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Ｑ、抵抗抜きって何？どうやるの？ Ｑ、軸受け用ボールベアリングが4種類ありますがどれがいいですか？ Ｑ、脱脂って何？どうやるの？ Ｑ、超速ギヤって３種類あるけどどれがいい？ Ｑ、各シャーシに使えるギヤとギヤ比教えれ。
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ドリパケライトの駆動レイアウトを眺めながら、改善点を探っていきます。 各ギアの歯数は図の様になっています。 んっ？？？ 何回数え直しても、ワンウェイの歯数は32個あります。 フロントとリアで減速比が違う･･･ リアの方がHighギア･･･ ということは･･･ リアの方が早く廻る！ だーかーらー、プッシュ・PUSHするってこと！！ フロント ： 一次減速比 14/32 ｘ 二次減速比 9/32 ＝ 1/8.127 リア ： 〃 14/32 ｘ 〃 9/31 ＝ 1/7.873 前後差はわずか3%ほどですが、10km/hで走行すれば、0.3km/hも違うのよ！ 速度差の分、わざとリアをスリップさせてやって、遅れた分はフロントが引っ張る。。。 引っ張りすぎたらワンウェイで逃がす。。。てな感じ？ 当然、本家＠ドリパケがこんな風になっているわけは無く･･･ この辺りにトイラジである「ドリフトパッケージライトの秘密」が隠されているようです。 組み立て編でも書いた、リアクラウンギアの噛み合わせ。 力技で無理やり調整したけど、まだ回りが渋いです。 モータを抜き差ししてみても変化無し。。。 ここは、適当なクリアランスになっています。 センターシャフトには、POM製のベアリングが前後に装備されていますが･･･ リア側はスルスル回るのに、なぜかフロント側は引っ掛かり有り！ これじゃ駄目だわ。 原因は、シャフトの面仕上げの悪さと、BRGの穴径がきつい為に回りが渋くなっているみたいです。 強引に回していれば、その内に削れて慣らされる気もするけど、ここは手を抜かずに、2000番くらいのサンドペーパで磨いて、ざらつきを取ってあげましょ。 仕上げには、ドライファストルブをシュッと一吹きして･･･ リアのドライブ軸は無理なく回ります。 シャシに乗せると、僅かに渋くなることもありますが、元々有る程度のガタで逃げる部分ですから、こんなもんでしょう。 ドライルブをシュッとして、ここにもお終い。 問題のワンウェイは･･･ POMベアリングの精度に難有り。かなりガタも大きめで、摺動面がPOM同士になるため、どうしたものやら･･･ 通し軸の両端からドライブシャフトで挟み込む構造のため、バラスのには、ちょっとした覚悟が必要そうです。 ここは見なかったことにしちゃおうかな･･･ 結局のところ、フルベア仕様にするには、面倒すぎるし、リスクも高すぎますね。 精度も全体的にイマイチだし･･･ 最速仕様を目指すのなら、当然フルベア！と思っていたんだけど、ドリフト仕様じゃあ、そこまでしてもあまり意味が無いような気もしてきました･･･ やっただけの効果が見込めそうに無いので、いまひとつ気合が入りません。暑さのせいかしら？ ってなわけで、この先は続く･･･のか？
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トラッキンシャーシ [基本データ] ホイールべース：80mm 使用ドライブシャフト：60mm 対応ギヤ比：11.2 1、8.75 1、6.4 1、5 1 (※) 使用カウンターギヤシャフト：ツバつき ターミナル：C型(TYPE-3シャーシと共通) 重量(シャーシのみ)：12g 重量(ボディ、ボディキャッチ、電池を除いたノーマルの全重量) ? ※コンペティションギヤはTYPE-3用となっていて、トラッキンシャーシへの対応は明記されていないためレギュレーション違反になる可能性あり。 ただし箱の改造例ではコンペティションギヤーを使用していたり、下記の通りJr.News120ではタイプ3トラッキンタイプと表記されているので、対応していると判断される可能性もある。 使用する場合は各レースの受付などでしっかり確認すること。 ミニ四駆グレードアップパーツマッチングリスト（ギヤ比）に明記してくれねぇかなぁ。 トラッキンミニ四駆に採用されているシャーシ。ジョリージョーカー・サニーシャトルの2車種がある。 TYPE-3をトラッキンシリーズ向けに改修したもの(*1)で、駆動系など基本構造はTYPE-3と同じ、つまりTYPE-1系列である。 そのため、速くしようと思うとかなり大変であり、それなりの技術を要する。 ただ、TYEP-1、TYPE-3、そしてこのシャーシと作られるたびに精度は向上していて、このシャーシはTYPE-1系列では最も性能がいいと言われる。生産数が少なかったことも幸い(そう言っていいのかわからないがw(*2)))してか金型の痛みも殆どない。 TYPE-3との違いとしては、 専用の着脱可能なリヤバンパーが装備されている。 サイドガード(サイドステー)がなく、ボディをつけるキャッチになっている。原型となったTYPE-3を含む、大部分のレース用ミニ四駆とは別規格である。 ↑のため、バッテリーホルダーの付け外しが難しくなったため、このシャーシのホルダーはTYPE-3のものより大型化されてシャーシ底面付近まで包み込むような形のモノになっている。 前後バンパーの真ん中にネジ取り付け穴がついている。 初めて標準で小径タイヤが採用されている。 ボディキャッチはワイルドミニ四駆と規格が一緒なので、無改造(若しくは小改造)でワイルドのボディが乗るのはオイシイ(*3) 脱着式のリヤバンパーが装備されていて、リアステーに相当するものが初期状態で装備されているのは、TYPE系ではトラッキンシャーシのみであるため、大きな特徴となっている。 これは恐らく、サイドガードが廃止されたことへの代価と思われるが、リヤステーにローラーを装着することが主流となった現在の目で見れば、非常に先進的な構成と言えよう。 通常ははめ込むだけだが、シャーシへの固定用にネジ穴が設けられているので、下手なリヤステーより根元の強度を確保しやすい。 そのため、FM化も比較的容易に行える。 ただし独自規格なので、他のリヤステーは無加工では直接装備できないので注意が必要。 前後ともにバンパーの形状がTYPE-3と大差ないため、補強は必須である。 しかし前後ともバンパー中央にネジ穴が設けられていて、FRP補強プレート等を3点で固定する事が出来るので、他のTYPE系より剛性を確保しやすい。 FRP補強プレートが生産停止になった現在でも、FRPマルチ補強プレートなどがあるので同じように補強することが出来る。 リヤーは着脱式ながら、上記の通り根元の接続部分がかなり頑丈に設計されている上ネジ止めして強度を向上させられるので、FRPの3点固定と併用することで十分な強度を確保できる。 ただしフロントはTYPE-3の殆どそのままなので、根元が弱く、単純にFRPを3点固定するだけでは速度が上がったときに問題が出る可能性が高いので注意。 ホイール、タイヤは直径は現在の小径と変わらないのだが、タイヤ幅やオフセットが現在のS1・SFMフルカウル系やTZ(TZ-X)小径系とは異なる独自のものだった。 ちなみにホイールはメッキされていて、初めてメッキホイールが付属した例でもある。 トラッキン独特の欠点としては、ボディの関係から車高が非常に高くなりやすいことがある。 また予備部品が入手しにしくく、保守整備上の問題が大きいのは他のTYPE系シャーシと変わらないので、そこは割り切って使う必要がある。 ちょっと笑える点として、上記の通りフロントバンパーが中央のネジ穴が追加された以外はTYPE-3と同じであるため、TYPE-3用のボディを引っ掛ける穴がそのまま残っていたりする。 ただし、リヤーは専用リヤステーの取り付けポイントに変更されていて、さらに追加されたサイドのボディキャッチマウントが干渉するため、TYPE-3のボディを乗せるためにはそれなりの改造が必要(まぁそこまでするなら普通にTYPE-3使えばいいのだけれど)。 2010年7月、まさかの再販を遂げた。 再販に合わせてワイルドミニ四駆も棚に並べる店が多く見かけるので、マンネリを感じた人は触ってみると新鮮に感じるだろう。 ただ、独自企画のホイールとタイヤの生産は手間がかかり過ぎたのか(ホイールはメッキまでしなければならないし･･･)、再販に合わせてホイールとタイヤが小径メッキスポークホイールとフルカウル標準型のスリックゴムタイヤに変更されてしまった。 性能的には前述の通りTYPE-1系列の最終発展型であり、TYPE系の中では優秀なシャーシといえるので、TYPE-1系列の入門用として使ってみるのもいい。 ちなみに再販されたトラッキンはパーツ注文することが可能。 再販物は基本的に注文できなかったから有りがたい。 以前はトラッキンでは公式レースに出られないとう話もあったが、今ではレギュレーションにも明記されているので使用可能。 １．競技車の種類 レーザーミニ四駆、ミニ四駆REV、ミニ四駆PRO、レーサーミニ四駆、スーパーミニ四駆、フルカウルミニ四駆、エアロミニ四駆、マイティミニ四駆、ラジ四駆、トラッキンミニ四駆シリーズに限られます。競技やクラスによって、参加可能な車種やシリーズが限定される場合があります。 ちなみにカラーバリエーションはシリーズが2台しかない為、ブラウン(ブラウングレー)だけである。 小ネタとして、ボディと電池をそれぞれ逆向きに取り付けるだけでなんちゃってFMマシンにできるという特徴があるのだが、あまり流行らなかった模様。
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シャーシの選定に関して Ｋ成バスはすでに連節バスを保有しており（ＶＯＬＶＯ Ｂ１０Ｍ） できるだけそれに近い構造の物が良いという要望を受けました。 ＶＯＬＶＯは昔も今も連節車用のシャーシを販売していて、右ハンドル での実績もあります。しかし、今回のシャーシ（Ｂ９ＬＡ）は決して すんなり採用というわけに行きませんでした。 それには、駆動軸の違いという大きな問題があったのです。 Ｂ１０Ｍはエンジンが前車体中央の床下に搭載され、第2軸を駆動する 方式でした。この方式は第3軸にステアリング機構を取り付けることが でき、回転半径や内輪差を少なくすることができるというものでした。 このシャーシは現在でも後継モデルが販売されています。しかし、この シャーシは前車体の中央にエンジンがあるという理由から低床化ができ ません。 対してＢ９ＬＡは後車体の後部左隅にエンジンを寄せて搭載することで 最後部までの低床化を実現しています。しかし、これによって第3軸 にステア機構をつけることができなくなり、運転感覚が大きく変わる ことが懸念されました。 その懸念を払拭するポイントとして開発陣が着目したのは、両者の ホイールベース、特に第2軸～第3軸間の違いです。Ｂ１０Ｍは第2軸 から第3軸間が7400mmあるのに対し、Ｂ９ＬＡでは6755mmと、645mm も短いのです。ホイールベースの長さは内輪差の大きさに比例します から、ホイールベースが短いＢ９ＬＡは（ステア機構がないにせよ） 内輪差はそれほど問題にならないのではないかということになりました。 ※これには裏話があり、理論上は問題ないように見えても実際に走行 してみないとわからないということで、そこでＢ９ＬＡ同様第3軸を駆動 する車両を保有する、とある神奈川県の事業者から車両を貸してもらい、 実際の経路を走行するといった実験が行われたんだとか。 広幅扉の採用 路線概要からも分かるように、この車両が走る路線は短距離で、多数の 乗客が一度に乗降します。また、ラッシュ時は特に車両に乗客を満載して 走行することが想定されます。そのため、扉は全て1200mm幅のグライド スライドドアを採用しました。また、ドア中央には仕切りを設け、 2列で乗降ができるような作りとなりました。 扉数 事業者側からは、従来車両の3扉からさらに扉の数を増やすことによって 乗降時間の短縮が図れないかとの要望を受けました。 増やすとすれば普通は車内最後部となるのですが、輸入シャーシはどれも 車内後部左側にドライブシャフトやエンジン・トランスミッションなどが あるため設置は不可能でした。また、他の部分も１８Mという限られた車長 では設置が難しかったので、断らざるを得ませんでした。 通路部分段差の解消 いくらヨーロッパの先進ノンステップ車両のシャーシといえども、 リアエンジンの車両は車内後部に段差が生じてしまうことが多いものです。 VOLVOシャーシも、純正ボディーでは車内最後部に一段の段差がつきます。 しかし、Ansinでは以下の図のようにして段差を解消しました。 VOLVOシャーシはリアオーバーハングが国産車より300mmほど長いこともあって 後部のスロープ角度も比較的緩やかです。しかし、これ以上スロープ角度を きつくすると今度はすべって足を滑らせるというリスクが発生することになります。 よって、スロープの角度は変えずに長さを伸ばすことにしました。 ここまでしてでも段差をなくしたのは、満員の車内は乗客が段差に気付かない 可能性が高いためです。満員の車内での転倒は、大事故につながりかねないで すし、ドライバーもそれに気付かない可能性があるというリスクもあります。
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スプロケット 元々ビジネスバイク向けのカブエンジンは、かなり低速寄りのギア比になっている。 そのため、街乗りでは1速や2速が若干使いづらい。不満がある方はまずスプロケットを弄るといい。 前(ドライブ側)を大きくすると最高速重視、小さくすると加速重視。後ろ(ドリブン側)はその逆。 ノーマルから交換してみたい！という方は、安価なドライブ側を購入するといい。 交換にはそれほど技術を要さないため、カブ系の定番カスタムとなっている。 ただし、元に戻せる自信や工具が無い人は買ったお店でやってもらおう。 必要な工具 8mm 10mm 14mm 17mm 24mmメガネレンチ 手順 1.シフトペダルをはずす 2.クランクケースを開ける 3.リアのアクスルシャフトとチェーンアジャスターを緩め、チェーンをたるませる 4.スプロケットの固定ネジをはずす(このとき、1速に入れておくと作業がしやすい) 5.スプロケットを付け替える 6.あとは逆の手順で組み付ける 注意点 クランクケースのネジは異様に固く締まってるので気をつけること。 一本だけ長さの違うネジ(スプロケ右下部分)があるので、組み付けの際は場所を間違えないこと。 (間違えるとガスケットを貫通してオイルが漏れるとの情報あり) チェーンの調整は慣れてないとかなりの時間を要することになるので気をつけること。 最高速を上げたいからと言って、むやみにスプロケを換えるとかえってトルクが不足し、最高速が落ちることもある。 実際に交換した人の例(実話) フロントスプロケットの歯数を1丁上げたら、2速が使いやすくなった！ 50km/hぐらいで走っても、ノーマルに比べてエンジンがうるさくないね！ だけどトルクが若干犠牲になっちゃった(つд∩)ｳｴｰﾝ キタコ製ドライブスプロケット
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メンテ
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概要 シャーシ限定向けシリーズ第3弾。 金色の「はいれぐ」が映える赤と黒で組んでみました。 初の中径です。 成績 参加日 大会名 成績 2011/08/20 ミニ四駆サマーGP2011 鈴鹿 オープンクラス 1次予選敗退 2011/09/25 Ｍ４スペシャル決勝 オープンクラス 準優勝！！ 2011/10/16 ミニ四駆GP2011 東京大会 シャーシ限定クラス 準優勝！！ 2011/11/06 ミニ四駆オータムGP2011 東京大会 シャーシ限定クラス 1次予選突破 2011/11/19 ミニ四駆オータムGP2011 静岡大会 シャーシ限定クラス 1次予選突破 2011/11/20 ミニ四駆オータムGP2011 世界チャンピオン戦 オープンクラス 1次予選敗退 2011/12/04 ミニ四駆GP2011年間チャンピオン戦東京大会 オープンクラス 1次予選敗退 2012/01/15 ミニ四駆ニューイヤーGP2012 東京大会 シャーシ限定クラス 1次予選敗退 2012/01/21 新橋ミニ四駆チャレンジ エキスパートクラスクラス 4位 2012/03/20 ミニ四駆スプリングGP2012 横浜大会 シャーシ限定クラス 1次予選突破 オープンクラス 4位!! 2012/05/26 新橋ミニ四駆チャレンジ エキスパートクラスクラスヒート決勝進出×3 2012/06/23 ジャパンカップ2012 シード代表決定戦(新橋TPF) エキスパートクラスクラスヒート決勝進出×2 2012/08/25 新橋 ミニ四駆サマートライアル エキスパートクラスクラスヒート決勝進出×2 2012/09/23 Ｍ4スペシャル決勝 エキスパートクラス ベスト16 2012/10/14 ミニ四駆オータムカップ 東京大会1 オープンクラス一次予選敗退 2012/11/11 ミニ四駆オータムカップ 東京大会2 オープンクラス一次予選敗退 2013/06/23 ジャパンカップ2013 東京大会1 オープンクラス一次予選敗退 2014/04/27 ミニ四駆GP2014 SPRING 東京大会 オープンクラス一次予選突破 マシンセッティング マシンデータ 全長 160mm 全幅 104mm 全高 ??mm 車重(電池なし) 158.0g ローラーベース ??mm ホイールベース ??mm トレッド ??mm 基本セッティング フロント バンパー ノーマル ローラー 外側：13mm内側：520（二重ベアリング） アンダーガード FRPマルチワイドリヤステー その他 FRPマルチワイドステー2重 センター シャーシ S2シャーシ（カーボン） ボディ キーンホークJr ホイール X用ワンウェイ、X用カーボンホイール タイヤ ローハイト（ノーマル） シャフト 60mmブラック強化シャフト72mmブラック強化シャフト 提灯 マスダンパー（大） リア バンパー カーボン強化リヤダブルローラーステー ローラー 19mmプラリン ブレーキ グレースポンジ 重り マスダンパースクウェア その他 スライドダンパー（二重） 2012年10月15日 久々に公式大会で走らせたのに、無念の1次予選敗退。 折角やから、また優勝決定戦の舞台で走らせてあげたいんやけどなー。 やっぱり、夢舞台はそう簡単に届かないもんです。 2012年9月26日 7月～9月はジャパンカップがあり、他のマシンを使っている為、公式の出番がないS2マシン。 ここ最近は、すっかり新橋マシンとして定着してしまってます（笑） 先日の新橋ミニ四駆スペシャルでは、きっちり決勝トーナメントに残ってくれました！ 結果はベスト16、昨年の結果に届かずでしたが、いい走りを見せてくれました。 やっぱり安定感があるというのが実感です。 オータムカップではこいつの出番があるかなー。 というか、出番を作ってあげたいなー。 ※このページのTOP画像を最近のものに変えました。セッティングの都合上、ボディを変えざるを得ず…。 2012年1月23日 2012年最初の新橋大会で、久々の決勝戦に進むことが出来ました！ ニューイヤーGPでは辛酸を舐めさせられたものの、ミニ四駆チャレンジで挽回してくれました。 コースアウトしてしまったために結果は4位でしたが、幸先良いスタートが切れたんじゃないかと思います。 今年もこいつのお世話になるぞ！共に頑張っていこうぜ！ ↓は、ミニ四駆チャレンジ決勝進出マシンです。僭越ながら、真ん中を陣取らせてもらいました（笑） 2011年12月10日 今年は、このマシンのおかげで楽しい思い出ができました。ありがとう！ 来年もシャーシ限定があるし、レギュレーションも変わらないので、引き続きこのマシンと一緒に頑張って行こうと思います。 来年こそは、さらになる高みを見せてくれてよ！ と、その前に、今年最後のM4Cでいい結果を残したいものです！ 2011年11月9日 M4スペシャル準優勝、公式準優勝と続いたので、もういっちょ行けるかと思ったけれども、残念ながらそうはうまくいかず。タスキだけでも取れたのが、せめてもの救いかな。 2011年10月16日 M4スペシャルに続き、浅草のシャーシ限定で準優勝！ 鈴鹿でのほろ苦いレビュー戦から3戦目、公式の優勝決定戦という大舞台でも結果を残してくれました！ M4SPでの結果から、もしかしたらなんて淡い夢を見ていたんですが、そこは問屋が卸さない。 やっぱり頂きへの道のりは厳しいです（笑） けれども、まさか公式でも準優勝できるとは思いませんでした。 S2レッド、最高のマシンです！ありがとう！ そして次の公式で、是非とも優勝目指したい！ 賞状にはMCガッツと櫻井那琉さんのサインをもらいました！ （那琉さんに「おしい！」とコメントももらいました！） 2011年9月25日 やりました！第3回M4スペシャル準優勝！ みんなにいろいろとアドバイスを貰えなければ、ここまで来れなかった！最高の結果です。 本当にありがとう！ 2011年8月23日 残念ながら鈴鹿は一次予選敗退。しょっぱい思い出になりました。 チームのみんなにダメだしをもらったので、改善に励んでいきたいと思います！ 2011年8月17日 鈴鹿に向けて、ごそごそと作っていました。 初めての中径マシン。 まだ試走してないので、どんな走りをしてくれるのかわかりませんが、いい走りをしてくれることに期待！ 「はいれぐ」の金文字が、いい感じと思ってます。
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[基本データ] ホイールべース：82mm 使用ドライブシャフト：60mm 対応ギヤ比：4.1、4.2 1、5 1 (※) 使用カウンターギヤシャフト：ストレート ターミナル：B型 重量(シャーシ骨格のみ他未装着)：？g 詳しくは ミニ四駆グレードアップパーツマッチングリスト（ギヤ比） を参照 [概要] アバンテjr.から採用されたシャーシ。 ミニ四駆史上、初の本格的オンロード仕様のシャーシとして開発されたもので、コース上での走行を前提として設計された。 社運を賭したとまで言われたRCのアバンテも、先進的な技術を多く取り入れた意欲的なものであったためか、Jr.でも画期的な新型シャーシを引っさげてきた形となった。 アバンテの名を冠するマシンに対し、タミヤが並々ならぬ情熱を注いでいたことがうかがえる。 TYPE-1からの主だった変更点としては、 軸受けに直径6mmの軸受け(ベアリング)が無加工で取り付けられるようになった ローラーが標準で付属するようになり、フロントバンパーのビス穴がTYPE-1の倍に増えた サイドガードにもローラー取り付け穴がついた TYPE1に比べて軽量化され、車高も低くなった(TYPE-2は始めて肉抜きが施されたシャーシである) モーターを縦置き型とし、またホルダーがモーターをむき出しにするような形になったため冷却性が向上した ターミナルの形状を変更し、リヤを中心に整備性と信頼性が向上。またスイッチも大型化し、かなり使いやすくなった ホイールベースが2mm伸びたため、旋回性は落ちたが直進性が上がった 駆動系を筆頭に、各部の精度がTYPE-1から大幅に向上 新設計のカウンターギヤ2種と新設計のスパーギヤ1種を採用、ピニオンギヤも8Tのものに統合した クラウンギヤを前後とも共通(オレンジクラウン)とした 現在主流のものと同規格の、大径ホイール・スリックタイヤが採用された リヤースキッドローラーセットのアタッチメントを使えばリヤーローラーステーが装着可能 などが挙げられる。 ベアリングは、ゲートのバリの切り取り忘れがあってもいいように一部を切欠いた形状になっている。 また、ローラーは現在のプラローラーのようにエッジが円いものではなく、角ばった形状になっている。 登場当時は『ニューシャーシ』の異名で呼ばれていたが、太陽ミニ四駆BOOK辺りからTYPE-1、TYPE-2との表記が見られるようになった。 オフロードの走行性はTYPE-1に比べ低下したが、逆にコースでの走行性能は圧倒的に向上した。と、いうか本格的にコース走行に特化したシャーシなので当たり前だw 各部の精度がよくなったため速度性能は確実に向上し、ノーマルでも｢コロコロ見てバリバリに改造した俺のファイヤードラゴン(TYPE-1)がちぎられた｣などという話もザラであった。 また、TYPE-1のオンロード用の改良型となるTYPE-3に比べても、なお性能では優位を保っていたため、第一次ブーム期を通して広く使われることになった。 上記のとおり駆動系の精度がTYPE-1から大幅に改善され、基本レイアウトこそ同じものの半分以上のギヤが一新され、ほぼ別物である。 このシャーシで初採用された5 1、4.2 1のギヤは2次ブーム最終型のVSシャーシや、最新シャフトドライブシャーシのARにも使えること(つまり基本設計は同じ)や、リヤのモーターマウント及びギヤケースの構造やパーツ構成もVSと良く似ていて、ARなどにおいてもこの構造の改良型といえ、如何にこのシャーシの設計が優れていたかが伺える。 モーターマウントとリヤ―ギヤケース周りの構造も、分解が複雑でメンテナンス性は悪いものの精度を高めやすい方式であり、X系、VS、S2、ARなどに継承された優れた構造だった。 このシャーシに採用されたB型ターミナルも(ZERO系シャーシをのぞき)SUPER TZ-Xまで同形状のものが使われ、さらにX系、VS、ARに使われているターミナルもこの改良型といえる。 まさに、VSまで続く本格オンロード用シャーシの直接の祖型といえる(シャフトドライブ構造などの基本レイアウトに関してはTYPE-1の時点でほぼ確立されている。またX系は少々特殊)。 このようにエポックメイキングなシャーシであったにも関わらず、その後の主要ラインナップがTYPE-3シャーシ採用車に移ったため、限定版を除けばアバンテJr.、グラスホッパーⅡJr.、バンキッシュJr、スコーチャーJr.の4車種しか採用されていない。 また、TYPE-3は2次ブーム中ごろもダッシュ軍団のラインナップが定期的に再生産が行われていたが、TYPE-1・TYPE-2・TYPE-4のラインナップは軒並み生産停止を受けていたため、余計に知名度が低い。 2012年にアバンテJr.および同ブラックスペシャルが再販されているため、メモ箱に頼らずともシャーシ自体は比較的入手しやすくなっていた(ミニ四駆ステーションなどではシャーシ単品でバラ売りされている店もある)が、地方によっては流通の関係か、やや入手困難との報告も入っている。 なお、超速ギヤが着けられそうな形状をしているが、無加工では取り付け不可。 ギヤボックスを改造すれば載るが、レギュ的にはアウトなので注意。なので使える最高速のギヤは4：1のハイスピードギヤセットになる。 リヤローラーをつけたい場合には、リヤローラースタビセットかリヤースキッドローラーセットのどちらかが必要になる。しかし、どちらも現在のレースで使うには強度がかなり不足している。 リヤローラースタビセットは後部ボディキャッチに取り付けるという構造のため、ボディキャッチの接合部に負担がかかり現在のレースでは走行中に破損する危険がある リヤースキッドローラーセットは後部一点止めの構造だが、アーム部分が組み立て式のため現在のレースでは強度不足でFRP等の補強が必要 リヤースキッドローラーセットに付属するアタッチメントを使えば№15412カーボン強化リヤダブルローラーステー(3点固定タイプ)等も装着可能のように見えるがシャーシの後部ギヤカバーと干渉するため装着不可 №15027リヤローラースタビセットはミニ四駆グレードアップパーツセット クラシックVol.2、№15082リヤースキッドローラーセットはミニ四駆グレードアップパーツセット クラシックVol.3で入手可能。 登場時は破格の性能を誇った『ニューシャーシ』も、世に出てから既に20年以上が経過し、昔のシャーシを知らない子供には「何コレ？」と言われる扱いは他のTYPE系(特に1～4)と変わらない。 また当然と言えば当然だが、VS・X系・MSといった現役の発展型シャーシに比べると、多くの面で性能が見劣りするのは否めない。 しかし、駆動系の精度は旧FM同様にそれほど悪いわけではないため、少々の改造で駆動音はかなり静かになり、結構なスピードが出る。 現在の水準から見れば使いこなすには相当高い技術力を要するシャーシであるが、TYPE-1系列より速度が出やすい分だけ、TYPE系入門としては比較的扱いやすいシャーシといえるだろう。 以下、その他カラーバリエーション グレー 基本的な色。 ブラック アバンテJr.ブラックスペシャルにて採用された色。 クリヤー アバンテJr.スペシャル、バンキッシュJr.スペシャル及びスコーチャーJr.スペシャルで採用された色。 それぞれ黄(アバンテ)、赤(バンキッシュ)、青(スコーチャー)のカラースリックタイヤが付属した。 青 詳細不明。 昔モデラーズギャラリーにて発売された、もしくは抽選などで配った模様である。極めて貴重。
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TYPE-2(タイプツー) chassis(シャーシ) [基本データ] ホイールべース：82mm 地上高：8mm 使用ドライブシャフト：60mm 対応ギヤ比：4 1、4.2 1、5 1 使用カウンターギヤシャフト：ストレート ターミナル：B型 重量(シャーシのみ)：12.9g 重量(ボディ、ボディキャッチ、電池を除いたノーマルの全重量) 66g アバンテjr.から採用されたシャーシ。 ミニ四駆初の本格的オンロード仕様のシャーシとして開発されたもので、コース上での走行を前提として設計された。 RCのアバンテも、先進的な技術を多く取り入れた意欲的なものであったためか、Jr.でも画期的な新型シャーシを引っさげてきた形となった。 アバンテの名を冠するマシンに対し、タミヤが並々ならぬ情熱を注いでいたことがうかがえる。 TYPE-1からの主だった変更点としては、 軸受けに直径6mmの軸受け(ベアリング)が無加工で取り付けられるようになった ローラーが標準で付属するようになり、フロントバンパーのビス穴がTYPE-1の倍に増えた サイドガードにもローラー取り付け穴がついた TYPE1に比べて軽量化され、車高も低くなった(*1) モーターを縦置き型のターミナルと一体となる固定パーツの採用タイプに変更し、またホルダーがモーターをむき出しにするような形になったため冷却性が向上した ターミナルの形状を変更し、リヤを中心に整備性と信頼性が向上。またスイッチも大型化し、かなり使いやすくなった ホイールベースが2mm伸びたため、旋回性は落ちたが直進性が上がった 駆動系を筆頭に、各部の精度がTYPE-1から大幅に向上 新設計のカウンターギヤ2種と新設計のスパーギヤ1種を採用、ピニオンギヤも8Tのものに統合した クラウンギヤを前後とも共通（オレンジクラウン）とした 現在主流のものと同規格の、大径ホイール・スリックタイヤが採用された リヤースキッドローラーセットのアタッチメントを使えばリヤーローラーステーが装着可能 などが挙げられる。 登場当時は『ニューシャーシ』の異名で呼ばれており、太陽ミニ四駆BOOK辺りからTYPE-1、TYPE-2との表記が見られ区別されるようになった。 オフロードの走行性はTYPE-1に比べ低下したが、逆にコースでの走行性能は圧倒的に向上した。各部の精度がよくなったため速度性能は確実に向上し、ノーマルでも改造を施したTYPE-1を圧倒することもザラであった。 また、TYPE-1のオンロード用の改良型となるTYPE-3に比べても、なお性能では程度の優位を保っていたため、第1次ブーム期を通して広く使われることになった。 上記のとおり駆動系の精度がTYPE-1から大幅に改善され、基本レイアウトこそ同じものの半分以上のギヤが一新され、ほぼ別物である。 このシャーシで初採用された5 1、4.2 1のギヤは2次ブーム最終型のVSシャーシや、最新シャフトドライブシャーシのARにも使えること(つまり基本設計は同じ)や、リヤのモーターマウント及びギヤケースの構造やパーツ構成もVSと良く似ていて、ARなどにおいてもこの構造の改良型といえ、如何にこのシャーシの設計が優れていたかが伺える。 モーターマウントとリヤ―ギヤケース周りの構造も、メンテナンス性は悪いものの精度を高めやすい方式であり、X系、VS、S2、ARなどに継承された優れた構造だった。 このシャーシに採用されたB型ターミナルも(ZERO系シャーシをのぞき)TZ-Xまで同形状のものが使われ、さらにX系、VS、ARに使われているターミナルもこの改良型といえる。 まさに、VSまで続く本格オンロード用シャーシの直接の祖型といえる(*2)。 このようにエポックメイキングなシャーシであったにも関わらず、その後の主要ラインナップがTYPE-3シャーシ採用車に移ったため、限定版を除けばアバンテJr.、グラスホッパーⅡJr.、バンキッシュJr、スコーチャーJr.の4車種しか採用されていない。 また、TYPE-3は2次ブーム時もダッシュ軍団のラインナップが定期的に再生産が行われていたが、TYPE-1・TYPE-2・TYPE-4のラインナップは軒並み生産停止処分を受けていたため、長らく手に入れることが困難な時期があった。 2012年にアバンテJr.および同ブラックスペシャルが再販されているため、メモリアルBOXに頼らずともシャーシ自体は比較的入手しやすくなっている(*3)。キット販売が行われていない現在でも新橋タミヤプラモデルファクトリーでシャーシ単品が販売されている他部品請求で入手が可能。 なお、超速ギヤは、ギヤボックスを改造すれば載るが、タミヤ公式的にはアウトなので注意。なので使える最高速のギヤは4 1のハイスピードギヤセットになる。 リヤローラーをつけたい場合には、リヤローラースタビセットかリヤースキッドローラーセットのどちらかが必要になる。しかし、どちらも現在のレースで使うには強度がかなり不足している(特に前者)。 リヤースキッドローラーのアタッチメントを利用して、他の強度の高いリヤステーを使うことをお勧めする。なお、現在入手可能な一点止めリヤステーで無加工のままアタッチメントに取り付けられるものはないので注意。 前者はミニ四駆グレードアップパーツセット クラシックVol.2、後者はミニ四駆グレードアップパーツセット クラシックVol.3で入手可能。 登場時は破格の性能を誇った『ニューシャーシ』であり、2018年にはアバンテ20周年記念の復刻もあったとはいえ、世に出てから既に20年以上が経過し、昔のシャーシを知らない子供には「何コレ？」と言われる扱いは他のTYPE系(特に1～4)と変わらない。 また当然と言えば当然だが、VS・X系・MSといった現役の発展型シャーシに比べると、多くの面で性能が見劣りするのは否めない。 しかし、駆動系の精度は旧FM同様にそれほど悪いわけではないため、少々の改造で駆動音はかなり静かになり、結構なスピードが出る。 現在の水準から見れば使いこなすには相当高い技術力を要するシャーシであるが、TYPE-1系列より速度が出る。 以下、その他カラーバリエーション グレー 基本的な色。 ブラック アバンテJr.ブラックスペシャルにて採用された色。 クリア アバンテJr.スペシャル、バンキッシュJr.スペシャル及びスコーチャーJr.スペシャルで採用された色。 それぞれ黄(アバンテ)、赤(バンキッシュ)、青(スコーチャー)のカラースリックタイヤが付属した。 青 詳細不明。 昔モデラーズギャラリーにて発売された、もしくは抽選などで配った模様である。極めて貴重。
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VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長150mm ●全幅97mm ●全高??mm ●Item No：19431 ●本体価格900円 ●2010年12月23日(木・祝)発売 【本体内容】 あのマグナムセイバーが、皆が待っていた新型シャフトドライブシャーシを引っさげて再登場だ！ XXからおよそ1年、ついにスーパー1シャーシがリメイクされ、新型シャーシ「スーパーII」として登場、しかもいきなり強化素材のポリカABS製になるぞ。 スーパーIIシャーシはその名の通り、スーパー1の弱点を克服し、さらに強化･発展させたシャーシとなる。 フロント・リヤギヤケースはS1から形を大きく変えている。 フロントはスイッチの方式をスライド式からターン式スイッチ(MSシャーシの軽量センターの方式に近い)に変更、ターミナルも複雑で変形しやすかったZERO型からB型フロント用ターミナルに変更され、信頼性を向上させている。 リヤーはZERO型ギヤケースからTYPE-2式に変更、カウンターギヤシャフトはVS等と同じツバ付の物を採用、さらにカウンターギヤケースはネジ止めして強度をグッとあげられるうれしい設計だ。 モーターマウントも、形状を工夫することでシャフトドライブシャーシとして唯一、モータークーリングシールドを装備できるようになっている(これまでどおりアルミモーターサポートも装着可)。 ターミナルはZERO型からX型リヤ用ターミナルに変更された。 またバッテリーホルダーは、GUPのS1用強化バッテリーホルダーを肉抜きしたような形状に変更し、強度を向上させている。 ただし、ホルダー本体の強度は上がったものの肉抜き穴の形状が不味く、衝撃で外れやすいという欠点がありS1やZERO用のバッテリーホルダーに交換するユーザーも多い。 ボディキャッチも完全新規設計で、これまでに無かった形状になっている(ただし規格は一緒なので他シャーシに流用が可能)。 ちなみにギヤケース・バッテリーホルダー・ボディキャッチ・リヤステーはレッドのABS樹脂製になる。 駆動系の基本設計は同じだが、それ以外の部分は大幅に規格が変更されているので、X・XXほどの互換性は無いので注意が必要だ(ほぼ同規格なのはバッテリーホルダーとボディキャッチとサイドステーくらい？) とは言うものの、現在主流のGUPはXやVS用のものが多く、スーパーIIはそちらに対応しているのでノープロブレム！ フロント･リヤの各バンパーも強度・拡張性を強化、さらにリヤーステーは完全新形状の2点止めが付属する。 特にスーパー1の弱点だったフロントバンパーは、拡張性を強化しただけではなく形状を大幅に変更することで強度を劇的なまでに向上させ、強化素材ポリカABSともあいまって非常に高い強度を誇る。 さらに、従来のローラー取り付け用のネジ穴に加え、新たに84mm幅のネジ穴をデフォルトで成型。 初めて追加パーツ無しでローラーを弓FRPや直FRPの外側の幅まで広げられるようになった。 また、プレート固定用のネジ穴はXXと同じ位置に4つあるのに加え、フロンとバンパー根元にも2点止めステーと同じ企画の穴が追加され、X用FRPリヤステーやHG カーボン フロントワイドステーなどでの補強・拡張を視野に入れている(実際ホビーショーの改造例ではフロント裏にX用FRPリヤステーが装着されていた)。 リヤステーは従来のいまいち役に立たないものから、ネジ穴が多く強度も高い新型に変更され、ローラーベースも程よくなるように改められている(ギヤケースと同じAランナーに成型)。 サイドガードは付属しないものの、アタッチメント部および中央のネジ穴は残されているため、スーパー1シャーシのものがそのまま流用できる(ZEROシャーシ用も小改造で可)。 また、のちにS2用のサイドガードも発売された。 シャーシ中央のネジ穴は、サイドガード用のもの意外にさらに2つ、前方に追加されている。 ホビーショーの展示ではここに直FRPを設置し、そこにマスダンパーを付けている作例があったので、そういう使い方を想定してのものだろう。 上記の通り2点止めリヤステーが付属するため、新たに2点止めステー用のネジ穴が後部に成型されている。 その他、ボディはマーキングのデザインをオリジナルよりも原作に近づけた専用のマーキング(メタリック仕様)が付属。 なぜ初代マグナムが原作とマーキングが微妙に違っていたかは謎らしいZO！ (まぁ当時の印刷技術の問題とかあったんだろう･･･) ギヤは3.5 1の超速ギヤ、足回りはマグナム伝統・蛍光グリーンカラーの新形状ロープロホイールに黒のロープロタイヤが装備される。 新形状のロープロホイールは、タイヤ幅は従来どおり前後同じだが、トレッドが前後で異なる。 これはロープロ系ホイールではライキリ型Yスポークホイールが登場するまでは唯一の特徴だった。 また、従来のロープロホイール(ディッシュタイプやフィンタイプ)よりもわずかながら直径が小さい(昔のワイドホイールや、それと同規格のワイドワンウェイホイールとほぼ同じ直径)。 ローラーはギヤケースと同じAランナーに13mmローラーが4個付属するほか、ボディのランナーにも2個付属し計6個あるが、ローラー取り付け用の段つきビスは4本しかないので注意しよう。 【漫画、アニメでの活躍】 レッツ＆ゴーの主人公の一人、星馬 豪の二代目愛車(のシャーシ代え。ちなみに初代愛車はマンタレイ) 上記の通りマーキングがより原作よりになっている。 ついでに言うと、初代マグナムの赤と青の炎の部分に有った白のストライプ(？)がなくなっているが、実を言うとこのストライプ、原作初期には有ったモノだが後々描かれなくなっていって、大神研究所の対プロトセイバー戦あたりではほぼ完全に忘れ去られていた。 こした先生、トーン削るのめんどくさくなっちゃたんだね あとアニメではなかった事にされている。 【VIP内での評価】 新型シャフトドライブシャーシとあって、VIPもVIP以外でもとにかくwktk 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/19431magnum_saber_premium/index.htm 【備考】 ITEMナンバー(19431)から鑑みて、プレミアムといいつつ通常ラインナップのようだ。 2010年12月発売予定。 http //www.tamiya.com/japan/cms/customerservice/893-recall.html マグナムセイバー プレミアム （スーパーIIシャーシ） について お詫びと回収のお願い 日頃より弊社製品をご愛顧いただき、誠にありがとうございます。 {先日のタミヤフェア（2010年11月20、21日開催）で先行販売致しました、フルカウルミニ四駆シリーズ 「マグナムセイバー プレミアム （スーパーIIシャーシ）」 におきまして、場合によっては走行に不具合が発生することが判明いたしました。 つきましては、先般ご案内いたしました該当製品の ・A部品（ギヤケース等） ・シャーシ を回収させて頂きたくご案内申し上げます。 お手元に対象製品がございましたら、お手数ですが、お名前、ご住所、お電話番号をご明記の上、上記部品を弊社へ着払いにてお送り頂きますようお願い申し上げます。部品が到着次第、交換させて頂きます。また、すでに組み立ててある場合はカスタマーサービスまでお問い合わせください。 不具合部品では、ミニ四駆レースではご使用にならないようお願い致します。 弊社主催のミニ四駆公式大会会場でも、回収部品をお持ち頂ければ、交換対応いたします（2010年内の大会を予定しております。）。 以上、ご迷惑およびご心配をおかけ致しましたことを、心よりお詫び申し上げます。 なお、回収させて頂く部品はタミヤフェア会場で先行販売した分のみでしか使用されておりません。 2018年4月30日（月・祝）、5月1日（火）に行われたTCK×ミニ四駆コラボイベント「TCK×TAMIYAミニ四駆GRANDPRIX」にて矢野 貴之をイメージしたステッカーを追加した特別キット「矢野 貴之オリジナルミニ四駆 マグナムセイバー プレミアム特別仕様」が販売された。