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武蔵野鉄道100系電車 武蔵野鉄道100系電車は、昭和50年に足尾線全線開業に伴い登場した特急型電車である。 概要 コンセプト 編成図 増備について 近年の動向 概要 昭和50年、当時の武蔵野開発鉄道は悲願であった中禅寺湖までの鉄道の延伸を果たした。100系電車は新橋～中禅寺湖間の観光輸送を主な目的としつつ、沿線のビジネス客、通勤客の利用も考慮して登場した武蔵野開発鉄道初めての特急型電車である。 コンセプト 観光輸送をに重点をおいた設計 奥日光という観光地への輸送に重きをおいた車輌であるので、居住性に重点をおいた。座席はシートピッチ1160mmのフルリクライニングシートを2+2配置にしたものを採用、横引きカーテン、デッキ仕切り扉の自動ドア、冷房およびロスナイ（三菱電機の熱交換型強制換気装置）の採用、便所、洗面台、売店兼車販準備室の設置などかなり気合の入った仕様になっている。これは、当時の国鉄特急グリーン車並みの（一部はそれを凌駕する）水準である。 動力性能も特急型にふさわしく 特急型車輌はその性質上高速性能を求められる。また足尾線内の急勾配にも対応できなければならない。 そのため足回りには湿式円筒案内型ダイレクトマウント台車を採用。軸ばねは寒冷地走行を考慮しゴム被覆付きコイルばねを採用。空気ばね台車である。製造時点では非常に滑らかな乗り心地を実現しており、後年に施工された体質改善工事に伴うヨーダンパの取り付けでその乗り心地に磨きがかかった。 主電動機は定格出力120kwのMT54型モーターに補極補償巻線を付加するなど改良を加えた日立製作所・東洋電機製造製ものをギア比3.50で全電動車方式で搭載、登坂性能の確保と高い静粛性、将来の高速化への対応を両立した。最高運転速度は当時は110Km/hで現在は140km/h（東名電鉄線内、自社線は130km/h）である。 制御方式は2000系電車で定評の高い抵抗バーニヤ制御に抑速発電ブレーキを付加したものを採用し下り勾配走行時の安全性と乗り心地を確保した。起動加速度は2.5km/h/s、減速度は常用4.0km/h/s、非常5.0km/sである。 これらの技術の採用により東武1720系や近鉄12200系の性能を凌駕し、のちに登場する近鉄21000系に肉薄する性能を実現している。 デザインも特急・・ 正面デザインは近鉄12200系電車に近似のものを採用した。設計に近畿車輛が大きく関わっている。 編成図 ←太田 クモハ100-1 モハ100-2 モハ100-3 モハ100-4 モハ100-5 クモハ100-6 ATS CONT PT MG CP BT CONT PT MG CP BT CONT PT ATS MG CP BT クモハ100-1 モハ100-2 モハ100-3 クモハ100-6 ATS CONT PT MG CP BT PT CONT PT ATS MG CP BT クモハ100-7 クモハ100-8 ATS CONT PT ATS MG CP BT 増備について 登場時は基本4両編成が6本、増結用2両編成が6本の計36両の陣容であった。近畿車両と武蔵野車輌製造が製造を担当した。乗客増加と停車駅の増加のため、更に4両編成が4本、2両編成が3本、6両固定編成が6本増備され、最終的に94両になった。 6両固定編成が誕生した時点で一部改番が実施されている。（旧クモハ100-4→新クモハ100-6、旧クモハ100-5→新クモハ100-7、旧クモハ100-6→新クモハ100-8。） 特急おくにっこう、あかぎ号でその俊足ぶりを生かして活躍した。団体臨時列車、修学旅行列車用車輌としても使用され、麻帆良線への乗り入れ実績もある。 近年の動向 10年単位で内装などの更新を受けつつ活躍しており、また、以下の通り省電力化のための界磁添加励磁制御化を含む全面的な体質改善工事を受けた。 平成6年から実施した体質改善工事については、界磁添加励磁制御化、増圧ブレーキと焼結合金制輪子やヨーダンパの採用に伴う130km/h運行への本対応、化粧板や座席、サニタリー設備、車いすスペースや車いす対応便所の設置など内装のリニューアル、空調機器の交換、車内にLED式旅客案内装置取り付ける、塗装完全剥離を伴う再塗装、腐食した鋼板の交換などを実施した。 老朽化のため平成25年12月までにすべての車両が定期運用から引退した。100系電車の引退により、定期運行のおくにっこう号すべてと500系指定運用のあかぎ号のスピードアップ（特に曲線区間）が実現した。 引退直前の時点ではクモハ100-1、モハ100-3、モハ100-5、クモハ100-7の各型式が喫煙車に指定されていた。 武蔵野鉄道の中でも現代に繋がる本格的な特急型電車として歴史的価値が高いため、現在は動態保存車として101-1～3・5・6の4両編成1本が残されている。
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高速機動の古将軍、鵜倭庵 2白黒赤 伝説のクリーチャー － エルダー・ソルジャー 4/4 馬術、先制攻撃、側面攻撃、挑発 すべての兵士は+1/+1の修正を受ける。 上のカードは9版です モナリング・ザ・セブン収録予定 馬術持ちにしては大きいクリーチャーで、馬超ﾀｿより強い兵士のロード。 いろいろ能力を持っているが、馬術のせいで挑発と側面攻撃はほぼ無意味。４／４先制攻撃ならば大抵の馬術持ちには一方的に勝てるので、戦闘での生存率は高いが、白黒赤と珍しい配色になっているため、兵士デッキに組み込むのはきつい。 ソルジャーという珍しいクリーチャー・タイプを持つが、これは兵士と何が違うのだろうか。 名前の読みは「うわあん」だと思われる。
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武蔵野鉄道600系電車 武蔵野鉄道600系電車は、昭和21年登場した国鉄63系電車の割り当て車両とその改良型の通勤型電車の総称である。 概要 63系割り当てグループ 1次改良型 2次改良型 3次改良型（最終型） 引退まで 概要 終戦直後、当時の武州鉄道は東京都内の区間を中心に車両・設備ともにに壊滅的の被害を受けており、著しい車両不足に陥っていた。武州鉄道は戦前から高規格の高速電車を使用していたので、粗末ながらも大型で出力の高い国鉄63系による輸送力増強の恩恵が高いとみなされ、当該車両の割り当てを受けたものである。 63系割り当てグループ 昭和21～25年にかけて合計48両が投入された。基本的に路線規格が国鉄とほぼ同等なため、手を加えることなく使用開始された。桜木町事故の影響により昭和26～28年にかけて緊急の安全性向上工事が施工され、さらに昭和41年から45年にかけて8000系への改造工事が施工され、このグループは消滅した。 1次改良型 桜木町事故などの反省を受け昭和26年から28年にかけて導入された。基本的に国鉄73系の同時期の増備車に準じた設計となっている。 2次改良型 昭和29年から33年にかけて導入された。このタイプから設計の大幅な見直しが行われ、電動機の変更（MT40系からHS-269系ほかへ）、車体もかつての自社戦前型の要素を取り入れた重厚さとスマートさを兼ね備えたものになった。このモデルから貫通扉が復活している。互換性は維持されている。 3次改良型（最終型） 昭和34年から導入された、最終モデル。軽量化のため車体に日車標準車体の要素を取り入れた。アコモデーションも軽快なものになっている。なお、最終編成は両開きドアの試験車になっている。通勤型電車ではこのタイプから現行塗装が始まった。 引退まで 8000系への更新工事は昭和53年までに終了し、その後も長く活躍を続け、平成8年に引退した。冷房化改造は更新工事と一部並行して昭和50年から6年間にわたり行われた。内容は1000系電車のそれと同じである。
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武蔵野鉄道4000系電車 武蔵野鉄道4000系電車は、平成4年に輸送改善と旧型車置き換えのために登場した通勤型電車である。 概要 コンセプト 増備について 車輌更新工事の予定 その他 編成図 関連 概要 当時の武蔵野鉄道は、沿線人口の伸びが鈍くなり、また東武鉄道などの他社ともライバル関係にあり、従来の3000系電車の増備ではサービス面での要求に応えられなくなってきていた。さらに、時代は省電力・経済性を求めるようになってきた。このような背景のなか4000系電車は誕生した。主な置き換え対象は当時ほとんどが残存していた8000系（初代）である。純粋な輸送力増強目的で導入された編成も多い。 コンセプト 経済性 メンテナンスコスト低減と性能向上のために、半導体を利用して三相交流誘導電動機を制御するVVVFインバータ制御方式を当社の車輌として初めて採用した。日立製作所製の1C8M方式のGTO-VVVFインバータで定格155kwの主電動機を制御する。なお、2両固定編成と6両固定編成のモハ4400型に関しては、三菱電機製のGTO-VVVFインバータ制御（1C4M）を採用している。なお、当系列はすべての編成においてMT比1 1を固守している。車体は量産車では同社初の軽量ステンレス鋼車体を採用し、長寿命化、軽量化、塗装作業の軽減が実現している。2000系以降の流れである幅広車体も継承している。台車は3000系に引き続き片板ばね式ボルスタレス台車を採用し、乗り心地、整備性の確保、将来の高速化に備えている。ヨーダンパー・アンチローリング装置は当初から設置している。モニタ装置の採用で、点検作業の軽減、異常時のすばやい対応が可能になった。 向上した性能 主電動機は、定格出力が5kw向上したうえ誘導電動機ゆえに高速域の特性が向上し、歯数比が6.53と従来より高めながら、最高運転速度が120km/hのまま維持されている（設計上は130km/h運転にも対応可能）。また、起動加速度も3.0km/h/sに向上している。在来車との併結もブレーキがHSC-Rであるため（減速度は常用4.0km/h/s、非常4.5km/h/sと従来と同等）可能であるが、性能が起動加速度が2.6km/h/sに制限される。また、6両固定編成については、Mユニット車と単独M車間で高圧母線の引き通しを行い、編成当たりのパンタグラフ数の削減を実現した。 客室設備のレベルの向上 今までのコンセプトを引き継ぎ、ゆったりとした掛け心地のロングシートを採用した。LED表示による旅客案内装置を採用し、次駅・停車駅案内、広告などを表示している。自動放送装置も採用した。また一部の地上用車輌では扉間すべて転換クロスシートとなっている(車端部ロングシート)。冷房は、新造時より取り付けられている。 乗務員支援モニタの採用 時刻表（乗務行路表）のICカード化に対応し、マスコンのノッチ段数・ブレーキ圧力・空調装置など各サービス機器の動作状況を確認・設定できる「乗務員支援モニタ」を4000系で初採用した。従来の車両と連結した場合の互換性も考慮されている。 増備について 平成4年から平成10年の6年間にかけて、2両編成、4両編成、6両編成が製造された。2両編成と6両編成は1000系軽量SUS車が並行して製作されていたため本数が少ない。製造年ごとにドアや袖仕切、足回りなどに違いがある。武蔵野車輌製造ほか数社で製造された。 令和10年ごろまでは廃車せずに使用を続ける予定。 車輌更新工事の予定 平成24年から4000系電車の大規模更新工事が開始された。1000系軽量ステンレス車の同系列への編入改造も同時に開始された。 更新工事の内容は、ガラス製袖仕切り、妻仕切り扉の採用、座席の改良、従来の中吊り広告の位置へのLCD旅客案内装置の取り付け、化粧板、ドアエンジンの交換、VVVFインバータ、SIV装置の新設計品への更新（IGBT化）、車両情報装置（TIMS）の搭載とそれに伴う制御伝送化、電気指令式ブレーキ化、ブレーキ読み替え装置取り付け、車体外板ブラスト洗浄など多岐にわたり、60000系電車に近い仕様になる。VVVFインバータに関しては1C4M方式で冗長性と粘着性の向上、ピーク電力の抑制を狙っており、三菱電機と東洋電機製造が制御装置を納入する。1000系軽量ステンレス車については電動車の台車の交換、制御電動車の電装解除・中間車化も施工されている。 平成26年度以降更新工事を施工する車両は、運転性能に余裕を持たせ省エネルギー性を高めるため、主電動機が高効率・低騒音の全密閉内扇電動機（定格出力は190kW）に変更され、三菱製の機器についてはVVVFインバータとSIVの制御素子の材質が炭化ケイ素に変更された。平成25年までに更新された車両も初回の重要部検査で主電動機を全密閉タイプに乗せ換えたうえで、VVVFインバータのソフトウエアを更新した。なお27年度更新される車両の一部は某所から入手したDDMとそれに対応する東芝製のVVVFインバータを搭載している。 平成30年に大規模更新工事が終了した。 その他 平成19年7～9月にかけて6両編成1本にTVアニメ「ゼロの使い魔 双月の騎士」のラッピングが施されたことがある。 編成図 形式番号の下2桁が50番台の型式が扉間転換クロスシートないし2wayシート ←行田市 クハ4100 モハ4200 モハ4300 クハ4400 ATS PT VVVF CP SIV ATS クハ4150 モハ4250 モハ4350 クハ4450 ATS WC PT VVVF CP SIV ATS クハ4100 モハ4200 モハ4300 モハ4500 サハ4600 クハ4400 ATS PT VVVF CP SIV PT VVVF CP SIV ATS クモハ4700 クハ4800 ATS PT VVVF ATS CP SIV クモハ4750 クハ4850 ATS PT VVVF ATS CP SIV （1000系軽量ステンレス車編入車のみ） クハ4180 モハ4280 モハ4380 サハ4480 サハ4180 モハ4280 モハ4380 クハ4480 ATS PT VVVF CP SIV PT VVVF CP SIV ATS 関連 武蔵野鉄道3000系電車 武蔵野鉄道20000系電車
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武蔵野鉄道2000系電車 武蔵野鉄道2000系電車は、昭和45年に輸送改善と旧型車置き換えのために登場した通勤型電車である。 概要 コンセプト 増備について 冷房化改造について 第一次体質改善工事について 第二次体質改善工事について 近年の動向 編成図 関連 概要 当時の武蔵野鉄道は、昭和30年代以降沿線人口が急激に伸び輸送力不足に悩んでいた。終戦直後から国鉄63型の配給を受け、その後も国鉄73型電車とほぼ同型の電車(後期型は主電動機などが異なる)を増備し続けたが、輸送力はなかなか追いつかなかった。また、1000系電車投入後も輸送量は増加の一途をたどり、より高い性能と輸送力をもった車輌が求められるようになった。このような状況下で誕生したのが2000系電車である。 非冷房車・未更新・原型 新造冷房車、第一次体質改善工事施工車 第二次体質改善工事施工車 コンセプト 経済性 1000系電車の良い点である低コストを引きつぐため、車体は国鉄103系電車をベースに車体断面を国鉄113系電車と同一にした車体になった。主電動機は西武鉄道101系電車と同じもの(出力150kw)を使用し、主制御器は直並列切り替え超多段式電動カム軸式抵抗制御＋分流式弱め界磁制御を使用。これにより、加速性と粘着性が向上している。台車は乾式円筒案内方式のダイレクトマウント台車を採用し、乗り心地、整備性の向上、将来の高速化に備えている。(台車そのものは、日常的な130km/h運転に十分耐えられる設計になっている）。車輪径はすべて860mmである。なお、6両固定編成に単独M車が連結されているが、当該車両は永久直列の超多段式電動カム軸抵抗制御（ユニット車の直並列切り替え機構を無効化してある）で電動機はユニット車と同一である。2両固定編成も単独M方式にして経済性の向上を狙っても良いように見えるが、粘着性が落ちるのを嫌って全電動車方式を採用している。 安定した性能 定格150kwモーターと5.73の歯数比、25%弱め界磁の組み合わせにより加速性能(MT比1対1のとき起動加速度2.6)と高速性(最高運転速度110km/h)ともに1000系電車より向上している。また、引き続き応答性の良いHSC-Dブレーキを採用し空気・発電ブレーキの高い協調性と優れた効き(減速度 常用4.0km/h/s 非常4.5km/h/s)を実現するとともに1000系電車との併結運転を可能にしている。 輸送力の高さ 従来から、1000系電車の20M級両開き4ドアの乗降性の高さは同社の輸送改善に大きく役立ってきたが、さらに幅広車体にすることで一度に多くの乗客を輸送できるため輸送力向上に役立った。 居住性の高さ 1000系電車のコンセプトを引き継ぎ、ゆったりとした掛け心地のロングシートを採用した。また一部の車輌では座席がすべてボックスシートとなっている。ボックスシートの車両は平成初頭までは修学旅行向けの集約臨などの団体輸送でも活躍した。広幅車体の採用で車内が広々としている。その他、便所が2両固定編成のすべての編成の新橋より先頭車と4両固定編成の50番台の太田・中禅寺湖より先頭車に設置されている。冷房は、昭和47年製造の車輌から新造時より取り付けられている。 クロスシート車の座席配置。補助座席も多数ある。なお昭和48年以降に製造されたクロスシート車は補助座席が省略されている。 増備について 昭和45年から昭和55年の10年間にかけて、2両編成、4両編成、5両編成が製造された。製造年ごとにドアや袖仕切、通風器などに違いがある。 武蔵野車輌製造・赤羽車輌製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛が製造を担当した。 冷房化改造について 昭和47年から、旅客サービスレベルの向上のため非冷房車に対し冷房化が開始された。集中型冷房機AU75型を取り付け、ラインデリアを取り付ける工事を行った。 第一次体質改善工事について 平成5年から、新形式車とのレベルの差を減らすために体質改善工事がおこなわれた。具体的には、 車体の腐食部分の全面的修繕。 室内を4000系電車と同等にリニューアルする。ただし、旅客案内装置の導入は見送られた。 主制御器の更新(界磁添加励磁制御化改造) 側面に行き先表示機の設置 ボックスシート車のロングシート化、補助座席撤去。ただし車端部のボックスシートは若干シートピッチを広げたうえで残る。ボックスシートのシートピッチの狭さや混雑時の収容力の低さが体質改善工事開始の時期にはすでに問題になっていた。 これらの改造により他形式との差は、客室設備では少なくなった。 第二次体質改善工事について 平成9年度からの工事は、従来の工事よりさらに徹底されたものになっている。 張り上げ屋根化、一部外板のSUS化。 通風器撤去。 座席のバケットシート化。 スタンションポールの取り付け。 つり革の取替え。 3色LEDによる旅客案内装置の取り付け。 ドアを複層ガラス、化粧板仕上げものに取替え。 ただし、平成13年度以降施工の車は張り上げ屋根にしないなど工事が簡略化されている。 これらの改造により更なる延命がはかどられた。 体質改善工事は平成14年度に終了している。 初期の更新車は平成20年から廃車が開始されている。 近年の動向 前項に記した通り平成20年から廃車が開始されており、平成30年3月までに全車両引退することが決定した。長年にわたり武蔵野鉄道の強力な輸送力として活躍してきたが、昨今のIGBT素子やSiC素子を使用したVVVFインバータ電車と比較すると省電力性や省力化の面で見劣りしていた。 編成図 ロングシート車 ←太田 クハ2100 モハ2700 サハ2800 モハ2200 モハ2300 クハ2400 ATS PT CONT CP MG PT CONT CP MG ATS クハ2100 モハ2200 モハ2300 クハ2400 ATS PT CONT CP MG ATS クモハ2500 クモハ2600 ATS PT CONT ATS CP MG WC クロスシート車 ←太田 クハ2150 モハ2250 モハ2350 クハ2450 ATS WC PT CONT CP MG ATS クモハ2550 クモハ2650 ATS PT CONT ATS CP MG WC 関連 武蔵野鉄道1000系電車 武蔵野鉄道3000系電車 武蔵野鉄道9000系電車
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伊濃旅客鉄道 京都～新天王寺～和歌山～新津～志摩～名古屋～松本～長野～甲府～東京 1435mm DC25000V
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メーカー 日野 車体 日野ブルーリボンFD 形式名 P-RU638BB 備考 一言 車番 所属 11290-5521 御崎営業所 11290-5522 御崎営業所 11290-5523 御崎営業所 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (P-RU638BB西工S型.PNG) メーカー 日野 車体 西工58MC 形式名 P-RU638BB 備考 一言 車番 所属 11290-5524 御崎営業所 11290-5525 御崎営業所 メーカー 日野 車体 日野セレガFD 形式名 U-RU3FSBB 備考 一言 車番 所属 11293-5973 御崎営業所 11293-5974 御崎営業所 11294-6086 御崎営業所 11294-6089 御崎営業所 メーカー 日野 車体 日野セレガFD 形式名 KC-RU4FSCB 備考 一言 車番 所属 11297-6301 御崎営業所 11297-6302 御崎営業所 11298-6411 御崎営業所 11298-6412 御崎営業所 メーカー 日野 車体 西工90MC 形式名 KC-RU3FSCB 備考 一言 車番 所属 11296-6291 御崎営業所 11297-6292 御崎営業所 メーカー 日野 車体 日野セレガR FD 形式名 KL-RU1FSEA 備考 一言 車番 所属 11203-711 御崎営業所 11203-712 御崎営業所 11203-713 御崎営業所 メーカー 日野 車体 西工98MC 形式名 KL-RU4FSEA 備考 一言 車番 所属 11203-714 御崎営業所 11203-715 御崎営業所 メーカー 日野 車体 日野セレガ 形式名 PKG-RU1ESAA 備考 一言 車番 所属 11208-1955 御崎営業所 11208-1956 御崎営業所 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (PKG-RU1ESAA西工02MC.PNG) メーカー 日野 車体 西工02MC 形式名 PKG-RU1ESAA 備考 一言 車番 所属 11209-1999 御崎営業所 11203-2000 御崎営業所 メーカー 日野 車体 日野セレガ 形式名 LKG-RU1ESBA 備考 一言 車番 所属 11211-2213 御崎営業所 11211-2214 御崎営業所
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路線概要 運賃案内
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戦士名 ﾚｱ ｺｽﾄ HP 攻 防 速 S1 S2 CT 効果 SS 編集 レッドターボ(炎 力) 編集 ブラックターボ(山形 大地) 編集 ブルーターボ(浜 洋平) 編集 イエローターボ(日野 俊介) 編集 ピンクターボ(森川 はるな) 編集
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507番 博多駅〜天神〜都市高速〜姪浜駅南口〜中村〜城の原団地〜三陽高校福寿園前 昭和バスの廃止した地域に入るバス路線で、福岡市の補助金で運行している。 日中30分間隔だが、日曜日の三陽高校発は午前中で終わる。 天神北ランプ〜愛宕ランプは都市高速を経由します。