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なぜ鉄ピストンが良いのか? 隠れた所のおしゃれです。以上。 とまあ理由はこれだけでも十分ちゃあ十分なのですがそれだけでは有りません。一応理由があるので今回はその辺りを掘り下げまする。 ピストンを本来は入るモノに交換して得られる最大の利点は何と言ってもクランクバランスが正しくなるという点でしょう。 ピストンと言う物体は往復運動と言う宿命から必ず振動を発生します。それを緩和する為に回されるクランクにはクランクバランスという名の加工が施されています。 クランク(フライホイール)は回転運動を維持する為のはずみ車ですから基本的に新円でビックエンドを考えなければどの位置でも重量の釣り合う新円で有るのが好ましくなります。 しかし実際はビックエンドと言う名の重量物でクランク左右は連結され、ピストンと言う名のオモリが激しく上下に往復します。 その為、ただクランク(フライホイール)単体で新円の物を回すと当然重量や形状が釣り合っていない部分も同時に運動するのでそれに伴って振動が発生する事になります。 それを解消する為にクランクのビックエンド部の反対側に釣り合わない分相当の重さをあらかじめ付けておきます。しかし当然形状も異なる上に往復運動と回転運動の組み合わせなので振動はピストンが上死点、下死点の位置以外でも発生します。 その為、往復運動部分と同じ重量(100%)をビックエンドの反対側に付けてもそれなりの振動が出てしまいます。 振動を完全に打ち消す事は不可能なので少しでも振動が少なくするために往復運動部分とは異なる重量を調整して付けます。つまりコレがクランクバランス(静バランス)って奴です。 英国車に良くある直立単気筒および直立2気筒等は80%、ハーレーなどのVツインは60%がおおよその黄金値となります。 こう云ったクランクバランスは実際に20年代の車輌を計測した方の話からも1920年代には少なくとも存在し、推察ですが恐らく内燃機関とこの辺りのメカニズムがほぼ同じな蒸気機関が盛んだった英国では相当古くから存在していると思われます。 上記の理由から本来ピストン(エンジンの往復運動部分)の重量を簡単に変えてはいけないのです。 まあ、純正のモノが手に入らないので致し方が無く変更されてしまうのが常なのですが流石に鉄からアルミだとその変更ぶりもかなり大きくなります。それが本来入るべき重量に戻るので振動の出方もかなり変わるのではと思います。 しかし納得できないのが一般的な英国車の社外ピストン。どのメーカーも重量が違います。ナメてます。純正に合わせろと言いたい。 まあ数%変わっても判らない位の違いなのでこのような状況でも良いんでしょうがやっぱり納得いきません。ピストン作っている奴ら本当にテキトウです。 兎に角、本来の設計で入るべき重量に戻す事は非常に意義のある事なのです。 しかも往復の運動部分の重量が上がる訳ですから当然クランクの回り方も変わる筈です。 重くなるので高回転や応答性には不利になりますが元々4000回転も回るのか疑わしい程度のエンジンなのでよりその性格に有ったエンジンフィーリングになるのでは? 予想では今迄より回転が落ちると回転が上がりにくいが一度勢いが付くと今までより回転が下がりにくいフィーリングになると思います。 さらにその他の利点としてこれはVintageTriumphに採用された鉄ピストンの特徴なのですが3本あるピストンリングの3本目が離れたピストンスカート部に有るので首振りし難い構造になっています。 それなりの重量のあるピストンなのでやはりピストンが振れやすい筈です。それが抑えられるのでそれだけでもエンジンフィーリングに影響すると思います。 更にセカンドリングとサードリングの隙間にオイルが溜まりやすく、潤滑面でも利点が有ります。 と、こんな感じで良い事が満載なのです。 ボーリングから帰ってきたら組みつけ前に純正の重量を測って参考値を残し、社外品を入れた場合の理想重量に合わせる良い方法も考察したいと思います。 、、、しかしまあこれだけ純正ピストン絶賛しておいてあまりアルミピストンと変わらなかったら相当寒いなぁ。 名前 コメント
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圧縮作用 概要冷媒蒸気を流入、蒸発機能部位を低圧力を保持 冷媒蒸気を圧縮、凝縮可能な圧力迄減圧し凝縮器へ送出 冷媒の熱収支往復圧縮機の動作遷移における熱収支膨張行程残留ガスがピストンの下降に因り減圧、体積効率が低下 吸込み行程圧縮機流入路以降の流路抵抗に因り減圧 シリンダ・ピストンに因り受熱 圧縮行程圧縮開始時は断熱圧縮 圧縮終了時は圧縮部位周囲に対し放熱 吐出し行程吐出し弁以降の流路抵抗に因り減圧 吐出しガス、流路部位の温度差は少量 全行程における損失ピストン・シリンダ間の密閉性能低減に伴うクランクケースへの圧縮漏洩 弁の密閉性能、流速に対する流入遅延 ピストン押しのけ量 往復式圧縮機V[m3/s] 秒毎のピストン押しのけ量 S[m2] 面積 D[m] 気筒直径 L[m] ピストン行程 n[rpm] 分毎の回転数算出式 ロータリー式(別 回転ピストン式)圧縮機D[m] シリンダ直径 d[m] ロータ直径 L[m] ロータ厚算出式 体積効率と冷媒循環量 実際上の押しのけ量における損失要因密閉性能 冷媒の流入出における流路抵抗 クリアランスボリューム 最高圧縮状態における隙間容積 冷媒流出時の残留冷媒 吸込み・吐出し弁の作動に際する冷媒流入出遅延 圧力比Pr 圧力比(別 圧縮比)算出式 理論上の体積効率単位時間毎の周期数の上昇に合わせ低下ηV0 理論上の体積効率 ε 隙間容積比、隙間容積とピストン行程容積費 Pd 吐出し圧力d(正 discharge) Ps 吸込み圧力s(正 suction) K 比熱比算出式 +... blankimgプラグインエラー:ご指定のURLはサポートしていません。png, jpg, gif などの画像URLを指定してください。 実用上の体積効率ηV 実用上の体積効率 qvr[m3/s] 実質上の吸込み蒸気量 V[m3/s] 理論上のピストン押しのけ量算出式 冷媒循環体積単位時間毎の冷媒流量体積算出式 冷媒循環質量v[m3/kg] 比体積単位時間毎の冷媒流量体積算出式
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レシプロエンジン ピストンをシリンダ内で往復運動させて出力を得るエンジンのこと。 下記動画がわかりやすかったので参照してみてください。 wikipediaより(ディーゼルエンジン) 4サイクル・ディーゼルエンジンの各行程 吸入行程 ピストンが下死点まで下がり、空気をシリンダー内に吸い込む 圧縮行程 ピストンが上死点まで上がり、空気を圧縮する 膨張行程 シリンダー内の高温高圧の空気に燃料が噴射される。燃料が燃焼し膨張したガスがピストンを下死点まで押し下げる 排気行程 フライホイールの慣性や、他の気筒での膨張などによりピストンが上死点まで上がり、燃焼したガスをシリンダー外に押し出す
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殴ったものを『ピストン』にする能力。 『ピストン』はその『伸縮』に莫大なパワーを持っている。 『ヘルン・ディーゼル』 Hell N Diesel 破壊力:A スピード:B 射程距離:E 持続力:B 精密動作性:E 成長性:D
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まず、飛行機がどのように進みたい方向に向きを変えているかを簡単に説明しよう。 乗り物の前後軸に対しての回転をローリング、左右軸に対しての回転をピッチング、上下軸に対する回転をヨーイングという。飛行機が右に曲がる場合まず右にロールし、機首を上げるようにピッチングすることで右に旋回できる。 上の3つの回転を制御することで思い通りの軌道を描けるわけだが、その制御機構は大きく3種類ある。 反作用トルク制御 反作用トルクについての詳細は省くが、例えるなら「回転イスの上で上半身をひねると下半身が逆向きに回る」のと同じと言えよう。 この重いものを動かしたときの反動を姿勢制御に利用するのが反作用トルク制御方式、適当なところにポン付けできる手軽さが利点だ。速度によらないのは長所とも短所とも言えよう。 効率の良い組み合わせや他の利用法は慣性の項を参照してくれ。 推力制御 何らかの推進力で機体を回転させる。 おなじ出力でも重心の遠くにあるとより大きい効果を得られるが、あまり重い物や空気抵抗が大きいブロックが外側にあると操作性に悪影響だろう。落とし所を見つければ見事な軌跡を描くはずだ。 空力制御 回転軸に取り付けた(SMALL)PROPELLERの角度を変えて空力バランスを変化させ機体を回転させる。現実の飛行機にもっとも近い方式だ。 角度を変えるだけならステアリングヒンジもあるが、操作性をよくするためには”キーを離したら元の角度に戻る”ほうがいい。 オーソドックスな機構であるピストン式とコグ式について解説しよう。 ピストン式操舵 ピストンは”キーを離したら元の位置に戻る”ブロック。これを利用する。 まず、ヒンジや無動力ホイールといった自由な回転軸を持つブロックを2つ、片方にもう片方を軸の位置をずらして設置し、外側のブロックの左右を挟むようにピストンを設置。ピストン同士をブレースで固定する。あるいは適当なブロックを挟んでそのブロックと軸の外側をブレースなどで繋いでもいい。 それぞれのピストンのキーを別のものにすれば、挟まれたブロックを左右にスライドさせる機構ができる。 ピストン式操舵は、ピストンの横移動を二つの回転軸によって変換し動翼の角度を操作する方式だ。 コグ式と比べた短所はピストンが沈みやすいものである故に強い風圧によって動翼が歪みやすいことと、ブロック数が比較的多いことか。 動翼が風に叩かれる点は、動翼の揚力中心を回転軸のほんの少し後ろに置けば気にならなくなるだろう。 上の写真はピストン式の一例だが、「横移動を回転に変える」という基本さえ抑えれば様々な形が考えられる。 コグ式操舵 ピストンだけでなく動力ホイールやCOG(歯車)も、キーを押している間だけ動くブロックだ。しかしそのままでは回ったままもとの角度には戻らない。 歯車は根元だけでなく先端にも接続判定を持っている。これを活かして、位置をずらした2つの回転軸を接続・固定し、片方の回転をもう片方で制限するのがコグ式ステアリング。それを飛行機の操舵に利用したものだ。(詳しい作り方はこちら) 動力歯車の根本の接続は燃えない限り壊れないし、軸抵抗もあるからピストンより風に叩かれにくい。しかし歯車そのものが比較的大きいことと、ひとつのブロックに複数設置すると動く幅が不均一になること、2つの歯車の接続が重なっているところにはブロックを置けないことから、狭いスペースに詰め込むのは難しい。 そして根本と違って先端は無敵接続ではないが、その先端の接続によって埋め込み設置をしてる。つまりここが破損すれば歯車同士が反発しあい、設計次第では機体の連鎖崩壊を招く。この方式を使うならゆとりある設計がいいだろう。
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ピストルは遠距離中距離の戦闘には向かないが近距離ならそこそこの能力を発揮することができる 一発の威力は低いが丁寧に頭を狙い撃てば大ダメージを与えることができる Colt Magnum Beretta 銃/弓 ピストル Colt / Magnum / Berette アサルトライフル Swissgewehr / Maplestrike / Zubeknakov サブマシンガン Uzy / Proninety ショットガン Lever Action / Novuh / Double Barrel スナイパーライフル Timberwolf / Matamorez ライフル Mosen / Outfield 弓 Longbow / Crossbow / Compound Bow
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前回エンジンの安定感、高級感の要素を”エンジン剛性”と”クランク設計”に求めてみました。 今回はその理論をSDに当てはめてみます。 まずは”エンジン剛性”について。 最重要な腰上剛性はかなり絶望的です。 なにせ元々シリンダーの肉厚が薄く、+020のオーバーサイズピストンのせいで更にシリンダーの最も肉薄の部分が2㎜程度、そこにスリーブが1㎜程度の肉厚で入ってます。 それを5/16インチのスタッド4本のみで止めているだけですのでどうにもなりません。 一応プラス要素としてヘッド部まで一体の所謂タコツボ構造と低圧縮低回転エンジンで有る所が要求される剛性を下げているとは思いますが戦後のエンジンを見た後にコレ見ると今でもちょっとナニだよなぁと思います。 肉厚で作り直すわけにもいかないのでエンジン剛性については考えない事にします。 気休めにエンジンマウントを更にきっちり締めてみる、、Vintage期のエンジンなんてこんなもんですよと自分に言い聞かせながら。 で、次は本命”クランク設計”です。 Vintage期のクランクはその後のクランクのようにウェイト調整穴などは無い事が普通です。 実際に同年代の幾つかのクランクを計測するとおよそ80%のウェイトが付いているのが普通のようなので当然静バランスは取っているようですが穴をあけて細かく管理するような事はしていないようです。 単気筒で運動部分も少ない上、馬力も小さく回転数も低いとなると細かく調整しても殆んど意味無いからかも知れません。 SDも戦後の2気筒エンジンのようにあからさまにオモリが付いてる上にこれ見よがしに開いているウェイト調整穴などは見られず計測してみないとバランスを取っているのか判らないような作りです。 しかもバランスを計測していないのでSDが絶対にバランスを取っているとは言い切れません。、、取ってる筈ですが。 ウェイトと言うのは当然往復するピストンに対しての重量で往復する重量まで含めた部分がエンジンの安定感、高級感を決める”クランク設計”であり、ピストンの重量も当然回り方に影響するのではないか?と言うのが今回鉄ピストン化で最も確かめたい部分です。 以前書いたように戦後の英国車で現在も複数のピストンメーカーからピストンがリリースされている車輌はどれも重量が違います。 トラの2気筒辺りだと老舗のヘポライトやGPM、JP、オメガやエムゴと色々ありますがピストンメーカーの違いでエンジンフィーリングが変わったと感じた事は一度も有りません。 まあ当然ちゃ当然で数十グラムの違いなうえに馬力が有るので違いを感じる前に相変わらず速えーなー、で終わります。 でも実際はピストン重量が変わるとエンジンフィーリングも結構変わるんじゃないのか? 今回はアルミピストンから鉄ピストンへの交換なので数百グラムは変わる上に馬力も小さく回転も低い2気筒じゃないトラなので流石に違いも感知できるのではないかと期待しています。 小難しく書きましたが簡単に言えばピストンが重たくなってクランクバランスが適正になったら回り方も高級になったよ、ってのを確かめたいって事です。いや確かめたいって言うかそうなるのを希望。 これだけ書いたくせに違いが感じられ無かったらマジで気まずいなあ。 名前 コメント
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電磁弁概要 用途遠隔手動スイッチに因る手動開閉 サーモスタットに因る自動開閉 圧力スイッチに因る自動開閉 液面レベル制御機器への連動を伴う自動開閉 温度・圧力センサの発信信号に対し電子調節器の経由を伴う自動開閉 圧縮機の主開閉器における補助接点の共用に因る自動開閉 動作遷移電磁コイルに通電 磁場を発生 鉄心が移動 流路を開閉 種類パイロット式ダイアフラム形 プランジャ形 直動式単動形 複動形 特徴下記に因り多種に分類用途 容量 口径 作動方式 直動式電磁弁 構造単動形鉄心・弁が一体 電磁力に因り開閉 複動形鉄心が浮動 鉄心の弁への衝撃に因り開閉 用途コイルの経済性に因り小口径の電磁弁に限定し採択 パイロット式プランジャ形電磁弁 構造プランジャの直接介在に因る流量変更方法主弁・プランジャが一体 プランジャ変位の直接介在に因り動作 ピストン中心にパイロット弁を付加 プランジャの間接介在に因る流量変更方法プランジャ変位に対し緩衝部位を経由しピストン・パイロット弁を動作 動作遷移開放パイロット弁にて受圧 接続流路に圧力を伝達 ピストン下部にて受圧 ピストンの上昇動作に因り流路を開放 閉止パイロット弁にて減圧 均圧孔に因り圧力導入 ピストン上部にて受圧 ピストンの下降動作に因り流路を閉止
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依頼品が全て帰ってきました。 風邪気味でちょっとダルイ事も有りゆっくり作業します。 まずはスモールエンドの組みつけ。 前回はかなりキツメの嵌め合いでしたが意図的に嵌め合いを緩く制作してもらいました。 ブレーキクリーナーでかんかんに冷やすと手で押し込めるくらいの嵌め合いです。 試しに手でコンロッドに嵌めた状態のままスモールエンドブッシュをちょっと温めるときっちり嵌りました。 本意ではないのですが緩み止めのおまじないとしてロックタイトを塗っておきます。 アレを塗ると隙間が埋まって嵌め合いがきつくなってしまうので出来れば避けたかったのですが冷し嵌めとは言え嵌め合いが緩いのは流石に怖いです。 当然ピストンピンとのガタも多めで作ってもらいました。 スモールエンドが嵌ったら次はピストンの組みつけ。 鉄ピストンのピストンピンはサークリップ等を使わない完全圧入方式。これまたかなり恐ろしい作りになってます。 それなりに圧入されますがやはり怖いのでロックタイトを薄く塗って組みます。 恐らくあの嵌め合いでロックタイトを塗ると外す時に相当苦労すると予想されますが走行中緩むよりはましでしょう。 この日の為に用意した押し込み工具でピンを押していきます。 良い具合に奥まで嵌りました。 その勢いのままシリンダーも組みます。 今回4/100ミリと言うチャレンジングな数値でクリアランスを取ったので円錐状になっているピストン上側はすぽっと入るのですが下がヤバイ。 隙間が殆んど無いのでガタが全然有りません。当然ですが。 英国車を弄っていてこんなにタイトなピストンクリアランスは初めてなので恐ろしいです。 中々入らないピストンリングを根性で押し込んで何とかシリンダーが組めました。 ピストンリングを入れるのに時間と体力を消費したので初日の作業はココまでです。 塗ったロックタイトも24時間以上置く必要が有るので残りは次の日に回します。 冷やすと簡単に入っちゃうスモールエンドブッシュや4/100ミリのピストンクリアランスなど今まで経験の無い事ばっかりで不安です。 上手く動くのでしょうか? それではみなさん良いお年を(←相当唐突だなあ 名前 コメント
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DR-Zのボアアップについて 現在国内で手に入るメジャーなキットだけをピックアップしようと思う。なおワイセコやJEの各種オーバーサイズピストンを使って 自分好みの圧縮、排気量でのボアアップやクランク加工によるロングストローク化で他オーバーサイズピストンと組み合わせて 排気量がどうたらこうたらといったような話は自分入念に下調べするかググレカス!ということでよろしくお願いしたい。 ベビーフェイス 434ccキット ちょっと前までメジャーだったラインナップ。カタログ落ちしてんじゃねーの?と思ってる方もいるかもしれませんが現在も扱っています。 キット内容はオーバーサイズJEピストン(94mmを使用)、シリンダー(中古をオーバーサイズピストンにあわせボーリング&メッキ済み) その他ベース&ヘッドガスケットとなっている。気になる点として中古シリンダーの再使用なわけで材に対する不安は拭えない。 ピストンが鍛造パーツなので鋳造に比べ熱膨張率が若干高く、入念な当たり付けやその後の暖機も必要かも? またピストン重量自体がSTDよりも重く、排気量アップだけに留まらずピストン慣性による振動は確実に増大すると予想される。 ベビーフェイス 450ccキット 434ccに取って代わってベビーフェイス公式HPのラインナップトップに掲載されている商品。内容は上記434ccと変らず。 ピストンサイズは95.5mm。 ヨシムラ 450ccセットアップキット いわずと知れたヨシムラコンプリートエンジンキット。ただしクランクは自費購入し送付してロングストローク加工をするという内容だ。 出力も50ps以上、トルク5kgf・m以上をうたっており、三つのキットの中では恐らく一番。数値以上にストロークアップしたエンジンは 低回転域からズドドンと来る高トルク型と考えられ中々の暴れ馬であろうことは想像に難くない。 ただしパーツキットだけで20諭吉を超えてくる。おまけに上記の通りパーツ一部は自費負担。腰下まで手を加える為ガスケット代 やらついでに他消耗パーツの交換やらなにやら・・・さらに組むにしても自前で出来ればまだ良いがショップに頼むとなると・・・ 費用がナンテコッタイ!状態だ。 正直ここまでやるなら外国産大型モタードか国産MXer改のモタードでもかったほうがryとか編集者は思ってしまったりする。