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一応作成中 とりあえず、あらかた外しました。 さぁ、そろっているパーツから付けていきましょう。 参考HPです（勝手にリンクしちゃった、問題あったら消します） SR20DE最速計画！ toro's web pita-chanのこころ S15 290PS 取り付けです タービンとエキマニ、アウトレットを組み上げます。 三角のエアパイプはエキマニ取り付け時に外さなきゃなので今付けなくていいです。 写真ではS13のアウトレットが付いてますが、S15用のステンに交換してあります。EAI用のパイプ穴がないのと、O２センサーの径が違います。 オイルインです、僕はオイルブロックから取る事にしました。 耐熱、耐油、耐圧のホースを購入しましょう、オイルインはφ6くらいかな、１メートルでちょっと長いくらいでした。 オイルインの鉄パイプを２分割にし、ホースを片方挿しホースバンドで固定します。 もう片方は1/8PTのタケノコを買ってきてホースバンドで固定しました。 あと、タービンへのオイルは絞らないといけないので、頭の小さいボルトにでも２ミリ位の穴を開けてホースの入り口と出口に詰め込みます。１個だとオイル多いみたいで、マフラー白煙噴きました。 先にホースをタービンに固定します。エンジンの後ろ側、ミッションの上を通すので後ろに向けて固定します。 タービン本体をエンジンに取り付け、ホースを通します。 普通にエキマニを付けるだけですが、ボルト凄く回し難いです。内側から外側に付けます。 外側まで締め終ると内側のボルトが緩くなってるんで、規定トルクで締めなおします。 遮熱板と、エキマニ脱着に邪魔で外した物も忘れず取り付けます。 blankimgプラグインエラー：ご指定のファイルがありません。アップロード済みのファイルを指定してください。 大体良い所を通したら、ブロックにタケノコ側を固定し、オイルブロックを取り付けます。 オイルブロック部はアルミ製で弱いらしいので、エンジンの振動などで干渉しないような取り回しにしましょう。 blankimgプラグインエラー：ご指定のファイルがありません。アップロード済みのファイルを指定してください。 オイルリターンはドレンボルトにバンジョーを介して取り付けを考えていたのですが、やはりオイルが流れきらないので、オイルパンを加工します。 → ドレンボルト失敗 オイルパンは細いマイナスドライバーを２・３本使いちょっとづつシールをはがしていきます。 そしてφ16のタケノコをねじ込みで挟みます、ネジ径は1/2（インチ？）水道用です。ここにも液体ガスケットをたっぷり塗りかなりの力で締めておきました。 オイルパンの内側にある鉄板みたいなのも干渉しますので加工しました。 ウォーターラインは接続しません。 メクラも良いボルトなかったんでしません。大丈夫でしょうきっと。 下に潜りフロントパイプを付けます。 アウトレット側３本、触媒側２本です。ボディ（？）に固定するステーも付けます。 インタークーラーを取り付けてしまいましょう。ネジ系がφ6mmのボルト5本とステーで固定できます。 そのままのステーで付くと聞いたのですが、タイヤハウス側みて右側のステーが付きませんので、ステーを汎用品で自作しました。 スペックＳでは使われないネジ穴もあるので錆びて付かない可能性も大きいです。タップがあれば補修したほうが良いでしょう。自分は無理やり押し込み、１本中で折れました．．．しっかり固定できてるし良いでしょう、きっと。 ブローオフを付けます、場所はバッテリーの裏、ヒューズボックスの下です。 先にステーを付けて本体を付けますが、ココもネジ穴錆びてます、そしてなぜか角度とか合わない．．．自分の場合だけかもしれません、ステー曲げました。 ブローオフにバキュームのラインを引きます。一応画像の位置からバキューム取れるのですがホースが細いのでもっと良いホースがあるのかもしれません。 とりあえず、バキューム（φ４）からブローオフ（φ６）に変換して接続しときました。 サクションパイプを接続し、エアクリをつけちゃいます。 サクションはＳ１３用、ブローバイホースは何の問題もないのだけれど、ブローオフの戻りがエアクリの下にあります。 φ28のホースで延長して取り付けるのですが、ホースをまだ準備してないのでメクラしてバックタービン仕様にします。 パイピングを取り付けます。 インタークラー→インマニはＳ１５純正でなんの問題もありません、しかしタービン→インタークーラーはＳ１３タービンとＳ１５インタークーラーの組み合わせなので多分何用でもつかないと思います。暫定的に塩ビで作ってみました。そのうちアルミとかで作ります、壊れたらね。 最後にオイルを入れ、エンジンとタービンにいきわたらせます。 運転席足元のインジェクターのヒューズを抜きしばらくセルを回します。 で、めでたく完成したわけです。 ついにエンジン始動！ エキマニあたりから出る煙はすぐに消えます、しかしマフラーから白煙を噴いている場合はタービンへのオイルの量が多いか、オイルリターンが間に合ってないか、タービンがハズレか．．． 試乗してみました、多分速くなってると思います。 今のところバックタービン仕様なのでアクセルオフで「シュルルルルル．．．」と鳴きます、感動しますね。 ドレンにオイルリターンしようとした時マフラー内にオイルがまみれ、いまだに残ってるので白煙噴きますが、じきに消えるでしょう。 コンピュータはまだ純正の状態です。しかし、カスタムＥＣＵ自体は入手してあるので、あとはインジェクター待ちです。 ボルトオンターボ用ECU インプレ、後日談
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【アーマー】 40% 【ブレーキ】 レース•ブレーキ 【バンパー】 スプリッター インタークーラー リアバンパー(標準装備) 【エンジン】 レベル4 【マフラー】 チタン•マフラー 【フェンダー】 アーチ•エクステンション 【グリル】 スポーツ•グリル 【ボンネット】 ダブルエア•ボンネット 【ルーフ】 標準装備 【スカート】 スポーツ•スカート 【スポイラー】 リップ•スポイラー 【サスペンション】コンペ•サスペンション 【トランスミッション】 レース•トランスミッション 【ターボ】 あり 【ホイール】 エクストラバガンゾ カスタム•タイヤ 【コメント】 グイグイいけます。 -- (B) 2016-04-06 16 41 05
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LANCER EX GSR TURBO INTERCOOLER スペック※ノーマル 形式：A175A 全長：4230(mm) 全幅：1620(mm) 全高：1385(mm) 車重：1025(kg) ホイールベース：2440(mm) トレッド(F)：1365(mm) トレッド(R)：1340(mm) 駆動形式：FR エンジン形式：L4 TURBO 排気量：1795 cc 最高出力：160 PS / 5800 rpm 最大トルク：22.0kg/m / 3500 rpm 価格：1,870,000CP 購入可能条件：最初から購入可能 解説 1980年代を代表するクルマの中にランサーEXというクルマがある。「ランサー＝ラリー」というイメージがあるがこのモデルもそのイメージに違わずラリーに出場をすることを宿命付けられたクルマであった。その競技用車のベース車として市販されたのがこのランサーEXであった。このクルマの誕生後、遅れてラインナップに追加されたのが「ランサーEX ターボ」、通称ランタボと呼ばれているモデルである。コンパクト、軽量なボディとターボエンジンのパワーが組み合わされた走りは予想以上に楽しく、ランタボは発売後すぐに人気を得ることになった。さらに空冷式のインタークーラーを装備したグレード「GSR」が追加され、人気に拍車をかける。搭載エンジンは前期型と呼ばれるモデルが1800ccOHCターボで135PS、20.0kgmであったが、マイナーチェンジにより新エンジンが搭載された後期型ではインタークーラーが付き、160PS、22.0kgmまで引き上げられランタボの魅力が更に高められている。三菱はラリー競技に積極的に参戦していたが、もちろんこのランタボも参戦することになる。GSRへ発展した理由はまさにそれで、エンジンの改良のみではなく、ラリー出場を想定したボディ各部の強化が施されたのであった。 名前 コメント
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キハ183系気動車(-けい きどうしゃ)とは、常磐高速度交通網が保有する特急形気動車である。 元は国鉄形の形式である。→国鉄キハ183系気動車500番台(wikipedia) 導入の経緯 国鉄形との相違点(新製時)インタークーラーとアルミシリンダーヘッドの採用 電源用エンジンの変更 電源エンジン付中間車 食堂車形式の追加 中折れ窓の採用 スラント形前頭部と貫通型前頭部 キロハ182形 サニタリー 普通車シートピッチ DD43形との協調運転用設備 譲受車 形式 運用 導入の経緯 日光線特急用には、1963年からキハ8000系気動車が投入されていた。しかし、この形式はリクライニングシートこそ装備しているものの、DMH17H形ディーゼルエンジンを採用し、性能的には旧態依然としたものだった。日光線特急「きりふり」のほか、キハ181系導入によるキハ6000系撤退後の常磐線特急「ひたち」にも、1部間合い運用などで投入されていたが、ダイヤ上のネックとなっていたため、1987年、これらを全て置き換え、また波動輸送用のキハ181系捻出のため、キハ183系500番台を小改良した上での導入が決定した。 国鉄形との相違点(新製時) 基本形態である国鉄形キハ183系500番台の詳細はこちらを参照。 インタークーラーとアルミシリンダーヘッドの採用 原型の鋳鉄製直接噴射式週鉄製シリンダーヘッドに変えて、渦流燃焼室式のアルミシリンダーヘッドが採用された。 同時に、インタークーラーを装備した。インタークーラーの冷却用には24V電動ファンが使用される。 これにより、エンジンの形式はDML30HZJ-2、DMF15HZK-2になっている。 電源用エンジンの変更 電源用エンジンは騒音の激しいDMF13HS-Gに変えて、日産ディーゼル工業製のUD61形ディーゼルエンジンを搭載している。 また、ビュッフェ床下には3シリンダー形のUD31形ディーゼルエンジンとDM83形発電機を搭載し、自車の電源を賄う。 電源エンジン付中間車 500番台には本来存在しないキハ184形を製造、編成中に組み込んでいる。 食堂車形式の追加 キハ183系には本来食堂車形式が存在しないが、日光線系統では東武特急との競合から、また常磐線系統ではキハ181系とサービスレベルを均一にする目的から、半室ビュッフェのキハシ184形を追加している。 なお、このためキロ182形の車販準備室は省略されている。 中折れ窓の採用 キハ183系の試作車で採用されたが、量産車では廃止された、片側2箇所の中折れ式窓を復活させた。 スラント形前頭部と貫通型前頭部 本来貫通形の国鉄キハ183系500番台をベースにしているが、前頭部に関してはキハ183系0番台と同様のスラント形前頭部とされた。 また、「きりふり」分割用の貫通型運転台は、キハ183形100番台の貫通型運転台と同型の意匠にした。前照灯は腰部に取り付けられ、頭部のヘッドライトは省略され、変わりに左右前窓上部に埋め込み式のフォグランプが追加されている。車内の配置はスラント形と同様で、運転台-機械室-客室となっている。 なお、客室側の車掌室は省略されている。 キロハ182形 通常8連中2両組み込まれるグリーン車だが、全室グリーン車2両とすると供給過剰になるため、各編成1両は半室グリーン車としたキロハ182形とした。 サニタリー サニタリーは汚物処理装置に当初より焼却可能なカセット式浄化装置を採用している。 普通車シートピッチ すでにキハ181系で導入されていた、普通座席985mmのシートピッチが採用された。 DD43形との協調運転用設備 明智平リゲン・バッハ区間用の補助機関車であるDD43形との協調用の指令線用、および乗務員室間電話用のジャンパ線を備える。このため、スカートの一部が切り欠いた構造になっている。 譲受車 2001年にJR北海道から、キロ184-901を譲り受けている。 形式 キハ183形 基本形式で、運転台付普通車。車掌室は省略されていて、定員は52名。 スラント形の非貫通車と、貫通形が存在する。貫通型は600番台を名乗るが、JR車とのラップ回避は行われていない。 キハ182形 基本形式で、中間普通車。定員は68名。 キロ182形 中間グリーン車。キハシ184形を連結するため、車販準備室は省略されている。ハイデッカー車で、シートピッチはやや詰められて1060mmになっている。定員は48名。 キロハ180形 中間グリーン・普通座席合造車。グリーン座席24名・普通座席32名。 キロ184形 2001年にJR北海道から譲り受けた、901号1両のみの存在。「ひたち」で使用されている。 運用 キハ181系導入後も約半数がキハ8000系で運用されていた日光線特急「きりふり」に投入された。 また、キハ8000系の間合い運用を使用していた「ひたち」用にも配置された。これにより、「ひたち」「きりふり」間の間合運用は消滅している。
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オイルクーラー（oil cooler） 過熱したエンジンオイルを冷やすためのラジエーター(未作成)のこと。特にエンジン冷却に対するエンジンオイルの役割が大きい空冷(未作成)、油冷(未作成)エンジン、その中でも特に発熱の大きい多気筒大排気量(未作成)エンジンでは標準で取り付けられていることが多い。また、過酷な状態が想定されるスーパースポーツ(未作成)やレーサー(未作成)は水冷(未作成)であっても採用するものがある。 社外品(未作成)でも販売されているが、見た目向上目的で取り付ける人が多め。しかし、元々問題がないのに安易に取り付けると、冬場ではオーバークール(未作成)は気をつけねばならなくなる。 関連語 「オーバークール(未作成)」 2007年08月08日
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原語 cooler 和訳 名詞 冷房 備考欄 辞書 説明 廣辭林新訂版 （無記載） 新訂大言海 （無記載） 角川国語辞典新版 名 冷却器。冷却装置。 大英和辭典 〔名〕［一］冷却器.［二］淸涼飮料,淸涼劑.［三］馬被,馬ニキセル毛布. 同義等式 原語単位 cooler＝冷却器 カタカナ語単位 クーラー＝冷房 附箋：C ク 英語
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編集わざ一覧 クーラー 説明簡易解説 Yボタン解説 詳細仕様 備考 所有パーツ・ドライブ一覧 説明 簡易解説 味方チームの冷却性能アップ Yボタン解説 味方チーム全体の冷却性能がしばらくの間、アップする。 詳細仕様 備考 所有パーツ・ドライブ一覧 部位 パーツ名称 装甲 成功 威力 充填 冷却 回数 スキル 性別 あたま フリップ 240 - - 38 43 4 たすける ♀ ホワイトファング 145 - - 52 47 4 たすける ♂ 部位 パーツ名称 装甲 成功 威力 充填 冷却 スキル 性別 右うで フレーフレ 160 - - 29 40 たすける N ▲ページ上部へ▲
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空気を取り込む 空気に燃料を混ぜる（※） 過給器で圧縮する（※） エンジン本体に送る 燃焼させる 排気する （※）の部分の順序は入れ替わる場合もある 用語 混合気 空気と燃料を混ぜた気体 燃料の混ぜ方 過給器の前で混ぜる 過給器の後で混ぜる 過給器の間で混ぜる（2段過給の場合） シリンダー内で混ぜる（直噴） 燃料を混ぜる装置 キャブレター（気化器） 燃料噴射装置 異常燃焼 異常燃焼の原因 ブースト圧が高い 圧縮比が高い オクタン価が低い ボアが大きい 異常燃焼への対応 ブースト圧の低減 圧縮比の低減 高オクタン価のガソリンの使用 ボアの縮小 水噴射により温度を下げる インタークーラー・アフタークーラーの使用 直噴 メリット 機体の姿勢に影響されない 寒地での始動が容易 各シリンダーに最適量の燃料を供給できる 圧縮行程で予期しない燃焼が起きない 燃料への着火が容易 ガソリンの気化による冷却の効率が良い デメリット 構造が複雑 高圧に耐えられる燃料噴射装置が必要
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テイルゲイター 種類 メーカー ドア 乗車定員 駆動 セダン オベイ 4ドア 4人 FR インプレッション 入手方法 オフライン オンライン モデル アウディ・A6など ギャラリー コメント この車両の感想や話題、疑問・質問・運転のコツなどなんでもどうぞ！ また、是非皆さんのオススメカスタマイズも教えてください！ テンプレートをコピペして投稿をお願いします！ 参考カスタマイズテンプレート 【アーマー】 【ブレーキ】 【バンパー】 【エンジン】 【マフラー】 【フェンダー】 【グリル】 【ボンネット】 【ルーフ】 【スカート】 【スポイラー】 【サスペンション】 【トランスミッション】 【ターボ】 【ホイール】 【コメント】 名前 コメント すべてのコメントを見る 【アーマー】 40% 【ブレーキ】 レース•ブレーキ 【バンパー】 スプリッター インタークーラー リアバンパー(標準装備) 【エンジン】 レベル4 【マフラー】 チタン•マフラー 【フェンダー】 アーチ•エクステンション 【グリル】 スポーツ•グリル 【ボンネット】 ダブルエア•ボンネット 【ルーフ】 標準装備 【スカート】 スポーツ•スカート 【スポイラー】 リップ•スポイラー 【サスペンション】コンペ•サスペンション 【トランスミッション】 レース•トランスミッション 【ターボ】 あり 【ホイール】 エクストラバガンゾ カスタム•タイヤ 【コメント】 グイグイいけます。 -- (B) 2016-04-06 16 41 05
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Car-Nicsトップ 自動車整備関連データベース ボルボ XC90 主要諸元 XC90 XC90 2.5T XC90 T-6 車名・型式 LA-CB5254AW LA-CB6294AW 寸法・重量 全長（mm） 4800 全幅（mm） 1900 全高（mm） 1780 ホイールベース（mm） 2855 トレッド（前/後）（mm） 1635/1625 車両重量（kg） 2090 2090（2100） 2130 車両総重量（kg） 2475 2475(2485) 2515 乗員・定員 定員（名） 7 エンジン 種類 インタークーラー付ターボチャージャー DOHC水冷直列5気筒 横置き・20バルブ（可変バルブタイミング機構付）［ライトプレッシャーターボ］ インタークーラー付ツインターボチャージャー DOHC水冷直列6気筒 横置き・24バルブ（可変バルブタイミング機構付） 型式 B5254(ターボ付) B6294(ターボ付) 内径×行程（mm） 83.0×93.2 83.0×90.0 総排気量（cc） 2521 2921 圧縮比 9.5：1 8.5：1 燃料供給装置 電子燃料噴射式 最高出力 [kW（ps）/rpm] DIN 154（209）/5000 200（272）/5200 最高トルク [N・m（kg-m）/rpm] DIN 320（32.6）/1500～4500 38.0（38.7）/1800～5000 燃料タンク容量(ℓ) 無鉛プレミアム/72 トランスミッション 方式 電子制御前進5速A/T(ロックアップ機構付)ギアトロニック 電子制御前進4速A/T(ロックアップ機構付)ギアトロニック 変速比 第1速 4.657：1 2.921：1 変速比 第2速 3.032：1 1568：1 変速比 第3速 1.982：1 1.000：1 変速比 第4速 1.341：1 0.705：1 変速比 第5速 1.018：1 ― 変速比 後退 5.114：1 2.385：1 最終減速比 前輪 2.864：1 3.693：1 [変向機 0.390：1] [変向機 0.390：1] 最終減速比 後輪 2.560：1 駆動 方式 電子制御式AWDシステム ステアリング ハンドル位置 右 右/左 方式 パワーアシスト付ラック ピニオン スプリット・ステアリング・コラム ロック・ツー・ロック（回転） 2.8 2.6 サスペンション 前輪 マクファーソンストラット式 後輪 マルチリンク式 ブレーキ 主ブレーキ パワーアシスト付 4輪ディスクブレーキ ABS付ダイヤゴナル タンデム･マスターシリンダー式 スライディング・キャリパー方式 ホイール スチールラジアルタイヤ 225/70R16 235/65R17 リム（材質） 7J×16(アルミ合金) 7J×17(アルミ合金) 最小回転半径（m） 6.0 6.3 燃料消費率10・15モード[㎞/ℓ] 7.7 6.4 （ ）内はサンルーフ装着仕様車