陸を許可します。風は２７０度から１０ノット、最大で２２ノットです。 Wind check please. ウインド チェック プリーズ 風向きの確認をお願いします。 Wind check, 110 at 5 knot. ウインド チェック、 ワン ワン ゼロ アット ファイブ 風向きをお知らせします。１１０度から５ノットです。 All Nippon 820, turn right alpha 6, contact Tokyo ground, 121 decimal 7. オール ニッポン エイト ツゥー ゼロ、ターン ライト アルファ シックス、コンタクト トウキョウ グランド、ワン ツゥー ワン デシマル セブン 全日空８２０便、誘導路番号A6へ右折してください。東京グランド121.7MHzと交信してください。 Confirm to land? コンファーム トゥ ランド？ 着陸してよいのですか？ Tokyo tower, Japan Air 1201 on your frequency. トウキョウ タワー、ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、オン ユアー フレケンシー 東京タワー、日本航空1201便です。周波数を変えて（東京タワーに）送信しています。（グランドからの変更） Japan Air 1201, roger, number 2. ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、ラジャー、ナンバー ツゥー 日本航空1201便、了解しました。順番は２番目です。 Japan Air 1201, hold short of runway 34 right. ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、ホールド ショート オブ ランウエイ スリー フォー ライト 日本航空1201便、滑走路３４右の進入路手前で待機してください。 Japan Air 1201, line up and wait. ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、ライン アップ アンド ウエイト 日本航空1201便、滑走路に離陸体制で待機してください。 Japan Air 1201, wind 380 at 5 knot, clear to take off , inbound 5 mile final. ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、ウインド スリー エイト ゼロ アット ファイブ ノット、クリアー トゥ テイク オフ、インバウンド ファイル マイル ファイナル 日本航空1201便、風向き３８０度から５ノット、離陸を許可します。５マイル後に最終着陸機が接近中です。 Caution to turbulence to take off 777. コウション トゥ タービュランス トゥ テイク オフ トリプル セブン ７７７型機が離陸したため乱気流に注意してください。（離陸直後に着陸する機に言う場合が多い） Japan Air 1201, contact departure. ジャパン エアー ワン ツゥ ゼロ ワン、コンタクト デパーチャー 日本航空1201便、東京デパーチャーと交信してください。 航空管制 グランド Tokyo ground, All Nippon 126. Spot 60. ready for push back. トウキョウ グランド、オール ニッポン ワン ツゥ シックス レディ トゥ プッシュ バック 東京グランド、こちら全日空１２６便。プッシュバック（駐機場から航空機を出すこと）の準備ができました。 All Nippon 126. Tokyo ground, push back approved, runway 16 left, heading north. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、トウキョウ グランド、プッシュ バック アプローブド、ランウエイ ワン シックス レフト、ヘディング ノース 全日空１２６便、こちら東京グランドです。プッシュバックを許可します。滑走路は16左、機首を北に向けてください。 Tokyo ground, All Nippon 126. Request taxing. トウキョウ グランド、オール ニッポン ワン ツゥ シックス リクエスト タキシング 東京グランド、こちら全日空１２６便。地上走行の許可をお願いします。 All Nippon 126. Taxi via Juliet 7, echo 7 inner. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、トウキョウ グランド タクシー ビア ジュリエット セブン エコー セブン インナー 全日空１２６便、こちら東京グランドです。J7とE7の内側の誘導路を地上走行してください。 Follow alpha 320. フィロー アルファー スリー トゥエンティ エアバス３２０型機の後ろについていってください。 Tokyo ground, Japan Air 1516, turn alpha 6. トウキョウ グランド、ジャパン エア ワン ファイブ ワン シックス ターン アルファ シックス 東京グランド、日本航空１５１６便です。誘導路A6を曲がっています（着陸機がタワーから周波数を変更してきた） Japan Air 1516, Tokyo ground turn alpha 6, alpha 6 branch, taxi by outer whisky 5. ジャパン エア ワン ファイブ ワン シックス、トウキョウ グランド、ターン アルファ シックス、アルファ シックス ブランチ、タクシー バイ アウター ウイスキー ファイブ 日本航空1516便、東京グランドです。A6を曲がり、A6の分岐を外側の誘導路でW5へ進行してください。 航空管制 ディパーチャー Tokyo departure, All Nippon 126, passing 1500 for flight level 210. トウキョウ デパーチャー、オール ニッポン ワン ツゥ シックス、パッシング ワン サウザンド ファイブ ハンドレッド フォー フライト レベル ツゥ ワン ゼロ 東京デパーチャー、全日空１２６便です。１５００フィートを通過、フライトレベル２１０へ上昇中です。 All Nippon 126, radar contact, heading 090, climbing flight level 240. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、レーダー コンタクト、ヘディング ゼロ ナイン ゼロ、クライミング フライト レベル ツゥ フォー ゼロ 全日空１２６便、レーダーで確認しました。針路９０度へ向かって、フライトレベル２４０まで上昇してください。 All Nippon 126, turn right heading 120. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、ターン ライト ヘディング ワン ツゥ ゼロ 全日空１２６便、針路１２０度へ右旋回してください。 Heading 140? ヘディング ワン フォー ゼロ？ 針路１４０度ですか？ Negative, 120. ネガティブ、ワン ツゥ ゼロ 違います、１２０度です。 All Nippon 126, proceed to ZAMA. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、プロシード トゥ ザマ 全日空１２６便、ザマＮＤＢへ向かってください。 Resume on your navigation direct URAGA, comply with discretion. レジューム オン ユアー ナビゲーション、ディレクト ウラガ、コンプライ ウィズ ディスリクション フライトプランの航行を開始し、ウラガへ向かってください。以後の針路の判断を委ねます。 All Nippon 126, contact Tokyo control 120 decimal 5. オール ニッポン ワン ツゥ シックス、コンタクト トウキョウ コントロール ワン ツゥ ゼロ デシマル ファイブ 全日空１２６便、東京コントロール120.5MHzと交信してください。 航空管制 クリアランス Tokyo delivery, All Nippon 259, spot 62. トウキョウ デリバリー、オール ニッポン ツゥ ファイブ ナイナイー、スポット シックス ツゥ 東京デリバリー、全日空２５６便、スポット６２番です。 All Nippon 789, Tokyo delivery, clear to Fukuoka airport via ZAMA 9 departure, Nagoya transition approved, maintain flight level 210, squawk 0497. オール ニッポン ツゥ ファイブ ナイナイー、トウキョウ デリバリー、クリアー トゥ フクオカ エアポート ビア ザマ ナイナー デパーチャー、ナゴヤ トランジション アプルーブド。メインテン フライト レベル ツゥ ワン ゼロ、スクォーク ゼロ フォー ナイナー セブン 全日空２５６便、東京デリバリーです。福岡空港へザマ９デパーチャー、ナゴヤ・トランジションでの飛行を許可します。フライト レベル ２１０を維持してください。スコークは０４９７です。 All Nippon 789, clear to Fukuoka airport via ZAMA 9 departure, Nagoya transition approved, maintain flight level 210, squawk 0497. オール ニッポン ツゥ ファイブ ナイナイー、クリアー トゥ フクオカ エアポート ビア ザマ ナイナー デパーチャー、ナゴヤ トランジション アプルーブド。メインテン フライト レベル ツゥ ワン ゼロ、スクォーク ゼロ フォー ナイナー セブン 全日空２５６便、福岡空港へザマ９デパーチャー、ナゴヤ・トランジションでの飛行を許可、フライト レベル ２１０を維持。スコークは０４９７。 All Nippon 789, report to ready push back, contact ground, 118 decimal 22. オール ニッポン ツゥ ファイブ ナイナイー、レポート トゥ レディ プッシュ バック、コンタクト グランド、ワン ワン エイト デシマル ツゥ ツゥ 全日空２５６便、プッシュバックの準備が整ったらグランド118.225MHzで交信してください。 航空路管制 Tokyo control, All Nippon 880, leaving 13 thousand, climbing flight level 280, request 370. トウキョウ コントロール、オール ニッポン エイト エイト ゼロ、リービング ワン スリー サウザンド、クライミング フライト レベル ツゥ エイト ゼロ、リクエスト スリー セブン ゼロ 東京コントロール、全日空８８０便です。現在１３０００フィートを通過、フライトレベル２８０に上昇中です。フライトレベルは３７０を希望します。 All Nippon 880, Tokyo control roger, climb and maintain flight level 370. オール ニッポン エイト エイト ゼロ、トウキョウ コントロール、ラジャー、クライム アンド メインテイン フライト レベル スリー セブン ゼロ 全日空８８０便、東京コントロール、了解しました。上昇してフライトレベル３７０を維持してください。 Tokyo control, Japan air 1125, request flight level 290 to too turbulence. トウキョウ コントロール、ジャパン エア ワン ワン ツゥ ファイブ、リクエスト フライト レベル ツゥ ナイナー ゼロ トゥ トゥー タービュランス 東京コントロール、日本航空１１２５便です。フライトレベル２９０を希望します。乱気流のためです。 Japan air 1125, descend and maintain flight level 270 to too traffic. ジャパン エア ワン ワン ツゥ ファイブ、ディセンド アンド メインテイン フライト レベル ツゥ セブン ゼロ トゥ トゥー トラフィック 日本航空１１２５便、降下してフライトレベル２７０を維持してください。他機があります。 All Nippon 254, turn right heading 110 to too spacing. オール ニッポン ツゥ ファイル フォー、ターン ライト ヘディング ワン ワン ゼロ ツゥ ツゥー スペーシング 全日空２５４便、右旋回して針路１１０をとってください。航空機の間をあけるためです。 Japan air 1120, require to NAGOYA. ジャパン エア ワン ワン ツゥ ゼロ、リクリアー トゥ ナゴヤ 日本航空１１２０便、ナゴヤへ向かってください。 All Nippon 254, cross NASU at flight level 250. オール ニッポン ツゥ ファイル フォー、クロス ナス アット フライト レベル ツゥ ファイブ ゼロ 全日空２５４便、ナス上空をフライトレベル２５０で通過してください。 Japan air 1125, direct Kilo Mike Cherie, rest of rote unchanged. ジャパン エア ワン ワン ツゥ ファイブ、ディレクト キロ マイク チャーリー、レスト オブ ルート アンチェンジ 日本航空１１２５便、ＫＭＣへ向かってください。以後の航路変更はありません。 All Nippon 254, traffic your 1 o clock, 7 miles. オール ニッポン ツゥ ファイル フォー、トラフィック ユアー ワン オクロック、セブン マイル 全日空２５４便、他機が１時方向、７マイル先にあります。 Japan air 1125, contact Tokyo control 133 decimal 6. ジャパン エア ワン ワン ツゥ ファイブ、コンタクト トウキョウ コントロール ワン スリー スリー デシマル シックス 日本航空１１２５便、東京コントロール133.6MHzと交信してください。
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319 ：倉崎ネタの人：2013/11/12(火) 23 31 41 倉崎ネタ続き 倉崎工業は飛行機を開発したことで、世界中から注目を集めだした。その技術力によって列強からの注目をあつめ、貴族や富裕層を中心に飛行機の受注を受けるようになっていた。 そんな中、倉崎はフォードよりも一足早く生産ラインによる大量生産体制の構築にかかっていった。 これにより、職人的な技術者は製造の現場から駆逐されることになってしまった。しかし、これは倉崎の思惑通りであった。自分の息子が成長してきているのをいいことに、経営をほとんど部下と若い息子に任せ、自分は新たに創設した倉崎設計にて職人集団とともに日夜、寝食も忘れて飛行機開発にのめりこんでいったのであった。そして、10年後の第1次世界大戦が始まる前の1914年1月日本の倉崎設計にて、とある飛行機の試作型が完成する。 史実の九一式戦闘機と九三式双軽爆撃機である。（この世界では皇紀2574年なので74式戦闘機と74式双爆撃機） エンジンは史実の寿エンジンと同程度のスペックで信頼性や耐久性は史実のものよりも格段に良かった（原料の獲得が容易なことと、製造技術のが向上していることによる） 機体構造がすべて金属でできている軍用機の出現はWW1にて敵国であるドイツのみならず、同盟国である英米仏を驚愕させ、世界中で全金属機の開発が加速することとなった。 ちなみに、この機体はWW1の際には青島攻略時に使われ、青島にある艦艇や要塞に対しての爆撃や機銃掃射で損害を与えることに成功している。 また、ヨーロッパ戦線にも遣欧部隊と一緒に輸送され、英国の飛行場から250機の戦闘機と50機の爆撃機が出撃してドイツの首都とラインラントへの爆撃を成功させている。このときのドイツ戦闘機とのキルレシオは15：1とも言われている。 この日本の成果により世界中で航空主兵論が台頭し、米国は海軍軍縮条約による戦艦保有制限もあり空母機動艦隊の整備にまい進したのは余談である。 WW1後倉崎重蔵はほとんどの社長業を息子と部下に引き継ぎ（丸投げともいう）、自分はジェットエンジンの開発とその派生であるターボプロップの開発を進めていき、前回果たせなかったWW2にジェット機（疾風）を制式配備するという野望を実現させるためにさらなる情熱を傾けていくのであった。 321 ：倉崎ネタの人：2013/11/12(火) 23 35 25 以上です。さすがにこれ以上は無理です。軍事知識がほとんどなくWiki便りな自分では 新しい機体の設定をつくることがががが。 誰か、ネタとなる設定ください。ｗ
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航空会社 草案 コメント 利用者から対価（航空運賃）を徴収して、航空機（主に飛行機）を用いて旅客や貨物を輸送する組織。 草案 色違いスワンナ：日本航空 ムクホーク：エア・ドゥ ウォーグル：ガルーダ・インドネシア航空 キノガッサ カンタス航空 コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る 草案 スターミー：ジェットスター -- (ユリス) 2020-10-09 22 24 13 JALがホウオウならANAはルギアだな。 カラーリングが似てる。 -- (名無しさん) 2020-10-06 00 23 20 メブキジカ(はるのすがた) スプリングジャパン -- (kazuki) 2018-06-30 00 18 28 スターアライアンスの場合 ピカチュウ 全日空(ポケモンジェットのイメージ) ホウオウ 中国国際航空 エネコ エバー航空(ハローキティジェットのイメージ) ラブカス タイ国際航空(マークの見た目から) ワンワールドの場合 スワンナ 日本航空 そらをとぶを覚えたポケモン全般 マレーシア航空(マークの見た目から) とびはねるを覚えたポケモン全般 カンタス航空 ホエルオー アメリカン航空(世界最大繋がり) -- (kazuki) 2018-06-30 00 14 50 草案 チェリム：ピ－チエア -- (ユリス) 2017-07-17 11 22 54 ブリティッシュエアウェイズ（英国航空）リザードン（色違い） -- (名無しのピジョットマスター) 2017-07-17 02 21 25 草案 バニリッチ：バニラ・エア レックウザ：香港ドラゴン航空 ズルズキンorワルビアルorレパルダス：マカオ航空 マカオ→カジノ→ギャンブラー→ギーマの手持ち クルマユ：シルク航空 レントラーorカエンジシ：ライオン・エア アルセウス：ブッダ・エアー ギャロップ：ペガサス航空 -- (ユリス) 2016-05-08 10 33 03 日本航空はファイヤーやホウオウでもOK。 -- (名無しさん) 2016-05-08 06 34 40 草案 チャーレムorコジョフー：チャイナエアライン コジョンド：大韓航空 ピカチュウ：全日空 -- (ユリス) 2012-11-14 10 29 11 草案 エネコ 長榮航空(台湾の航空会社｡機体にハローキティをペイントする)｡ -- (名無しさん) 2012-11-13 21 09 25
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大阪国際空港（IATA：ITM - ICAO：RJOO） 国営、公、海抜12㍍、滑走路２（2999/61,1828/46） 34.792502,135.440247 国内線 新千歳 ――――全日本空輸 ――――日本航空 ――――ジェイエア 旭川 ――――日本航空 女満別 ――――日本航空 函館 ――――日本航空 青森 ――――日本航空 三沢 ――――日本航空 花巻 ――――日本航空 ――――ジェイエア 秋田 ――――日本航空 山形 ――――ジェイエア 仙台 ――――ＪＡＬエクスプレス ――――全日本空輸 ――――ＩＢＥＸエアラインズ 福島 ――――日本航空 ――――Ｊエア ――――ＩＢＥＸエアラインズ 成田 ――――日本航空 ――――全日本空輸 ――――ジェイエア ――――ＩＢＥＸエアラインズ 東京 ――――日本航空 ――――全日本空輸 新潟 ――――日本航空 ――――全日本空輸 出雲 ――――日本エアコミューター 石見 ――――全日本空輸 松本 ――――日本エアコミューター 松山 ――――全日本空輸 ――――ＪＡＬエクスプレス ――――日本エアコミューター ――――ＩＢＥＸエアラインズ 高知 ――――全日本空輸 福岡 ――――日本航空 ――――全日本空輸 佐賀 ――――全日本空輸 長崎 ――――日本航空 ――――全日本空輸 大分 ――――全日本空輸 ――――ＪＡＬエクスプレス ――――ＩＢＥＸエアラインズ 熊本 ――――全日本空輸 ――――ＪＡＬエクスプレス 宮崎 ――――日本航空 ――――全日本空輸 鹿児島 ――――日本航空 ――――全日本空輸 奄美大島 ――――日本航空 那覇 ――――日本航空 ――――全日本空輸 石垣 ――――日本トランスオーシャン航空 ＜北＞ 【日本航空】 【Ｊエア】 【ＪＡＬエクスプレス】 【ジャパンエアコミューター】 【日本トランスオーシャン航空】 ＜南＞ 【全日本空輸】 【ＩＢＥＸエアラインズ】