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新東京国際空港は、2012年4月1日に開港した国際空港である。
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日本の夕陽百選 にほんのゆうひひゃくせん 特定非営利活動法人日本列島夕陽と朝日の郷づくり協会が選定した、夕陽の名所 北海道・東北 北海道 留萌市：黄金岬、千望台 江差町：かもめ島、馬坂 池田町：ワイン城 青森県 三沢市：古牧温泉渋沢公園（カッパ沼） 深浦町：岡崎、千畳敷 （青森県）… 十和田市：子の口（奥入瀬渓流） 秋田県 男鹿市：男鹿国定公園（入道崎） にかほ市：道の駅象潟（ねむの丘）、象潟海岸 山形県 酒田市：日和山公園、飛島 (山形県) 鶴岡市：湯野浜海岸 関東・信越 千葉県 館山市：鏡ヶ浦（北条海岸） 旭市：刑部岬 神奈川県 横浜市西区：横浜ランドマークタワー（69階展望フロア「スカイガーデン」） 新潟県 佐渡市：七浦海岸、尖閣湾 東海・北陸 富山県 黒部市：黒部海岸 石川県 珠洲市：禄剛埼、仁江の海岸 福井県 坂井市：東尋坊、三国サンセットビーチ 越前町：越前岬 高浜町：若狭和田海岸、城山公園 長野県 野沢温泉村：見晴台 静岡県 西伊豆町：大田子浜海岸、堂ヶ島海岸 御前崎市：夕日と風が見えるん台 愛知県 南知多町（篠島）：万葉の丘 三重県 志摩市：賢島大橋、西山慕情ヶ丘、磯笛峠展望台、目戸山海岸 近畿 滋賀県 長浜市：びわ湖岸道路、豊公園 京都府 京丹後市：夕日ヶ浦海岸 大阪府 大阪市北区：梅田スカイビル空中庭園展望台 大阪市天王寺区：四天王寺 大阪市住之江区：大阪府咲洲庁舎（旧：WTCコスモタワー）展望台 大阪市此花区：舞洲スポーツアイランド（新夕陽ヶ丘、シーサイドプロムナード） 岸和田市：旧港、岸和田城 泉佐野市：関西国際空港島（展望ホール、エアロプラザ、ホテル日航関西空港） 泉南市：サザンビーチ、マーブルビーチ 岬町：長松海岸からせんなん里海公園周辺 豊能町、能勢町：妙見山 (能勢) 兵庫県 淡路市：室津、富島 南あわじ市：慶野松原 姫路市：姫路市立美術館 播磨科学公園都市（上郡町、佐用町、たつの市）：播磨高原東小学校、テクノ中央交差点 赤穂市：赤穂御崎 奈良県 奈良市：平城宮朱雀門、東大寺二月堂 和歌山県 和歌山市：和歌浦、雑賀崎 由良町：白崎海洋公園、戸津井漁港 白浜町：円月島（瀬戸）、白良浜 高野町：大門 串本町：潮岬 中国 鳥取県 鳥取市：鳥取砂丘 島根県 松江市：島根県立美術館 出雲市：道の駅キララ多伎 岡山県 倉敷市：鷲羽山 瀬戸内市：牛窓フェリー乗り場、天神社、大阪城築城残石群展望台 広島県 広島市：原爆ドーム 山口県 萩市：笠山、菊ヶ浜 山陽小野田市：きららビーチ焼野、竜王山公園 四国 香川県 小豆島（土庄町、小豆島町）：夕陽ヶ丘から屋形崎、三都半島 高松市：屋島、女木島 観音寺市：琴弾公園内の有明浜と展望台 三豊市：仁尾海岸緑地、父母ヶ浜海岸 三豊市：紫雲出山山頂展望台、鴨ノ越 愛媛県 伊予市：恋人岬、上灘漁港 高知県 宿毛市：咸陽島、サニーサイドパーク 九州 福岡県 糸島市：桜井二見ヶ浦 長崎県 平戸市：西海国立公園鯛の鼻、根獅子 佐世保市：石岳展望台 五島市：大瀬崎、渕ノ元 熊本県 上天草市：高舞登山展望所、天草五橋 天草市：西平椿公園、鬼海ヶ浦展望所 天草市：黒石海岸、小森海岸 大分県 豊後高田市：真玉海岸 関連項目 タグ 「に」 旅用語 百選
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我部宮国際空港駅 (がべのみやこくさいくうこうえき) とは、我部宮県和泉市にある、我部宮急行電鉄・我部宮県営地下鉄の駅である。 概要 我部宮国際空港へのアクセス駅の一つで、我部宮急行電鉄の中央新幹線空港本線・空港線と、我部宮県営地下鉄空港線の2社3路線が乗り入れる主要駅。 駅番号は、我部宮急行電鉄中央新幹線空港本線がC 02、空港線がK 01である。 なお、我部宮県営地下鉄空港線用のホームは用意されているが、形式上は我部急空港線へ乗り入れる扱いになっている為ナンバリングは付与されていない。 歴史 1931年(昭和6年) 1月 我部宮急行電鉄空港線当駅～愛紅学園前駅間開通と同時に開業。 1931年 (昭和6年) 3月 我部宮県営地下鉄空港線の当駅〜地下鉄青海駅間開通。 1931年 (昭和6年) 4月 我部宮国際空港が開港。 1982年(昭和57年) 6月 中央新幹線空港本線の駅が開業。 1985年(昭和60年) 3月 我部宮県営地下鉄空港線で特急『Brown Liner』の運転を開始。 1985年(昭和60年) 3月 我部宮急行電鉄空港線で特急『Silver Limited』の運転を開始。 2001年(平成13年) 4月 我部宮急行電鉄空港線・我部宮県営地下鉄空港線の駅でICカード「Gerbera」の利用を開始。 2023年 (令和5年) 10月 我部宮急行電鉄空港線でエアポート急行運転、130km/h運転開始。南羽成駅～春夏冬神社駅間は南北線・青海線・空港線で線路を共用するようになる。 駅構造 新幹線ホームは相対式ホーム2面2線、在来線ホームは島式ホーム2面4線、合わせて4面6線を有する高架立体交差駅。我部宮県営地下鉄空港線から特急ホームの1番線、各停ホームの2番線、続いて我部急空港線の普通ホームが3番線、特急・急行ホームの4番線、中央新幹線空港本線が5・6番線と付番されている。在来線と新幹線の間には乗り換え改札機があり、一旦改札を出場することなく乗り換えることができる。 駅長・駅員配置駅 (直営駅) である。管理駅として、空港線の西和泉駅を管理している。 番線 路線 方向 行先 1・2 GK 県営地下鉄空港線 下り 地下鉄青海・門洲・井ノ原方面 3・4 K 空港線 下り 志明警察署・南羽成・姫宮中央・研ヶ崎方面 5 C 中央新幹線 (空港本線) 下り 愛紅学園東門・新魔知方面 6 C 中央新幹線 (空港本線) 上り 京方面 隣の駅 C 我部宮急行電鉄中央新幹線空港本線 京駅 (C 01) - 我部宮国際空港駅 (C 02) - 愛紅学園東門駅 (C 05) K 我部宮急行電鉄空港線 ■ 特急 我部宮国際空港駅 (K 01) - 志明警察署駅 (K 03) ■ 普通 我部宮国際空港駅 (K 01) - 西和泉駅 (K 02) GK 我部宮県営地下鉄空港線 ■ 特急・■ 普通 我部宮国際空港駅 - 西和泉駅
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中部国際空港 名古屋鉄道 愛知県常滑市セントレア 名鉄空港線 りんくう常滑←→終点
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海生国際空港（かいせいこくさいくうこう）は、2006年に開業した半海上空港だ。 周辺住民の反対を押し切って建設されて、未だに周辺には根強い空港反対派が多い。 過激派組織による空港運営妨害で今までに116人の逮捕者を出している。 管制塔占領事件では管制官、警備員、警察官など8人が死亡、19人の重軽傷をだした。 計画当初は、滑走路が3本出来るはずだったが、滑走路建設予定地から遺跡が出てきたため、 工事を中断、2本の滑走路で営業している。 利用率は順調に伸びており、2007年には国王記念空港を抜き、国内2位の座についた。 遺跡調査で中断されていたC滑走路も2008年10月より建設が再開される。 国 下総 設置場所 海生県空藍市 空港種別 商業 運用時間 3時～24時 利用時間 6 00~23 00 運営者 新海生国際空港株式会社 滑走路 名称 方向 全長(M) 表面 A 06R/24L 3000 舗装 B 06L/24R 3000 舗装 ターミナル Aターミナル 国内線を扱うターミナル Bターミナル 国際線を扱うターミナル 建設反対過激派 実行された事件 逮捕者数 管制塔占領事件 15人 空港社社長殺害事件 3人 ターミナル占拠事件 21人 空港線列車爆破事件 12人 阻止した事件 逮捕者 滑走路爆破未遂 31人 ハイジャック未遂 25人 運輸大臣殺害未遂 5人 海生知事殺害未遂 4人 定期路線一覧 国内線 国際線 箱庭平和主義国：新都、新都国際 東アジア日本国：成田、関西、新千歳、福岡 大韓民国：ソウル、釜山 中華民国：高雄 中華人民共和国：北京、瀋陽、大連、上海、成都、西安、杭州、広州 香港：香港 モンゴル：ウランバートル 東南アジアインドネシア：ジャカルタ シンガポール：シンガポール タイ：バンコク ベトナム：ハノイ、ホーチミン 南アジアインド：デリー スリランカ：コロンボ パキスタン：カラチ モルディブ：マレ 中央アジアウズベキスタン：タシュケント 中近東トルコ：イスタンブール 北米アメリカ合衆国：ダレス、ケネディ、オヘア、アトランタ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド、ダラス、ヒューストン、ホノルル カナダ：トロント、バンクーバー 中南米メキシコ：メキシコシティー ブラジル：サンパウロ ヨーロッパイギリス：ロンドン イタリア：ローマ オランダ：アムステルダム ドイツ：フランクフルト フランス：ド・ゴール ロシア：シェレメーチエヴォ オセアニア グアム：グアム オーストラリア：シドニー ニュージーランド：オークランド 空港一覧に戻る
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神宮総合国際空港は、藍蒼市の北東に聳える、蒼藍王国の最高峰神宮山の山頂に亜空間を利用して存在する、同国最大の宇宙港である。 また、LSN-LTS-LTA（リオニスサービスネットワークホールディングス･リオニストランスポーティングサービスグループ･リオニストランスポートエアラインズ）のﾒｲﾝﾊﾌﾞ空港でもある。 空港概要 開港西暦 2565万2012年6月30日 航空機発着回数(一日) 12億3967万2541回 航空旅客数 約635兆3632億万人 航空貨物取扱量 約6952億45ギガトン 空港敷地面積 4,369P㎡（計画6,000P㎡） 滑走路 A種滑走路：5本, 5600×120m B種滑走路：3本, 123700×200 m C種滑走路：4本, 3200×100ｍ 誘導路：延長 約1860.36 km 幅200 m（一部120 m）（暫定計画を含む）（計画延長 約3500 km 幅200 m） エプロン：面積 約920238 ha （計画面積 約1000000 ha） スポット：126900（計画128000スポット） 運用時間：24時間 利用時間：24時間 主な乗り入れ航空会社3社竣工路線 LSN-LTA（LSNグループ-ﾘｵﾆｽ･ﾄﾗﾝｽﾎﾟｰｼｮﾝ･ｴｱﾗｲﾝ） 当空港-ニューヒースロー国際空港 当空港-ニューヒースロー国際空港-皐蒼明国際空港 当空港-ニューヒースロー国際空港-皐有国際空港
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for のりぴ～ 構成の提案 第１部 関西の”今”～産業構造から測る～ a.関西の産業構造の歴史（移り変わり） ここまでどんなふうに産業が変化してきたか。第一次産業が第２次産業に代わり、第２次産業が第３次産業に変わった歴史とか b.細かい産業構造要因から現状を斬る たとえば前あげた倒産件数は産業構造の１要因の産業シェアに関する。あとは人口の集約も１つの要因。企業、労働者の集中、あと公共政策（自治体）も産業組織論の市場構造を産業構造に置き換えられるなら１つの要因だと思う。 c.インフラや土地的な制限による影響 空港はその最たるもの。あとは土地柄的に、海が近いから～が発展しているとかそんな感じ。海運・・・ ７月２８日レジュメ用第１部 関西経済の“今” １-１ 関西産業の移り変わり 江戸時代から現在にいたる関西産業構造・インフラの系 譜を当時の時代背景と関連して分析。 １-２ 関西における産業構造要因 関西産業の構成要素、具体的には企業・労働・人口・ 売上・インフラを時系列、地域別に分析。 １-３ 関西産業の希望 関東との大きな経済規模の差、中部で好調な製造業で 関西の地位低下は必然。しかしその関西経済を復興さ せる契機となるかもしれない産業、具体的に製薬業生 産額が大阪１位であるバイオ産業、大阪湾岸での大規 模な設備投資「パネルベイ」で知られるパネル産業に焦 点をあてる。 具体的な説明は口で。変更、追加すべき点があればメールプリーズ データ特集 大阪府立産業開発研究所http //www.pref.osaka.jp/aid/なにわの経済データなどを見てね。 大阪企業の海外進出件数http //www.pref.osaka.jp/aid/naniwa/naniwa2006/n2006_06_04.pdf 大阪企業の本社移転についてhttp //www.pref.osaka.jp/aid/chosa/03-88/03-88.html 関西経済の特徴（大阪商工会議所）http //www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/Sonota/kansaikeizai.html 総務省統計局 人口・世帯http //www.stat.go.jp/data/nihon/02.htm人口社会移動http //www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001009485 cycode=0 大阪湾環境データベース（国土交通省近畿地方整備局） http //kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/data.html 【ピックアップしたもの】 ①三大湾指標 http //kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b1_01omona.html ②三大湾産業比較 http //kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b2_10hikaku.html ③産業「交通」 http //kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b2_16hanshin.html 重要港湾における港湾別・船舶種類別・総トン別入港船舶 http //www.meti.go.jp/policy/chemical_management/law/prtr/h18kohyo/gai/15sennpaku.pdf 大阪湾ベイエリア地域の交通 http //www.o-bay.or.jp/root/koutu/kwynyu.htm 大阪湾環境保全協議会（湾特徴） http //www.osaka-wan.jp/about/index2.html 伊勢湾HP http //www.pref.mie.jp/KIKAKUK/HP/isewan/home/data/index.htm 羽田空港 http //www.pref.kanagawa.jp/osirase/keihin/ken/kuukou/kanenarihonbun.pdf 関西国際空港事業 http //www.cc-net.or.jp/nakamura/0111/a-text04.PDF 港湾空港関係所管事業 http //www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/kisha/h18/1058/04port.pdf 国土交通省 ①関西３空港の空港別輸送量 http //www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf ②関西国際空港の在り方について http //www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou02.pdf ③その他地域における空港の在り方について http //www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou04.pdf 日本の対東アジア貿易の拡大http //www.nihonkaigaku.org/ham/eacoex/100econ/120doms/121prod/1212trad/trdcntjp/trdcntjp.html 東アジアにおける貿易構造の変化（１０/１６）http //www.mof.go.jp/jouhou/kokkin/tyousa/tyou076-04.pdf 九州拠点国際物流拠点化調査http //www.kiac.or.jp/library/18_kokusaibuturyu/2222all.pdf 業種の動き ≪産業構造の変動≫ ・バブル崩壊後三大都市圏ともサービス業が上昇している。 ・製造業の伸び悩み ・サービス業でも、特に「医療・福祉」「労働者派遣業」「情報サービス」業の増加 →情報サービス業においては関東圏が急増（一極集中？） サービス業増加要因★長期にわたる物価下落の直接的な原因である，円高の進展と国際的な今日押す圧力の強まり。また企業からサービス業への外注が増加したことが原因となる。 ・３圏とも建設業が降下している →バブル期に急激な地価高騰が起こり崩壊後急落。 →三大都市圏においては述べ床３千ｋ㎡以上の大規模商業施設は、約半数が商業立地地域に建設しているが、他地域では１/４程度である 域内総生産から見る（内閣府「平成17年度県民経済計算」） 関西の域内総生産額の成長率は、1990年度に他地域を上回る成長を見せていたが、その後は深く落ち込んでいる。関東、中部、全国と比較して最も下げ幅が大きい。その結果、関西の全国に占めるシェアは１％ほど低下した。現に2004年の関西、関東、中部の域内総生産を比較すると、関西は中部に抜かれ関東とは大きな差があくにまで至っている。また、都道府県別の一人当たりの県民所得も大阪府は５位、京都府が１４位、兵庫県が２５位であるのに対し、東京都は大きな差を開けて１位、愛知県が２位、静岡県が３位、神奈川県が６位と、関西圏の地盤沈下が否めない。 関西（２００１年）・第一次産業では非常に低い ・建設業でも全国平均よりは低い水準にある。 ・逆に、製造業では全国平均の水準よりも高くなっている。製造業全体としても高いが、中でも、繊維工業は突出して高い水準。その他、なめし革・同製品・毛皮、鉄工業、石油製品・石炭製品、化学工業、金属製品、一般機械器具、プラスチック製品、ゴム製品などで、非常に高い水準にある。逆に言えば、輸送用機械器具や窯業・土石製品など、製造業の一部の分野を除いて、ほぼすべての分野で全国平均を上回る水準にあると言える。 →関西圏における製造業は広い分野にわたり、集積の度合いが高い。 ・製造業の特徴と関連して、卸売業を見ると、卸全体で全国平均を上回る水準にあるが、やはり繊維・衣服の卸業が突出して高い。 ・小売業はほぼ全国平均と同水準であり、飲食店でやや上回っている。 ・サービス業全体では全国水準を下回っている。駐車場業のみがきわめて高い水準にあるものの、IT 関連を中心とした情報サービス・調査業、広告業などでは相対的に低い水準にある。専門サービス業でわずかに全国平均より高い水準にある程度である。 ・医療業でやや高い水準にある。また、社会保険・社会福祉など、公共的部門の集積は低く、学術研究機関も全国に比して高くはない。 関東（２００１年）・第一次産業、建設業で低いのは共通であるが、製造業でも全国水準より相当低くなっている。確かにその中では、出版・印刷・同関連製造業やなめし革・同製品・毛皮、精密機械器具、石油製品・石炭製品、化学工業といった分野で、全国平均を上回る水準にあるが、これらのわずかな分野を除けば、全体としては低い水準にある。製造業においては、特定の分野の集積はあるものの、全般的には製造業に依存する構造とはなっていない。 ・これと関連して、卸売業を見ると、その全体では、全国水準を上回っている。関西圏とは異なり、各種商品卸売業が突出して高くなっている。それに、機械器具、繊維・衣服卸業が続いている。 ・小売業は全国水準よりも低いが、飲食店で高くなっている。 ・金融・保険業、不動産業でも高い水準にある。 ・サービス業を見ると、その全体で全国平均を上回っているが、特に高い水準 にある分野が異なっている。映画・ビデオ制作業の高さが突出しているが、その次に、情報サービス・調査業、広告業、その他の事業サービス、専門サービス業と続いている。言うまでもなく、IT 関連のサービス分野が高い水準にあることを明確に示している。また、教育、学術研究機関などでも高い水準にある。大阪のバイオ産業 製造業のうち、国内で競争力の高い大阪のバイオ産業について取り上げる。「大阪のバイオ」といえば日本でトップクラスであるといえる。現在、大阪には道修町を中心に、製薬企業国内一位の武田薬品工業、アステラス製薬への合併前の藤沢薬品工業、三菱ウェルフォーマ、塩野義製薬、田辺製薬など大手製薬企業が数多く集積しており、また多くの企業が研究部門を大阪に設置している。 都道府県別にみると、大阪は製薬業生産額が全国第一位、全国シェアは約12.9％(平成15年厚生労働省薬事工業生産動態統計表)であり、第二位の静岡、第三位の埼玉と大きな差を広げている。また江戸時代後期に蘭学者緒方洪庵が蘭学・医学を教えるために適塾を開き、それが現在にいたる大阪大学医学部となっている。 大阪大学のバイオは世界でも5本の指に入るとされる程優れており、バイオベンチャー創設者の6割が大阪大学出身といわれている。 よって大阪にはバイオに特化できる潜在的能力がある土壌が存在し、今後さらに創造性や独創性を引き出すための政策が必要であるといえる。http //www.osaka-brand.jp/panel/bio.pdf （↑暇ならドラゴン見てて） 関西経済の動向 東京一極集中による関西の低迷(２００７年版 関西経済白書) ① 人口の集中 関東は近年転入超過が続いている。近畿は1975年の時点で流出超過が続いている。関西の出者のうち特に25～45歳のいわゆる「働き盛り」層の東京に転出している。 ② 企業の集中 全規模事業所シェア・従業員数シェアは、関東は増加傾向があるものの、中部は横ばい、近畿は減少している。 大企業については大阪府内に本社を置く資本金100億以上の企業数の推移は2000年の181社をピークに2004年には150社と31社も減少している。大阪の本社移転は1960年代の時点ですでに総合商社や金融機関は東京への拠点シフトが進んでおり、1985年以降はサービス業や製造業はなどでも流出が続いている。 移転が進む理由として、「市場・販売先との近接性」、「発注・取引先との近接性」、「官庁との近接性」、「メディアとの近接性」があげられる。 大阪からの本社移転の背景として、企業行政が低迷する中で企業再編型の企業合併・経営統合が進んだことも一因。武田薬品工業の研究所の設置（神奈川県）や、ダイセル化学工業の工場移転（広島県）などの関西圏外への流出がある。 ③モノの移転 民間企業の資本ストックでモノの集中度合いをみると関東・関西・中部とも順調に蓄積が進んでいるものの、関東圏の伸びは著しく、関西圏は中部に抜かれ、その差は拡大。 ④関西地方における失業率の高さと企業の倒産率 高い失業率は、関西の産業構造において非常に大きな問題だと言える。統計（http //www.stat.go.jp/data/roudou/sokuhou/nen/ft/pdf/index.pdf）における平成19年度のデータでは完全失業率の全国平均が3.9％であったのに対し、関西では4．4％とされている。関東地方の3.6％、東海地方では3.9％（北関東・甲信越3.2%）と比較すると、産業の重要拠点として非常に高い失業率を記録しているといえる。失業率はその地域における景気、産業の活発性を図る材料となるので、いかに関西の産業が衰退しているかがわかるだろう。失業者の増えた理由を明らかにするのは難しいが、この状況を企業の倒産に結び付けて考えてみる。平成19年度の全国における企業倒産件数（東京商工リサーチhttp //www.tsr-net.co.jp/new/zenkoku/year/1177785_809.html）は14091件であった。その内関東圏では4573件、中部地方では1804件、関西地方では3885件であった。これを比較すると、やはり自動車産業の持続的発展によりそれを核とする中部地方における倒産件数は非常に少なく、その安定性をうかがうことができる。一方で、関東地方と関西地方の企業倒産件数の分布を比較すると、域内総生産、企業数で倍ほど関東地方のほうが規模があるのにもかかわらず、関西地方における倒産件数とそれほど大きな差は存在しない。大阪と東京を比べても、東京における会社企業数は25万1788社（industry and employment in Tokyo）、大阪11万1397社と２倍以上の開きがあるのにもかかわらず、倒産件数では30％ほどしか差がない。このことから、関西地方における倒産率がいかに高いかがわかる。こういった倒産率の高さ、それによる失業率の高水準、そしてそれによる景気の悪化という悪い流れが、関西地方の産業を衰退させる１つの原因だと考える。 大阪府の労働人口問題①労働需要 製造業からサービス業への産業構造の転換の遅れ、今後雇 用増が期待されている産業の伸び悩み。主要産業である卸 売・小売、飲食業の減少傾向が全国1位。 ②労働供給 労働移動が活発な就業構造。離職率、転職率、パート・ア ルバイト比率が高水準。他府県への雇用機会の提供（就業 者の約15％が他府県からの通勤者）。 ③近年の雇用対策 「12万人緊急雇用創出プラン」①中小企業の新事業展開 による雇用創出、②産業構造の転換による雇用創出、③雇 用のミスマッチ解消、④公的セクターを中心とした雇用創 出、雇用セーフティーネットの整備 ④その他 賃金水準、賃金コストが比較的高水準にある点も失業に影 響を及ぼしていると思われる。 次に女性の有業率をみる。社会進出平成１４年の総務省統計局「就業構造基本調査」によれば、福井を除いて関西全体の傾向として２５～５４歳層の女性の有業率が全国平均と比べても主要都県と比べても非常に低い。現在においては女性の社会進出がより活発となり、平成１４年のデータが 変動していることは予想できるがそれでも関西の女性有業者の低さは変わらないだろう。しかし、裏を返せば潜在有業率が他の地域よりも高いということができる。よって今後はより一層女性の活躍が関西経済の底上げにつながるだろう。 大阪府の人口問題 （関西経済白書（総務省「国勢調査報告」、「推計人口」）、 大阪府「大阪府の将来推計人口（平成16年発表）」 ）・1975(昭和50)年頃まで急激な増加が続き、1960(昭和35)年に550 万人であった人口は、1975(昭和50)年には828万人まで増加した。すなわち、この15 年間で人口は50％も増加した。 ・65歳以上の人口が全体に占める割合は、1980(昭和55)年には7.2％（61万人）であったが、2005(平成7)年には全体の18.7％(163 万人)を占めるまで高まった。また2030 年には31.0％(240 万人)になると見込まれている。全国と比べると大阪府の65 歳以上人口の比率は低い。 ・15 歳未満人口は1980(昭和55)年では全体の24.4％(207 万人)を占めて いたが、2005(平成７)年には13.8％（121万人）まで減少している。2030 年にはさらに少子化が進み、9.8％(74万人)に減少すると見込まれている。2005 年から2030 年にかけて全国の15 歳未満人口は36.4％減少する見通しであるが、大阪府は38.9％減と全国水準よりも減少率が高くなっている ・昼間人口に関して、東京２３区、横浜市、名古屋市は時系列に見て増加傾向にあるものの、大阪市は減少傾向にある(wikipediaに結構載ってる) →大阪から他の主要都市への人口流出が目立つ 自治体の財政状況（総務省「平成18年度 指定都市決算比較」） 基準財政収入額÷基準財政需要額で算出される平成１８年度の政令指定都市の財政力指数を比較する。なお、平成１９年度に政令指定都市に加わった新潟市と、広島市は除く。関西にある大阪市、堺市、京都市、神戸市の財政力指数はそれぞれ0.893, 0.784, 0.695, 0.656となっている。それに対し、関東にあるさいたま市、千葉市、川崎市、横浜市はそれぞれ0.995, 0.987, 1.041, 0.950であり、中部にある名古屋市、静岡市は0.994, 0.885となっており、相対的に関西にある政令指定都市より高いというデータが得られる。また、歳入全体に対する自主財源の占める割合、つまり自主財源比率をみると、大阪市、堺市、京都市、神戸市はそれぞれ63.5, 52.9, 53.9, 58.6であるのに対し、さいたま市、千葉市、横浜市、名古屋市は65.0, 68.0, 67.3, 69.0とこれも関西にある都市に比べて相対的に高い。自主財源比率の高さは地方財政の自主性の高さを表すので、関西の低さは政策、補助金、住民サービス面であらゆるニーズに応えられるとは言えない。 パネルベイから見る関西経済の復活（関西社会経済研究所） 薄型テレビ向けパネル工場の集積が進む大阪湾岸部の大型プロジェクトが現在推進されている。その大阪湾岸は「パネルベイ」と言われており、関西経済復活の兆しのきっかけになろうとしている。その内の主な大型設備投資４件の経済波及効果を関西社会経済研究所は試算した。 その４件と初期投資額は、シャープ堺工場(大阪府)で4,520億円（土地代込み。太陽電池工場含む）、IPSアルファテクノロジ姫路工場(兵庫県)で3,000億円（土地代込み）、松下電器産業尼崎第３・４・５工場（兵庫県）で計5,500億円（同上）、住友金属和歌山製鉄所の新高炉（和歌山県）で2,500億円（土地代抜き）となる。 これらの初期投資による効果として、関西2府5県の生産額は1.4兆円増加し、その内訳は、大阪府6,000億円、兵庫県5,300億円、和歌山県1,700億円など(10億円の位を四捨五入。以下同じ)となっている。付加価値額(GRPベース)では、関西全体で7,500億円増加(関西の名目GRPの0.9％に相当)が見込まれる。 また、これらの設備稼働(製品出荷)によって、関西の生産額は3兆7,700億円増加し、内訳は大阪府1兆4,800億円、兵庫県1兆8,700億円、和歌山県2,300億円などとなる。付加価値額(GRPベース)では、関西全体で1兆5,300億円(関西の名目GRPの1.8％に相当)が見込まれる。 シャープの堺コンビナートへの進出企業数が7月16日現在で17社となり、中小企業とのとの連携も期待される。関西には、中部地方での自動車産業といったような得意分野がない中で、パネル産業の活性化が関西経済の復興に一役買うことができるだろう。 日本国内における交通・通信分野の主要三圏比較（関東・関西・中部） （はぎちゃん、関西はアジアに近いからアジアへの輸出・輸入額の国内シェアとか調べてスーッと紛れ込ませててほしい） まずはじめに三大湾の比較から始める。関東圏からは東京湾、関西圏からは大阪湾、中部圏からは伊勢湾を例にし、船舶交通量の比較から行う。 東京湾は海岸線延長７８０㎞、水域面積1,160ｋ㎡、流域人口は35,530人、湾口取扱貨物量5億2千7百万トンで湾口部交通量は平成１４年度一日６１７隻、就業人口は第一次産業から第三次産業まで総計して約1千700万人である。輸出額は約２９億円、輸入額は約３０億円。東京湾の役割としては、工業、漁業、陸上、海上交通、生活、海洋性レクリエーションの場としてある。湾口が狭く、外界との海水の交換が行われにくい。それによりプランクトンの異常発生である赤潮が問題とされている。また羽田空港や東京ディズニーランドなどの埋め立て地が多くある。 次に大阪湾は海岸線延長422ｋｍ、水域面積1400ｋ㎡、流域人口は19,340人、湾口取扱貨物量2億4千5百万トン、交通量は982隻、就業者人口は約８００万人、輸出額は9億２千万、輸入額は７億９千万である。 大阪湾は低地で南北に細の長い地形となっていて、瀬戸内海が肩に属し、温暖で比較的雨が少ない気候である。「天下の台所」として江戸期以降産業発展をしてきたが近年では、大阪湾の海浜の埋め立てが進み、全国有数の重化学工業地帯や、重要湾口が形成されていて、その過程により水質の悪化や海辺の減少につながった。しかし最近は大阪湾では安全の確保、及び環境の保全と創造を図りつつ、海域または水際線の有効かつ適切な活用につなげ、広域的、公益的な課題に対応した総合的な利用を推進している。 そして伊勢湾は海岸線延長６８７ｋｍ、水域面積2,342ｋ㎡、流域人口は10,653人、湾口取扱貨物量は2億6千7百万トン、伊勢湾は731隻、就業者人口は5,709,577人で、輸出額は約９億円、輸入額は４億４千万である。伊勢湾は、閉鎖的内湾でありｍ平均深度19，5ｍ、最深部の湾中央でも３８mである。湾口が狭く盆状になっているという地形の影響で外海との遂行感が少なく、水質が悪化しやすい。特に夏場における貧酸素水塊の形成は非常に大きな問題である。 古くから東西の海上交通ルートとして利用され、地域の文化の形成に寄与されている。近年では我が国の経済合点を支える産業の場として、重要な役割にある。そして伊勢湾も、大阪湾と同様安全の確保、環境保全など図りつつ、さらに広域的、公益的な課題に対応した総合的な利用を推進している。 そして三大湾港臨海地域の広域インフラ整備状況としては、東京湾付近には羽田空港、横浜湾があり、神戸湾付近には神戸空港、大阪湾、関西国際空港、伊丹空港がある。関西空港は主にアジアとの便が多く、それにより大阪湾への外部経済もみられる。 そして伊勢湾付近には四日市港、名古屋港、中部国際空港がある。このようにどの三大湾付近にも空港がインフラ整備されている。 続いて主要空港について比較する。主要三圏にある空港は関東圏には羽田空港、成田国際空港を含む８か所、関西圏には伊丹空港、関西国際空港、神戸空港を含む６か所、中部圏には中部空港を含む９か所が建設されている。 関西圏においては関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港である。y戦争を背景に一時４００万以上落ち込んだが近年回復が見られる。 また関西国際空港では一週間に８１４便就航しているが、そのうちの６３，５％がアジアである。次いで９，５％でハワイ・グアム・サイパン、８．５％で北アメリカ、１２，５％でヨーロッパ、６，０％でオセアニアである。 伊丹空港は国内線の基幹空港である。そして神戸空港は１５０万都市神戸及び、その周辺の国内航空需要に対応する地方空港である。関西３空港における輸送量は、同時多発テロや、イラク 平成4年は旅客砂数が2,331万人だったが平成１７年には3530万人まで増えている。 また、航空輸送量における関西圏のシェアは２１，０％である。国際旅客者数５２９７万人に対し羽田空港２．４％、成田空港は５７％、関空は２１％、中部空港は９．６％、その他の空港で１０％である。国内旅客者数では9,449万人に対し羽田空港は５４，１％、成田空港０，６％、伊丹空港１１，６％、伊丹空港１８，８％、関空５，２％、中部空港７，５％、その他の空港が13，8％である。そして国際貨物318，8万トンに対しては成田空港６６，５％、関空23，5％、中部空港２１，９％残りはその他で、国内貨物８９万トンに対しては羽田空港６４，４％、伊丹空港１６，７％、関空４，８％、中部４，５％で残りはその他の空港である。 関西空港会社は資産20,400億円だが、第二滑走路の建設などにより14,800億円の負債を抱えている。それに比べ、成田空港は資産9,900億円、8,000億円の負債、中部空港は5,500億円の資産、4,700億円の負債である。関空は伊丹空港の騒音問題解決のため作られた空港である。それに加え更なる負債を抱え、総資本経常利益率は0，45％、売上高経常利益率は8，8％である。 しかし関空よりも資産が低い成田空港は経常利益率３，２３％、売上経常利益率18，7％である。ついでに中部空港の経常利益率は0，42％、売上経常利益率は4，4％である。これは関空よりも成田空港に対しての需要が高いということがわかる。 また、関西は関西空港のほかに、伊丹空港と、新しく建設された神戸空港があるため、資金の運用が困難である。 また各主要空港の財源は、成田空港が有利子資金に１００％頼っている。関空はⅠ期とⅡ期に分類されていて、Ⅰ期は国、地方、民間による財源が３０％、有利子資金が７０％である。Ⅱ期は上物が国等の出資が４８％、有利子資金が５２％で下物は国等による出資が３８％無利子貸付が３２％、有利子資金が３０％である。中部空港は国等が１３％、無利子貸付２７％、有利子貸付６０％。羽田空港は沖合展開事業では有利子資金が１００％、再拡張事業は国が３０％、無利子貸付２０％、有利子貸付５０％、また再拡張事業の中でもターミナル事業においてはPFIが１００％である。 しかし伊丹空港は国が１００％財源を出費しているのである. 関西地方・関東地方・中部地方の産業別売上高の比較 関西経済の特徴を主要地方の産業別売り上げの割合を比較することによって明らかにしようと思う。平成18年度時点の関西、中部、関東地方の業種別売り上げを見てみると、関西では主に製造業（26％）、サービス業（２２％）卸売小売業（１５％）、そして不動産業(１３％)における売り上げの割合が多くなっており、産業別の売り上げの割合においては偏りのある結果が見て取れる。一方、関東地方の産業においては、サービス業（２６％）、製造業（１９％）卸売小売業（１６％）不動産業(１４％)と、関西地方の傾向と同様の傾向があることがわかる。しかし、中部地方の産業別売り上げの割合を見てみると、すべてにおいて同程度の割合を占めており、関西地方・関東地方とは違った特徴を見て取ることができる。このように関西地方と関東地方そして、中部地方の産業別売り上げの割合の比較をすることによって、関西の特徴を見て取ることができる。それは、製造業の占める売上高の高さである。関西地方では総売上の内約30％を製造業が占めている。これは、他の地方と比べても、群を抜いて高い比率であり、関西地方において製造業が未だ重要な産業であることがわかる。その理由としては、関西地域・特に大阪に中小企業や下請け企業が集まっていることがあげられるだろう。大阪府内では全国の約8.8%である９５５社の中小企業が立地しており、そのうちの６６％が製造業を行っているというデータもある。 次に製造業の細かな内訳を検討することにより、関西地方の特色を明らかにしようと思う。製造業は他のサービス業、電気ガス水道業と違い、地域ごとに特色が出やすく、他地域との違いを見出しやすいと考えたからである。関西地方の製造業内訳で、大きな比率を占めているのが、電気機械(２３％)一般機械(１２％)そして化学(１０％)である。これに対し関東地方の内訳を見てみると、関西地方と同様の割合であることが見て取れる。製造業の細かな内訳からは残念ながらそこまで大きな特徴というのは見て取ることはできない。しかし、中部地方の製造業内訳は電気機械、一般機械の比率は対して関西地方、関東地方と変わらないが、輸送用機械が２２％と他地域の倍以上の比率を占めており、中部地方の大きな特色となっており、機械産業の分野における産業の強みを容易に見て取ることができる。 産業別売上、製造業内訳を見てみた結果からわかるのが、関西地方の特徴は製造業が突出しているということであり、関西地方がいかに製造業に依存しているかということである。しかし、製造業の詳細な内訳からは、関西独自の特色は見て取ることができず、関東と同程度の内訳であることがわかった。そして、中部地方のような製造業内訳の中で、輸送用機械が他地域の倍以上の割合で存在するといった特色は関西地方には存在しないのである。 関西の近現代史と経済 江戸時代 大坂は全国的な商品流通の終節点、中央都市として発展 →日米修好通商条約(兵庫・長崎・神奈川・新潟・函館が開港)：商品流通の元締めとしての大坂の地位は揺るぎ始める。 ※関西は外圧や外的ショックに弱い(今後においても) 日本近代化のスタート段階 東京遷都、政府機関の整備、文明開化、富国強兵、殖産産業など →関東の近代化は明るい印象を受けるが、関西の近代化は地盤沈下 三菱商会、本拠を大阪から東京へ →本社機能の東京移転のはしり 明治時代初期 五代友厚の登場 →堂島米商会所の再興、株式取引所、大阪商法会議所の設立、鴻池・住友などの商人資本を組織化して会社を興していく →大阪は商工業都市へと脱皮 綿糸紡績業が躍進：大阪紡績会社(現：東洋紡)をはじめ、紡績会社が次々と設立 →日清戦争でさらに飛躍 →原料綿花の輸入基地となった神戸は貿易量が急拡大、併せて造船、海運も発展 清の賠償金をもとに金本位制の確立、日本が国際社会とのつながりを深める →そうしたなかで伊藤忠、丸紅などが頭角を表していく 日露戦争前後から重工業が発展 軽工業主体から鉄鋼、電力、機械などへと広がっていく、 →電力供給の増加から、電鉄ブームが市内から郊外へ →現在の関西の電鉄網の基礎が出来上がる 経済恐慌 →収拾の過程で、資本及び産業の集中や独占化が進んだ 第一次大戦期 日本は連合軍に軍需品を受給、日本製品は中国、インドなどのアジア市場を独占、米、南米にも販路が拡大 →神戸の鈴木商店の輸出急増、売上は財閥に肉薄 重工業では鉄鋼・造船(川崎など)、車両、機械(久保田など)が躍進 蒸気に変えて電気を原動力とする工場の増加 薬品、塗料、肥料など化学工業が新たに起こった(ダイソー、関西ペイントなど) 軽工業では紡績業、製糸業がさらに発展 →東洋紡績、鐘紡、大日本紡などが中国に進出 大正デモクラシー(明治の藩閥政治や保守主義を否定) 自由な風潮は関西の経済界にも反映 →生活密着型の企業が発展(松下電器、江崎グリコ、サントリー、百貨店など) 大戦特需は企業経営の変化に影響 高等教育を受けた専門の経営者が台頭 →資本と経営の分離がすすむ 産業の発展、金融資本の発展に伴い、独占資本主義が本格的に成立 →企業集団を同一の資本系統に統制しようとする財閥の発達 戦後恐慌 企業統合がさらに進み住友財閥が力を増す 関東大震災 →震災の復興需要で、関西の経済が潤う。震災を機にシャープ、レンゴーなどは本拠を大阪へ 大正期においても関西では軽工業の比重は高かった →第二次大戦の戦時経済、戦後復興において大きなハンデに 世界大恐慌 多くの中小銀行が整理統合される中、三井、三菱、住友、安田、第一の５大財閥銀 行が金融界に支配的な勢力を占める。やがて三和銀行が誕生 第二次大戦期 国家予算の３割を占めていた軍事費が満州事変から急増 政府により資本の集中・独占化促進 →国策に従い、関西でも電鉄、電力、商社、紡績などが統合 軍部と結びついた新興財閥の誕生(日本産業会社、日本窒素肥料会社など) 昭和18年、鉄鋼、石炭、軽金属、船舶、航空機が５大重点産業に指定 →物資、資金、労働力が根こそぎ投入、特に航空機が突出、その技術は自動車に転用 →戦後その集積が加工組立型産業として関東、中部の地域経済の発展に貢献 統制・経済の東京集中で関西の地盤は一気に低下 →融資先を求めて、三和銀行、住友銀行は東京シフトを強化 →中央官庁への権限集中は戦後も続き、東京一極集中の最大の原因へ 大阪・神戸への米軍の空襲 →食糧難、物不足で悪性のインフレが爆発的に進行 戦後 GHQ占領政策(五大改革指令、四大財閥の解体、中小財閥の本社解散、独占禁止法の公布、過度経済力集中排除法の制定など) →関西では、住友本社の解散と住友系各社に対する統括の廃止、野村合名の解散、大戦中に統合されていた大建産業の伊藤忠商事、丸紅等への分割 朝鮮戦争をきっかけに関西経済は息を吹き返す →この当時、関西の経済力は関東とほぼ拮抗 紡績業界は戦後特需により莫大な利益、しかし戦後特需の後退により過剰設備への対応に追われる 国の産業政策における重化学工業化、重化学工業化の中心は関東 →関西系商社は、政府や重化学メーカーの本社が集まる東京指向へ →併せて銀行も東京指向へ 高度経済成長期 三種の神器(テレビ、冷蔵庫、洗濯機)が関西メーカーから発売 →昭和30年代前半にかけて家電ブーム →松下電器が家電王国を形成、シャープ、三洋電機も続く 35年、プレハブ元年(大和、積水、松下電工がプレハブ住宅を発表) 京都では、島津、堀場、立石、村田、京セラなど研究開発とユニークな技術を持った企業が発展 関電の黒部川第４発電所の建設への着手、神戸製鋼の灘浜１号高炉完成、住友金属企業和歌山１号高炉完成と、関西の勃興を象徴する出来事が続く 造船業界では佐藤の輸入差益で輸出赤字を補填するリンク製で浮上、しかし海運は次第に東京に集約される ※ 関西は絶対的には発展、しかし重化学工業化の流れの中でも、石油・化学への遅れ が相対的地位の低下をもたらしていた →挽回しようと石油化学と鉄を根幹とする堺・泉北臨海工業地帯事業に着手 →石油コンビナートの中核企業として関西石油と関西石油化学を設立 しかし、公害問題、石油ショックを迎える 昭和40年代 全国展開している関西系大手企業の本社機能の東京移転が、ほぼ完了している 戦後最大といわれた40年不況へ 関西では企業倒産が５割増加、家電業界は関西経済の新しい主役として発展、消費革命が進展し、ダイエー、ジャスコ、ニチイなどのスーパーが急成長 昭和45年万博開催、関西の景気を盛り上げる。 →大阪の交通網は急速に整備、開催期間の百貨店の売上高が3～4割増 →しかし、閉会後の反動と相次ぐ外的ショックは、関西の地盤沈下を深める 底流の動きとしては、工場等制限法により大阪湾岸への立地が制限、工場等配置法などを通じて製造業が工場を関西域外に設置する傾向が強まった。大阪への工場立地は40年代を通じて減少している 紡績産業はオイルショックによる交易条件の大幅悪化から、残念ながら輸出競争力を低下させていた 46年ニクソンショック →海外直接投資が大きく増加、その後も貿易摩擦の激化、プラザ合意による円高などを背景に直接投資はさらに加速し、地域経済の空洞化の要因に 48年石油危機 →超金融緩和と過剰流動性で景気が拡大する中、大型予算が組まれて景気がさらに過熱。そこに、第４次中東戦争をきっかけとした原油価格高騰というショックが加わった →価格が暴騰する狂乱物価のさなか、先高を見越した仮需が産業界に広がった →実質成長率は49年に戦後初めてマイナスとなる この頃、関西国際空港に対する答申がまとまる。しかし着工はこの12年後になる 第１次オイルショックにより関西の企業は素材企業を中心に、国際競争力を大きく低下。合板、セメント、平電炉、繊維などの業界が深刻な需給ギャップに直面し、過剰設備、過剰雇用といった構造問題が発生 後に日本経済を牽引していく自動車など加工組立型企業、エレクトロニクス、情報・通信などの産業は当時、関西をドメインとはしていなかった 53年、円安から一転して円高に、さらに翌年にイラン革命を機に第２次オイルショックに 関西景気が回復に転じるのはオイルショックから10年経過してからであった 60年プラザ合意 →超円高へ、輸入比率の高い関西、大阪への影響は再び大きかった その後関西の景気は全国より少し遅れるものの、急回復へ。住宅、個人消費と続き、関西国際空港の本格着工から公共投資も増加、民間の設備投資が続き、円高にもかかわらず62年の後半になると輸出が伸び始めた。 ブラックマンデー(昭和62)も実体経済には影響せず、関西の景気は拡大基調を続けた。円高による実質所得の増加が波及したことに加え、金融政策の引き締めへの転換が遅れたためである。 バブル景気期 東京で61年に始まった地価の上昇は関西には１年後に波及。とりわけ大阪ではピークの平成３年で地価は住宅地で３倍、商業地では４倍ほどと急騰し、東京の上昇率をさらに上回った(背景としては花博、関空などのプロジェクトの具体化や構想があった) バブル景気は深刻な人手不足をもたらしたが、この時期ですら有効求人倍率でみると関西は、中部、関東、全国平均を大きく下回り、雇用吸収力のある産業構造とはなっていなかった。サービス、電子機器、自動車、機械などの時流に乗った企業の立地が少なかったからである。 関西企業の対外直接投資は円高を機に急増、特に中国をはじめアジアが多い →基本的には円高による価格競争力低下への対応 バブル崩壊後、関西では産業の空洞化、輸入品の増加による価格破壊や競争激化、円高対応や販売先の国際展開を十分にできなかった中小企業の苦境が目立つようになる ～現在 地価や株価が下げ止まらないなか、逆資産効果により設備投資や個人消費が抑制されたことで、次第に不況へ アメリカの国際問題研究所長バーグステン氏が円高に向けて為替調整を主張 →不況下の超円高で輸出依存型の関西の企業は内需不振に加え、輸出競争力のいっそうの低下をうける企業業績は悪化、雇用調整をはじめリストラ急増 阪神大震災(平成７年)による大ダメージ 景気は政府による景気政策で、ようやく９年にかけて持ち直し気味で回復するも、橋本内閣の増税で腰折れ。加えて、アジアの金融危機で輸出が落ち込み、関西を地盤とする一部の金融機関や山一証券、北海道拓殖銀行などの大手の破綻がその秋に集中して表面化 現在も、関西の景況感は過去を引きずり全国を大きく下回ったままである。 出典：近代・現代史に見る関西http //www.murc.jp/report/ufj_report/502/11.pdf ○●課題●○ 今後について(？) ・とりあえずこの部は関西の現状を伝える部なので、視覚的に伝わりやすいグラフなどをほかの部や章よりも重要視していくべきだと思います。(見やすさ、分かりやすさとか？) ・個人的なことで申し訳ないですが、今後はもっとwikiをチェックしていくようにします すいません、たいしたこと書けてないですね･･･ カタギリ ・文章中に数値で書いているデータをグラフ化 ・関西産業の希望で扱う産業を１～２つ増やす ・関西経済の動向を表すのに関連する指標をもう少し増やす。具体的には設備投資額、地価、観光ランキング、特許数、弁護士事務所数など。 しかしこの第１章第１節がどこまで踏み込むべきか、ミクロな内容は除外すべきかきく ・中小企業政策で習ったやつで、日本の中小企業は大企業の下請けが多いのに対して、アメリカの中小企業は個々に性格があって競争する力あるて先生ゆってたやん？関西の中小企業の多さを武器にするためにアメリカの中小企業形態を調べるのは第１節で調べるべきではなくて第２節で調べるべき事柄？ [はっしーが書いた順番のでとりあえずかんがえます] a→関西の産業構造の移り変わり 東京一極集中化がどこの班でも、注目しているのであれば、関西の歴史も大事だけども、関東の歴史もかなり重要であると考えられる。関西主体で、関東もどのように変化していってるのかを一緒にグラフ化するということは大切だと思われる。 ｂ→細かい産業構造要因から現状を切る ここはミクロになりすぎると、ほかの班に影響がでる？？？？？ 特に強み、弱みを斬るところに？？？？？？？ でも、データがたくさんあればあるだけ、いろんな強みを見つけられるから必要か・・。 なんかここだけ曖昧になっちゃってごめん；； ｃ→インフラ 土地 インフラにおいては今回は港湾、空港に限って行っていたがもっと内容を細かくできる。 港湾→関西圏はアジアとの流通が多いとされているが、 関東圏は？中部は？ また日本海側、太平洋側によっても異なるといろいろな文献に載っているので流通状況はもっと掘り下げていったほうが湾口から見る経済発展がわかると思われる。 名古屋港・中部国際空港。データ及び特徴 一方、名古屋港は貿易額・総取扱貨物量ともに全国第1位を誇り、 国際物流の拠点として「ものづくり中部」の経済・産業を支えている。現在、貿易額の全国比は１０．４％と全国の１０分の１もの非常高いシェアを誇っている。なかでも主要輸出品である自動車関連貨物は、全輸出量の７割を占めておりその輸出額の高さから名古屋港の貿易黒字は約５．１兆円と、日本全体の貿易黒字の実に約５９％を占めるに至っている。中部地域は加工産業が大変盛んな地域であり、海外への製造品出荷も名古屋港を介して行われているため、名古屋港は中部地域の産業の輸出港として大変重要な役割を担っているのである。貿易国は関西とは異なり、全世界の国々と満遍なく貿易をおこなっており、アジア諸国に対しては全体の35%程度の貿易比率にとどまっている。全世界の国々と満遍なく貿易をするメリットとしては一つの国に対しての貿易額が減少したとしても、全体としてはさほど減少することはなく、安定した貿易額を生み出すことができる点である。名古屋港では毎年莫大な貿易黒字を生み出しており、これを安定的に生み出すことができる。これこそが、名古屋港の大きな強みではないだろうか。また、開港から２年がたった中部国際空港も貨物輸送が順調に進み、約２兆１千億円と約３割の伸びを示している。まだ、世界有数の貨物取扱量を誇る成田空港の１２分の１程度ではあるが、名古屋港と中部国際空港の連携による画期的な「シーアンドエアー」による航空輸送機器の輸出も軌道に乗ることから、さらなる貨物の伸びが見込まれる。 ★輸出入状況、内容、またそれにかかわる産業分類→ｂにもけっこう関係するよね。 空港→関西は主要となる空港が３つある。今回も少しだけ触れているが、空港の設備出資元はそれぞれの空港によって異なっている。関西圏以外にも、関東、中部などの主要空港がその立地されている県にどの程度財政負担をかけているのかなどもう少し触れていく点であると思う。 土地的要因に関しては・・・bとまた混ざってしまうかもしれないけど・・・大学偏差値は、企業就職に関係すると思うから、大学出身別 産業別就職も少しおもしろいかも。 ☆★ これから必要なこと★☆ １．データをグラフ化（特にここの班はグラフありき！！！！！！！！） ２．ほとんどのケースにおいて、関西と関東の経済活動には相関関係がある。 中部などもふまえて、同じデータ元・データ年をそろえての比較が大切 ３．データを書き並べるのではなくて、それからどういう状況なのかを考察すること。 一つのデータ元だけで判断しないほうがいいと思う。より正確なデータ、新しいデータを見つける努力をしたほうがいいかと・・・。 ※また見つけたらドンドン足していきます！！ 課題はどんどん足していこう！！ 課題になってる部分を達成したらわかるようにしたほうがいいよね？ 今後やるべきことも、やってほしいことも書いておこう！！
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5月13日、国内に患者を確認（4名）感染疑いは1名、その他停留中 5月14日、停留期間は10日間から7日間に短縮 5月16日、神戸で8人の高校生、大阪の高校生1人に新型インフルエンザを確認、疑い例多数 5月17日、合計21人に増加 5月21日、東京・川崎でも患者を確認 4月25日 政府はメキシコと米国で豚インフルエンザが確認されたのを受け、 ２５日午前１０時半に首相官邸の危機管理センターに情報連絡室を設置。 全省庁の課長級が同日中に対策などを話し合う会議を開く予定だ。 http //www.asahi.com/health/news/TKY200904250080.html メキシコからの帰国者の空港でのチェック、メキシコへのツアー中止など http //headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090425-00000751-yom-soci 4月26日 首相、ウイルスの国内侵入を防ぐ水際対策の徹底、国際機関との連携、国民への情報提供などを指示 http //www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90003008 sid=ayF9M2WGfB5o メキシコやアメリカからの帰国者3人が体調不良を訴え、現在いきさつを調べている。 http //www3.nhk.or.jp/news/k10015633611000.html# メキシコからの帰国者・旅行者について10日程度の健康監視を予定（29日実施）。自宅待機要請も検討中。 http //sankei.jp.msn.com/life/body/090426/bdy0904261139000-n1.htm 4月27日 外務省：メキシコ在留邦人用にタミフル、マスクを緊急発送 http //sankei.jp.msn.com/life/body/090427/bdy0904272347028-n1.htm 4月30日 成田空港でインフルエンザ感染者を隔離（アメリカからの帰国者）⇒陰性 5月1日 横浜の高校生が感染疑い⇒検査の結果、陰性 米軍横田飛行場で4カ月の乳児にＡ型インフルエンザ陽性反応、飛行場内で隔離⇒5/3日陰性 名古屋で感染疑い⇒陰性 5月2日 CDCからウィルス株が届く。ワクチン開発への糸口 5月3日 横浜で感染疑い例⇒検査の結果、陰性 5月4日 成田で感染疑い例⇒検査の結果、Aソ連型と判定（新型では無い） 5月5日 京都市内の女児（アメリカから帰国・関西国際空港）⇒A型⇒陰性 京都市内の女児（メキシコから帰国・成田空港）⇒A/B型どちらも検出されず⇒陰性 女子中学生（アメリカから帰国・中部国際空港）⇒A型⇒陰性 群馬でアメリカから帰国の母子（30代と0歳）⇒陰性 5月6日 名古屋市でアメリカから帰国の40代日本人男性が感染疑い⇒陰性 徳島でアメリカから帰国の20代女性が感染疑い⇒陰性 5月7日 岐阜でアメリカから帰国した幼児に感染疑い⇒陰性 大阪でカナダから帰国した10代の女性がA型の陽性反応⇒陰性 兵庫県内、アメリカから帰国の生後四カ月の女児に感染疑い⇒陰性 5月8日 米ロサンゼルスから帰国した北海道の幼児⇒陰性 カナダから米デトロイト経由で成田空港に帰国した3人⇒5/9陽性確認 5月9日 5月8日の3人の患者の陽性を確認、大阪の高校生2人と教員1人 同機の乗客7人が体調不良で搬送 アメリカから帰国した川崎市の30代日本人女性が感染疑い⇒陰性 5月10日 5/9に確認された3人の患者と同乗していた1人の感染確定 5月11日 患者と接触して隔離されていた6人は陰性を確認 5月13日 川崎で50代の女性が感染疑い 5月14日 5/9に感染が確認された3人からウィルス検出されず、退院の可能性 5月15日 大阪の高校生たち47人の停留解除 患者はウィルスが検出されたため引き続き監視下 神戸で渡航歴がない10代男性が遺伝子検査で新型インフルエンザ陽性、11日から症状 5月16日 神戸の高校生の新型インフルエンザ陽性を確認 同じ高校で、ほかに２年男子と２年女子の２人が発熱などの症状⇒検査で新型を確認 大阪の高校生1人、新型のウィルスを確認 兵庫県内の5人の高校生が濃厚疑い例⇒新型を確認 大阪の高校で100人ほどが体調不良 5月17日 大阪で9人が確定、神戸の8人と合わせて17人、成田で確認された4人と合わせて21人 ⇒その他多くの患者が相次いで見つかる 5月21日 東京・川崎で2名の高校生に感染を確認
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出典：公共百科事典『パブリック（public）』 中部国際空港（セントレアランド）は、愛知県常滑市沖の伊勢湾海上の人工島にある第一種空港。 略称として中部空港、中部、中空と言われることもある。時刻表や発着案内では名古屋（名古屋飛行場と区別 する必要があるときは名古屋（中部））と表示される。IATA空港コードはNGOで、開港前に名古屋飛行場 （通称：小牧空港＝旧・名古屋空港）で使われていたものを継承している。定期国際線は旅客便週329便、 貨物便週25便が就航する（2008年1月現在、公式ホームページより） 電ボのような変なキャラクターた生息するピカピカした空港である。
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国際空港パーキングをお気に入りに追加 国際空港パーキングのクチコミ情報 #blogsearch2 国際空港パーキングの地図 大きな地図で見る 国際空港パーキングの所在地 千葉県成田市取香４７７ 0476-32-0618 国際空港パーキングの構造分析 国際空港パーキングの43%は勇気で出来ています。国際空港パーキングの32%は月の光で出来ています。国際空港パーキングの15%は勢いで出来ています。国際空港パーキングの4%は海水で出来ています。国際空港パーキングの3%は血で出来ています。国際空港パーキングの3%は愛で出来ています。 国際空港パーキングの掲示板 名前（ＨＮ） カキコミ すべてのコメントを見る ページ先頭へ 成田/国際空港パーキング このページについて このページは国際空港パーキングのインターネット上の情報を時系列に網羅したリンク集のようなものです。ブックマークしておけば、日々更新される国際空港パーキングに関連する最新情報にアクセスすることができます。 情報収集はプログラムで行っているため、名前が同じであるが異なるカテゴリーの情報が掲載される場合があります。ご了承ください。 リンク先の内容を保証するものではありません。ご自身の責任でクリックしてください。