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フル電の構成パーツモーターブラシ付きDCモーター DCブラシレスモーター ハブモーター ミッドドライブモーター バッテリーバッテリーのスペック バッテリーを長持ちさせるために 鉛蓄電池 (SLA) ニッケル電池 リチウムイオン電池 BMS 充電器リチウムバッテリー充電時の注意点 コントローラーコントローラーの役割 コントローラーの機能 操作・入力系スロットル ブレーキスイッチ PASセンサー トルクセンサー LCDディスプレイ フル電の構成パーツ モーター 現在のフル電はほとんどがDCブラシレスモーターを採用しているがごく一部にブラシ付きDCモーターが採用されている。 ブラシ付きDCモーター マブチモーターなどの一般的なモーターでプラスとマイナスを入れてやるだけで回転する。 利点 構造がシンプルで安価 欠点 ブラシが摩耗すると交換が必要 DCブラシレスモーター 基本構造は三相交流モーターと同じでコントローラー側で位相に合わせて交流波形を出力して誘導 利点 整流子・ブラシが無く、ブラシによる電気ノイズ、ブラシ磨耗紛による外部への汚染がない。 接触部品がないため高速運転が可能である。 但し、回転数が上がる（=交流の周波数が上がる）と、コイルに電流が流れにくくなるため、基本的には高速回転は電圧次第なところがある。 効率が良い（ブラシ付きの最大効率が約70%に対して、最大効率80%以上が可能） 欠点 ブラシ付直流電動機に比べるとコントローラーが高価。特に電流が大きい場合、スイッチング用半導体素子が高価。 電源配線の他に位相を検出するホールセンサー等が必要(センサレスの場合は専用の誘導回路が必要) ハブモーター ホイールにハブとして組み込んで、自転車のフレームやフォークに取り付けるインホイールモーター。 ほとんどの自作フル電動自転車用のモーターがこのタイプ。 内部の構造によってダイレクトドライブとギヤードドライブに分類される。 ダイレクトドライブ(ギアレス) 特別な構造を持たないシンプルなハブモーター。500W以上のモーターが多い 採用例 Crystalyte, Nine Continent, BionX, Golden Motor MagicPie等 利点 構造がシンプルなため、基本的にメンテナンスフリー。 大きなモーターはより大きな電力を扱うことができる。 回生ブレーキを使ってバッテリーを充電できる。(バッテリー、コントローラの対応が必要) 欠点 強力なモーターはサイズが巨大で重量も重くなりやすい。 モーターに電流を流していないときは、ペダリング時に僅かな回転の抵抗がある。 実用レベルのパワーを得るにはある程度の直径が必要なため、小型軽量化が難しい。 ギヤードドライブ 内部に遊星ギアを持つ構造のハブモーター。500W以下のモーターに多い 高速で回転する内部のモーターを遊星ギアで減速することでトルクを増幅している。(減速比5 1なら、内部が1000回転だったら外側は200回転になる) 採用例 Q100, Bafang BPM, eZee, Mac, BMC等 利点 同じサイズのダイレクトハブモーターに比べて高効率、登坂能力に優れる。 Q100等の小さなモーターでもそこそこのパワーが得られる。 遊星ギアがクラッチを持つため、ペダリング時の回転の抵抗がない。 欠点 可動部分が多いためダイレクトハブモーターに比べて故障しやすい。 プラスチック製の遊星ギアは大きな電力が苦手。 内部にクラッチを持つため、回生ブレーキは使用できない。 ミッドドライブモーター 車体の中心付近ににモーターを取り付け、ベルトやチェーン、歯車を介して後輪を駆動するタイプ。 モーターを回した時にクランクが一緒に回らないよう、チェーンリングにフリーホイールを持つものが多い。 採用例 サイクロン, GNG, Bafang BBS, 日本製の電動アシスト自転車 等 利点 自転車の変速機能がモーターにも適用できるため、登坂能力や加速に優れる。 重心が車体の中心に近づくため、自転車としてバランスが良くなる。 軽量、高効率化しやすい。 欠点 ハブモータに比べて構造が複雑になるため、トラブルが多くなりやすい。 チェーンやハブ、スプロケット等に大きな力がかかるため、駆動系の消耗が早くなる。 フレームやリアサスの形状によっては取り付け困難な場合があり、ハブモーターと比べてベース車体との相性の問題が出やすい。 バッテリー ※注意！ バッテリーは誤って取り扱った場合破裂や火災、感電など最悪死に至る事故も起こり得ます。十分な知識を身につけた上で利用しましょう。 バッテリーのスペック ボルト(V) バッテリーの定格電圧 アンペア時(Ah) バッテリーの電流容量 ワット時(Wh) バッテリーの仕事量, V(ボルト) * Ah(アンペア時)で求める。 （例 36V * 10Ah = 360Wh 放電能力(C) バッテリーの放電能力、継続して出せる連続放電能力と瞬間的な最大放電能力の違いに注意。 10Ahの電流容量を持つバッテリーの場合、連続放電能力1.5C ならば継続して流せる電流は 10 * 1.5 = 15A となる。 サイクル寿命(Cycle) 一般的にバッテリーの容量が元の容量の80%を切るまでの充電回数。ただしバッテリーの寿命は使用環境や経年劣化にも影響される。 重量(kg) バッテリーの重量。ワット時(Wh)を重量で割った数値が大きいほど、バッテリーのエネルギー密度(Wh/kg)は高いと言える。 バッテリーの性能や寿命は単純な数値だけでなく、セルの品質やパッケージなどに大きく依存します。安さや容量だけで選ぶと却って高く付くかも バッテリーを長持ちさせるために 放電能力を超えた電流を流さない バッテリーの連続放電能力を超えた電流を流し続けると、バッテリーに大きなダメージを与えます。コントローラーやサイクルアナリスト等で上限電流を制限すると良いでしょう。 満充電や充電残り少ない状態で長時間放置しない 長期間保管するときは50%程度の容量に抑え、定期的に継ぎ足し充電をする。 高温の環境に晒さない バッテリーは高温時に著しく劣化します。保護のためにテープや断熱材でグルグル巻きにしている場合も、バッテリー自身が熱を持つので注意。（特に夏場） バッテリーを購入する際は1日に走行する航続距離2倍以上の容量を選択する。 航続距離ギリギリのバッテリーを選択すると半年位すると途中でバッテリー上がりを起こすうえ、バッテリーの下限電圧近くまで常用するとバッテリーの寿命も極端に短くなります 鉛蓄電池 (SLA) 自動車等で使われている一般的なバッテリー。容量に対して重く大きく、深放電が苦手という欠点を持つが。安価で入手しやすい。 ディープサイクルバッテリー 深放電に耐えられるように改良されたバッテリー。ただしその分値段は上がる。 ニッケル電池 鉛蓄電池に比べてエネルギー密度、放電能力が高く、様々な用途に使われているが、現在はより大容量なリチウムイオン電池によって置き換えられつつある。 メモリー効果（電池残量のある状態で充電すると容量が減ったように見える現象）や自己放電しやすいといった欠点を持つ。 NiCd ニッケルカドミウム電池 NiMH ニッケル水素電池 ニッケルカドミウム電池に比べて高性能、カドミウムを使用しないため環境への負荷が低い。ハイブリッドカーのバッテリーに使用されている。以前は国産電動アシスト自転車のバッテリーとして主流だった。 リチウムイオン電池 高いエネルギー密度、メモリー効果を持たない、自己放電が少ないなどの利点があるが、過充電や過放電によって急激に劣化し破裂や発火する危険性があるため、取り扱いには注意を要する。 リチウムイオン電池の中でも、電解質に液体の代わりに、導電性のポリマー（重合体）を使用したものをリチウムポリマー電池（リポ）と呼ぶ。 LiMn マンガン酸リチウム電池 リチウム電池の中では比較的低い放電能力を持つが、安定性とコストにすぐれる。フル電用の安価なリチウムイオン電池として普及している。 LiFePO4 リン酸鉄リチウム電池 中程度の放電能力。長寿命と高い安全性が特徴のためフル電動自転車には最も向いている？ 過充電、過放電にはやはり弱い。通称リフェ。 LiCoO2 コバルト酸リチウム電池 高いエネルギー密度と放電能力。ラジコン飛行機等のバッテリーに使用さていれる。過充電、過放電、衝撃等によって膨張・発火する危険性が高く、電動自転車用としてはほぼ販売されていない。リポといえばこの電池のことを指す場合が多い。 LiNiMnCoO2 ニッケルマンガンコバルト酸リチウム電池 通称NMC。LiCoO2にニッケルとマンガンを加えることで、高いエネルギー密度はそのままに安全性を増した電池。重量はLiMn,LiFePO4より25%軽く、放電能力はLiFePO4並らしい。※参考 http //www.electricbike.com/lithium-cobalt-magnanese/ BMS Battery Management System の略。バッテリーパックの中に組み込まれていて、バッテリーの過放電,過充電の防止(LVC,HVC)、セルバランシング等の管理をしている。 充電器 リチウムバッテリー充電時の注意点 充電器を使い回さない 充電器はそれぞれのバッテリーに対応した充電電圧、充電電流を持っています。使い回しはやめましょう。 燃えやすいものの近くでは充電をしない 充電中はバッテリーから目を離さない バッテリーのトラブルの多くは充電中に起きると言われています。屋外や金属製のケース内など安全な場所で充電できればベスト。 ※防爆袋という素敵アイテムもあります。 下限電圧を下回ったセルは内部崩壊が起き、そのまま充電するとかなりの確率で発火します。BMSの不調などで一時的にショートあるいは下限電圧を下回った場合は絶対に再使用しないでください。 コントローラー コントローラーの役割 バッテリーとモーターを接続し、バッテリーの直流電流を三相ブラシレスモーターで使用できるように制御する。 コントローラーの機能 ごく一部のブラシ付きモーターを除きブラシレスDCモーター用のコントローラーとなる。 ブラシ付きモーターの場合は直流電圧を上げれば上げるほど回転数が増していくが、ブラシレスの場合は三相交流と同じ波形で位相や回転数に合わせ電流の向きや波形の長さを決め、電流の大きさでトルクが決まる。 ブラシ付き用とブラシレス用、それぞれのコントローラーに互換性はない。 動作範囲 250W, 500W, 48V25A 等コントローラーの処理できる電力の目安。 低電圧カットオフ (LVC) バッテリーの残量が減り電圧が一定以下に低下した時、バッテリーを保護するために電流をカットする機能。 センサーレスモード 通常コントローラーはホールセンサーでモーターの回転位置を認識しているが、センサーレスモードに対応していれば。ホールセンサー無しでモーターを駆動できる。 利点 ホールセンサーワイヤーが必要ないため。配線をシンプルに出来る。 ホールセンサーにトラブルがあった時でもモーターを駆動できる。 欠点 センサーモードに比べて回転が粗く、効率が落ちることがある。 回生ブレーキ コントローラーがブレーキ信号を受け取った時、モーターの回転力を発電に利用する。（結果としてブレーキの効果が得られる） 正弦波(sine wave)駆動 モーターを正弦波状に変動する電流で駆動するタイプ。従来の矩形波(square wave)駆動に比べて高効率、低振動、低騒音という利点がある。 操作・入力系 スロットル ハンドルバーに取り付けて操作することで、モータに流す電流を連続的に変化させる装置。オートバイのスロットルのような形状のものや親指で操作するもの、簡易的なバッテリー残量計を備えたものなど色々なタイプが有る。形状によっては自転車の変速機(シフター)と干渉するので注意。 オートバイ状の物はあまり漕がずにスロットルでオートバイの様に走りたい人向け、親指タイプ(サムターン、アクセルレバー)はスタート時や坂道の一部で使い普段はPASセンサーメインで漕いでコントロールする人向け ブレーキスイッチ モーターへの電流をカットオフし、対応していれば回生制動を行うスイッチ。ブレーキレバーと一体になったものやブレーキワイヤーに取り付けるものなどがある。油圧式ブレーキには対応するものはごく一部で非常に高価。 ワイヤーに取り付けるものは電源を必要とし、3Pコネクタになっているものが多く防水コネクター仕様の場合専用ハーネスが必要になる場合があるため要注意。 コントローラー側で高圧対応モードがある場合、DCコンバーターなどで12Vを接続してストップランプを点灯させながらモーターカットオフできるものもある。 PASセンサー ペダルの回転を検知してモーターを回すセンサー。クランク付け根付近に取り付ける。操作するのはペダルだけなのでより自転車らしくできるが、装置の性質上ペダリングを止めてからもしばらくモーターが回り続ける点に注意。ブレーキスイッチとの併用を推奨。ケイデンス比と磁石の数があっていないと自分が漕ぐより速くモーターが回ったり、自分がいくら漕いでもモーターが回らなかったりする。磁石の数は最低4個から16個まであるが、コントローラーの感知方法にアナログ式とデジタル式があり前者は通電＝モーター回転に対し、後者は信号のON-OFFの回数を検知してモーターを回すためデジタル式は極端に速くON-OFFを繰り返すとエラーを検出して回転を止めることがある。 トルクセンサー ペダルの踏み込みのトルクを検知して、その強さに応じてモーターを回す装置。バネ式やチェーン張力検知、非接触磁歪式等がある。PASセンサー以上に自転車らしい乗り味を持つが、高度な制御が必要なため現在は高価。 LCDディスプレイ バッテリー残量やスピードメーター、現在の消費電力等を表示する液晶ディスプレイ。あれば便利だが機種によって仕様がバラバラなため、対応するコントローラを用意する必要がある。 Cycle Analyst サイクルアナリスト 単に数値を表示するだけでなく、最高速リミットや上限電流リミット、低電圧カットオフなどを設定できる高性能なディスプレイ。β版のV3はスロットル信号の制御や温度監視、トルクセンサー対応など更に高度な機能を持つ。 S-LCD、KT-LCD シリーズ 単に数値を表示するだけでなく、最高速リミットや低電圧カットオフなどを設定できる高性能なディスプレイ。LCD3はワットメーター、スロットル信号の制御やPASセンサーの反転モード対応、上限電流リミット、など更に高度な機能を持つ。 Bafang C961/C963/C965 シリーズ
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Innovation INC. マルチツール スペック 19機能 ステンレス 購入価格 2500円(新品) 使用期間 半年 比較対象 LIFU マルチツール 評価 6 ●●●●●●○○○○ 使用感など 携帯用としては結構使えるが、携帯するには重すぎたり、大きかったり、形が変だったりと、いまいち。 ちょっとかさばりすぎなのと、調整ねじを自分で調整できないのが間抜けすぎる。 てこの原理を使いづらかったりと使いやすさは微妙。 トルクスレンチがついてない。
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- 街乗りクロモリロードが欲しい！ チネリのネオプリマートなら最高ですが、 ここはひとつリーズナブルに計画してみたいと思います。 条件は一つだけ。フォークもクロモリで細身で美しいこと。 戻る フレーム テスタッチconcise-comサイズ展開も十分。 サイクルヨシダで￥73,800。色で悩むのもまた楽し。大人は白（写真は「アイボリー」）かな。 コンポ 現状ではシマノだけど、メイン車に合わせて是非ともカンパにしたいところ。某店ではヴェローチェ一式が￥52,894（ワイヤー類除く）但し、ブレーキだけはコーラスにしてもいいかもしれない。 なお、一旦既存のSORAを積んで、あとでカンパ化も可能。 その他 現状の街乗り車から移す。 ホイール サドル,シートピラー ペダル ハンドル,ステム スタンド 結論 合計費用14万円ほどで材料は揃うことが分かった。 今の街乗りロードのフレームとコンポ一式が残る。残存資産除却￥45,000相当。 コメント 既存街乗りのフォークだけをクロモリ化することはできないの？ -- 資源を大切に (2007-04-26 14 27 57) クロモリって、世間に出て４０年以上たつ凡庸な材料だ。ことさら強調することはない。 -- ポニー (2007-06-20 06 59 11) クロモリが欲しいというよりは、細身で美しい自転車が欲しいと言ったほうが本音です。 -- 本人 (2007-07-02 17 38 22) 名前 コメント
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●最高時速20km以下の電動キックボード＝ 2024年までに「特定小型原動機付き自転車」として施行予定 最終更新日：2022.10.2 ●駐車場内で転倒し死亡した事故は「ヘルメット未着用・飲酒運転の疑い」（最高時速15km以下） 〃 ◆日本の開発者による電動キックボードの課題「タイヤ径」「専用道」 2022.9.25 ●「想定ユーザー層は20～30代」（最高時速20km以下） 2022.9.11 ●特定原付の基準概要 2022.8.7 ▲[熊本]方向指示器無し自賠責保険未加入で県内初の書類送検(最高時速20km超) 〃 ●超小径ならではの安定性の低さの指摘 2022.7.31 ●特定小型原付に対する教育現場の状況 [最高時速20km以下] 〃 ●電動キックボードでも飲酒運転が違反と約２割が知らないというアンケート [両種別ともに含む] 2022.6.19 ●ホンダ関連会社の電動キックボード「Striemo」 2022.6.5 ●[関連]ドコモの自転車レンタル利用者低減 2022.5.29 ●超小径車の現実（電動キックボードでの事故動画詰め合わせ） 2022.5.15 ▲矛盾のある規制緩和の実験結果からの規制緩和の流れ(最高時速20km以下) 〃 ●型式認定により取り締まりにメリットがある？(最高時速20km以下) 2022.5.8 ◆一部電動キックボードは2024年の改正法施行後には公道走行不可へ（最高時速 20km以下・20km超） 〃 ●ルールだけ作らせて自分達は撤退？、●まとまりのない記事（最高時速20km以下） 2022.5.1 ●「電動キックボードはドライバーからの被視認性が悪い」らしい 〃 ●特定小型原動機付自転車にはナンバープレートも自賠責保険も必須 ↓ なぜか他では意図的に？書いていない記事が余りにも多いのは・・・ 〃 ●今回の改正にはナンバープレートと自賠責保険の加入については定められていないから？ 〃 ●電動キックボード輸入販売代理店のブログ ◆「識別点滅灯火」＆『特定小型原付用ナンバープレート』の情報 〃 ●ドンキ扱いの最高時速20km以下電動キックボード 2022.4.24 ▲自転車もどき(実質原付)関連 からページ移設 2022.4.24 ◆「電動キックボードの開発者」が語る免許不要の危険性(最高時速20km以下) 〃 ▲電動キックボード関連の法案が可決し2年以内の施行へ(最高時速20km以下) 〃 ▲電動キックボードで350km走破した人が考えるメリット(最高時速20km以下) 〃 ●電動キックボードが規制緩和に至った理由とは・・・(最高時速20km以下) 〃 ●ファミリーマートと電動キックボード(最高時速20km以下) ▼異なる３分類─────────────────── ▲「最高時速20km超」の電動キックボード系（原付）関連 [（旧：最高時速15km超）] https //w.atwiki.jp/longmemo2/182.html#MAXspeed20km_Over 【運転可能16歳以上：免許必要：普通二輪免許など】、「ヘルメット着用"完全"義務、ナンバー必要」 （18歳以上：普通免許でも可） ▼「最高時速15km以下」の電動キックボード系（小型特殊車）（※実証実験中）関連 https //w.atwiki.jp/longmemo2/182.html#MAXspeed15_20km_Under ◆レンタル業者のみ扱い 【運転可能16歳以上：免許必要：普通二輪免許など】、ヘルメットは任意、ナンバー必要 （18歳以上：普通免許でも可） ↓ [※2024年4月までに施行予定] ▼「最高時速20km以下」の電動キックボード系（小型特殊車）（※法案可決）関連 【運転可能16歳以上：免許不要】、ヘルメットは任意、(恐らく)ナンバー必要 ────────────────────────────────────── ◆警視庁「運転免許がなくても公道で乗れる」等の虚偽の宣伝や説明をすると、刑事責任を問われる場合があります。 www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/torikumi/kickboard.html 免許やナンバープレートの取り付け他、必要な装備品から歩道走行できないこと等の詳細が記載されている。 販売する方へ 電動キックボードの販売取扱店においては、販売する際に上記の点について丁寧にユーザーに対して説明してください。 「運転免許がなくても公道で乗れる」等の虚偽の宣伝や説明をすると、刑事責任を問われる場合があります。 販売側でも整備店でもいいが、 この手の規制の常套手段である「見せしめ」の具体例を提示しない限り、自主規制には進まないような気もする。 ピストのように一時的なブームが去れば、 一部の遵法精神の欠片もない輩を除き、「自然消滅」という方向もありうるとしても、 そもそも「丁寧に説明したところで最初から守る気など一切ない」という輩もいるので、 最終的には「諸外国同様に"全面禁止"しかない」と思われるが、 果たしてどこまで悠長な態度で居続けられるか。 もしかしたら「自動車では毎日のように事故が起きているのに、電動キックボードでの事故はまだ100件もない」 という人もいるかもしれないが、「根本的に台数の規模が違いすぎる」ということより、 何故電動キックボードが規制や完全に禁止されてしまった国があるのかを 一度よく考えてみることを薦める。 ●ホンダ関連会社の電動キックボード「Striemo」 www.itmedia.co.jp/business/articles/2206/14/news113.html striemo.com/ 原付(一種)区分 3.5時間充電で約30km走行可能 最高時速25km,15km,6km ━「2輪ではなく3輪」 Striemoは、0.1ミリメートル単位で重心バランスを計算した緻密な設計と、 独自のバランスアシスト機構により、人が自然とバランスを取りやすい構造となっている。 ゆっくり歩くようなスピードから自転車程度のスピードまで、転びづらく安定した走行を可能としている。 現状26万円(税込)とは書いているが、 電動アシスト自転車同様に、バッテリー価格が安定しなければ軽く数万円は値上がりしそう。 特定小型原付が施行された後には 最高時速15kmと6kmしか出せない車種を発売すると思われるが、 やはり「(いずれ)免許不要」且つ原付や自転車と比べると直立姿勢のため、 設計以前に「扱う人達の問題」と「構造的に」厳しいと考える。 やはり「セグウェイ同様に、アミューズメント施設の限られた場所」で 運用したほうが良いのではないだろうか。 ●[関連]ドコモの自転車レンタル利用者低減 japan.cnet.com/article/35188220/ コロナ禍もあり、誰が使ったか分からないような状態で使いたくないというのもあるとして、 こうした状況を見ると(最高時速制限で歩道走行可能な)電動キックボードも鳴り物入りで解禁したところで、 事故や違反が問題になる以前に、「利用者そのものが居なくなる」流れのほうが強まりそうな気もする。 ●超小径車の現実（電動キックボードでの事故動画詰め合わせ）─────────────────── twitter.com/mostsouthguitar/status/1524561427331117061 更に「フル電動構造」のため「簡単に速度を上げやすい」というのも、危険性に拍車を掛けている。 だから公道走行するなら最低でも「幼児車用の203(12インチHE)」、 いや、「重心が高い」と考えると、子供乗せの406(20インチHE)でも小さいので、 走破性を考えると「559(26インチHE)」くらいのタイヤサイズでも良いかもしれないが・・・、 そもそも「最高時速20km以下の特定小型"原付"」と「最高時速20km超の"原付"」の違いすら 購入して公道走行するような層に理解できるのだろうかと。 仮に歩道走行用できる車種について、購入時に把握していたとしても、 「真面目に歩道走行モードに切り替えて走行してくれる人達がどれほどいるのだろうか」と考えると・・・、 やはり免許なしで走行させることには反対。 しかし、「警察の自転車への街頭指導すら、安全のために必要な優先順位を理解していない」わけで、 そんなことが常態化している現状からしてみれば、 「安全よりもコンパクトさが重要」などと考えてしまうような業者が横行していても 「何ら不思議ではない」というべきなのかもしれない。 ●特定原付の基準概要 news.yahoo.co.jp/articles/6ba4a36f92e2b4e46693b898caea8b4b14a5c527 国土交通省は5日の有識者会議で、改正道交法の施行に伴い16歳以上に運転免許なしでの運転を認める 電動キックボードの装備に関する保安基準の概要を示した。 最高速度を時速20キロ以下に制御する機能や方向指示器、クラクションなどの備え付けを義務付ける。 法施行に合わせて2024年4月までに適用する。 保安基準では、1系統が故障しても制御できるようにするため、独立した2系統のブレーキも求める。 一方、バックミラーやナンバー灯は不要とする。 ◆[大阪]電動キックボードに青切符を発行 (2021.06.27) kahoku.news/articles/knp2021062301000197.html 「2021年6月時点では」電動キックボードは全て「原付」なので 反則金制度：通称「青切符」が既に存在している。 （※上限時速15kmでの特例の実証実験を行っているのは"レンタル業者のみ"） 道交法上「原動機付き自転車」に分類される電動キックボードの公道走行を巡り、 大阪府警が１４日から、整備不良などの軽微な違反を繰り返した運転手に対しても、 現場で交通違反切符（青切符）を交付する取り締まり強化を始めたことが２３日、分かった。 ２１日までに既に４件の実績があり、違反者は反則金を支払う。 府警によると、全国初の取り組みとみられる。 電動キックボードは量販店でも購入でき、 原付車であることから運転免許が必要な上、ナンバープレートやミラーなどの整備も必須。 やはり今後は少なくとも「市販品としての販売は禁止」になるのは必然か。 極端だが分かりやすい例を挙げるとすれば「原始人に銃を与えればどうなるのか」という。 「原始人には石器が相応しい道具」という自覚なしで、 「とりあえず購入できるようにしてみよう」となれば、何が起こるのか分かると思うが・・・。 既存のフル電動等の自転車もどきとも合わせて厳しい規制を敷くべきに思えて仕方ない。 オートバイのメーカーが、代替としてシェアを大きく奪われているであろう 一般生活用途としての電動アシスト自転車よりも 魅力的な車種を提供できていないから"紛い物"につけ入る隙を与えてしまったというよりは、 オートバイ特有の「駐輪場確保の問題」のほうが先か。 いや、子供車でも「ペダルなしの遊具」を安易に安いという理由だけで買ってしまって、 結局後で自転車購入費も必要になってしまう上、 ブレーキ操作も新たに習得させなければならない「2重に無駄」になってしまうような、 「リスク」に対する自覚の無さ？ 後のことを全く考えずにクラウドファンディングを持ち上げるような人もいるので、 世の中意外と「一種のプログラムで行動している昆虫のような無思考人間」が 思った以上に多い気がする。 人類の多様性というが、それを認めるにも安全確保の観点から限度がある。 「なんでもかんでも同じ」というのが、如何に危険か。 "お互いのために"「棲み分け」というのは、もっと考える必要がある。 ↓ ▲警察が違法電動キックボードの取り締まりに消極的だった理由 （2021.10.17） kuruma-news.jp/post/433408 １：(ノーヘルでも)実証実験参加のシェア電動キックボードかどうか分かりにくい ２：海外製の電動キックボードは定格出力が分かりにくい ↑数百社あるわけでもないので予めリストアップして把握しておくか、 その場で車種名からメーカー検索すれば分かるのでは？ ３：自転車では追いつけない ↑白バイ隊が出れば済むだけでは？ ４.新しい乗り物だから「今は取締りより正しい乗り方の指導が重要」 いやどう考えても逆でしょうに。 ナンバープレートなどなしでの「走行そのものが違法」なものを野放しにしていいとは？ 増えてきたのは最近だが「新しい乗り物」だから取締りをしないというのは疑問。 同感だが、常に監視体制を敷いてまで人員を割けるわけではない以上、厳格に取り締まるのは難しいのだろう。 ▲「公道＝車道だけで歩道は含まれない」と思っているヤバイ人達の存在 違法車体の注意書きには申し訳程度に「公道での走行はできません」と記されているケースもありますが、 事実として「公道」の意味を正しく理解していないユーザーも少なからず存在するといいます。 理解していないという部分に関して、電動キックボードも扱う自転車販売店の店主は次のように話しています。 「公道＝車道だと思っている人が意外に多いですね。 つまり、『歩道は公道じゃないからナンバーがない電動キックボードを走らせてもいい。 ナンバーがないから歩道しか走れないし、歩道を走るのに免許は不要』という勝手で危険な解釈をしているようです」 また、ナンバーのない違法車体で歩道を走行している際、 警察官に注意された経験を持つ20代の女性もカン違いをしていた1人で、その女性は次のように話しています。 「免許は持っていませんがナンバーのない電動キックボードで歩道を走るなら問題ないと思っていました。 自転車と同じ感覚でした。公道を走れないとは書いてありましたがその意味がよく分かっていませんでした」 少なくとも自動車や原付の免許を持っていればさすがにこんな思い込みはしないと思いますが、 原付免許すら持たない人にとっては、公道の意味を勘違いしているケースもあるのかもしれません。 ━実証実験中「最高時速15km以下の電動キックボードによる歩道走行」など、該当会社の対応 Luupではこのような違反行為に対して以下の対応をおこなっています。 「映像を添えた通報など合理的な理由に基づき違反行為に該当すると判断された場合は、 電動キックボードの実証実験に関するアカウントの停止措置を取らせていただく可能性がございます。 道路交通法違反と疑われる行為が報告された場合は、当社から警察に届け出る場合がございます」 最高時速15km以下のほうは、速度的に危険性でいえば低いとはいえるが、 少なくとも時速25km超えでもアシストする違法電動キックボードやフル電動については 早急に「(輸入)販売そのものを規制」すべきに思えて仕方ない。 ↓ ●電動キックボードの取り締まり強化へ 警視庁が方針 s.mxtv.jp/tokyomxplus/mx/article/202112081005/detail/ ◆[東京]違法電動キックボードに「青切符」交付が始まる（2021.12.5） news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2021120201000036.html 事故が相次ぐ電動キックボードを巡り、東京都内で信号無視や歩道通行などの違反をした運転手に対し、 警視庁が交通反則切符（青切符）を交付する運用を 今月内にも始めることが2日、捜査関係者への取材で分かった。 これまでは無免許や飲酒運転、人身事故など悪質なケースを摘発してきたが、 軽微な違反にも対象を広げて事故を未然に防ぐ考え。 電動キックボードは道交法上、ほとんどが「原動機付き自転車」に分類され、走行には運転免許が必要。 青切符の対象は信号無視や一時不停止、歩道通行などで違反点数が加算され 反則金も科される。 累積で一定の違反点数になると免許停止などの行政処分を受ける。 ◆今までは情報見識不足のために出遅れていたが・・・データベース化完了。 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_accident_M3PH27JEWNOVZIHWLUCWWXVRTE.html その場でモーターの出力などを確認するのが難しく、これまでは摘発が難しかった。 警視庁は対策として、市販の電動キックボードの性能などをデータベース化し、 即座に車両の分類を照会できるようにしたという。 警視庁幹部は「電動キックボードの走行台数、違反件数ともに増えており、 取り締まり強化の必要があると判断した」と説明した。 遂に「勝手放題に乗りまくることが黙認される"手軽な"乗り物」ではなくなる。 そのうち各所で投げ売りされるとしても、 「公道でまともに使おうとすれば面倒極まりない乗り物」ということが知れ渡ってしまうと 最終的には「余程広大な土地を持っている大金持ちか、巨大な工場や倉庫での用途以外は」誰も買わなさそう。 早めに「市販品を撤去し、法人レンタルのみ」に舵をきったほうが良さそうに思えるが・・・、もう手遅れか。 ●市販品とシェア型での電動キックボードの事故比率と対策 trafficnews.jp/post/114750 電動キックボードの交通事故を、個人所有とシェアリング車両に分けてみると、 人身18件のうち16対2件、物損事故では37対13件でした。 「借りるための手続きが必要」「最高時速15km」なので、 手間がかかり、速度も遅いので、レンタル車両のほうが事故が少なく 事故件数自体に差が出るという当然の結果。 警視庁 販売者やシェアリング事業者に利用者への安全教育求める とはあるが、 危険割合が高くなる「市販品」に対しては、販売するとしても、 まずは「ナンバープレートを取り付けずに客に渡すことを禁止」すべきだろう。 もし、販売後にナンバーを取得せず、持参してナンバープレートを取り付ず渡せば 「事業者と購入者に罰則」くらいの規制が必要ではないだろうか。 分かりやすく「一律でヘルメット着用」にできないのは、 自転車を引き合いに出してこられると困るのかもしれないが・・・、 そもそも「公道走行にナンバープレートが必須の乗り物」という時点で、 気軽に扱えるような乗り物ではなく、 自転車でのヘルメット状況に繋げてくること自体が論外なので、 完全着用義務化にしてしまっても良いような気はする。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆一部電動キックボードは2024年の改正法施行後には公道走行不可へ（最高時速 20km以下・20km超） news.mynavi.jp/article/20220501-2334952/ （ナンバープレート必須も表内に明記） ▼道交法の改正後には 【最高時速20km以下且つ最高時速6kmで歩道走行可能な電動キックボード】は 【「識別点滅灯火」の設置が義務付け】 ↓ 【電子制御でライトの色を変える必要あり】 ↓ ◆重要◆【既存の機体には外付けできない】 ↓ つまり・・・ 【(識別点滅灯火機能がない)国内市場に出回っている最高時速20km以下の 電動キックボードは"公道"使用不可へ】 道交法の改正後は、電動キックボードには「識別点滅灯火」の設置が義務付けられます。 ※【最高時速20km以下且つ最高時速6kmで歩道走行可能な電動キックボード】 その機体が何km/hで走っているか、周りから見て一目でわるようにする装置です。 電子制御でライトの色を変えなくてはならず、既存の機体には外付けできません。 このため岡井氏は「弊社の機体も含めて、いま国内市場に出回っているすべての電動キックボードが、 道交法の改正後には使えなくなります」と指摘しました。 ◆参考：小型低速車の保安基準について（国交省） www.mlit.go.jp/common/001466085.pdf ─────────────────────── 一方で、 ●最高時速20km超えの電動キックボードは、 今まで通り「原付」であり、「そもそも歩道走行は一切不可」なので青/緑の識別灯は無関係。 （※保安基準は原付準拠） signal.diamond.jp/articles/-/1165 現在検討中の案によると、ヘッドライトやブレーキライト、ウインカーのほか、 「特定小型原付」の要件を満たしていることを示す「識別点滅灯火」の装着が義務づけられる。 また段差乗り越えなどの走行安定性に関する試験も必要となる見込みだ。 内容を考えると「現在販売されている電動キックボードが『特定小型原付』と認められる可能性は 限りなく低い」と岡井氏。 「Luupも将来的には（実証実験として認められている）シェアリングだけでなく販売も手がける予定だが、 保安基準が定まるまでは進められない」（岡井氏）状態だ。 もし「特定小型原付」として電動キックボードを利用したいのであれば、 保安基準が定まり対応製品が登場するまで待った方が良いだろう。 なお現在販売中の（公道走行可能な）電動キックボードは、 道交法改正後も引き続き原動機付自転車として乗ることが可能だ。 ●ルールだけ作らせて自分達は撤退？ trafficnews.jp/post/118209 また今回、岡井社長は「中長期的には電動キックボードから撤退するかもしれない」との見解も示しました。 Luupは当初から、高齢者なども乗りやすい3輪、や4輪のモビリティのシェア事業も構想しており、 すでに自治体とも連携しているそう。 特定小型原付に区分される3輪や4輪の機体を開発していくといい、 貸出ポートでそれらが電動キックボードと混在するのではなく、3輪や4輪に軸足を移していく考えだそうです。 なんというか・・・怒りを通り越して呆れる。 これでは、「地域の足として電動キックボードに意味があると思っていた」ではなく、 単に「短期的な金儲けの手段」くらいにしか考えていないように捉えられても仕方ないのでは。 しかし、最初から「電動アシスト自転車では不十分で、電動キックボードでなければならない合理的な理由」が (自転車のサドルに座ることができない一部の人以外には)何処に有益性があったのかすら分からなかっただけに、 むしろ「そのうち辞めるつもり」と明言されるほうが納得できるのはある。 「その程度でしかないモノ」と分からせてくれたことは、「ある意味親切」とも言える。 ◆日本の開発者による電動キックボードの課題「タイヤ径」「専用道」 bestcarweb.jp/feature/column/501019 海外製の場合、6～8インチの外径のものがほとんどで、 サーキットのパドック裏のようにフラットな場所なら問題はありません。 しかし、一般道ではそうならず、自転車では影響がないような段差を走る段差でも、 キックボードでは大きな影響があります。 テストを重ね、現在は安全面から10インチ以上としています」と語る。 「海外の都市部では、規制を強める都市もあります。 利便性が高い一方で、日本の道路事情においては、 ひとり乗りのモビリティに対して厳しい環境があるので、 現時点で海外のように爆発的な普及は難しいのではないかという予想です。 ただ今後、専用道路の整備やパーソナルモビリティに対しての優しい環境作りに、 国が舵を切った場合は変わってくるとは思います。 サービス提供者側だけの頑張りだけでなく、 乗る人の安全教育なども環境の整備と同時に拡充していくことが必要です」。 まず「電動キックボード」のために「専用道路の整備」をできる余裕や意義があるのだろうか。 そんなものに無駄な資金を費やすくらいであれば、喫緊の課題となっている 廃線も増えつつある地方での足として「自動運転車」の普及へとシフトすることが必要。 （道路やガードレール等に位置取り補助用のマーカーを埋め込むなど） ◆(2022年提出：施行日未定)「電動キックボードの今後」（◆最高時速"20km"以下に変更） 「2021.12.23付けでの最終報告書」 www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/saisyuhoukokusyo.pdf ◆【重要】緩和「"最高時速20km"までは免許不要」 (最高時速15kmではなくなった) 実証実験では最高時速15kmになっていたが、 電動アシスト自転車との比較でさすがに遅すぎると思ったのか時速20kmまで緩和。 免許不要でヘルメット着用は任意だが、 「自転車とは違い」青切符発行対象なので気軽に自由勝手に使えるわけではない。 ◆緩和「ヘルメット着用は任意」 (今までは実証実験の最高時速15km以下を除けば[非着用=違反者には罰則のある]義務だった) ◆厳守「16歳未満は運転不可」(16歳から可) ◆厳守「自賠責保険への強制加入」 www.mlit.go.jp/report/press/content/001420909.pdf elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=330AC0000000097_20200401_429AC0000000045 ▼「未加入での罰則」 https //www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/04relief/jibai/punish.html 自賠責保険（共済）に未加入で運行した場合は1年以下の懲役または50万円以下の罰金、 自賠責保険（共済）の証明書を所持していなかっただけでも30万円以下の罰金が科せられます。 ◆厳守「ナンバープレート・サイドミラーなど取付」 ◆厳守「取り締まりは原付オートバイ基準(青切符も発行)」 これまで取り締まりに消極的だったのは、時間をかけて「データベースを作っていた」からこそ、 今後は容易に車種から判断し、青切符を現場で素早く発行できるという。 未登録車両だったとしても【ナンバープレート】【サイドミラー】等の有無で違法車両が分かる。 しかし、今までは原付扱いだったから青切符で免停まで可能だったが、 今後は、最高時速20km以下の電動キックボードであれば、免許不要なのに青切符発行・・・？ ナンバープレート無しは問答無用で取り締まればいいだけなので簡単。 ナンバープレートがあれば紐づけで行うということだろうか。 ★★★【要注目】「歩道走行は最高時速6kmまで」 ★必須：その状態が分かるように表示できる機能」 ここが若干ややこしいところ。 電動アシスト自転車のように「歩行者が居ないからと」 「普通自転車走行指定部分」を最高設定時速20kmで爆走すれば違法となる。 そして、「最高時速6kmの"状態を明示"できなければならない」・・・ということは、 その機能が付いているわけがない「既存の市販電動キックボードは"全て"歩道走行が完全不可」。 自転車のようにこれ以上歩道走らせるとロクなことにならないという懸念があるからこそ、 「超特殊条件」により「予防線を敷いておくことで既存車種を禁止する」ということなのだろう。 しかし、歩道での「自転車の普通自転車走行指定部分に歩行者がいない場合を除き」 「徐行義務」になっているから、この制限をつけたのだろうとは思うが、 一応6kmモード状態になれる車種は出てくるとしても、 実際には平然と時速20kmで走行している光景が目に浮かぶ。 ※制定までに修正案が出て、実際には「限定機能での歩道走行自体も消える可能性」あり。 さすがに「歩道走行そのまま最高時速20km許可」は、諸外国のデータや、実証実験でも禁止していたのでなさそう。 ◆継続 最高時速20km超の電動キックボードは「原付オートバイ」扱いに変更なし。 速度アップを目論んでいた業者(輸入販売代理店)にしてみれば残念な結果かもしれないが、 不安定な超小径で最高時速が15kmから20kmにアップ出来たこと自体が奇跡。 例えば、最高時速30kmまでアシストするような自転車も「原付オートバイ」。 ▼個人的な感想 ●これで、最高時速20km超の「市販されている電動キックボード類(完全原付オートバイ扱い)」の 立ち位置が明確化されたことで、取り締まりがしやすい環境にはなったといえる。 但し、実際に全国的に取り締まりが厳しいかどうかは人員や使用人数にもよるので難しいところか。 ●販売店としては「電動キックボードにナンバープレート取付厳守」も法的に明示されたことにより、 その手続きまでサポートしなければならない義務はなくとも、 今後は「全員私有地走行用途の"つもり"」で販売していると指導が入りそうというか、 最初からここに踏み込むべきだったと思うが・・・。 （輸入販売代理店も然ることながら、大手の楽天やyahooやamazonの「ＥＣサイト」及び、ビックカメラやドンキのような「量販店」） 販売ページにどれだけ注意書きがあっても(取り締まりなんてされないと思っているような輩にしてみれば)効果はないので、 販売そのものを規制＝ナンバープレート取得取付を確認し、手続き完了するまで起動できないようにするなど、 「優良業者の特定車種のみ限定許可」をする必要があったのでは。 ●いっそ「ナンバープレートなし車両を整備する店も通報[罰則]対象」にしても良さそうな気がする。 ※用途として、公道走行は一切していない＝完全な私有地走行のみという状況が「証明できる場合」は除く。 ●当然、最高時速20km以下の市販車が出回ってから、 事故多発にでもなれば、評価反転で一転規制強化もありうる話。 ▼記事いろいろ ●電動スケーター、２０キロ以下なら免許不要に…違反の罰則は原付き並み news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20211223-567-OYT1T50095.html 事故抑止のため、交通違反には原付きバイクと同様の罰則などを科すほか、 ナンバープレートの設置や自賠責保険の加入についても義務づける方向だ。 ●電動キックボード、免許不要に 速度20キロ以下、16歳以上 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2021122301001164.html 運転できるのは16歳以上と年齢を制限する。 事故抑止のため交通反則切符（青切符）の対象とし、ヘルメットの着用は努力義務とする。 警察庁によると、通行場所は原則として車道だが、最高速度を6キロまでに制御し、 制御していることを表示すれば歩道も走行可能としている。 ●電動キックボード 免許不要に 危険走行が問題になる中... 街から不安の声 news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-289802.html 電動キックボードで歩道を走行していた人に聞くと、こんな返答が帰ってきた。 ディレクター「電動キックボードは、歩道を走っちゃいけないんですけど、わかっていましたか?」 歩道を走行していた人「うるせーよ! 話しかけんな! クソ!」 ディレクター「(扱いが)原付とかと一緒なんですけど...」 その後も、街のいたるところで、ルールを守らない人の姿が確認された。 ↑ 「一部の問題のある利用者を取り上げているだけ」と思いたいが、 実際のところ、こうした「違法状態を気にしてないような層」が利用している印象しかないのはある。 ※この場合、なぜかカーオーディオ全般を無視して、自転車のみ悪の象徴的な存在として上がることも少なくない 遮音状態とは異なり「明確な違反行為」であることは言うまでもない。 ●電動キックボード免許不要に 自動運転レベル４実現へ 道交法改正案 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_accident_IUDNP6OYOVN7VMOWIOI4X6PW2M.html 検討する試案では、自転車と同様の交通ルールを求める。 最高時速は自転車程度の２０キロに規制され、ヘルメット着用は努力義務。 運転免許は不要だが、１６歳未満の運転は禁止され、引き続きナンバープレートの装着や自賠責保険の加入は必要となる。 通行は原則車道だが、自転車専用通行帯なども可能。 【最高時速を６キロまでに制限するなどの条件を満たすと歩道での走行もできる。】 電動キックボードは利用者の急増とともに事故が相次いでおり、警視庁や大阪府警は、 歩道走行や信号無視といった違反者に対し、交通反則切符（青切符）を交付する運用を始めている。 試案でも、【違反者には青切符を交付でき】、違反を繰り返す場合は講習の受講を義務付ける。 また、販売業者やシェアリング業者に対し、利用者への交通安全教育を行う努力義務も課す。 ●自動配送ロボ、届け出制へ 電動モビリティーの交通ルール改正案 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20211223k0000m040049000c.html 時速６キロ以下の自動配送ロボットや搭乗型移動支援ロボットなどは歩行者と同じ扱いにして、通行場所は歩道や路側帯とする。 ただ、配送ロボットについては遠隔操作型のため、操作者がその場にいない。 そのため、違反や事故があれば改善命令などの行政処分を出せるよう、事業者名や通行場所などを 都道府県公安委員会に届け出る制度を新設する。 時速２０キロ以下の立ち乗り二輪車「電動キックスケーター」などは、自転車の取り扱いに近づける方針。 運転免許は不要で、車道のほかに自転車レーンや自転車道も走行できる。 一方、運転できるのは１６歳以上とし、【交通反則切符（青切符）の対象】にする。 歩道走行は禁止だが、速度設定で最高時速を６キロ以下などとすれば例外として認める。 時速が２０キロを超える乗り物はこれまでのように原付きバイクなどと同じ扱いとする。 免許が必要で、ヘルメットの着用を義務づける。 ●電動キックボード規制緩和へ 運転免許不要 ヘルメット任意 一部は歩道も走行可 道交法改正方針 news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-289499.html 警察庁は、これまで｢原付バイク｣と同じ扱いとされていた、電動キックボードについて、 時速20キロ以下で走行するものであれば、16歳以上の場合、運転免許を不要とする方針を固めた。 警察庁によると、車体の大きさが自転車と同じぐらいで、最高速度が時速20キロ以下しか出せない 電動キックボードについては、16歳以上であれば、運転免許がなくとも乗れるようにするという。 今後も、15歳以下は、公道では走行できない。 現在、電動キックボードは、公道で走行する場合、｢原付バイク｣と同じ分類となっていて、 運転免許が必要とされていた。今後は、｢自転車｣と同じ扱いになるという。 これまで同様、ナンバープレートとサイドミラーなどは必要となる見通し。 ヘルメットの着用については任意となる。 【時速６キロまでに制御して、それが分かるように表示できる機能がついていれば、歩道を走ることも可能】とする。 警察庁は、2022年の通常国会に、道路交通法の改正案を提出する方針。 ●電動キックボード、20キロ以下なら免許なしでも 道交法改正原案 news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPDR3D0JPDPUTIL05M.html 車道のほか、自転車レーンや自転車道を走ることも認める。 【歩道は原則禁止だが、最高速度6キロ以下に制御できるなどの要件を満たせば走れるようにする】方向だ。 ヘルメットの着用は努力義務にとどめた。 ●無人自動運転に許可制＝電動スケーター免許不要―道交法改正案、来年提出へ・警察庁 news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-211223X703.html 改正案では、最高時速が自転車と同程度の２０キロ以下の電動キックスケーターは 通行場所を原則車道とし、ヘルメット着用は義務付けない。 自動配送ロボットは歩行者と同じ扱いで、最高時速は早歩き程度の６キロとし、歩道や路側帯を通行する。 事業者には公安委員会への届け出を義務付ける。 ●歩道走行の時速6kmが魅力的？？ www.gizmodo.jp/2021/12/kickboard.html 生活道路を走るのが目的なら、ママチャリくらいの動力性能といえる最高時速20キロはアリですし、 時速6キロに制限すれば歩道も走れるというのが何よりも魅力。 幹線道路など交通量が多い場所では、車道から歩道に避難することができるわけですから。 ↑ 実際どのくらいの速度なのか理解しているのだろうか・・・。 「超低速」と分かれば、あったところでほぼ無意味と分かるだろうに。 歩道に避難するとして、オートバイで歩道を通りたければ「一時停止で降りて押す」が当たり前。 ▲規制緩和の経緯に怪しい動き news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/nation/dailyshincho-810654.html 「いま大都市の街中は、無法地帯と化しています。ナンバープレートはおろか、ミラーや方向指示器がついていないボードを、 若者たちが公道で乗り回している。アマゾンやビックカメラなどでは、そんな安全基準を満たしていない商品が簡単に、 3万円程度で購入できるのです」（社会部記者） そんな一歩間違えれば“凶器”となりうるモノが、横断歩道や歩道を猛スピードで走っているのだ。 6月と11月には大阪ミナミの歩道でひき逃げ事故も発生し、1人が重傷を負った。 東京も同様で、警視庁は6月、無免許で運転し信号無視で人身事故を起こしたとして、 20代の女性を自動車運転処罰法違反などの疑いで書類送検した。 都内での人身、物損事故は11月までに60件も発生しているという。 このような現状ならば、むしろ規制を強化すべきとなるはずだろう。だが、国は逆の方針を明らかにした。 12月23日、警察庁が来年の通常国会に、電動キックボードを16歳以上であれば 運転免許を不要とする道路交通法改正案を提出する方針を固めたと報道された。 「ヘルメットの着用は任意で、時速6キロまでに制御していれば歩道を走ることも可能に。 これまでの原付バイクの同じ扱いが一転、自転車並みに気軽に乗れるようになります」（同前） 法案を提出する警察庁内でも、この規制緩和を疑問視する声が多いという。 「まずます事故が多発し、重大な人身事故が起きるのは目に見えています。 少なくとも現場レベルでは誰もが反対しています。 政府がやると決めた方向に従わざるを得なくなり、いやいや進めざるを得なくなったのでは」（警察庁関係者） 普及を目指す業界団体の要望を受け、規制緩和の音頭を取ってきたのは経産省だ。 産業競争力強化法に基づく新事業特例制度に基づき、 昨年から電動キックボードで公道を走行できる特例措置を特定エリアに設け、実証実験を行ってきた。 そんな業界からの熱い要望を受け、経産省とともに普及に向けて活動してきたのが、 自民党の「モビリティと交通の新時代を創る議員の会（通称・MaaS議連）」である。 経産省の政務三役経験者らが4、5人を連ねているのが、もっとも際立つのが会長の甘利明・前自民党幹事長だろう。 10月の総選挙では小選挙区で敗北し、幹事長辞任に追い込まれた。 その後、すっかり名前が聞かれなくなったが、いまだ大物族議員として経産省には絶大な影響力を持っていると言われている。 「今回の規制緩和は、甘利さんが3Aの一角として、政界に力を持ってきた頃に強く推し進めてきた。 いまや岸田首相に切り捨てられ、見る影もなくなってしまいましたが、そのまま押し切ったのでしょう」（同前） ↑ 自身の出世欲に目が眩んで、政治の道具にされてしまった？感もあるようだ。 その背景にはやはり「ロビー活動」への疑念もある。 表向き「実証実験」に関しては大事故が少ないとか、自動車よりも環境に優しいという大義名分を掲げる前に、 公道に新たな「交通安全の意識が希薄な者達が好んでいるとしか思えないような乗り物」を 安易に解き放ってしまうという危機意識はなさそうだ。 世界で普及が進んでいると言われる電動キックボードだが、日本は欧米に比べて道路が狭く、 自転車専用道路の整備も進んでいない。国会では慎重に議論してほしいところだ。 ●特定小型原付は駐禁対象 trafficnews.jp/post/116562 ─駐車場所の問題 改正案では、特定小型原付は条件さえそろえば歩道走行可能なので、原付として取り締まりを受けます。 当然、放置駐車の摘発も受けることになります。 思い出されるのは2006（平成18）年、駐車場不足のなかで道交法改正が改正され、バイクの駐車違反の嵐が吹き荒れたことです。 原付バイクはその後、大きく需要を落としました。 自転車のようで原付という「特定小型原動機付自転車」は、どこに駐車すべきかという議論は、いまだかつてされたことがありません。 新しいモビリティも、走ることばかりでなく止める場所を考えなければ一過性のブームに終わりかねないのです。 ─速度計は不要へ 特定小型原付には一般原付にはないスピードリミッターの取り付けが義務付けられるため、 メーターまでは不要ということにもなりました。 免許不要でも乗れるので点数制度はなくても、青切符での反則金は発生する。 「補助標識がなければ最高時速5km以下でも歩道走行できない」とあるが、 わざわざ既存の標識に莫大な金をかけるだけの価値があるとは到底思えない。 何故なら、多くの自転車とは違い「超小径」で構造的に段差に弱いため、 「歩道走行完全不可にすればいいだけ」。 ●広い工事現場に電動キックボード導入 www.shimz.co.jp/company/about/news-release/2022/2021067.html news.mynavi.jp/techplus/article/20220224-2279285/ 清水建設、施工現場に電動キックボードを導入 試験導入が行われる福岡市のUR箱崎南雨水幹線築造工事作業所は、移転した九州大学跡地に位置する。 敷地面積が広く事務所と工事現場まで1㎞近く離れているため、 徒歩で10分、自転車で3分近くかかることが想定されていた。 従業員は頻繁に現場を往復する必要があり、移動の効率化が重要な課題となっていた。 「路面が荒れている場所で小径タイヤは不安定になりやすい」と、 整備拠点を確保できているのかどうかという懸念点はある。 今回同社は、mobby ride社の電動キックボード「mobby(モビー)」を5台導入し、 敷地内での移動に活用。搭載するGPSと通信機能で最高速度を25kmに制御する他、 【走行に適さないエリアではアクセルを無効化して車体を停止する】など 走行の安全性を高める措置を行う。 ↑ 【走行に適さないエリアではアクセルを無効化して車体を停止する】 これの延長上に、全ての電動キックボードには 歩道を検知すると自動停止する機能を標準搭載すべきに思える。 ●地域の道路環境の差と教育関連など trafficnews.jp/post/116230 「自治体によって道路事情もまったく違う。東京のように幅広い車道、歩道が完備されている地域もあれば、 私の地元の京都なんかは、クルマがすれ違うだけでもたいへんな車道（が多いうえ）、 歩道といっても狭く、傾斜していたりする。 そんな道路環境で事故が起きると、死に至らないまでもかなり衝撃は大きい」（二之湯国家公安委員長） 運転に免許を必要としないことから、電動キックボードの新しい交通ルール教育についても、こう語ります。 「（電動キックボードは）若者がよく利用されると思う。教育機関、学校、教育委員会、自治体、メーカーにおいても、 徹底して安全教育について取り組んでもらいたい」（二之湯国家公安委員長） まず規制緩和してから「教育」という意味不明な順番。 交通教育が大切だと思うのであれば、付け焼刃の薄っぺらい「名ばかり教育」ではなく、 義務教育過程の単位として、 「予測運転をすること」「適切に徐行・一時停止すること」「歩行者が優先」「救護報告義務」や、 「整備の重要性」などの、【地盤・土台】をしっかりと築き上げることが必要。 ●最高時速20km以下の電動キックボードの法案が閣議通過 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2022030401000139.html 政府は4日、性能上の最高速度が20キロ以下の電動キックボードや、 特定の条件下でシステムが無人車を操作する「レベル4」相当の自動運転移動サービスの許可制に関する 道交法改正案を閣議決定した。 電動ボードは現行の原動機付き自転車扱いから、 新たに「特定小型原動機付自転車」と分類。16歳未満の運転を禁止し、罰則を設ける。 今国会で成立すれば、電動ボードの規定は公布から2年以内、自動運転関連は1年以内に施行される。 警察庁によると、電動ボードは新たな分類で、免許が不要となる。 原則として車道や自転車専用通行帯を走行。 交通反則切符（青切符）と放置違反金制度の対象。 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220304k0000m040071000c.html 限定した地域や環境で全ての操作を自動運転システムが担う「レベル４」について、 乗客移動サービスの運行条件を定めるなどした道路交通法改正案が４日、閣議決定された。 事故時の対応では、自動運転車の監視担当者に従来の道交法上の「運転者」と同様の救護義務を規定し、 違反者には罰則を科すことが盛り込まれた。今国会で成立すれば、２０２３年にもレベル４の運行が実現する。 同サービスは原則として無人運転で実施され、監視拠点にいる担当者が自動運転車を遠隔監視することが想定されている。 同改正案は自動運転車が事故で歩行者らにけがをさせた場合、担当者がけが人を救護することを義務づけた。 罰則は５年以下の懲役または５０万円以下の罰金。運行事業者への両罰規定も設けた。 また、同改正案は自動運転システムを搭載した車の運行を「特定自動運行」とし、 従来の「運転」と区別した。 事業者らにあらかじめ運行計画を作成させ、運行は、走行場所の都道府県公安委員会の許可制とすることも規定された。 無許可や計画外運行は罰則を科す。公安委には、地元の意向確認として路線地域の市町村長からの意見聴取も義務づけた。 ▼「電動キックスケーター(キックボード)」 最高速度が時速２０キロ以下であれば運転免許は不要だが、１６歳未満の運転を禁止する。 違反者には罰則を科す。２４年夏までに施行される見込み。 罰則は６月以下の懲役または１０万円以下の罰金。 自転車など免許が不要な乗り物の運転に対し、年齢を制限して罰則を科すのは初めて。 １６歳未満への販売や貸し出しなどの「提供」も禁じ、同じ罰則とした。 ▼「遠隔操作の自動配送ロボット」 最高時速６キロ以下なら歩道を走行できる。 ２３年夏にも施行される見通しで、都道府県公安委に届け出ずに運行した事業者の罰則は３０万円以下の罰金とする。 ●フランスと東京の電動キックボード導入経緯の差 news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-6505.html パリは、欧州の自転車先進都市から一歩出遅れて自転車移動空間の整備を始めた。 自転車道や自転車レーン、レンタサイクルを整備するだけでなく、 道路における車両の最高速度を時速30kmに制限する速度規制「ゾーン30」を段階的に導入し、 自動車と自転車の相対速度を小さくして、自転車が走りやすい環境を整えた。 2021年8月には、パリ市内のほぼすべての道路が「ゾーン30」になった。 電動キックボードを導入したのは、このように自転車の走行環境を整え、 新しいモビリティを導入しやすい下地をつくったあとだ。 東京でも、「東京2020大会」を機に自転車政策が加速し、 自転車道や自転車レーン、駐輪場、レンタサイクルの整備が進んだ。 しかし、自転車が走りやすい環境は、パリほど整っていない。 車道や歩道と分離した自転車道は、近年整備された一部の道路に存在するものの、 都市全体で見ればまだめずらしい存在だ。 車道の路肩に設けられた自転車レーンは、近年路面にマークが施され、わかりやすくなった。 ただし、幅が狭い上に路上駐車の車両でふさがれていることも多く、走りやすいとは言えない。 また、東京の道路でも、パリと同様に最高速度を時速30kmに制限した「ゾーン30」と称する速度規制は存在するが、 それは一部の生活道路に限られている。 このため、道路網全体で見れば、自動車と自転車の相対速度が大きく、 自動車も自転車も互いに走りにくさを感じる区間が少なくない。 東京だけでなく、日本では、自転車は原則として車道を走ることが法的に定められているのに対して、 実際は歩道を走る自転車が少なからずある。 自転車道が十分に整備できず、やむなく自転車の走行を許している歩道が多数存在するからだ。 もちろん、自転車が車道を走行するのが危険で、歩道に逃げざるを得ない状況とも関係がある。 このように東京は、パリとはちがい、自転車が走りやすい環境という下地が十分にできていない。 電動キックボードは、法律上は原付と同じ扱いで歩道を走行できず、自転車よりも制限が多い。 にもかかわらず、東京は電動キックボードの導入に踏み切った。 筆者は、実際に東京駅前で電動キックボードをレンタルして丸の内のオフィス街を走り、 その使い勝手があまりよくないと感じた。 利用した電動キックボードは、時速15km以上で走行できない構造になっていたため、 自動車との相対速度が大きく、車道を走るとヒヤリとする瞬間が多々あった。 かといって、相対速度緩和のために電動キックボード側の速度を上げようという考え方は 速度上昇に伴い、事故被害の件数だけでなく「個々の事故の被害"規模"」が増すと分かっていない ＝シンプルに「想像力の無さが目立つだけ」ということに気付いていない。 電動キックボード等の速度UPを目論むということは、「自動車側に」ゾーン30を制定し、 「安全のために都市部での全体速度を遅くする」という考え方とは真逆の愚策でしかない。 2輪で車道を速く走りたいなら、きっちりと免許を取得しナンバー等を掲げ 「オートバイ」に乗ればいいだけ。自転車もどき等である必然性は皆無に等しい。 速度が遅くて良ければ、自転車や既存の電動アシスト車で歩道を歩行者優先で徐行や安全に走れば良いだけ。 ━状況を見た上での結論が微妙 海外の主要都市が新しいモビリティの導入に積極的に取り組むなか、 日本を代表する都市である東京で移動の選択肢が広がらなければ、 日本だけが世界のモビリティ変革やSDGsの波に乗り遅れることになりかねないからだ。 どう考えても導入ありきではなく、 「日本では道路の整備状況が十分ではないこと以上に、 根幹にある自転車教育や、自転車を適切に扱うこと自体への関心が低すぎる問題があり、 電動キックボードに関しても、諸外国のように解禁すべきではないように思う。 草案通り最高時速20kmまで解禁したとしても、早々に撤回される未来もあり得る」 という締めにすべきだったように思うが・・・。 「世界ではこうだから」という発想自体がナンセンス。 IT化ですら大幅に遅れている現状で、何でもかんでも外圧に屈すれば良い、 諸外国横並びになればいいとは思わない。(英式バルブは、さすがに排斥すべきとは思うが) 特に道路はそう簡単に(青線ではなく)国内全体で整備できないことに触れているわけで、 教育も1年2年でどうこうなるものでもない。 選択肢を広げる前に【まず"安全に対する視野"を広げるのが先】。 ●特定小型原動機付自転車にはナンバープレートも自賠責保険も必須 www.zaikei.co.jp/article/20220308/663319.html 新たに設定された特定小型原動機付自転車」の定義は、 最高時速が自転車と同程度の最高速度20km/h以下で運用れること、 長さ190cm×幅60cm内に収まる車体であることとなっている。 以前にも少し触れたが運転免許は不要であるものの16歳未満の運転は禁止。 ナンバープレートの装着や自賠責保険の加入も必要となる。 ナンバープレートは新たな形式のものが用意されるという。 自転車専用通行帯なども可能で、 最高時速を6キロまでに制限した場合は歩道での走行もできるとしている。 ナンバープレート必須のようなのに、 なぜか他では意図的に？書いていない記事が余りにも多いのは・・・ ●今回の改正にはナンバープレートと自賠責保険の加入については定められていないから？ news.yahoo.co.jp/articles/b0f7b69a0ead7e50175700848991dca4ef3597c7 特定小型原付について現時点で決まっているのは次の9点だ。 1、運転免許は不要。 2、16歳未満は運転できない。 3、ヘルメットの着用は努力義務（罰則なし） 4、車道通行が原則。 5、時速20キロまでしか出せない。 6、時速6キロ以下に制御でき、かつその速度を表示できるタイプは、自転車通行可の歩道を通行できる。 7、反則金制度の対象とする。 8、放置違反金制度の対象とする。 9、危険な違反行為をくり返した場合、講習の受講を義務づける。 というより、「原付区分からの枝分かれ」なので、 「ナンバープレートも自賠責保険も法案の中に"わざわざ書いていないだけ"」で、 「原付区分からそのまま継続していますよ？」ということのような。 そして「歩道駐禁対象となる可能性」にも触れている珍しい記事。 放置違反金とは、駐車監視員が違法駐車の車やバイクに黄色いステッカー（確認標章）を貼りつけ、 後日、その車やバイクの持ち主に納付書が送られてくるあれだ。 歩道上の駐車は、道交法第47条第2項の違反「車道の左側端に沿わない駐車」に当たる。 反則金は、大型車は2万1000円、普通車は1万5000円、自動二輪と原付は9000円だ。 車体の大きさ、迷惑度が金額に影響しているのだろう。特定電ボは5000円程度になるのかな。 歩道に特定電ボを置いて立ち食い蕎麦店などへ入り、戻ったら黄色いステッカーが、 というケースが続出しそうだ。 特定電ボの取り締まりを、警察はどれぐらい行なうのか。 2020年の自転車取り締まりは約2万5千件。 そのほかに指導警告票の交付がなんと約144万件！ 指導警告のかなりの部分を特定電ボの取り締まりへ向けることが十分に可能だろう。 もちろん、特定電ボの普及台数にもよるわけだが。 反則金の年間の総納付額は、1988年から20年ちょい、だいたい800億円前後で推移してきた。 ところが2011年に700億円を割り、2018年には600億円を割った。 特定電ボがどかんと普及すれば、だいぶ盛り返せそう。 放置違反金もだ。この金は、反則金や罰金と違って、取り締まりをおこなった都道府県の収入になる。 2006年6月に制度が誕生したとき「財政難の地方自治体にとって天恵だ」とか言われた。 2007年の納付命令は約235万件。その後ぐんぐん減り、2021年は約76万件に！ 天恵はどこへやら。特定電ボの普及で自治体は少し息を吹き返すか。 ↑ 要は「違反金目当て」のために、最高時速20km以下電動キックボードの導入」という見方もできる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●「電動キックボードはドライバーからの被視認性が悪い」らしい news.yahoo.co.jp/articles/41aa7677e287799804ea50442c7f5f1d6d41a840 電動キックボードなど道交法改正で国会答弁「広報啓発や取り締まりの徹底」 立憲民主党の森屋隆氏は昨年9月から今年2月までの6カ月間で 電動キックボード使用による摘発が168件に上っていることを指摘し、 二之湯智国家公安委員長は「今回の改正を契機として事故が急増することがないように 広報啓発や悪質危険な違反に対する厳しい取り締まりを徹底することが重要」とした。 警察庁が行った有識者検討会では全日本トラック協会、日本バス協会、全国ハイヤータクシー連合会から 電動キックボードはドライバーからの被視認性が悪いとする意見が出た。 大型バス運転手として18年間の経験がある森屋氏は 日本の道路事情を念頭に「便利だから経済効果があるからというだけで推し進めていくのは危険」と 懸念を示した。 ●超小径ならではの安定性の低さの指摘 bestcarweb.jp/feature/column/445380 自転車なら余裕でクリアできるような幅の一本橋や、 自転車だと問題なく通過できる間隔のスラロームをやらせたら、相当乗り慣れている人だって難しい。 一本橋でいえば20cm幅すら通れまい。車道の路肩をフラフラせず走ることなどできないと思う。 決定的なのは外乱に弱いこと。 タイヤ直径が小さいため（私のナインボットは大きめながら9インチしかない）、 路面の凸凹に対し極めて敏感。 5インチタイヤを履いている電動キックボードにも試乗したけれど、 20km/h出して2cmくらいの段差に斜めから入ると運よくて危険なくらいフラれ、 普通なら乗り越えられずコケます。 更に、電動キックボードは自転車よりも「重心が高い」ことを考慮すれば、 「可搬性(持ち運び)用途」など完全に捨て、 リム・タイヤを「自転車で言えば406(20インチHE)を下限」にすることは必然と考える。 いっそのこと、507(24インチHE)くらいあっても過剰とは思わない。 ●電動キックボードでも飲酒運転が違反と約２割が知らないというアンケート [両種別ともに含む] bike-news.jp/post/266853 ※対象は、シェア型電動キックボード（政府の特例措置により、道路交通法上の小型特殊自動車にあたるもの）と 個人所有の電動キックボード（道交法並びに道路運送車両法上の原動機付自転車にあたるもの）どちらも含む それよりも、まずタイヤのサイズを「最低でも406[20インチHE]くらいの大きさ」に規定しないと 地方でまともに整備されてないような路面ガタガタの場所走らせるようなことをすれば、 「重心も自転車とは異なるため」 小さい段差で転倒続出しそうな危険性があることを周知させないことには・・・。 ▲電動キックボードの「車両区分」を理解していない人達の問題 bike-news.jp/post/234689 電動キックボードで”危険運転” 危険車両が流通してしまう理由とは 危険運転や事故が問題視されている電動キックボードですが、 公道で使用する際は50ccの原付バイクと同じ扱いになります。 しかし、このような事実はまだ広く浸透しておらず、 電動キックボードを自転車と同じように運転してしまう方も少なくありません。 まず1つ目は、足で地面を蹴って走るキックボードのイメージが強いこと。 2つ目は、販売する側が公道で使用する際の取り扱いについて、購入者に説明しているケースが少ないことです。 ↑ 説明したとしても、「どうせ取り締まりされないだろう」と無視して 使ってしまう救いようがない輩まで手にしてしまうという危険性を考えると、 やはり、どう考えても「販売そのものに規制を敷く」しかないと思われる。 ▲電動キックボードの規制強化に関する内容 twitter.com/i/events/1471380300785664003 ここ以外の反応からしても、 「最初から違法走行前提で購入している層の問題」があることから 販売そのものに規制を敷くべきという声もある。 ●電アシと電動キックボードの違い bike-news.jp/post/235440 ・電動キックボード ▲市販されているそのまま使えば違法になる最高時速15km以上の電動キックボードが序盤で、 ◆終盤に「特定業者がレンタル専用で実証実験を行っている最高時速15km以下の電動キックボード」 の両方を紹介しているが・・・ 最新記事であれば、開始される「青切符」交付について書かれていないのがよく分からない。 ・「電動自転車」といえば、 「フル電動自転車（モペッド/モペッド）：原付オートバイ」を示す意味合いが強くなるので 違いを紹介した上で、 「電動アシスト自転車」であれば「電アシ」か、全て省略せずに書いて欲しかった。 ◆電動関連(実質原付)の普及阻害要因は「違法車両」 www.itmedia.co.jp/news/articles/2108/23/news092.html こういった現状を踏まえ、JEMPAも対応を進めている。 正しい電動キックボードの乗り方や法律上の扱いなどを説明する勉強会を開催している他、 今後はECサイトを運営する事業者に働きかけ、 基準を満たさない電動キックボードの販売に何らかの規制を設けるよう促す方針という。 ネットで野放し状態で基準を満たしていない車両が増えれば増えるほど、 正式に基準を満たしている自転車もどき達まで違法とみなされる危機感はあるようだ。 そもそも、基準を満たしているかどうか以前に、性善説を基に 「原付ということを理解した上でナンバープレートなどを取得」し、 「公道に面していない私道だけを走行してくれる"だろう"」という前提で 販売を許可していること自体が謎。 遵法精神云々の前に、「知能もモラルも低すぎる消費者が何故いないと考えられるのか」 不思議でしょうがない。 ●「警察の取り締まりに期待」では他力本願が過ぎる 暇な人員が有り余っているわけでもなければ、 地域差によって"やる気"の違いが激しいのは「自転車への交通違反切符の発行数」から明らかで、 極端な偏りがあると分かるわけで、 手薄な地域では菌糸のようにジワジワと侵食を続けて 手に負えなくなるほど増えてから一斉重点検挙したところで、 もう駆除しきれなくなってくるのではないだろうか。 しかし実際のところは「事故自体をレアケース」として 大した脅威とみなさない地域のほうが多そうなので 人員を割くほどのことでもないという判断で進むのだろう。 原付という認識が根付くまで地道な活動をするよりは、 販売側も購入者も「曖昧で分かりにくい乗り物」として認識されている以上は、 きっちりと「個人への販売は禁止」こそが目指すべき方向性に思える。 ▼別の方向から【修理・整備時】 同業間の仲が良いとは言えない傾向が強いことを利用し、 法定基準を満たしている車両以外を、 「(実際には違法車両にも関わらず認識が甘く)修理しているようなヤバい店」に対して、 監視→報告させることで情報収集し、 効率的に、罰金●万円や●ヶ月営業停止等の「ペナルティを課す」というのが良さそうな気もする。 「実質使い捨てするしかないと周知させ、個人所有でのコスパが悪い」となれば、 必然的にモラルの低い利用者の排除が十分に期待できる。 ▲[12都府県]原付区分の電動キックボード9月だけで警告91件 nordot.app/832168261060837376?c=39546741839462401 電動キックボード指導警告91件 9月初集計、摘発15件 道交法で原動機付き自転車に分類される電動キックボードを巡り、 歩道を走行するといった「通行区分」の違反などで9月に摘発されたのが 4県で15件、指導・警告が12都府県で91件あったことが13日、警察庁への取材で分かった。 利用者の増加に伴い事故や違反が起きており、 警察庁は現状を把握するため初めて電動キックボードに特化して集計した。 果たして、販売店と公道での指導でどこまで違反者を減らせることができるのか注目。 しかし、効果が出る前に、逆に一時ブームとしてある程度流行すれば、 「現実の利用方法としての面倒さに気付いて自然消滅」の可能性のほうが高そうな気も。 あとは、日本でありがちな「海外では完全規制されている国もある」と掲げれば 簡単に萎縮する分かりやすい"ある意味では人の良さ"が発揮されそう。 その前に(自損事故は自業自得なので同情の余地はないが)事故で被害者が出ないことを願うばかり。 ────────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────────── ▲「最高時速20km超」の電動キックボード（原付）関連 ▲「最高時速15km超」の電動キックボード（原付）関連 ●電動キックボードの公道走行について正しい情報以前に・・・ bike-news.jp/post/250894 まずは「何かと面倒であり危険性も伝えて買わないように薦める」ことも重要。 公道を走れる電動キックボードのネット広告を見て警察に相談。 原動機付自転車に該当し、ナンバープレートの取得等が必要といわれた。 虚偽の表示に納得できない。（2020年6月受付、30代、女性） ↑ ネット広告には「ナンバープレートの取得等が必要とは書いていなかった」ことになるが 商品ページの下の方に小さい文字で書いている可能性もあるものの、 結局「輸入も小売も事業者を許可認定制にすればいいだけ」という。 「注意事項に関しては細かく文字フォントの色や大きさまで定める」のも必要。 ついでに、公道走行不可の状態の車両を整備してしまう店に対しても、 業務停止命令等を発令できるだけの強制力を持たせたほうが賢明。 「公道走行のためのルールは定めるが、事業者に対しては野放し」で 何故問題にならないと思えるのか・・・。 ▲[熊本]方向指示器無し自賠責保険未加入で県内初の書類送検(最高時速20km超) news.yahoo.co.jp/articles/b9980c6d969a94813d8206fcbe11634bacb1203e 道路交通法違反の疑いで書類送検されたのは、熊本市に住む26歳の女性です。 女性は今年4月、熊本市中央区新屋敷（しんやしき）の路上で 方向指示器など公道を走るために必要な部品を装備せず 自賠責保険への加入もしない状態で電動キックボードを運転した疑いがもたれています。 news.yahoo.co.jp/articles/476e2c5e0a2375efcb8ac391be63c05afa0111ab 道交法上、0・6キロワット以下の電動キックボードは ミニバイクと同じ「原動機付き自転車」に分類される。現行法で公道走行には運転免許が必要で、 ヘルメット着用や保安部品の設置も義務付けられている。 署によると、女性は当日、通勤で電動キックボードを使用。 免許は所持していたが、ヘルメットは未着用だった。 「インターネットで購入し、2月ごろから公道で乗っていた。 （保安部品の）整備が必要なことは知っていた」と容疑を認めているという。 ↑ 「超小径＋重心が高い」という「構造的な問題」があるにも関わらず、 「事故自体は稀だから規制の必要なし」で「自然消滅を待つのみ」で良いのかどうか。 ●特定小型原付に対する教育現場の状況 [最高時速20km以下] young-machine.com/2022/07/28/350445/ 少なくとも通学で認めるというケースは無さそう。 もし、個別に許可をするとしても、学校ごとに独自のルールを決めて 法的拘束力はなくとも学校独自の運転免許を発行という流れだろうか。 ▲最高速度20km以上の電動キックボードへの注意喚起 電動キックボード公道走行に注意。免許は必須で適切な保安装置を www.watch.impress.co.jp/docs/news/1396377.html 公道走行の基準を満たしていない「速度の出る車両」を野放しにしていること自体が異常。 そんなに売りたいのであれば、各車種ごと「厳しい許可認定制度」を導入するために、 警察OBの天下り団体でも作れば管理側としても旨味があるだろうに。 その前に、防犯登録関連団体を一旦全て解体し、データを全国共通にすることで犯人の逃走を抑止する効果もある。 その過程で「役目がなくなった人達」の受け皿にできればよいのではと。 野放し状態も防ぐことができ、公道の安全も守られ、団体には金が入り、 販売側は検査費用を払って検査されて許可されれば販売できる。 ●電動キックボード輸入販売代理店のブログ（記事日付：2022.04.19） swallow-scooter.com/blogs/e-scooter-guide/new-traffic-law-e-scooter ヘルメット・免許が不要に：道路交通法改正による規制緩和で電動キックボードのルールはどう変わる？ 特定小型原付用ナンバープレート交付のシステムの開発 とあるので ◆やはり「ナンバープレート必須」に変更はないようだ。 ◆「識別点滅灯火」で歩道走行モードかどうかを瞬時に判断できるようになる イメージとしては電動キックボードの前後にライトがついていて、 特定小型原付モードの時は青く点滅、 歩道通行者モードの時は緑に点滅します。 識別点滅灯火は速度制限と連動していて、 最高時速を20kmにしたら青く、 6kmにしたら緑に自動で切り替わることが義務づけられています。 この情報は他では見かけない電動キックボード扱いならではの実のある情報。 しかし・・・ SWALLOWでは免許不要を支持しています。 免許が不要であれば、特定小型が自動車免許を返納した高齢者の移動手段として活躍するでしょう。 また、地方などで遠くの学校に毎日通う必要のある学生の交通手段にもなるかもしれません。 【高齢者の移動手段として活躍】 【遠くの学校に毎日通う必要のある学生の交通手段に？】 ↓ ●参考【最高速は40km/hの"原付区分"電動キックボード】の内容 swallow-scooter.com/a/faq 一度の充電でどれくらい走れますか？ 最長で40km走行できます。ただし、体重や路面状況によって変動します。 バッテリーの交換 バッテリーは取り外しできないタイプです。 バッテリー劣化時の交換は可能です。 ただし交換はお客様でご対応はできませんので、弊社預かりでの交換対応になります。 バッテリー交換時の対応・値段 交換用バッテリーと工賃含め30000円となっております。 以下URLよりお買い求めいただき、本体を返送または持ち込みして弊社にて作業させていただきます。 swallow-scooter.com/collections/maintenance/products/battery_13ah 充電はどのぐらいかかりますか? 本体付属の1.5Aの充電器で家庭用コンセントで充電すると、完全放電時で9-10時間で満充電となります。 ──────────────────────────────────── 参考比較[電アシ]●パナソニックで最も廉価なＳＷ（BE-ELSW012）83380円(税込)[2022年4月現在] cycle.panasonic.com/products/elsw/ 【容量：８Ah】 「航続距離：約36km（モード設定はオートマチックだけなので変更不要）」 「充電時間：4.5時間」 ↓ しかし、バッテリー互換表で検索すると「容量が倍のバッテリー乗せ換え可」 cycle.panasonic.com/accessories/battery/index.asp 品番：NKY580B02 価格：45,650円(税込) 容量：25.2V-16Ah 「変速無し車両として比較すると」 単純に電動アシスト自転車のほうが 【バッテリー追加購入すれば】2倍走行距離があり 充電時間は(完全放電時との比較ではあるが)「約半分の4.5時間」 バッテリーを外して充電もできる(反面、盗難のリスクもあるが) 交換時にわざわざ本体を送る必要なし。 ──────────────────────────────────── 更に・・・ 防水・防塵ですか？ ZERO9自体は防水・防塵仕様ではありません。 短時間の小雨程度でしたら問題ありませんが、 雨の中の走行はタイヤ径が小さい乗り物ですのスリップしやすいこともあり、 非推奨とさせいただいています。 【雨の中の走行はタイヤ径が小さいためスリップしやすい】 ↓ つまり【遠くの学校に毎日通う必要のある学生の交通手段に・・・】ならない。 雨天時の交通手段になり得ないことを自ら証明している。 ▲[京都]最高時速25kmの電動キックボードを観光地へ投入 news.yahoo.co.jp/articles/490879a03f7fbe34d760e9d42d65d41bfa8010ea 新しい天橋立観光を体験してもらおうと、丹後海陸交通（京都府与謝野町）が 電動キックボードのレンタルサービスを開始した。 ハンドルに付いたアクセルを親指一つで加速し、松並木を駆け抜けられる。 片道3キロの天橋立を手軽に走ってもらおうと5台を導入。 「観光地に」「最高時速25kmの電動キックボード」・・・？ 100歩譲って「歩道走行モードの実証実験」を兼ねて 「最高時速6km制限での"モード固定"での走行を許可」なら まだギリギリ理解を示せる。 電動アシスト自転車のように走行に応じてアシストしてくれるわけではなく、 スロットルを軽く捻れば簡単に速度を出せる「完全原付区分」の乗り物を (画像の場所が私道であったとしても)歩行者が普通にいる道で使うのは さすがに無謀としか言いようがない。 車体の大きさは違うとはいえ、 「普通の原付にリミッターを設けて最高時速25km以下にすれば同じ場所を走ってもＯＫ？」 と考えれば、どれだけ危険か分かる。 ●電動キックボード ２つの課題（▲最高時速20km超） merkmal-biz.jp/post/6272 立川市の実証実験については今更すぎるが 市内周遊に電動キックボードというのが意味不明。 電動キックボードのほうが大手電動アシスト(最安値のパナソニックSWは10万円以下)よりも 安いということはないだろうし、 部品が少なく整備に手間がかからない？（しかし、まともに整備できる人がどれだけいる？） 自転車よりは保管場所に取らない？ いや、そもそも「勾配が激しい」→「電動キックボードである必然性」がこの記事内では全く分からず。 電動アシスト自転車よりも電動キックボードは坂での安定性があるのだろうか？ 電動キックボードであればバッテリーが消耗しにくい？ 「電動アシスト自転車のバッテリー切れ」問題は、充電頻度が足りない以前に ▲大手以外の安物電アシのためバッテリー容量が最初から少ない＝バッテリー消耗しやすい ▲常にパワーモード＋変速が一番重い状態にしている ということを問題視すべきかと。 ★まともに変速機の使い方を知らない(教えても理解できなさそうな)人達に貸すことが前提であれば、 「変速機は軽い状態で固定し、わざと進みにくくしておくことで、 勾配対策・安全貢献・バッテリー消耗低減で一挙三得になって丁度いい」と思われる。 シンガポールでは2022年1月から、オンラインの交通学科試験に合格しなければ、 電動キックボードや電動自転車を公共の場で使用できない法律が施行されている。違反時の罰金も高額だ。 こうしたなかで行われる警察庁の規制緩和だが、実際には明確なルールを定めると見られている。 現在、最高時速20kmを超える電動キックボードは原付きバイクと同様の扱いとなるため、 ・保安装置（方向指示器など）の設置 ・自賠責保険への加入 ・ナンバーの取り付け が義務づけられている。もちろん運転免許は必須だ。 しかし一部の販売店ではそうした説明をせずに、違法な状態で販売されている事例もある。 販売事業者などから成る日本電動モビリティ推進協会でも、 「公道を走行すると違法となる電動スケーターが売られている例もある」 としている（『毎日新聞』2021年12月16日付朝刊）。 今後の普及にあたってまず欠かせないこと。それは ・違法販売者の撲滅 ・交通ルールの徹底 のふたつなのだ。 「交通ルールの徹底」以前に、「免許が必要な乗り物」を、 まずネット通販や量販店等で売ること自体が異常ということに気付くべきだろうと。 「誰が買って、どう使われてしまうのか」くらい、「ほんの少しの想像力」があれば分かると思うが・・・。 「ナンバープレート登録後に解除キー登録が必要」とし、 限定未解除の場合「起動時にはGPSが常に起動し、公道走行する瞬間に電源が自動オフする機能」 「限定未解除のまま物理的にGPS機能削除時点で異常車両として自動通報される」ような 凄い機能でもあれば、ネット通販しても良いかもしれないが、 そんな機能をつければ価格が跳ね上がるだけでなく、 (違法走行前提で購入する)需要がなくなると困るから付けるわけがないという。 「販売業者の選定(規制)」は、どう考えても必然。 「新たな利権を作る」という意味でも、 むしろ最初から電動キックボード推進者達と、 (現場の警察の意向など完全無視した)政治家達の思惑が合致した既定路線にも思える。 ●電動キックボード(原付)に必要な装備（最大時速15km超） clicccar.com/2021/07/11/1099518/ 車体の装備についても、ヘッドライト、テールランプ、ブレーキ灯、 ウインカー（速度が20km/h以下は不要）、 ミラー、警報機、スピードメーター、ナンバープレート取り付け版、 ナンバープレート照明灯、リフレクター（後部反射板）、それに前後ブレーキなどが必要です。 ※（速度が20km/h以下は不要）についてはよく分からない。 ●忘れていた電動キックボードの弱点 「原付バイクのように前カゴをつけて荷物を運ぶなどは重心が崩れるので危険」 つまり、「ほぼ荷物が乗せられない」という欠点があるため、 「日用品買い出しのために使う」というのは事実上不可能で、 ますます「前後カゴ付きの(日常生活向けの電動アシスト)自転車」の優位性が証明された形。 「近所移動用」としては"充電もバッテリー劣化の心配もない"安物自転車や 軽量特化の一般車が管理も手軽で修理時も電装部品と比べると安く済む。 ◆[フランス他]海外での電動キックボード規制の動き（最大時速15km超） news.goo.ne.jp/article/fnn/life/fnn-235790.html 利用者の増加に伴って電動キックボードをめぐる事故が相次いで発生した。 2人乗りの電動キックボードがバランスを失い転倒したり、 歩道を走って歩行者に衝突したり、至る所にキックボードが放置され道が塞がれるなど、 事故の危険と迷惑駐輪が大きな社会問題となっていたのだ。 2019年5月には生後7週間の娘をベビーカーに乗せて横断歩道を渡っていた母親に 電動キックボードが衝突した。 幸い、母親と赤ん坊にはケガはなかったものの、その場にいた赤ん坊の父親が怒り、 電動キックボードは「死を招く乗り物」だと、市役所に電動キックボードを禁止するよう求めた。 状況の悪化を受け、パリ市と政府は2019年から新たな規制を導入した。 まず競争入札を行い、運営会社の数を3社に限定。 また、電動キックボートの歩道の通行を禁止し、自転車専用レーンに制限した。 利用者と歩行者の安全のためにヘルメットの着用を推奨し、 2人乗りも禁止、利用年齢は12歳以上と定めた。 スペインのバルセロナ市のように世界的に見ると、電動キックボードを禁止した都市も少なくない。 世界一の自転車都市と呼ばれるデンマークのコペンハーゲン市も、事故と迷惑問題を理由に電動キックボードを禁止した。 「手軽に利用できる」という反面、 「安易に使用する」→「迷惑を省みず危険走行する人も必然的に増える」と考えられるので、 「全面禁止」は妥当な判断と言える。 既に規制を敷けずに初手を誤った日本も、 最高時速15km未満については特殊車カテゴリが新設されたとしても、 次の段階として、 最高時速15km超については「厳格に原付」を明確にするために、 いずれ「全面規制強化」の方向に向かうと考えられ、 少なくとも「完全な閉鎖私有地だけ走行させる用途で購入している層がほぼ皆無」と調査判明すれば、 「公道走行に当たっての法的基準をクリアしているかどうか」、 「ナンバープレート発行から取り付けまでの手続きも大前提で輸入販売業者の認可制」は 避けようがない既定路線と思われる。 つまり、最高時速15km超の電動キックボードは、いずれ「気軽に購入使用することは不可能になる」と予想する。 特に、幼児向けや時代背景があるとしても、昔あったという 「ローラースルーゴーゴー」の顛末を知っているような人達であれば、 フル電動や電動キックボードでも同様に「(遵法)精神年齢が実質幼児程度でしかない大人達」に与えれば 「正しい使い方・走る場所」など理解できるわけもなく、 結果どうなるのか分かりきっているだけに賛成できるわけがないという。 「一般車の日常点検整備知識もままならないような人達にロードバイクを薦めるようなもの」で、 「基礎的な内容すら理解できていないのに、速度を出しやすい乗り物を与えること自体」が大間違い。 電動アシストの上限が低いと嘆く人がいるが、 「道路構造的な問題で歩道走行もやむを得ない以上、最初から無理がある」とはいえ、 それに加えて「まともに交通教育とモラルが浸透していれば、必然的にアシスト上限は今よりも高かったでしょうね」と言う。 ●[静岡]最高時速20kmの電動キックボードのレンタル（▲最高時速15km超） shizlive.jp/detail.php?ch=6 seq=11545 公道を走る場合、原付の免許が必要で、このキックボードの法定速度は２０キロです。 実証実験中の最高時速15kmではないので、「ヘルメット着用は任意ではなく必須」。 news.goo.ne.jp/article/look/region/look-2776b7724596f0794a0356d9c11de46e5dc0078a.html キックボードを借りるには、レンタカーと同様免許証を提示して申し込み、 およそ10分の動画で、注意事項を確認します。 最後の関門が、乗り方の実施講習。これをクリアしないと借りることができません。 西伊豆町観光協会 コーナーを回るのが難しく、慣れるのに30分以上掛かる人もいたそうです。 それでも安全のため貸し出しの条件は緩めません。 ↑ 「ヘルメット着用義務で、免許が必要で、動画を見て、講習を受ける必要がある」・・・。 検討中の段階で「これじゃ観光で来た人に貸すにしてもハードル高すぎますよ」と 誰か止める人はいなかったのだろうか。 当然、(電動アシストを含む)自転車であれば・・・ 「ヘルメット着用不要、免許不要、動画見る必要なし、講習不要」 「自転車借りたいです」→「記入してください」→「料金支払い」→走り出すだけ。 導入ハードルの低い自転車とはいえ、実力を如何なく発揮するために、 「1人1人乗る前にサドルのハンドルの高さと空気圧の調整」 「駆動系を重点整備」「用途に応じて様々な車種の選定」「車種のカラーリングやデザイン」 「有名人やキャラクターとコラボ」など、 「他とは何処が違うのか」を、しっかりとアピールすればいいことに気付く人は居なかったようだ。 ▲[兵庫]電動キックボードの酒気帯び運転で県内初の書類送検 news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20220218007.html 男性会社員（３３）は運転中に電動キックボードを転倒して顎を切り、 自ら姫路署に通報、後日、非電動のキックボードを持参したが、 防犯カメラの映像などから２１年５月頃にネットで電動キックボードを購入と判明。 ナンバープレートの取り付けなし、運転時のヘルメットも未着用で違反だった。 ↑ 少なくとも、最高時速20kmの電動キックボードの改正に合わせ、 市販の最高時速20km以上の電動キックボードは「整備を受けることができる認可された店舗販売」 且つ「ナンバープレート取得→取付後受け渡しのみ」に厳格な規制を敷かない限り、 同様の事例は起こり続けると予想する。 ▲[静岡]電動キックボードを無免許等で走行し摘発 news.goo.ne.jp/article/at_s/region/at_s-1028808.html 浜松東署は１８日、無免許で電動キックボードを運転して事故を起こしたなどとして、 道交法違反の疑いで浜松市南区の男性会社員（２５）を静岡地検浜松支部に書類送致した。 電動キックボードに絡んだ交通違反の摘発は静岡県内で初めて。 送致容疑は２０２１年１１月１２日午後７時ごろ、同区の市道で、 ナンバープレートや方向指示器など備えていない整備不良の電動キックボードを無免許運転し、 交差点で一時停止しなかった疑い。 交差点で軽乗用車と出合い頭に衝突する事故を起こし、発覚した。 同署によると、男性は運転免許の取り消し処分を受けていた。 ▲[岐阜]電動キックボードを無免許等で走行し摘発 news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-20220106181718.html 岐阜県警各務原署は６日、電動キックボードを無免許で運転したとして、 道交法違反（無免許運転、整備不良等）の疑いで、各務原市の派遣社員男性（２０）を書類送検した。 電動キックボードの無免許運転の摘発は県内初。 書類送検容疑は昨年１１月２９日午前７時５分ごろ、同市鵜沼川崎町の国道２１号沿いの歩道で、 方向指示器などを備え付けていない電動キックボードを無免許で運転した疑い。 署によると、男性は当時通勤中だった。 数日前に近隣住民から「電動キックボードが歩道を走っている」と署に通報があり、 警戒にあたっていた警察官が同日発見した。 ▲[大阪]電動キックボードで「ひき逃げ＋2人乗り＋逆走＋ナンバー他なし」（▲最高時速15km超） （ヘルメット着用が任意の実証実験中の電動キックボードではなさそう） news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20211209k0000m040356000c.html 容疑者は娘との２人乗りで一方通行を逆走していたという。 乗っていたキックスケーターは道交法上、原付きバイク扱いとなるが、 ナンバープレートなどは付けられておらず、ヘルメットも着用していなかった。 news.goo.ne.jp/article/abcnews/region/abcnews-13199.html 「警察が男から押収したキックボードを見ると、 公道を走るために必要なミラーやナンバープレートがついていません。 さらに、男は事故当時足元に３歳の女の子を乗せ一方通行の道を逆走していたということです」。 news.goo.ne.jp/article/ktv_news/region/ktv_news-59e67d30_969a_48fe_acd7_b2c7ed4991ce.html 24歳の男性が乗る自転車と接触し、転倒させてけがをさせ、そのまま逃げた疑いが持たれています。 男性は、転倒した際に右肩のじん帯を損傷するけがをしました。 news.goo.ne.jp/article/mbs_news/region/mbs_news-GE00041452.html 警察の調べに対し「相手とすれ違ったが事故を起こした覚えはない」と、容疑を否認しているということです。 警察によりますと、大阪府内での電動キックボードによるひき逃げ事件の検挙は今年に入り２件目です。 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2021120901000463.html 大阪市中央区の繁華街・ミナミで11月、道交法上「原動機付き自転車」に分類される 電動キックボードでひき逃げ事故を起こしたとして、 大阪府警南署は9日までに、自動車運転処罰法違反（過失傷害）と 道交法違反（ひき逃げ）の疑いで、大阪府八尾市、会社役員の男（49）を逮捕した。逮捕は8日付。 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_accident_JPQ467TAYNOARHT2D7SDJTPKIU.html 逮捕容疑は１１月３０日午前８時４５分ごろ、大阪市中央区西心斎橋の路上で、 電動キックボードで走行中に自転車の男性（２４）と接触、右肩に軽傷を負わせたが、そのまま逃走したとしている。 南署によると、小野容疑者は足元に３歳の娘を乗せ、一方通行の道路を逆走していたという。 走行時に必要なヘルメットの着用やサイドミラーとナンバープレートの装着もしていなかったという。 ▲２人乗り 「事故さえ起きなければ微笑ましい日常の１コマ」【とはならない】明確な違反。 ３歳児と２人乗りしたければ 自転車では「子供乗せの座席を取り付けた(電動アシストに限らない)自転車を使えばいいだけ」なのだが・・・。 ２人乗りの危険性も理解せず、親のエゴが優先されるとこうなってしまうのだろう。 オートバイでは、２人乗りといえば原付２種から。オートバイ用のチャイルドシートや、 バイクの売却.net/bike-life/oyakotandem.html ↑タンデムベルトで同乗する方法もある。 ▲ひき逃げ（救護報告義務違反） ▲ミラーなし、ナンバープレートなし、ヘルメット着用なし ▲一方通行を逆走 ●[静岡]県警がドンキへ電動キックボードに関する啓発依頼（▲最大時速15km超） news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-364225.html （実証実験中のものはレンタル事業者のみのため、 販売しているのはそのまま公道走行すれば違法になる最高時速15km以上しかないはず） 県警は十一日、交通ルール周知を図ろうと、静岡市駿河区の総合ディスカウント店 「ドン・キホーテ パウＳＢＳ通り店」で、啓発の協力を依頼した。 「ルールを知らない方も多いと思う。安全安心に乗っていただけるようお客さまに説明を尽くしたい」と話した。 説明で済む話・・・？ 少なくとも、用途として私有地走行が目的という確認が出来ない以上は 「ヘルメット持ち込み出来ない場合は同時購入を必須」 「ナンバープレート取得・取り付け」を「違反すれば罰則のある義務化」をすべきでは？ （ウインカー等の公道走行装備がない場合は販売禁止にする） そうして、「販売側にも購入者にも面倒で手間がかかる」と思わせれば、 必然的に売ろう・買おうという意欲を削ぐことができることで、 「本当に厳格にルールを守って使用できる"まともな人達"が困らないためにも」が 安心して利用できる環境にすることが環境改善のためには不可欠。 そもそも電動キックボードに限らず、普通の自転車も含めて、 ドンキが「公道で使う乗り物」を扱うに値するのだろうかという。 「大事故が起こっていないから問題ない」とか 「基本的に速度が遅めだから大丈夫」というのかもしれないが、 何でも規制が緩ければいいというものではないのではないだろうか。 news.goo.ne.jp/article/look/region/look-1821d92464f9eca471fad16d74726904a784bcc4.html こちらの店もおととい、売り場コーナーを2倍に広げたばかりだといいます。 タイミング的に、「販売拡大に伴い無法者の増加」を懸念しての訪問だったのかもしれない。 警察官：「例えばここの売り場とこっちの自動車用品の売り場、ヘルメット売っていますよね。 ヘルメットと（キックボード売り場を）セットにしていただきたいなと」 店員：「そうですね」 そもそも、電動キックボードは誰でも買ってすぐに乗れるわけではありません。 ドン・キホーテ パウSBS通り店 「公道走行の場合は必ずミラーを付けることが義務付けられていますので ハンドルの両端につけていただいて。 あとこちらの方にナンバープレートを付ける場所がございますので お客様の方で申請していただいてナンバープレートを付けていただくことで公道走行が可能となります」 ▲[愛知]電動キックボードの違法走行で書類送検（▲最高時速15km超） news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-2021091517.html 電動キックボード掟破り続出 ナンバーなしで歩道走る危険運転 書類送検も ２７歳無職の男性は自賠責保険に加入せず、バックミラーがない状態で、 電動キックボードで歩道を走った道路交通法違反などの疑いが持たれています。 男性は「歩道を走れないことは知っていた」と容疑を認めているということです。 毎週のように何らかのネガティブな話題に事欠かない最高時速15km超の電動キックボード。 原付扱いや歩道走行できないことを"知っていても"使う輩がいるということは、 「販売自体に規制を敷かなければならない」ことは明白。 このまま「違法原付」を野放しにしていいわけがない。 「電動（アシスト）自転車は折りたためないし、電動キックボードのほうが楽。ある程度の距離なら簡単にいける」 少し離れた場所に原付オートバイが置けないほど不便な会社や店がそれほど多いのだろうか？ ナンバープレート登録しバックミラーやウインカーもつけている 合法的な電動キックボードであっても、安直に置き換えようとしていること自体に 危機感を持つ必要があると思う。 ●[福島]最高時速20km未満の電動キックボードの実証実験（▲最大時速15km超） www.minpo.jp/news/moredetail/2021100991030 自動車関連事業などを手掛けるサンオータス（横浜市）は１５日、 福島県会津若松市中心部で電動キックボードのシェアリング実証実験を始める。 実証で使用する車両は長さ１２０センチ、高さ１５５センチ、幅８６センチ、重量２７・５キロの計８台。 最高速度２０キロ未満。 ↑ 「最高時速15km未満ではない」こともあり、特殊区分ではなく「普通の原付」扱い。 ※ヘルメット着用していない場合罰則ありとなる。 しかし、最大時速15kmで区切ろうとしている最中に、 今後の優遇措置が図られるわけでもない最大時速20kmで実証実験するのだろう？ 「比較的都会とはいえない地域であれば最大時速20kmでも優遇措置が受けられても良いのでは」 という考えがあったとしても、気が早すぎる。 ９０分ごとに９９０円（税込） 貸し出し時間は午前９時～午後４時半（最終受け付け午後３時）。 ●[東京]事故急増？違反の電動キックボードが東京都心で横行（▲最高時速15km超） news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-131308.html 警視庁の幹部は「重大事故につながる可能性もある」として、 利用者にルール順守を呼び掛けるとともに、販売する側にも注意喚起への協力を求めている。 「注意喚起」で済む話なのだろうか？ 販売側も利用者も、「遵法精神」があれば、 「公道走行のために諸々のヘルメット着用他の装備品や自賠責やナンバープレート取得まで整えなければならない」ような 実際の運用としては見た目とは真逆で、全く気軽ではない「面倒極まりない原付オートバイ」を買おうと思うわけがない。 つまり「最初から違法公道走行が前提で販売・購入していることは明らかなのでは？」と言わざるを得ない。 そもそも「完全なる私有地走行用途」ということすら全く確認していない相手に販売していいわけがない。 このままのペースで違法者が続くようであれば、 さすがに警察側も「このまま黙って状況を見守っているだけでは済まない」と考えていても不思議ではない。 ▲[東京]違法車両(電動キックボード)の公道走行で事故（▲最高時速15km超） kuruma-news.jp/post/420169 2021年8月10日午後3時頃に東京都港区の西麻布でポルシェと電動キックボードの事故が発生しました。 実はこの事故は、違法性のある電動キックボードが使われていたようです。 何というか、そもそも解禁の順序が逆なのではと。 販売規制が皆無で警察もロクに把握してないならこういうことが起きるのは当たり前では？ 実証実験の前に、一旦「全ての市販されている電動キックボードの流通販売自体を "安全な交通を阻害する恐れの高い乗り物として危険視しているため全面禁止」の上で、 許可を得たレンタル業者に限定して、ユーザーと地域を絞って実証実験、 その後、レンタルを一般ユーザーに開放し、数年間様子を見る。 その後、「最大時速15km超の電動キックボード」を、 公道走行させるために必要な手続きや特定業者の認定から、 こちらも実証実験→レンタルを経て、 初めて「一般販売を許可するかどうかを検討する」という順序が正解のはず。 野放しで何ら規制せず、なんで律儀に車両規制を守ってくれると思えるのか 「人間界は聖人だらけで構成されている理想の世界」と思っているのだろうか。 安易に"妙な乗り物"を公道に解き放つことは混乱を招くことくらい 最初から本気で分からなかったとすれば正気を疑う。 一体あと何件事故が起きて何人の犠牲者が出ればこの異常事態に気付くのだろう。 ▲[東京]電動キックボードで全国初の「危険運転」書類送検（最大時速15km超） news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_accident_RBZ5KHE25FNJJMLXVARWS37X6E.html 無免許電動キックボードで人身事故、危険運転容疑 女書類送検 書類送検容疑は６月２日午後７時１０分ごろ、新宿区新宿の都道で、 ナンバープレートなどを付けていない電動キックボードを無免許で運転し、 赤信号を無視して交差点に進入。 タクシーと出合い頭に衝突し、乗客の４０代男性に軽傷を負わせたなどとしている。 自身も右手首骨折のけがを負った。 容疑を認め「便利な乗り物で楽しそうだと思った」と話しているという。 ナンバープレート、ヘルメット着用、他装備まで必須の「原付」という認識が皆無だったようだ。 trafficnews.jp/post/110205 信号を無視して直進しタクシーに衝突。 2021年8月26日（木）、自動車運転死傷処罰法違反（無免許危険運転致傷）などの容疑で送検されました。 警視庁の発表によると、女性は6月2日19時10分頃、JRの新宿大ガード東交差点（新宿区新宿3丁目23先）を 「赤信号をことさらに無視して直進」。 女性の左側から青色信号に従って交差点に進入しようとしていたタクシーと衝突し、 同乗者に加療10日間の頭部打撲を負わせたものです。女性も右手の骨を折る重傷でした。 現場は女性が進行していた方向に5車線、タクシーが進行していた方向に4車線の大きな変則十字路です。 渋滞の少ないコロナ禍で通過車両のスピードは速いですが、女性は約20km/hで走行していました。 女性の運転する電動キックボードは原動機付自転車としての登録が必要でした。 しかし、その届出を怠っていたことで、前述のほかに2つの容疑に問われています。 自賠責保険未加入だったことによる無保険運行（自動車損害賠償保障法違反）。 灯火類・方向指示器、警音など必要な保安部品を取り付けていなかった整備不良（道路交通法違反）です。 購入時に販売店からそのままの状態では公道を走ることができないことを説明されていたことなどから、 電動キックボードの公道走行に免許が必要なことを認識していた ↑ 「説明すれば済むというものでもない」というのがよく分かる。 思ったのは、外国人かどうか以前に、 フリマアプリやオークションやジモティのようなサイトでは 「この車両の法定区分は"原付"です(免許やナンバープレート以外にも必要な装備品あり)」とは 何処にも全く書いていない可能性や、 通販サイトの「公道走行出来ません」と書いてあっても、単純に「読んでいない」という以外に 「公道走行できませんという説明を受けて」も、 「"公道"が何のことか分かっていない」可能性すらあること。 抑制するための効果的な案としては、 「特定の私有地で走行させる用途が証明できない限り」は、 原則として「ナンバープレート等の発行手続きが完了するまでは店側の納車禁止、 原付なので当然のヘルメット着用から、自賠責保険に加入し、各種保安部品を取り付けしなければ販売しない」 という方向で良いのではないだろうか。 ↑ 最高時速15km超の原付キックボードに関してはこうするか、 「完全に販売自体を規制(個人所有禁止)」するしかなさそう。 最高時速15km以下の実証実験のほうにも影響しそうではあるが、 「大金さえ積まれればどうにかしてやる」ようなことになるのだろうか？ しかし、もし許可したとしても、 「見通しの悪い交差点での徐行義務」すら知らない・出来ないような"一般人"が多いわけで、 今でも無法地帯のような公道に「更なる余計な面倒を起こしかねない厄介者」として、 早々に前言撤回で反転規制になりそうではある。 ◆買うべきではない車種の解説（ナンバー・ブレーキ・ウインカー・ホイール径）[最高時速15km超] toyokeizai.net/articles/-/443483 買ってはいけない｢電動キックボード｣の見分け方 ｢公道走行不可の車両｣が平然と売られている シェアリング電動キックボードを除き、公道走行が可能な電動キックボードは ホンダ・カブなどと同じく原付バイク・原付スクーターと同じ車両区分となり、 自動車・自動二輪車・原付免許などが必要な乗り物だ。 しかし一部のオンラインショッピングサイトや一般の量販店では、 要免許な乗り物であることを強くアピールしていないことがある。 また輸入電動キックボードの大半はグローバル仕様のままであり、 日本の法律に抵触する違反車両となる。 2020年6月23日、「公道走行が可能」とアピールしつつ、 実は原付バイクとしての基準を満たしておらず整備不良品として自主回収となる例もあった。 項目別に解説されていて分かりやすい。 ★ナンバープレート関連 「取り付け箇所の有無と手続きの方法が書かれているかどうか」 電動キックボードを選ぶとき、真っ先に見るべきは 車両後部にナンバープレート取り付け箇所があるかどうかだ。 公道走行時は原付バイクと同じ扱いとなる電動キックボードゆえ、 ナンバープレートが取り付けられない電動キックボードは総じて公道走行不可だ。 まさに買ってはいけない電動キックボードそのものだ。 またナンバープレートが装着できること、 ナンバープレートの取得方法、 自賠責保険の加入方法といった情報が提示されていない電動キックボードは、 メーカーや代理店のサポート体制やその熱意に疑問が生じる。 本来必要である情報を、事前にユーザー側から確認できない電動キックボードは、 バイク店などでショップの人に相談しながら購入するのはいいとして、 通信販売や大手量販店では買わないようにしたい。 ★ブレーキ関連 ▲回生(電子)ブレーキでは不十分の可能性・特に「フットブレーキ」は制動装置に非ず 前後ホイールにそれぞれ独立したブレーキを備えているモデル以外は買ってはいけない。 より安全性を重視したいのであれば、原付二種バイクと同じように 前後ブレーキが連動して効くCBS（コンビブレーキシステム）を搭載している電動キックボードを選びたい。 ★ウインカー関連 手信号(手合図)では不安定になってしまう場合もあることから、 法律上問題がなかったとしてもウィンカーを装備していない電動キックボードは買ってはいけない。 ★超小径タイヤのリスク 電動キックボードはタイヤ・ホイールサイズが小さいものが多い。 小さいタイヤ・ホイールは路面との接触面積が乏しく、そもそもグリップ力に欠けている。 さらに交差点を曲がるときなどで、車両を傾けているときに 轍（わだち）や穴、大きなひび割れの上を走り、 タイヤが浮いてしまうと転倒する危険性が一気に高まる。 幼児車の最小タイヤ径でもある12インチ(ETRTO 203)未満の時点で、 まず間違いなく避けるべき車種。 以上のような「買ってはいけない」条件を並べたとき、 筆者が試乗してきた市販されている・今後市販が予定されている公道走行可能な 電動キックボードのほとんどが、買ってはいけない車両だということに気がついた。 ブレーキ、ウィンカー、ホイール、サイドミラーなどなど 何かしらのネガティブな要素を抱えている。 電動キックボードを個人所有するのは時期尚早であり、 トータルで見て「今すぐは買わないほうがいい」乗り物だといえそうだ。 ◆そして、既に書いているように「積載力」が皆無に等しいため、 「日用品の買い出し」に使うという用途には不向き。 ◆ヘルメット着用も必須のため、持ち運びも手間になる。 ◆「整備店を確保できているのかどうか」というのも大きな問題。 数万円の乗り物を使い捨てというのは、使い勝手が良いとはいえない。 ●電動キックボードで時速40km走行が現実的かどうか trafficnews.jp/post/108928 SWALLOW合同会社では、30km/h制限のない原付2種に分類される電動キックボードも販売しており、 代表の金 洋国さんはむしろ、「最高40km/hくらい出ないと、 クルマに交じって車道を走るのは怖い」とも話します。 『順走同士でも速度差があると多くの他車の挙動を把握できずに危険に晒される』と言いたいのかもしれないが、 速度が上がるほど自損事故での危険回避や事故のダメージは増えることや、 「路面が端まで綺麗な道ばかりではない」「超小径タイヤ」のため、 「安定的な走行が出来るとは限らない」と考えると、 最高速度を40kmの電動キックボードを車道に解き放つことには否定的にならざるを得ない。 しかし、どうあっても、「子供が自由に乗り回せないようにする抑止力」として、 「リアルタイムで個別の生体認証システム」でも導入できない限り、 「免許必須を覆すことは不可能」ということから、所詮は「原付」という縛りから抜け出せるわけがない。 そのようなシステムを導入するとすれば、開発費回収のために最低価格が跳ね上がるだけでなく、 購入後の維持管理費も考慮すると「理想のノーパンクタイヤ」と似たようなもので、結局は絵に描いた餅。 「義足の人や、喘息の人、あるいは痛風で足が痛くて自転車に乗れないという人もいます。 ハンディキャップを抱えた人でも簡単に乗れるのが電動キックボードです」（SWALLOW合同会社 金さん） ↑ 「普通の原付」で良いのでは？ （追記2021.7.25） 非力でも時速40kmもの速度を出すのであれば免許必須でヘルメット着用等は同じとして、 問題を上げるなら「車体の重さ」がある。 確かに、「倒れても上げにくい」ということがデメリットになる。 しかし、軽量なキックボードでも、 速度が早くなればなるほど「機敏で多重の反応速度が必須となる」ということは忘れてはならない。 周囲の状況を先読みして、「速度調整、ブレーキ操作」が適切に行えなければならないが、 高齢になればどうしてもその反応速度は衰えてくる。 視界も狭くなり、視界が霞めは状況が分かりにくくなり危険に晒されることになる。 だからこそ、電動アシストよりも操作が楽で充電も不要でバッテリーを気にすることもなく、 速度が遅く、自分の体力に見合った速度しか出せない自転車で 「軽量で乗りやすい車種」に乗り換え、筋力を鍛えつつ、 「最低限の空気圧管理」と「適切な注油方法」だけ、ほぼ毎月ごとの課題として頭の体操に利用してもらい、 自転車でバランスを保つのも状況判断も相当遅くなった段階で 超低速しか出せない「セニアカー」に頼るというのが理想的な流れとなる。 ●電動キックスケーターが特例として一部地域のみ自転車レーン走行可へ news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-200730X623.html 【このときの実証実験は最高時速20km】 電動キックスケーターに特例＝一部で自転車レーン走行可に―国家公安委 2020/07/30 14 12時事通信 国家公安委員会は３０日、車道の通行が義務付けられている電動キックスケーターについて、 業者がシェアリングサービス事業の認可を受けた地域に限り、 道路上の自転車レーンも走行できる特例を設けることを決めた。 一般から意見を募った上で９月にも制定する。 警察庁によると、シェアリングサービスは業者３社が認可を求める予定。 東京都世田谷区、新宿区、千代田区、神奈川県藤沢市、福岡市などで１０月にも開始し、 最高速度２０キロ、重さ１５～３０キロのスケーターを使うという。 分かりにくい記事。 この場合の「道路上の自転車レーン」とは、 「車道上」の「自転車が走行しなければならない自転車専用通行帯」と思われるが、 一方「縁石で区画された完全な自転車道」ではどういう扱いなのか分からない。 原付なので「歩道は"降りて"押し歩きのみ」"歩道走行は違法"。 電動キックスケーターは道路交通法上、原動機付き自転車に分類される。 原付き免許が必要で、車道の通行やヘルメットの着用、ナンバープレートの表示などが義務付けられている。 しかし・・・、超小径車ゆえに、2cm弱の低い段差でも安定性失うというので、 利用者は事故に遭う前にその特性を理解できるかどうか。 基本的に緊張感を持って慎重に乗る人が多いとは思うが、 自転車感覚で使うようなことをすれば大事故に繋がる可能性がある。 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2020073001001612.html 警察庁は30日、道交法上は原動機付き自転車扱いで車道を走らなければならない電動キックボードについて、 神奈川県藤沢市や福岡市などで実施予定の実証事業の際に、 自転車専用通行帯を通れるようにする特例案を公表した。 ナンバーを取得した上で、運転免許証を所持してヘルメットを着用し、車道を走らなければならない。 10月から来年3月まで実施される見通しだ。 新規策定ではなく「とりあえず実証実験」の際の特例というだけのようだ。 ▲電動キックボード規制緩和の先？ trafficnews.jp/post/98918 「レンタル業者のみ」「20km/h未満まで」のような制限なしで、 行き着く末路に自転車もどきのフル電動までナンバープレートなど不要にしてしまい、 「自由に使えるようにしてしまった場合のリスク」を考えると、 大幅な規制緩和など到底歓迎できるわけがない。 昔の交通戦争を経て信号をはじめとする施策も込みで、 原則主義ではなく「"大多数の自転車"は歩道を走るほうが重大な危険が抑えられる」 と考えているからこそ今がある。 走行場所を自動検知した上で自動速度制限のような機構と、 「歩道に歩行者がいれば徐行や一時停止や降りて押し歩きすることが常識」 ということが当たり前の光景にでもならない限り、 明らかに歩道の危険性が増すことになるが、 それを一切考えられないとすれば異常な感覚。 「使い方はユーザーの皆様のモラルに委ねます」で安全が確保できるなら苦労しない。 歓迎論者達(関係者も含む)が歩道で当て逃げされたとしても 「問題なし」と言いきるのであれば呆れる他ないが、 実際は事故に遭った後に後悔するのだろう。 だからこそ「規制があるからこそ危険を抑えられている」と見るべきであり、 原付免許の有無や許可制どうこう以前に、むしろフル電動のようなキワモノは 「(少なくとも一般ユーザーへの)販売を完全禁止にすべき」という考え方に至る。 もし、現実的にありえないとしても、歩道の安全を確保するために 「全ての歩道に自転車が一切走行できないようにポールを設置」できたとして、 今度は車道に自転車が溢れ出てしまう危険もある。 それだけでなく、自転車の車道走行原則主義の先にある末路と同じで、 「主に(偏狭な)スポーツ自転車ユーザー」が好む 身勝手な公道レース感覚で「無闇に速度を出しやすい環境」も崩壊することになるが、 こうした巡り巡って交通環境を良くも悪くも一変させることが目的なのだろうか。 ●電動キックボードでのひき逃げ事故の疑いで逮捕 www.tokyo-np.co.jp/article/108620 大阪市中央区の繁華街で５月、「電動キックボード」と呼ばれる小型の乗り物で歩行者をはね、 重いけがをさせたのにそのまま逃げたとして、 大阪府警が、自動車運転処罰法違反（過失傷害）と道交法違反（ひき逃げ）の疑い で、住所不定、無職の容疑者が逮捕。 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_crime_SMBQZYOF4VM2BEB6ETKCGPMOGQ.html 逮捕容疑は５月２２日午後４時５０分ごろ、大阪市中央区難波の路上で、 電動キックボードに乗り、歩いていた４０代の女性にぶつかって重傷を負わせたのに、 そのまま逃走したとしている。 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210604-567-OYT1T50208.html 捜査関係者によると、男は５月２２日、大阪市中央区難波の歩道上で、電動キックスケーターを運転中、 歩いていた４０歳代の女性に後ろから衝突。 転倒させてけがをさせたが、そのまま逃げた疑い。 女性は首の骨を折り、全治１か月の重傷。 男は当時、知人を前に乗せてスケーターに二人乗りしていたという。 そして「2人乗り」と・・・。 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20210604k0000m040127000c.html 逮捕容疑は５月２２日夕、大阪市中央区難波５の歩道を歩いていた女性（４８）に後方から衝突し、 そのまま立ち去ったとされる。女性は首を骨折する重傷を負った。 「けがをさせたことは分かっていたが、警察沙汰になると面倒だから逃げた」と供述しているという。 府警によると、電動スケーターは道交法上、「原動機付き自転車（原付きバイク）」と同じ分類になる製品が多く、 時速２０キロ前後の速度が出る。 男性の電動スケーターを鑑定した結果、原付きバイク並みの出力があると判断した。 男性は公道を走るのに必要なナンバープレートを付けておらず、ヘルメットも着用していなかった。 原則は１人乗りだが、知人女性と２人で乗っていた。 ※今回の車種は最高時速15km未満の「小型低速車」に該当しない模様。 大阪府内では２０２０年１月?２１年５月で人身２件、物損５件の事故が発生しており、 府警が取り締まりを強化している。 ▼問題点の列挙 ▲歩道走行 ▲法的に義務付けられているヘルメット着用をしていなかった ▲ナンバープレートを取り付けていなかった ▲2人乗り ▲ひき逃げ（救護報告義務違反） あとは事故を起こしたということで、安全で適切なブレーキ操作を怠ったとして、 ▲安全運転義務違反も適用可能。 これだけ積みすぎていれば逮捕もされるだろうと。 ●能天気な国会議員 news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20210604212000.html 「大臣も一度乗ってみてください。これ、楽しいです」─。 ４日の衆院内閣委員会で質問に立った立憲民主党の後藤祐一氏（比例南関東）が、 小此木八郎国家公安委員長（３区）に対して、電動キックボードを実体験するよう勧める場面があった。 所詮は庶民どもの事故とは無縁とでも思っていそうな議員は、さすがに能天気極まりない。 最高速度や年齢制限といった基準を、普及が進む諸外国と同程度にしてはどうかと提案した。 北欧スウェーデンを視察で訪れた際に利用したエピソードも紹介し 「なんて便利なのか。非常に軽快だった」と後藤氏。 そして、それは本当に視察だったのだろうか？ ────────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────────── ▼「最高時速20km以下」の電動キックボード（小型低速車）関連 ●駐車場内で転倒し死亡した事故は「ヘルメット未着用・飲酒運転の疑い」（最高時速15km以下） merkmal-biz.jp/post/21586 実証実験中扱いの最高時速15kmのレンタル型電動キックボードでの初の死亡事故。 (1)歩道の段差でこけたとか車道走行中に転倒したわけではなく、駐車場内での転倒。 (2)飲酒運転の疑いあり (3)ヘルメットは未着用で頭を打ったことが死亡原因とされる 筆者は「自転車も問題山積みであり、電動キックボードだけが悪いわけではない」と調教しているが 構造的に、自転車よりも「重心が高く」「超小径ゆえに安定性も著しく低い」珍妙な遊具のようなものを 免許やヘルメット云々以前に「わざわざ区分や認定を新設してまで」 「公道で走行できるようにしてしまうことへの懸念」があるという現状認識が足りない。 そこで、電動「キックボード」ではなく、「最高時速20km以下の低速小型原付型」として考えると、 多くの人達には「電動アシストで必要十分」となる。 ※もし低速小型原付型を特例で認めるとしても 「医療機器扱い特殊車両」として、1台100万円くらいの設定で、 様々な許可を経て極一部の人達向けに販売や月極レンタルくらいが妥当な乗り物。 日本が中国ほどの強行的な都市開発が容易に可能であれば フル電動でも最高時速40km超えのような電動キックボードでも自由に使えばいいと思うが、 狭い道路も多く、車道での自転車の走行場所すらまともに確保できていない現状を無視し、 産業革新という「金集め」名目で「キワモノ」を野に放っていいわけがない。 www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/312076 警視庁は9月26日、25日夜に会社役員の男性が東京都中央区で 電動キックボードを運転中に転倒、死亡したことを発表した。 男性は駐車場内で電動キックボードを運転していた際、 方向転換しようとした際に車止めに衝突。頭を強く打ち、 搬送先の病院で死亡が確認された。 なお、運転時は飲酒状態にあった可能性があるという。 男性が乗っていた電動キックボードのシェアリングサービス運営元「LUUP」が27日、 自社ホームページでコメントを発表した。 《2022年9月25日、当社の電動キックボードのご利用者様による単独転倒事故が発生し、 ご利用者様は翌26日にお亡くなりになりました。 事故原因等については警察によって調べが進められていくものと承知しておりますが、 当社は全面的に協力してまいります。 当社は、今回の事故を重く受けとめ、安全性向上に向けた不断の検証を進めていくとともに、 飲酒運転の防止や交通ルール遵守の取組みをより一層徹底してまいります。》 「自転車もどき」のように細々と展開していれば。 出回る数が少ない＝事故者が出にくいことで、まだ矢面に立たされずに済んでいるだけに、 「急進的に事を運んだツケが出てきた」というべきか。 ※単純に自転車の死亡事故とは比較できない。何故なら普及台数に圧倒的に差があるため。 「速度遅いし普及のためには自転車同等以下の速度にしとけばヘルメットも免許もなしでいい」のような感覚で 公道に増やしても問題のない構造の乗り物ではないことが分からないことに呆れる。 但し、高重心・超小径の構造的欠陥があるとはいえ、 「ヘルメット着用さえしていれば助かった」の論調には 単独ページに延々と書いているように同意できない。 当然、飲酒運転は論外。 電動キックボードで死亡事故、求められる安全性向上の仕組みづくりと利用者のルール遵守 signal.diamond.jp/articles/-/1434 「ノーヘル」で本当に良いのか!? 普及拡大の「電動キックボード」初の重大事故 改めて考えたい安全対策とは kuruma-news.jp/post/559607 なぜ「電動キックボード初の死亡事故」起きた？ 実際の現場状況はどうなってるのか！ 検証して分かった事実とは kuruma-news.jp/post/560290 ◆「電動キックボードの開発者」が語る免許不要の危険性(最高時速20km以下) www.itmedia.co.jp/news/articles/2204/22/news150.html 「電動キックボードの開発者です。使い方によってはとても便利な道具ですが、 小径タイヤ故に自転車やバイクよりも路面の影響を受け易く、 現状の日本道路行政のままで免許不要（安全教育なし）で運用するのは非常に危険です。 いろんな意味で危うい試みだと感じています」 「立ち乗りモビリティは、自転車やバイクと比較して重心位置が高いので、急制動が苦手。 特に中国製の車体は走行性能が低いのでより不安定で、 その特性の理解や、操作の練習無しに公道を気軽に走らせるのは 後で大きなしっぺ返しが来ると想像している」と続けた。 ▲矛盾のある規制緩和の実験結果からの規制緩和の流れ(最高時速20km以下) kuruma-news.jp/post/506463 news.yahoo.co.jp/articles/41835855cca69340b6928b81335e55f7cefe812e?page=2 なぜ警察庁は「免許不要」にしてまで電動キックボードを普及させたい？ 危険な実験データ公開！ 緩和理由を警察庁に聞いてみた！ 警察庁が「時速20km以下なら免許不要」とした理由がここに記されています。 2021年3年1月から2月の間に埼玉県警察運転免許センターで 電動キックボードの「走行実験」が計4日間にわたりおこなわれました。 「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会報告書」によれば、 実験に参加したのは「免許あり50名／免許なし50名」の計100名です。 いずれも電動キックボードを運転したことがない人たち （16歳から17歳／18歳から19歳/20歳から39歳／40歳から59歳／60歳以上の各10名ずつ）となっています。 これらの参加者を電動キックボードでテストコースを走行させ、 教習指導員などにより各自の運転行動を記録・採点したといい、その結果は以下の通りです。 ●違反回数 18歳から39歳と60歳以上では免許の有無で4倍近い差が出てきている。 全体で免許ありは26.6回、免許なしは69.94回 ●差が大きかった違反（違反行為別平均点数／上位6行為） 指定場所不停止：免許あり347点／免許なし1337点 信号無視：176点／541点 右側通行（逆走）：64点／235点 右左折方法違反：58.1点／91.3点 歩行者保護不停止等：44点／84点 横断者保護違反：24点／22.4点 ほかにもさまざまな「免許がない人がいかにたくさんの違反をしたか？」ということが分かるデータがありました。 電動キックボードを免許不要の乗り物にすることが、 多くの違犯や事故、そして死傷者を増やすことは容易に予想できそうです。 ではなぜ、この結果をもって「免許不要」としたのでしょうか。 この調査結果には「かなり矛盾」する結論が出されています。 前述の「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会報告書」においては 次のようにまとめられています。 「多くの違犯ではさほど差が見られず、全体的には運転者の運転行動に大きな差はなかった」 「運転免許を受けている者と受けていない者との間で、一部の項目を除き、 運転者の運転行動に全体的には大きな差はないと言うことができる。 個々の違反行為では大きな差が生じているものもあるが、 これらはもっぱら交通ルールに関する知識の差が要因となっているものと考えられる」 この調査における個々の違反行為で大きな差が生じている理由を 「交通ルールに関する知識の差が要因」としていますが、それは免許を持ってなければ当然のことです。 この矛盾する実験結果と結論がベースとなって「時速20km以下なら免許不要。6km以下なら歩道走行もOK」という 歴史的な改正となる道交法が誕生することになりました。 ●「想定ユーザー層は20～30代」 news.yahoo.co.jp/articles/0bdc4fae43083f941c97a4546b108ff481268684?page=2 根本的に ●路肩＝車道と歩道の間にある車道外側線「外側」は「自転車の走行指定場所ではない」 （自転車も車道外側線の「内側」の端(片側1車線の場合)を走行可能） ●路側帯＝車道に「歩道がない」場合の歩道代わりの狭い場所 を理解してなさそうな記事なことは置いておくとして 先日、筆者（小西マリア、フリーライター）がある開発者に尋ねたところ、 「想定ユーザー層は20～30代」 と明言された。 ならば、利用地域も利用者層も限られていることになり、普及への懸念が募る。 高齢者に、「不安定な超小径車＋立ち乗り」電動キックボードなど 薦められるわけがないため、「高齢者に便利な乗り物」とは到底言えない。 それでも本気で薦めようと画策しているとすれば、 逆に「高齢者事故を誘発させたいだけ？」とも考えられる。 そして、そのまま20～30代に絞った乗り物であれば、 わざわざ新規区分を設定してまで優遇する必要などなく、 何度も書いているように電動アシスト自転車や原付で十分と言える。 ●「畳めるから便利」という感覚の人もいるようだが・・・ ─車体が軽ければ 持ち運びやすくても、耐久性は必然的に低くなりバッテリーも低容量 ─車体が重ければ 耐久性が向上しバッテリー容量が増しても 「多くの人達では」気軽に持ち運ぶことが困難になる。 そして「超小径・重心が高く段差にも弱い」「荷物もほぼ積めない」 という「明確な使いにくさ」もあるため、 結局のところ「不便さばかりが際立つ乗り物」にしかならない。 ●型式認定により取り締まりにメリットがある？(最高時速20km以下) merkmal-biz.jp/post/10518 本題の「どんな乗り物でも事故は起きる」というあまりにも薄すぎる内容は無視するとして、 それは、電動モビリティの販売が自由に行われている現状に対し、 型式認定制度を設け、制限するルールが盛り込まれる見込みになっている点だ。 これによって、1台ごとの販売管理、回収・リコール、検査確認を行い 不正車の排除を試みることは、取り締まりの上でメリットといえるだろう。 ↑ 「最高時速20km以下・歩道走行上限6kmまでしか速度が出ない電動キックボード」だけであって、 市販されている最高時速20km以上の全ての原付区分の電動キックボードの ナンバープレート取り付け不備車両などの排除が徹底できていない時点で無理がある。 まず「電動キックボード」自体、「市販品として流通させることへの規制」が先。 ●まとまりのない記事（最高時速20km以下） bestcarweb.jp/feature/column/418623 ▲識別灯・青切符運用の話なし プロでお金を貰って記事を書いている人なら 数年前の話というわけでもないので、 最低限の情報くらいは調べて欲しいところ。 ★ナンバープレート・自賠責保険に関する内容あり ★電動キックボードの危険性に触れる 一方で、無闇に褒めるだけの記事ではないので一部参考になる。 ●「市販の電動キックボードを購入した」とあるが 特にナンバープレート等取り付けの記載なし。 (ナンバープレートについて書いているくらいなので取り付けているとは思うが・・・) 安全性さえ担保できたら、とても便利なラスト1マイルの移動手段だと思う。 購入したとされる8→10インチタイヤになったところで、 安全性が担保されているとは到底思えない。 ────────────────────────── 国交省の内容では歩道の段差を超えられる安全基準を策定するようでも、 「段差の高さが共通のわけがない」時点で、 完全電動で速度を上げやすいこともあり、そのうち、最低でも「406(20インチHE)」へ・・・？ いや、幼児自転車の最小タイヤサイズの203(12インチHE)」？ 406になれば、少なくともタイヤの融通は利きやすくなるような気はしたものの、 オートバイ・自転車兼業店であればまだしも、 「まともな自転車専門店では、全てお断りされるのがオチ」なので、あまり関係ない話か。 ▲電動キックボードで350km走破した人が考えるメリット(最高時速20km以下) merkmal-biz.jp/post/9485 規制緩和で賛否両論を呼んでいる小型電動モビリティだが、 普及によるメリットは大きいと筆者は考えられる。 例えば、通学距離が長い地方の学生だ。首都圏のように公共インフラが整わない地域では、 電車やバスの減便・廃線などが増え、保護者による送迎などに頼る地域も少なくない。 移動手段の選択肢が増えれば、こうした問題の解決にもつながる。 「電動キックボードで350kmを走破した筆者」の「考え得るメリット」ですら、 このような「浅すぎる内容」なわけで、納得できると思うのだろうか。 ▲電動キックボードの場合・・・ ▲(免許なしで乗れるのは)最高時速20kmまで ▲前カゴなし増設できたとしても「構造上」積載力は低そう ▲後ろに荷物を積むのは「不可能」（リュックを背負う程度） ▲オートバイ店が主な整備拠点のようだが、補修面での不安 ▲バッテリー無しでの自走不可 ★電動アシスト自転車の場合・・・ ★最高時速24kmまでアシスト ★大抵前カゴがあるので荷物が積める ★後ろには大き目のバッグも紐付けで載せられる ★パナ/ヤマハ/BSであれば補修パーツも充実 ★バッテリー無しでの自走可 ◆そもそも、電動キックボードのバッテリーの「容量」や「走行可能距離」が 「電動アシスト自転車よりも有利」だろうか？ 電動キックボードの限りなく少ないメリットとしては、 限定的に「サドルに座れない」または「足を骨折している人」であれば 選択肢が増えることにはなるとはいえ・・・ 同じアシスト機械という比較で見れば、圧倒的に電動アシスト自転車が有利。 「環境への影響云々」を語るなら・・・ 少なくとも「電動キックボードよりは長期間使えると思われる」 「まともな電動アシスト自転車」に対して「購入補助金」でも与えればいいわけで、 もっと言えば 電動アシストですらない「(3万円以下程度の安物ではない)一般車」を 壊さないように丁寧に扱うための 「教育"機会"への投資」が有意義ではないのだろうか。 何故新しいように見えるだけの「モノ」に頼るのか。 地方に対してハコモノから脱却し、 既存のインフラ等を活かして地方創生を目指しているように 「今ある既存の種類の乗り物」を 「如何にもっと注目させて活用するのか」こそ真剣に考えるべきでは？ 駐車場が少なく路地が入り組む都内の移動で、 小回りの利く小型電動モビリティは活躍するはずだ。 ↑ 電動アシスト自転車ですら方向転換が難しいような場所を通り抜けるのに活躍？ 「地元住人などから迷惑がられる」の間違いでは・・・？ これまでには無かった事故が発生するのではないか、といった懸念が大きな理由の一つとしてある。 電動キックボードの場合、車道を走行している最中に転倒して自動車との接触を起こすのでは、 といった懸念だ。 しかし考えてみれば、速度の速い・遅いにかかわらず、 また動力のガソリンエンジン・人力・電動の違いによらず、 ほぼ全ての二輪車はその構造上、転倒しやすいという側面を持つ。 従って、公道走行において危険を伴うのは何も最新の小型電動モビリティに限った話ではない。 ユーザーはおのおの車両の特性を十分に理解し、 細心の注意を払って使用すべきであることは言うまでもない。 なぜか「超小径車」という観点不足。 「新しいのが出てきても双方気を付ければ済む？」で、 極一部の人間達の「利益」のために「その他大勢は配慮を欠いてはならない」というのは理不尽。 すでに電動キックボードで350kmを走破した筆者も、その行方を引き続き見守っていきたい。 一般的な人達の用途として、既にある「電動アシスト自転車」で"ほぼ"済むものを、 「わざわざ新規投入しなければならない必然性」とは？ そんなに「新しい乗り物を使いたい感性」が豊かであれば、 まず「全国の遊園地にある面白自転車のコーナー」を制覇してみれば良いのではないだろうか。 電動キックボードを思う存分乗りたければ、 「広大な私有地」を持っている企業等に打診して、「貸し切って」延々乗ればいいのでは？ 大して「意味のない」乗り物なのに 「公道を走っても構わない・歓迎する」と思う人がどれだけいるのだろうかと。 ●ファミリーマートと電動キックボード(最高時速15km以下) www.itmedia.co.jp/news/articles/2204/22/news181.html ファミリーマートは4月22日、電動キックボードのシェアリングサービスを提供する Luup（東京都渋谷区）と資本業務提携を結んだと発表した。 今後、電動キックボードを借りられるポートの設置を進めていく。 ↑ 始めることよりも「継続する難しさ」を経営陣は理解しているのかどうか。 ●「充電は誰がするのか」 ほぼ忙しくない店舗あればまだしも、相当忙しい店舗で充電仕事まで任せるとすればさすがに。 さすがに、そんな店に電動キックボードを置くわけがないと考えるべきか・・・。 ●「不具合時の対応は？」 店で整備などできるわけもないし、故障時は整備提携店(会社)と、事故時は保険会社に任せるしかないか。 ▲電動キックボード関連の法案が可決し2年以内の施行へ(最高時速20km以下) 「デメリット面から楽観視できる要素」 jp.reuters.com/article/idJP2022041901000571 kurukura.jp/car/20220419-20-1.html 免許なしで16歳以上という簡易的な内容が大半。 「ナンバープレート」について書いている記事はまだ見かけない。 しかしこれで、 車道は「今後の電動キックボードの普及次第」とはいえ、ますます走りにくくなりそう。 「速度を出しやすい自転車」での「車道走行」と 「電動キックボード乗りとのいざこざ」が「車道での風物詩」となり、 ↓ 当然「歩道にも」最高時速6km制限を無視して、 「平然と走行する輩」が増えるのは間違いないといえるので、 （※特に子連れの場合は気を張る必要あり） ↓ ◆「車道でも歩道でも、今まで以上に安心できなくなり、予測の範囲が必然的に増える」ことに。 「歩道走行モードに切り替えできる電動キックボード」が 「"絶対に"切り替えずに歩道を走ることはない」など「ありえない」のに、 歩道走行を許可したのは 「普通の自転車も、電動アシスト自転車も」 平然と(普通自転車通行指定部分がなくても)徐行もせずに走っているような状況だから 認めても大して問題にならないと見ていると思うが・・・ 果たして、 電動キックボードの「よくあるサイズの自転車のホイール径よりも小径」且つ 「高い重心」という違いが、どこまで事故の頻度に響いてくるのだろうか。 その兆しの一端がこのニュース動画にも現れている。 news.yahoo.co.jp/articles/8019aae005eda19bdd1cc8408f3ad1f7cb661194 【独自】電動キックボード“飲酒運転”続出…利用者直撃「4杯飲んだ」 ●強引に好意的に見れば・・・ 元々交通取り締まりには差があるとはいえ、違法車両の数や頻度が一定数あれば 「出没拠点を絞り込んで重点取り締まり」で、 市販の電動キックボードをデータベース化しているのもあって、 区分けを明確にしたことで、 「ある程度は対処する"かもしれない"」という前向きな見方もできなくもない。 しかし、ノーブレーキピスト自転車が廃れたように、電動キックボードでも ◆「デメリット面から楽観視できる要素」として、 (レンタルでの一時的な使用ではなく)「実際に購入～使用してみて」 ▲ナンバープレート取得など手続きの手間 ▲超小径ゆえに段差などへの弱さ ▲ヘルメット着用する場合：ヘルメットの置き場所や持ち運びの煩わしさ （ハンドルに施錠するとしても汚損や破損などのリスク） ▲ヘルメットなしの場合：「特に車道走行前提なので」その被害度合いの怖さ （※生活用自転車の場合、基本的に"歩道の共用"が前提なので、ヘルメット着用よりも徐行や一時停止を優先） ▲バッテリー容量が思った以上に少ない ▲案外壊れやすい？（個体差が激しい） ▲(メーカーによっては)整備できる店が少ない ▲補修部品の供給継続年数の問題 また、電動キックボード特有のリスクとして、 自転車のように「ガタガタでも無理矢理どうにか走り続けられる」わけもないので、 自走不可になった時点で、「タクシー等を呼ぶ」か「配送業者を手配」するしかない場合もある。 ※わざわざ電動キックボードの充電コードを持ち歩くというのは考えにくい。 ※充電コードが置いてある拠点が多いとも思えず。 ※軽ければ約10kg車種もあるが、整備可能店まで延々持ち運ぶことができる地域だけではない。 ↓ (結局「電動ではない自転車のほうが安いし諸々気楽で済む」と再認識) つまり、「思った以上にデメリットだらけだった」と気付き、ピスト車のように 「一時だけ流行るものの、使い勝手の悪さから、すぐに売れなくなり」 早い段階で「要らないものだった」という烙印を押されるされる可能性は十分にある。 根本的には、 「電動ではない"普通の自転車でも」 「普通のヤマハＢＳパナの電動アシスト自転車でも」 「"完全ノーメンテ」で使うような人達が珍しくもないのに、 「超小径で路面も近く、調整も整備の頻度も高く必要に思える電動キックボード」 が 「長期間、快適に、問題が起こらず、使い続けられるとは到底考えられない」のもある。 「まさしく"色んな意味で"チョイ乗りが目的」ということを理解せず買うようなことだけは、 少なくとも、このページに辿り着いて、長々と読んでくれている人達であれば絶対に避けて欲しい。 ●(未発売)ヤマハ「TRITOWN」で、耐久性や補修部品については解決できても・・・ global.yamaha-motor.com/jp/design_technology/design/concept/tritown/ 上記懸念点が全て払拭できるわけでもなく、 10万円程度で安価に買えるとは思えないので、 当面は「レンタル」や「シェアリングサービス」がメインにならざるを得ないのではなかろうか。 ●電動キックボードが規制緩和に至った理由とは・・・(最高時速20km以下) nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2203/12/news019.html (低速な最高時速20km以下を) 原付区分から切り離す → ルールが明確化 → 内容の周知徹底 → 交通秩序の確立 とあるが、 「最高時速20km超の原付区分の電動キックボードも併存」するということは、 実際には「区分が増える」→「ルールの複雑化」に繋がるだけのような。 単純に「車道に最高時速20km以下」「歩道には(切り替え式での)最高時速6km以下」の 「車両が増える」ことで、なぜ「最終的に交通秩序が確立する」と思うことができるのだろうと。 自転車でも「徐行・一時停止・車間距離・救護報告義務」という 浸透していなければならない「当たり前のルール」すら十分ではなく、 「見通しの悪い交差点での徐行義務」に至っては街頭指導でさえ、 全く周知する全く気配すらない有様で、 電動アシスト自転車のアシスト制限24km以下の速度で、 実証実験では大きな事故も頻発しなかったから大丈夫とは 個人的には到底思えないのはある。 ──────────────────────────────────── 「なんか外国で流行ってるらしい」→(ロビー活動)→「実証実験で様子見」 →「(手柄も金も欲しいから)とりあえず規制緩和してみればいいや」 （今後） →「実際の犠牲者が複数短期間に発生」(するようなことがあれば) →「なんだ、(やっぱり)危険だったんだ」と呑気に気付き・・・ →「じゃあもう金も手に入ったし(変更するの面倒だけど)規制強化で」のような流れ？ 昔の「ローラースルーゴーゴー」のように「最終的には規制強化」が規定路線にも思えるが・・・ 「どうせ新しい物好きで、買った後への想像力が皆無に等しい"特定の層"くらいしか買わないし、 問題があれば、その時にでも方針変更すればいいのでは？」くらいの感覚しかなさそう。 ──────────────────────────────────── (目先の金儲け以外には)無駄としか思えないような成果を急ぐ前に・・・ 【１】実際の「犯人逃亡への効果的な策としても有効になる 「新たな名称(自転車"所有者"登録)への刷新と全国でのデータ共有統一後に、防犯登録(団体)を全て解体。 ※余剰職員は「【２】【３】にも必要な交通指導員になってもらう」 【２】事故の直接原因になっている徐行無視や一時不停止停止を減らすために周知徹底策を練る 【３】非整備での事故を減らすために「メンテナンスの努力義務化を"全国で"」進める。 (ネットでの自転車本体販売への規制も進める) 【４】公道走行不可の電動キックボードやフル電動の販売は「完全認可制」にする などの改革を優先しようと思わないのは、やはり「金や手間が増えても自分達の金にならないから」だろう。 ──────────────────────────────────── ●ドンキ扱いの最高時速20km以下電動キックボード news.yahoo.co.jp/articles/53d32c6650b0ea46a98b0ec60f79c20a96508b39 同モデルを発売する「FUGU」によると 家庭用コンセントで「フル充電に要する時間は約3～4時間、 航続距離は約20キロ」と、通勤通学やレジャーの移動手段として重宝しそうだ。 ↑ 充電時間こそSWよりも短くても 航続距離は約半分強なので重宝しないと思うが・・・。 ●雑誌系記事での最高時速20km以下電動キックボード「ヘルメット」「保険加入」の内容 www.news-postseven.com/archives/20220322_1736188.html?DETAIL 今回の「特定小型原付自転車」なる無免許ノーヘル電動キックボードは 自賠責保険すら現状では免除されている。というか制度そのものがない。 まず、保険に執着しているわりに「根幹の情報」を把握していない？ 【自賠責保険の加入も必要となる】 www.sankei.com/article/20220304-H4C7Z7XJHJKIPMRWGWQX2I776Q/ 自転車と同様の交通ルールを求め、運転免許は不要となる。 ただ、１６歳未満の運転は禁止され、ナンバープレートの装着や 自賠責保険の加入も必要となるという。 まだ施行されていない2022年3月現在での、"現状"という意味でも、 「最高時速20km以下の特定小型原付」は「最高時速20km以上の原付同様」なので 当然「自賠責保険は」加入義務がある。 ヘルメット着用は最高時速15km以下の実証実験電動キックボードでは「任意」、 最高時速20km超えの市販電動キックボードでは「必須」。 一方で、一朝一夕には行かない「交通教育」は置いておくとして、 無闇に急いで普及や販売をしたがっているようにしか見えない「事業者側」の問題に 全く触れていないというのが不可解でしかない。 まるで「全員が任意保険加入し、ヘルメットさえ着用すれば、公道にどんな電動キックボードが溢れてもOK」 と言いたいだけのようにも見える。 毎回思うが、妙に保険やヘルメットを「異様なほどに絶対視」していると思われる推進者達は、 「自分達の視野が狭すぎることに気づいていない」ように思えて仕方ない。 また、(最高時速20km以下)電動キックボードの場合は速度上限があっても、 構造的に「超小径」且つ「重心」が自転車とは根本的に異なるため、 「予測運転」や「ブレーキ操作」さえ適切に出来ていれば問題ないとは言い辛い問題もある。 ▼「最高時速15km以下」の電動キックボード（小型低速車）（※実証実験中）関連 ●[福岡]無免許で酒気帯び運転[◆最大時速15km以下] news.yahoo.co.jp/articles/2d4aba97ae270a1b5ff1115978f6b7ed5ed40aeb 福岡市で電動キックボードを無免許で飲酒運転した疑いで、男が逮捕されました。 このキックボードについては、ことし４月から実証実験が行われていて利用者の逮捕は初めてです。 「免許がいると知らなかった」と話しているということです。 www.asahi.com/articles/ASP836FCNP83TIPE00K.html 7月25日午前4時20分ごろ、福岡市中央区舞鶴1丁目の市道で、 運転免許を持たないまま、酒気を帯びた状態で電動キックボードを運転した疑いがある。 これで、レンタル限定で、最高時速15km以下でも 「免許なしリスクは確実にある」という証拠の１つになった。 ※当然、大型トラックや大型バスの免許があっても酒気帯び運転するような輩もいるが、 少なくとも「障壁」としての免許の必要性が高まったという見方ができる。 どれだけ売る側には都合が良くても、 無関係な大多数の公道利用者にとって望んでいない結果がもたらされる危険が高まるのであれば、 それを抑止するための策は不可欠。 県警交通指導課によると、現場は4月から電動キックボードの実証実験が行われている区域で、 ヘルメットの有無にかかわらず、普通免許や二輪免許などで運転できる。 同じ段落になっているが・・・ｍ↑この実証実験中の電動キックボードと、 県内では5月以降に免許不携帯など電動キックボードが絡む検挙が18件あり、逮捕は今回が初めてという。 ↑ この「5月以降に免許不携帯など電動キックボードが絡む検挙」というのは 上記「実証実験中の最高時速15km以下の小型特殊の電動キックボード」か、 それ以上の「原付扱いの電動キックボード」で区分されていないので判断できない。 しかし、運転免許が必要な自動車ですらまともに "徐行"と一時停止ができていない有様で、出会い頭での事故発生は日常茶飯事なわけで、 そもそも性善説に基づいて公道走行することなど完全には不可能という点でも、 ただでさえ「交通教育がほぼ皆無な状況」に「無茶苦茶な道路整備」と「取り締まり人員不足」により、 今でも安全とは言い難い公道に、珍妙な乗り物を公共道路に解き放つことは 「更なる不安要素を招くだけの完全な愚策」という 印象を強く与えるに相応しい存在としか考えられない。 ▲[東京]レンタル業者の電動キックボードで飲酒運転し書類送検（◆最高時速15km以下） news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPCL3Q17PCLUTIL009.html 渋谷署によると、男は8月26日午前4時ごろ、東京都渋谷区の都道（明治通り）で 酒気帯び状態で電動キックボードを運転したほか、 走行中にスマートフォンを操作した疑いがある。 信号待ちの救急車に追突した。 男は勤務後に酒を飲み、宿舎に戻る途中だった。 署の調べに「タクシー代を浮かせたかった」と話したという。 ●[東京]Bird Ridesの電動キックボードの実証実験(◆最高時速15km以下) [※要：小型特殊免許] 立川の公道で電動キックボードシェアリングサービス開始 jp.xxiinews.cn/local/278850.html 同社の電動キックボードは、GPSを搭載し制御することで「特定エリアでの最大速度制限」 「走行可能エリア外での自動停止機能」「車体に複数のセンサー搭載でのデータ連携」 「車両不備検知機能」「自動緊急ブレーキ機能」などの機能が特徴。 エリア外では走行できなくしたり、保育園や学校近くでは速度を落としたりするなど、細かな設定ができる。 利用するには、スマートフォンアプリをダウンロード後、会員登録、免許証登録等を行う。 小型特殊自動免許が必要。 速度は最高15キロ。 車道に加えて、普通自転車専用通行帯の走行が可能。 「自転車道」「一方通行だが自転車が双方向通行可とされている車道」も走行可。 ↑ ※歩道及び路側帯(車道と歩道の区別がない道路の白の実線の外側)の走行は不可。 ※普通自転車専用通行帯とは"車道上"であり、"歩道上"の「普通自転車通行指定部分」は走行不可。 ※【要注意】小型特殊自動免許について www.zurich.co.jp/car/useful/guide/cc-whatis-smallspecial-vehicle/ 原動機付自転車免許原付免許)だけでは運転不可 ●電動キックボードに否定的な記事（◆最高時速15km以下） president.jp/articles/-/51347?page=1 無謀運転の相次ぐ｢電動キックスケーター｣をこのまま野放しにしていいのか 海外で規制されているような地域もあるのだから、 安易に規制緩和に動いたのはそもそもの間違いだったのではないのかいうのも分かる。 販売業者としては対策を講じているという話もあるが・・・、 (実証実験の最高時速15km以下の電動キックボードについてはレンタル時に確認があるとしても) どちらかといえば、「▲最高時速15km超の私有地走行前提の車種」を野放しにしてしまっているのが問題。 ナンバープレートの取得が必要でヘルメット着用が法的な義務になっている以前に、 そもそも「公道走行に適している基本装置すら整っていない」とくれば、 注意書き云々以前に、大型ドローンの飛行や、 公道使用許可のように、余程「特別な許可申請」を得ない限りは、販売自体を許可すべきではないと考える。 区分策定に当たって、一旦そういうものについては「販売を含む全面規制」を敷いておいて、 最高時速15km以下の実証実験→本格導入から、10年以上様子を見つつ・・・ ↓ 利便性を追及するうえで遵守しなければならないのが安全である。 安全教育なしに導入されるのでは危ない。小学校の授業などで交通マナーやルールを教え、 その中で電動キックスケーターについても安全な乗り方を教えるべきだ。 ↓ 「通年での交通教育」の中で、徐行義務・一時停止義務などの安全から、基本的な整備などの他にも、 電動キックボードについてのルールまで学習内容に含ませることで 「理解度」を高めて、ルール緩和に向けての本格的な下地作りが必要不可欠。 特に「公道」に車道が含まれないと思っているような層には、 まず「その言葉の文字の示す意味」すら知ってもらわなければならない。 ●キックボード実証実験期間の現状 www.fnn.jp/articles/-/190269 www.fnn.jp/articles/-/190395 自分自身イマイチ把握できていないので改めて分類 ────────────────────────────────────── ※警察庁の元情報 www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/mobility/0412-2.pdf （警察庁の発表を元に、独自に意訳された記事もあるので要注意） ▼速度制限で3分類 ◆「歩道通行車」(～6km/h程度)【電動車いす・無人走行ロボットなど】 ◆「小型低速車」(～15km/h)【最高時速15km未満のセグウェイや電動キックボードなど】 ◆「原動機付自転車等」(～15km/h超)【最高時速15km超のセグウェイや電動キックボードなど】 ▼走れる場所 ◆「歩道通行車」×車道 ○歩道・路側帯 ◆「小型低速車」×歩道 ○車道・普通自転車専用通行帯(←車道上)・ 自転車道・路側帯 ◆「原動機付自転車等」 ○車道のみ ×歩道など ▼ナンバープレート・免許 ◆「歩道通行車」 （※完全に歩道特化型＝「歩行者扱い」なので不要と思われる） ◆「小型低速車」■■■【現状は必要のようだが、今後は決まっていない】■■■ ◆「原動機付自転車等」★必須 ※ヘルメット着用も必須 ────────────────────────────────────── 記事にある電動キックボードは ◆「小型低速車」(～15km/h)【最高時速15km未満のセグウェイや電動キックボードなど】 に該当し、 最高時速15km未満であっても「ナンバープレート・免許」を必須としている。 （ヘルメットの着用は任意） この実証実験を請け負うのが、国の認定を受けた企業「ループ(Luup)」。 電動キックボードのシェアリングサービスを行っている。 実験に使われる電動キックボードの最高速度は15km/hと、いわゆるママチャリ並み。 それでも、自動車などの運転免許が必要となる。 ◆◆◆実験期間後の話として◆◆◆ 今後、最高時速15km未満の「小型低速車」であれば 「ナンバープレート・免許」がなくても 「車道・普通自転車専用通行帯・ 自転車道・路側帯」を走行可能になるかもしれないというが、 取材班は、ナンバーなしの電動キックボードに乗る男性を目撃した。 貸し出し業者以外の個人所有になるのだろう。 人通りの多い駅前の歩道で電動キックボードに乗っていた。 そして、そのまま駅構内へと入っていった。 これもナンバーなしであれば、恐らく貸し出し業者以外の個人所有。 こういう状況が目立つようになると、 「どれだけレンタル業者が気を使って慎重に進めていても」 【やっぱり電動キックボード等は時速15km未満でも全て原付扱いにして、 ナンバープレートも免許もヘルメット着用まで必須】となる可能性が高い。 ▲但し、この手の記事で気を付けておきたいのは 「違反者自体が仕込み」という可能性がある点。 ●電動キックボードのリスク(最高時速15km以下) www.itmedia.co.jp/business/articles/2107/19/news056.html モラルや危機管理能力が希薄な人々は、断片的に情報をつかんで、自分の都合の良いように解釈する。 そうでなくても法律やルールを順守する意識が薄いので、 電動キックボードを実証実験で許された条件を超えて、勝手に乗り回す。実際にそれが起こっている。 そういったリスクを自治体は想像できないのだろうか。 単に海外では普及している便利でエコな乗り物を真っ先に取り入れることで、 地域の活性化に向けた取り組みに積極的な姿勢であることをアピールできる、 という狙いが透けて見える。 性善説をベースに物事を考えるのは、これだけ市民の声や動きが表面化した世の中では、 あまりにも稚拙だということに気付くべきだろう。 中盤の文章には同意できるが、 序盤は電動アシスト自転車のことをそれほど理解出来ていないようにも思う。 電動キックボードは確かに便利なモビリティだ。 電動アシストサイクルよりも手軽で、 動力源のないキックボードのようにこぎ続けなくて済む。 発進時だけバランスを取るまで勢いを付けるために地面を蹴り出してやれば、 その後はモーターがグイグイと引っ張っていってくれる。 ↑ 唯一「場所をあまりとらない」という点では確かに優れているが、 "最高時速15km以下でも"電動キックボードは、最初に「免許が必要」という時点で、 微塵も「手軽」と言えるわけがないのだが・・・。 ▲荷物の積載力に乏しく、日用品の買い物に使う用途としては圧倒的に不向き ▲電動アシストでも同じだが「電装部品がある」という時点で全く手軽ではない。 ▲最高時速15km以下ということは、当たり前だがスポーツ系自転車よりも遅い。 ライトウェイのパスチャーのように車体重量が軽く、且つ「まともに整備されていれば」 最高時速15km超がそれほど難しいとも思えない。 ●「即日修理が可能かどうか」というのは結構重要なポイントではないだろうか。 電装部品がある時点で、整備拠点の確保や部品の調達が容易とは思えないが、 電動アシストではない普通の自転車であれば、 ベルト駆動関連や前フォークや汎用性がないBB(ハンガー)であれば厳しいとしても、 よくあるサイズや汎用部品で対応できるのであれば、諸々整備しやすいことが十分なメリットになる。 多くの消費者は 「自転車」のチューブに「(気温等に応じて)空気をいれなければならないという常識」がなかったり、 「英式(虫ゴム)という規格の問題を放置し、具体的な空気圧量すら把握できている人も少なく」 「変速の使い方すらも理解していない」 つまり、 「"本物の"自転車とは何か」を知ることが出来る機会が皆無なばかりに、 「胡散臭い似非科学で素人騙しをしてくるようなキワモノパーツ」や、 こうした 「新しくて便利に"見える"」というだけで、道路環境やモラルの低さを棚上げにして、 「後のことを考える知能がなさそうな残念な"人(？)"」に飛びつかせようとしているようにしか思えない。 ●電動キックボード利用者の声（◆最高時速15km以下？） www.moneypost.jp/834630 ●メリット スーツがしわになったり汗をかいたりすることを気にしないで済む ●デメリット どうしても大きな荷物が運びづらい。 ちょっと重い手荷物があるときなどは危なくて乗れないので、 ふと買い物してから帰ろう、といった時には向いていないです。 折りたたみできるタイプなら持ち運びもできるし、キックボードを持って電車で移動するとか ↑ 「買い物の荷物」と「電動キックボードを折りたたんで同時に持ち運ぶ」のが現実的？ ▲歩道を走る電動キックボード問題(違法走行) 「私が住んでいる地域は若い人も多いからか、電動キックボードを利用する人が結構います。 車道を走っている人もいますが、歩道を勢いよく走っている人も多いんですよね。 おそらく自転車と同じくらいの速度だと思うんだけど、後ろから急にビュンと抜かれると本当に怖い。 あと、スマホなんかを持ちながら運転しているのか、ちょっとフラフラしている人もよく見かけます。 本当に歩道を走るのだけはやめてほしいです」 ●車道走行は煽られて怖いという感想 「最初は大きめの車道も走っていたんですが、やっぱり車と一緒に走るのは怖い。 たまに煽られるようなこともあって、いまは歩道がなくて交通量の少ない道だけで乗るようにしています。 主に近所に食事に行く時などは重宝しています」 交通ルールの問題は残っているが、その部分がクリアになれば「新しい便利な乗り物」として一気に普及する可能性もある。 ↑ 「自動車側は煽り」「電動キックボード利用者側は違法に歩道走行」をどうやって解決できるのだろうか？ ●「最高速度制限15kmのまま歩道走行も許可？」→「超小径タイヤと段差との相性は最悪ですが・・・」 ●「煽らないように自動車側への取り締まりを強化？」→「厳罰化しても早々減るわけでもなく」 「電動キックボード利用者のモラル」についていえば、 「自転車だって一時停止や徐行無視など違法走行しているような輩が山ほどいる」としても、 本来の目的として「完全私有地」＝「段差が一切ない広い工場敷地内での移動用」のような用途であれば、 社内規定だけ設けて、あとは際限なく速度出せばいいとは思うが、 何も現実を理解せず安易に画策しているような最高時速30kmも40kmも出るような電動キックボードは 少なくとも日本の一般公道には絶対的に不適合な存在。 「安定性という意味での安全面から、その速度では"自動車の仲間にも自転車の仲間にもなれない」。 実証実験中のレンタル業者のみの最高時速15km以下でも、 歩道走行のような問題もあるようなので、果たしてどうなるのか。 そして「最高時速15km"超"の電動キックボード」が「自転車のように都合よく扱いやすい存在」 ＝ヘルメット・ナンバープレート・自賠責保険・原付装備など「無し」で使えるようになることは 余程巨額の合法的な政治献金があったとしても "安全上"「一般公道で許可されるようなことは今後まず間違いなくありえない」のは確かだろう。 ─「もしも」で言えば、 「高度経済成長期の交通戦争期に自転車を歩道に追いやらず、 そもそも全国的に車道を広くとった道路構造が可能であったならば」可能性はあったかもしれないが・・・、 日本の国土面積に占める車道歩道の状況からして 「どう考えても最初から無理があった」としか言えない。 逆に「最高時速が30km超でも普及可能性がある」と思ったとすれば、一体何を根拠に可能だと思っていたのか。 交通教育の無さ/酷さ加減も知らず「自転車のアシスト上限(時速24km)は無意味にある」とでも思っているのだろうか。 「海外で普及している地域もある」という上辺だけ見て 利用者のモラルやローカルルール、道路交通環境など全く考慮していなかったとしか思えない。 ●[神奈川]横浜・みなとみらい21で電動キックボードの実証実験 (最大時速15km以下) news.yahoo.co.jp/articles/a76b88d7cf0af9e04a7e2355c8edccdd1dd63114 2021年10月21日から 料金は初乗り10分110円、以降1分16.5円。ポートは横浜ランドマークタワーや、MARK IS みらとみらい、 新高島駅付近の53街区などを予定している。 今回の実証実験は、経済産業省による「新事業特例制度」についてLuupが9月30日に認可を取得。 ●[兵庫]もはや意味の薄い実証実験(◆最高時速15km以下？) news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20211222024.html 実証実験は兵庫県豊岡、姫路市でも行われている。 神戸市では２年連続で、実施区域を生田川ハーバーランド周辺まで拡大。 来年３月１８日まで６台を貸し出す。 事前に決まっていたために変更できなかったとは思うが、 既に最終改正案がまとめられている段階で実証実験を始めても・・・。 ●[兵庫県姫路市]限られた人達だけで実証実験の開始[◆最大時速15km以下] news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-109785.html 今回の実証実験では、姫路市の職員と神姫バスグループの社員が、 姫路駅から半径2kmのエリア内において、通常業務の移動手段として電動キックボードを使います。 この手の不特定多数ではない実験では、倫理観の低い人間が関わる可能性が限りなくゼロに近いことから 余程の悪条件でも重ならない限り、問題が起きるとは思えないが、 まず段階を経るために、基本的に優良な走行者が最高時速15km以下の電動キックボードを使い、 公道走行した際に、段差での転倒や他のドライバーからの嫌がらせ等を 地域的な問題として勘案する必要があるのかどうかの判断材料を得る ということが主な目的となるのだろう。 ●[福岡]実証実験の様子[◆最大時速15km以下] news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-11156.html 最高速度は１５キロ。 車の走行の妨げや利用者の安全を考慮して、 運営会社では渡辺通りや昭和通りなどの幹線道路は通行禁止エリアとしています。 これまで徒歩で１５分かかっていた営業先が、電動キックスケーターを利用するとたった５分で到着します。 ↑ これはどう考えても「1万円自転車すら敷地内や提携駐輪場を確保できない会社」に 問題があるとしか思えないのだが・・・。 ↓最高時速15km超の原付 悪質な利用者は福岡でも… 公道を逆走する男性。 しかも、ナンバープレートがついていません。 道路交通法上、市販の電動キックボードは、「原動機付き自転車」に分類され、 ナンバープレートの取り付けやヘルメットの着用が義務付けられています。 福岡県警によりますと、２０２１年４月下旬から交通違反で検挙された数は、１４件にのぼるといいます。 ●[福島]で電動キックボードの実証実験[◆最大時速15km以下] trafficnews.jp/post/108928 「フル電動」～「歩道用の超低速」の乗り物まで、 同時に似たようなニュースが飛びかっているので、 何の話題なのかをしっかり把握しておく必要がある。 ※後半は最高時速15km以上の話題なので移動 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●小型電動モビリティは【最高時速15km以下であれば】免許等は不要という中間報告 ※「最終決定ではない」段階 現段階ではヘルメット着用の有無は未決定のようでも、 「徐行や一時停止の徹底遵守に勝るものなし」という観点からすると 正直どっちでもいいというか、 そもそも「整備性云々を考えると到底普及するとは思えない」のもある。 恐らく、リカンベントみたく物珍しさで使う人はチラホラいるだろうくらいの遭遇率かと。 電動キックボード15km/h以下なら免許不要へ モビリティ「速度で3分類」警察庁案 trafficnews.jp/post/106496 ●既存の原動機付自転車等(15km/h～） 車道のみ走行可、免許やヘルメットなどのルールも適用。 自転車もどきの原付扱い車種は従来通り変更なし。 「車道走行のみ」 「免許もナンバープレート取り付けも必要」 www.gizmodo.jp/2021/04/npa-consider-new-rules-for-small-mobilities.html news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210415-567-OYT1T50204.html 提言では、最高速度が時速約６キロ以下で、 大きさが電動車椅子くらいの自動配送ロボットや電動１人乗り三輪車などを「歩道通行車」と定め、 従来は認められていなかった歩道への乗り入れを可能とする。 歩行者と速度が変わらず、安全性が高いことが理由だ。 車体が自転車サイズで、時速１５キロ以下の電動キックスケーターや 電動立ち乗り式二輪車（セグウェイ）などについては、 運転免許が不要の「小型低速車」とし、自転車専用レーンなどの走行を求める。 時速１５キロ超の車両については、従来通り、原付きバイク扱いとなる。 運転免許やナンバープレート、ヘルメット着用などが必要で、車道のみ走行できる。 つまり、アシスト上限が時速24kmでゼロになる「既存の電動アシスト車」ですら (事実上野放しという形ではあるが)歩道走行しているのとは対照的に、 「最高時速１５キロを超える電動キックボードは車道のみ」という形に収まるようだ。 ※警察庁の元情報も参照 www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/mobility/0412-2.pdf ◆【上限：時速5kmまで】歩道を我が物顔で走りたいならセニアカー同等の速度まで。 ◆【上限：時速15kmまで】路側帯(歩道がない道路の白実線の外側[※左側通行厳守]) ◆【上限：時速15kmまで】「"車道"の自転車専用レーン」(歩道走行不可) 「普通自転車専用通行帯」は「車道上」の専用レーンであり、矢羽根マークではない。 ※歩道内の「普通自転車通行指定部分」ではないので要注意 ↑たぶんこの時点で普通の人は意味が分からないほど難解な道路区分。 少なくとも【車道での時速15km制限付き】のため、利便性は極端に落ちる。 ※なぜ既存の電アシの時速24kmではなく、時速15kmなのかという疑問に対しての答えは、 「超小径車は安定性に欠ける」というのが大きいからこそ、 姿勢制御しやすさを確保するために、時速15kmが妥当と判断された可能性が高い。 ◆【時速15km超】車道で速度出したい特殊車は、これまで通り「原付」扱い。 これで「歩道も車道も走ることができてナンバープレート等の必要ない超小径の乗り物」というものは存在できず、 諸々の制限付きでの運用へ。 しかし、せめて整備性重視で下限タイヤサイズを 「12インチ 203」を必須とするくらいの制限を敷くべきに思えるが、 超小径タイヤ1個で数千円且つ取寄せ～修理完了まで1ヶ月かかったとしても そんな「キワモノを選んだ人の自業自得」でしかないのでどうでもいい話か。 そもそも販売する輸入代理店からして「整備できる拠点数の重要性」なんて考えてないだろうし。 むしろ、既存店は「後腐れなく断るための接客マニュアル」を作成しておいたほうがいいのかもしれない。 結局のところ・・・整備拠点や費用なども考えると、 ★「普通の電動アシスト自転車」、 ★「非電動のスポーツ自転車」、 ★(安定)速度重視なら「原付き」 という既存車で必要十分という。 ▼今後の検討課題として ペダル付原動機付自転車についてはどう扱うべきか ナンバープレートを隠して機能制限で歩道も走れるという、字面からして怪しさ漂う自転車もどきは 今後の違法走行者の出現率と事故次第というところかもしれないが、 「撮影用や巨大な倉庫内移動用途など、特殊な業務用途を除き」早々に禁止すべきに思える。 いや、その前にそういう物を通販等に流せること自体を禁止するのが先か。 最終的にオークション等まで制限を敷けるかどうか。 メーカーからのヒアリング 原付モードと電動アシスト自転車モードの切替えについても認めてほしい 歩行領域で用いられるモビリティについても、同様に、車両に切り替えることができるようにしてほしい 歩行領域における最高速度は、６km/hだと歩行速度としても非常に遅いので、10km/h程度がよいのではないか そもそも、「なぜ自転車→原付、原付→自転車を切り替えられる機能が必要なのか」という本質的な部分の説明不足。 色々な状況の道がある場合、車道も歩道も走行できるほうが便利という建前でも、 「品行方正」且つ適切に切り替えて使う人が多いのだろうか？という疑問しかない。 関連◆機能があっても使いこなさないといえば・・・ ●折りたたみ自転車 →"折りたたんで使う人"が多い？ ●変速機 → 変速すらしない人のほうが間違いなく多い (特に電アシやボスフリー変速車のユーザーを見る限り) 「機能の意味を根本的に理解できない人達の存在」を知っていれば、 その内在する危険性に気付くことができる。 有識者委員の主な意見・ 基本的に類型間の切替えは認めてよいと考えられるが、 歩道において徐行速度を厳守させるようなシステムやメカニズム等が必要・ どのモードで走行しているのかが、 周囲の人にも明らかに分からなければ非常に危険 有識者は「自転車もどき」に類型切り替え自体を認めるようなことをするから 次の要求へ進むことになると分からないのだろうか。 ◆ようやく出てきた電動キックボードに批判的な記事と「右折方法の問題」 president.jp/articles/-/46475 ─左側端走行の問題 電動キックボードが主に走らされる「道路の左側」は、路駐のクルマをはじめ 多くの障害物があり、道路の中でも最も不安定な場所なのだ。 日本の道路は、落下物や雨水などを道路脇に流すため、多くが「右高左低」となっている。 そのため道路左側には、転がってきたごみや水たまり、側溝だけでなく、 重心が左に寄ることでできる「クルマの轍」までが集中する。 ─超小径の問題 一方、この電動キックボードは、思った以上に車輪の径が小さい。 実際走ってみると、ほんのわずかな段差や道路のつなぎ目でハンドルが取られるだけでなく、 粒径の大きいアスファルト道路でも手に振動が伝わってくる。 16インチのような小径の自転車でも大丈夫なのだから、 10インチでも太幅で車体もバッテリーがあって重いのだから問題は低そうに見えて、 人によってはそうとも言えなさそうな印象。 ▲時速15km未満の乗り物が2段階右折禁止・・・？! 多くの危険性を上げてきたが、中でも筆者がこの小型特殊自動車において 最も危惧しているのは、「二段階右折」が禁じられていることだ。 「小型特殊自動車」である今回の電動キックボードは、車道上においてはむしろ「小回り右折」をしなければならい。 ▲これは「実行すると危険な状態に追い込まれる可能性もある」、 【悪法】としてお馴染みの自転車の手信号(合図)を彷彿させる。 つまり、右折時には車線の右側に寄るか、 右折レーンがある場合は、他自動車と同じように車線変更をして右折レーンに入り、 そこから右折をせねばならないのである。 対向車がものすごいスピードでやってくる中、 時速15kmのモビリティが右折したらどうなるかは想像に難くない。 試乗前、SNSで実際に「小回り右折」した利用者がこんな経験談を投稿していたのを発見した。 「さすがに車線が多い道路で小回り右折は怖いと思いながら 右折レーンに入り信号待ちをしていたら、 交通整理をしていた警察官に『時速15kmしか出ない乗り物で 小回り右折は周囲との速度差がありすぎて危ない』と止められた。確かに無理があった」 現場の警官からみて「危険」と判断されることがあっても、法的には右折レーン侵入が正しいという・・・。 この投稿を受け、実際電動キックボードで同じ交差点に行ってみたが、 時速60kmのクルマが走る中で、3度も車線変更をして右折レーンに向かわねばならず、 あまりの危険から筆者は走行を断念した。 この投稿者に当時の話を詳しく聞いたところ、 「警察官は2人だったが、うち1人はルールを把握していなかったようで、 『原付なので小回りダメ』と注意された。 もう1人は知っていたようだが、 警察官の方によっても理解がまちまちのようだった」と教えてくれた。 ルール内容の把握すら追いついていないが、 これは「(登場して数年程度の新参者ではない)コースターブレーキの熟知」でも似たようなもの。 当該４社の一部には、右折時はモビリティを降りて 横断歩道を利用することを推奨する社もある。 しかし、小回り右折自体が法的に禁じられているわけではないため、 大きい交差点ならいざ知らず、比較的小さい交差点の右折のために、 わざわざ横断歩道を押し歩く利用者がどのくらいいるのかは謎だ。 「自転車」も「原付」も禁止されているのに 最高時速15km未満の乗り物が【現行、小回り右折自体が法的に禁じられているわけではない】というのは、 無茶苦茶としか言いようがない。 ────────────────── ◆企業の「問い合わせ対応」から本質を見抜く術 今回、「靴」「荷物の重さ制限」「小回り右折に対する危険性」に関して、 事業者4社のうちの1社である「株式会社LUUP」に取材を申し入れたが、 「どのような紹介記事になるのか」という確認連絡があったきり、期限内に回答が来ることも 「回答が遅れるならば連絡をしてほしい」という筆者の申し入れに対する反応もなかった。 危険性を伴う乗り物を世に送り出す以上、説明する責任が生じるはず。 悲惨な事故を起こさぬためにも、真摯に向き合い対応してほしかった。 どうやら「説明回避」という「火種」が見えかけてきた。 ◆商品や仕様など「問い合わせに対しての回答力」は イコール「窓口としての会社の"質"」を如実示す判断材料になるということは、 今までの様々なやりとりから理解できたこと。 ※だからこそ問い合わせ対応が「まともに機能していない」とか、、 (特に小難しい内容でもないのに)「返答そのものが一切ない」ようなヤバい会社に関しては、 多くの消費者の方々には「関わることを避けてもらいたい」のと、 当wikiでは間接的な注意喚起として、基本的には商品自体を掲載しない方針としている。 今の日本の道路には、新しいモビリティを受け入れる体制が 全くといっていいほど整っていない。道路全体の安全を守れるルールの再考は必須だろう。 「“気軽”に利用できる」とする乗り物には、 現状「ルールやマナーに対する意識」までもが軽視されやすい。 どうせなら、ナンバーを隠して歩道走行を画策している 「自転車もどき」まで言及して欲しかったのはある。 ──────────────────────── 元も子もないことを言い切ってしまうと、 「新設モビリティであることの必然性」が、全く分からない。 何故、▲珍妙規格に、整備拠点も限られる物を有り難がるのか。 (※既存の多くの自転車店やオートバイ店では、ほぼ「修理自体を断られる」可能性が高い) 妙なクランクや、高くて利点の少ないノーパンクタイヤにしても、 ちょっと考えれば「普通は要らないもの」と分かる物なのに、なぜ理解出来ないのか分からない。 バッテリー充電の必要のない「一般車」を「レンタルサイクル」として、 土地や需要に応じて、様々な種類をレンタルをするほうが、 資金面でも、安全面でも、間違いなく利便性が高い。 ★もちろん完全に自転車なので、ヘルメット不要、免許も不要。 ◆「デザイン」有名人の●●とコラボしました！・・・とか、 ◆「価格面」４万円クラスの価格の最低限まともな一般車に「広告」を載せれば、業者の整備費用込みで「安め」に出来るとか、 ◆「地域性」市販されていないコンポーネントの試乗も兼ねて工場近県地域のみで提供とか、 既存の自転車で出来ることはまだまだ山ほどある。 2022.4.3 ●電動キックボードの公道走行について正しい情報以前に・・・(▲最高時速15/20km以上) 2022.3.27 ●雑誌系記事での最高時速20km以下電動キックボード「ヘルメット」「保険加入」の内容 2022.3.20 ●特定小型原付は駐禁対象,▲最高速度20km以上の電動キックボードへの注意喚起 2022.3.6 ●地域の道路環境の差と教育関連など,●最高時速20km以下の電動キックボードの法案が閣議通過 〃 ●フランスと東京の電動キックボード導入経緯の差 2022.2.27 ●電動キックボード ２つの課題（▲最高時速20km超） 〃 ●広い工事現場に電動キックボード導入 2022.2.20 ▲[兵庫]電動キックボードの酒気帯び運転で県内初の書類送検(▲最高時速15km以上) 〃 ▲[静岡]電動キックボードを無免許等で走行し摘発(▲最高時速15km以上) 2022.1.30 ●市販品とシェア型での電動キックボードの事故比率と対策 2022.1.9 ▲[岐阜]電動キックボードを無免許等で走行し摘発 2021.12.26 ◆(2022年提出：施行日未定)「電動キックボードの今後」（◆最高時速"20km"以下に変更） 〃 ▲規制緩和の経緯に怪しい動き 〃 ●[兵庫]もはや意味の薄い実証実験(◆最高時速15km以下？) 2021.12.19 ▲電動キックボードの規制強化に関する内容 2021.12.12 ▲[大阪]電動キックボードで「ひき逃げ＋2人乗り＋逆走＋ナンバー他なし」（▲最高時速15km超） 〃 ●[静岡]最高時速20kmの電動キックボードのレンタル（▲最高時速15km超） 2021.12.5 ▲電動キックボードの「車両区分」を理解していない人達の問題 ◆[東京]違法電動キックボードに「青切符」交付が始まる 〃 ●電アシと電動キックボードの違い 2021.11.21 ▲[東京]レンタル業者の電動キックボードで飲酒運転し書類送検（◆最高時速15km以下） 2021.11.14 ▲[12都府県]原付区分の電動キックボード9月だけで警告91件 〃 ●[静岡]県警がドンキへ電動キックボードに関する啓発依頼（▲最大時速15km超） 2021.11.7 ●[東京]Bird Ridesの電動キックボードの実証実験[※要：小型特殊免許](◆最高時速15km以下) ◆警視庁「運転免許がなくても公道で乗れる」等の虚偽の宣伝や説明をすると、刑事責任を問われる場合があります。 2021.10.31 ●電動キックボードに否定的な記事（◆最高時速15km以下） 2021.10.17 ▲警察が違法電動キックボードの取り締まりに消極的だった理由 〃 (▲「公道＝車道だけで歩道は含まれない」と思っているヤバイ人達の存在) 2021.10.10 ●[神奈川]横浜・みなとみらい21で電動キックボードの実証実験 (◆最大時速15km以下) 〃 ●[福島]最高時速20km未満の電動キックボードの実証実験（▲最大時速15km超） 2021.9.26 ●電動キックボード利用者の声（◆最高時速15km以下？） 2021.9.19 ▲[愛知]電動キックボードの違法走行で書類送検（▲最高時速15km超） 〃 ●[東京]事故急増？違反の電動キックボードが東京都心で横行（▲最高時速15km超） 2021.9.12 ◆[フランス他]海外での電動キックボード規制の動き（▲最大時速15km超） 〃 ▲[東京]違法車両(電動キックボード)の公道走行で事故（▲最高時速15km超） 2021.8.29 ▲[東京]電動キックボードで全国初の「危険運転」書類送検（▲最大時速15km超） 〃 ◆電動関連(実質原付)の普及阻害要因は「違法車両」 2021.08.15 ●[兵庫県姫路市]限られた人達だけで実証実験の開始[◆最大時速15km以下] 2021.08.08 ●[福岡]無免許で酒気帯び運転[◆最大時速15km以下] 2020.8.1 ◆買うべきではない車種の解説（ナンバー・ブレーキ・ウインカー・ホイール径）[最高時速15km超] 2021.7.25 ●電動キックボードのリスク(最高時速15km以下) 〃 ●[福岡]実証実験の様子[◆最大時速15km以下] 2021.7.18 ●電動キックボード(原付)に必要な装備（最大時速15km超） 〃 ●電動キックボードで時速40km走行が現実的かどうか（最大時速15km超）(追記：2021.7.25) 〃 ●[福島]で電動キックボードの実証実験[◆最大時速15km以下] 2021.06.27 ◆[大阪]電動キックボードに青切符を発行 2021.06.13 ◆ようやく出てきた電動キックボードに批判的な記事と「右折方法の問題」 2021.06.06 ●キックボード実証実験期間の現状 2021.06.06 ●電動キックボードでのひき逃げ事故の疑いで逮捕、●能天気な国会議員 2021.04.18 ●小型電動モビリティは【最高時速15km以下であれば】免許等は不要という中間報告 2020.08.09 ▲電動キックボード規制緩和の先？ 2020.08.02 ●電動キックスケーターが特例として一部地域のみ自転車レーン走行可へ 2020.03.08 ●[普通免許が必須]ミニカー扱いの電動キックボード 2019.11.03 ●[ドイツ]電動キックボードの問題 2019.10.20 ●電動キックボードの今後、 ────────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────────── ▼古い情報（2019.10月～2020.3月） ●[普通免許が必須]ミニカー扱いの電動キックボード www.fnn.jp/posts/00050243HDK/202003311644_THK_HDK www.makuake.com/project/xiaomeri/ 歩きや自転車だと疲れるけど、車を運転するほどの距離でもない。 そんなことって意外によくあると思います。 そんな時、パッと出してパッと乗れて、きちんとスピードが出るXiaomeriは優秀。 空気圧など「まともな自転車」というものを知らなければ疲れると思うのだろう。 駅からの単距離移動でいえば「コミュニティサイクルの電動アシスト」の選択肢もある。 自ら望んで珍妙な乗り物を使って事故リスクを上げる必要などない。 実物を見たことはないが昔あったという「ローラースルーGOGO」の エンジン付きというところか。 価格と玩具というわけではないので大ヒットということにはならないとしても、 「条件を満たしていない違法状態のフル電動自転車」のように 目を付けられるのは間違いだろう。 しかもヘルメット着用義務なしなので、余計に問題視されそう。 どれだけ事故が少なかったとしても規制がかかるのは時間の問題か。 関連で言えば、 www.youtube.com/watch?v=6rcovxND8qE シンガポールでは既に2輪電動キックボードが歩道走行可→禁止になっていたりするようなので、 これも似たような道筋を辿るのだろう。 公道走行可にしたというが、 車道厳守とも歩道走行についても書いていないのがどうにも・・・。 ↓ ▼「ミニカー」に類するということなので www.oandkjapan.co.jp/Japanese/Welcome/Minicar/Minicar/Minicar.htm 【普通免許】が必要で、原付免許では不可で、走行方法も普通車同様の扱いに。 そして、3輪であっても超小径車自体の安定性に疑問があるので 余程路面状態が良くなければ危険に思えてしょうがない。 「優良なドライバー達から、しっかりと車間距離を空けてもらい続けられれば」 安全な乗り物と言えるかもしれないが・・・。 ●[ドイツ]電動キックボードの問題 current-life.com/germany/electric-kickboard-share/ 実はE-Scooter自体「街の景観を損なう」「歩道や自転車道、公道上に放置されて通行の妨げになる」など、 置き場所や景観に関する問題点が指摘されています。 それ以外も、本来一人乗りのE-Scooterを二人乗りする、ヘルメット未着用による自動車との重大事故、 歩行者との衝突事故、不慣れな運転による転倒事故、 GPSのトラッキングによるプライバシーの侵害など、 合法化後の短期間に多くの問題が次々に噴出しており、 それまで緩めに設定されていた法規制がもう少し厳しくなることが示唆されています。 トラッキングは回収のためにも必要な機能なので仕方がないのと、 景観については日本では元々ゴチャゴチャしている風景というのも珍しくないので さほど問題にならないとして、 やはり「事故」に関してのネガティブな話も出てきている。 ●電動キックボードの今後 news.goo.ne.jp/article/okinawa/region/okinawa-20191018083000.html 沖縄では実証実験を始めるなど俄かに話題になることが増えてきているようだが・・・ フル電動を機能制限を謳って歩道走行可能にするような愚かな挑戦と比べれば こちらは最高時速20kmなので、現状の歩道走行時の爆走電アシの様子からすれば 歩道走行でもさほど影響はないだろうと見込んでいるとしても、 「超小径ホイールゆえに段差には極端に弱い」とすれば、 「走行可能な地域の制限」の線引きで悩むのではと。 forbesjapan.com/articles/detail/27218 事故結果を見る限りでも、原付とは別の例外扱いとするならば、 ヘルメット着用等、ナンバープレート、方向指示器、バックミラーなどの安全装備品を どこまで削減することを許容するのかも気になる。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/343.html
朝日峰山 GPSで確認済み確定。 眺望は結構良く、山と京都の町が重なって見える。 峠位置 右京区 道所在地 距離 路面距離(計算値) 最大標高 688.3m 最大標高差 平均勾配 スタート ゴール 地図 Google マップ ルート地図 Googleマップでは朝日峯となっている。 Googleで朝日峯と検索すると、もしかして朝日峰?とでてくる。 朝日峰手前の山頂、三角点。 やたら石が多いが、自転車下側の直方体のような形のものが三角点。 この標識を見て朝日峰だと判断しかえってしまった。 札の数からすると、勘違いしている人が多い模様。 林道の分岐からはそれほど遠くないが、結構急なので、担ぎも多い。 松尾峠付近から 松尾峠のある林道からシングルトラックとして道が伸びている。 確か案内札もあり、道自体もわかりにくいことは無いので見逃すことも無いと思う。 シングルトラック自体ももわかりやすい。 ところどころ自転車に乗って走れるが道が道だけに基本は押し担ぎしたほうが良いと思う。 登坂走行ルート 松尾峠付近から 登坂未走行ルート その他 朝日峰手前の山頂からの景色。 なかなか良い。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/105.html
Helen s Cycles PRO PATCH タイヤレバー 3本セット 購入価格 100円(新品) 使用期間 未使用 比較対象 なし 評価 * ○○○○○○○○○○ 使用感など まとめて買ったうちのひとつで使わずデッドストック化。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/200.html
Da Bomb HeadSpin Rear Hub HS-R QR Camo スペック 32H クイックリリース(QR) シールドベアリング 6ボルトディスク 24ノッチ(多分) カモフラージュカラー 購入価格 7000円(新品) 比較対象 FH-RM60 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など ラチェット音は小さめで、抵抗は比較対象よりある(多分)。 QRは付属しているものと思ったら入っていなかった。 やたら重く、QR無しの単体で510gある。 M755かM756を買う予定だったが、HS-Rがラスト1個セールで安かったためこっちにした。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/70.html
最終更新日：2023.11.19 ●「空気を入れるのは世の中の多くの人には難しい」からノーパンクタイヤ？ 2023.3.12 ●「パンクしないタイヤのTS点検はしていません」（ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】） 2022.10.9 ●既に計画頓挫しているのかもしれないBSエアフリーコンセプトについて思うこと ●ブリヂストン(BS)エアフリーコンセプトに関する記事(このページ内) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/70.html#BS 2021.05.30 ●「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」は別物、他（ブリヂストンのパンクしないタイヤ関連） 2021.03.28 ●安価ではないチタンメッシュのノーパンクタイヤ 2020.02.23 ●ノーパンクタイヤをおすすめしない理由 2019.12.22 ●エアフリーコンセプトの提灯記事？ 2019.11.10 ●BSエアフリーコンセプト2019試作版 2019.04.07 ●カインズ販売ノーパンクタイヤ自転車1218台を自主回収 2019.03.24 ●通学にも不向き 2019.03.03 ●ノーパンクタイヤは永久に使用可能な便利グッズではない 2019.02.17 ●パンクしないタイヤはおすすめできない （2018年以前の更新履歴は最下部へ移動） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼「ノーパンクタイヤ」と「パンクしにくいタイヤ」は【完全に別物】 「パンクしにくいタイヤについての詳細は別ページへ」↓ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/121.html （耐パンクタイヤ→パンク"しにくい"タイヤ＝チューブを使う） ★交換費用が安め、空気がクッションになるので●乗り心地は普通、●空気圧適正管理でスポーク負担問題なし （ノーパンクタイヤ→パンク"しない"タイヤ＝チューブは使わない） ▲交換費用が高め、空気がクッションにならないので▲乗り心地が悪い、▲スポークが折れやすい ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ノーパンクタイヤについて━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼パンクの煩わしさから開放されるとしても、その代償は大きい。 手押し車（猫車）感覚なのだろうか。 「デメリットが多いため普段使いには不利だが、限定的用途では使えないこともない」という認識でいいかと。 ●通学にも不向き prestigebike.hamazo.tv/e8376674.html ☆パンクしないタイヤ搭載の自転車はお勧めできません このパンクしないタイヤは、アルミリムに付けていることが多く、 フレームやパーツがとても高品質とは言えず、重みで自転車がますます悲惨な状態になります。 廉価自転車にパンクしないタイヤ装着の自転車は、通学には不向きでしょう。 それでも「工場地帯」や建築現場近くとか、「慢性的に清掃状態が著しく悪い」など 何が何でも意味があると考え、交換時の手間や費用負担は何ら問題ないのであれば 使いたいと思う人はいるのだろう。 ●ノーパンクタイヤは永久に使用可能な便利グッズではない ベルトドライブでも「他の部分まで壊れないんだ」のような 勘違いされがちな「メンテナンスフリー」というワードには気を付けて欲しい。 ●単に空気を入れるのが面倒という目的には適さない ママチャリの一般的なタイヤの標準空気圧である「300kpa（約3気圧）」を維持するためには「(夏以外)毎月1回」で十分。 （300kpaを測るにはエアチェックアダプターか米式チューブを購入し取り付け、 米式対応の空気入れがあれば空気圧計[約700円～]を使う。 他にはガソリンスタンドで空気を入れる、または空気圧計付のポンプを購入する方法もある） 空気入れがあれば「毎月1回３分もかからない手間」を惜しんで、 「路面から衝撃吸収力が減る＝クッション性能が低くなる等」の日常的なデメリットを上回るほどのメリットはほぼないと言える。 ●主なデメリットについてはこちら↓ ▼ノーパンクタイヤで割れたリム miyacycle.exblog.jp/7841739 其の一 ごつごつして乗り心地が悪い 其の二 タイヤが重い為ペダリングが重く感じる 其の三 ウレタン（発泡スチロール）のものは劣化するとパンクしているタイヤと同じ 其の四 劣化したものを交換するとチューブを入れ替えるより高くなってしまう 其の五 振動を吸収しない為スポーク折れや、ベアリングへの過度の負担、フレームなどに亀裂が生じる 其の六 自転車屋が暇になる（涙） 暇になることよりも、結局「店は修理に手間がかかり、客としてはお金がかかるだけ」のような。 ●有効利用が期待できるケース デメリットが目立つが、それを理解した上で有効的に使用できる場面 ・悪路・・・・・極端に道路の清掃が行き届いていない道路や工場内や建築現場を日常的に通らなければならないとき ・治安の悪さ・・パンク魔が頻繁に出没する ・災害時・・・・散乱する細かい瓦礫の欠片やガラス片等を無視できる ・環境・・・・ロードサービスやタクシーが来ない地域（携帯電話が繋がらない？） ・時間制約・・待っていられない場合 [追記]・周辺に店もなく一般車なのでチューブ交換が手間な状況 ──────────────────────────────── ●「復興支援事業の一環としてノーパンクタイヤの自転車を寄贈」 cyclepress.co.jp/report/20160517_04/ 道路のあちこちが陥没し、がれきが散乱していることからパンクの心配のないチャクルを寄贈 まさしくこういったケースでは 「日常的な快適性よりも、緊急時の実用性が優先されなければならないので」適した使い方となる。 ──────────────────────────────── しかしながら・・・ ・悪路に関しては余程の釘やトゲでもなければ シュワルベのマラソンプラスやIRCの耐パンクタイヤと(米式化後に)適切な空気圧で十分回避可能に思える。 ・治安の悪さはパンクだけでは済まない可能性もあるので、そもそも自転車どうこうの問題ではない。 ・災害時に使える位置にあるかどうか。 ・タクシーが来れないような地域はなかなかないだろうし、山奥でもなければ今時携帯電話の電波が届かない地域というのも珍しい。 （日常的に電波が届かない場所の山越えルートしかないならそもそも自転車という選択に無理がある） ・「適切な管理ができていれば」年10回も20回もパンクするわけでもなく、遅刻したら命に係るようなことがあるとすれば、 これも自転車の問題ではなくなる。 [追記]・一般車では出先の一時しのぎとして、 輪っかになっていないので交換しやすい特殊な「i-チューブ」を所持しておく方法もある ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●「通勤通学でパンクして走行できなくなると困るから必要」を考える 「タクシーでもロードサービスでも配送を手配するのは時間的に厳しい」 「少なくとも数十分の待ち時間がかかると支障が出る」 「例えi-tubeを備えていたとしても、近くに自転車店があるとは限らないし、早朝であれば開いていない店のほうが多い。 「当然、自分でタイヤを外してチューブ交換なんてできないし、作業しようとも思わない」 本当に必要かどうか考えるときに「今まで（空気圧不足でのパンクではなく）異物パンクに何回遭ったことがありますか？」ということに尽きる。 「走行路の清掃状態が悪く、幾度となく異物パンクに遭ったことがある」という場合は有効かもしれない。 もし「異物パンクが年に1回か多くて2回くらい」であれば、 それ以外の期間でのデメリットを享受する意味があるのだろうかという疑問。 自転車通学/通勤が認められているのであれば「走行路の状態が悪いことが遅刻の原因」であるなら、 出来る限り悪路は通らない努力をしても無理であれば「不可抗力」でどうしようもない。 （通学/通勤にノーパンクタイヤを使わなければならないという制限でもあれば別だが考えにくい） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼通常の空気を入れるタイヤの異物パンク防止で気を付けたいポイントとしては 「(車道の場合)路肩走行は出来るだけしない」こと 「基本的に歩道」であれば歩行者優先で徐行、もしくは普通自転車走行指定部分があれば適切な速度で走行していれば十分。 車道での走行場所は「車道外側線(ここまでが車道という意味の白線)の外側」 ＝路肩部分は「自転車の走行指定部分ではない」ので、わざわざガラス片や砂利が集まる危険な場所を走る必要は (減速回避時を除けば)一切ない。 片側1車線であれば「車道の左端」なので 自動車の左タイヤの走行部分よりやや左側で車道外側線より「内側」が正解でも トラック等が常に通っていて幅寄せされかねない場合は、 「安全に回避できる地点まで」自動車の左タイヤの走行部分を走り 横幅が十分ではないような状態で追い抜かせるような状況を作らない。 もしくは、後方から大型トラックが近づいてきていることが分かれば、 早めに減速し歩道に回避する方法をとるしかない。 それよりも自身の安全のためには「基本的に狭い車道は走行しない」というのが一番。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ノーパンクタイヤをおすすめしない理由 mitubosi.site/archives/701 中身が詰まったノーパンクタイヤは重いです 技術が進歩して軽量を売りにするものも出てきていますが 正直大した進歩はしていません 空気入りと比較すると圧倒的に重く こぎ心地は不快に感じる人が多いです ノーパンクタイヤでハードな使用を繰り返すことでスポークへの負担も大きくなり 折れることがとても多いです 折れると車輪は曲がりバランスを悪くなり最悪走行不可になります ノーパンクタイヤを扱っていないショップも多い リコールについても書いてある。 ▼オススメできるケースとして 逆にあまり自転車を使わない人にはかなりオススメできます 1ヶ月に数回しか乗らない、普段乗らないけどたまに乗る そういう利用頻度が極めて低い人にはとてもオススメです 但し、重要なポイントとしては「距離」「走行路」も考慮しておきたい。 平坦且つ整備が行き届いている舗装路の1-2kmであれば問題ないとしても、 例えば10km以上のガタガタ道であれば稀に使うとすれば、 空気入りタイヤと比較して不満が気になることが多いと思われるので注意しておきたい。 ●「空気を入れるのは世の中の多くの人には難しい」からノーパンクタイヤ？ ノーパンクタイヤを持て囃しても良いと思うのは 「余程の工業地帯や建設ラッシュの地域」か、 年1回でも遅刻できない「強迫観念」に憑りつかれていたり 閉所や対人恐怖などの理由でタクシーも使えない人くらいに思えるが、 大半の人は「空気入れ習慣の無さが主なパンクの原因と分かっていない」ことが問題。 BSのノーパンクタイヤ開発もすっかり無かったことになっている様子なので そんなに良いものではないことくらい分かりそうなものだが… むしろ退化しているとも気付かず「新しい良い物」に見えるのだろうか？ 恐らくは教育機会が無さ過ぎるというよりは、まず「とにかく面倒」なのだろう。 しかし工作などを作ったことが1度でもあるなら出来ないはずもない。 (「止まれの標識」で止まりたくない思考と根本が同じ。一時不停止は「完全に違反」だが 取り締まったところで99%不起訴確定で無意味に等しいので、そういう意味でも同じ。) 「検索すれば1秒もせずに出て来る空気入れの方法」が 余程の高齢者や身体的にハードルがあるわけでもなければ「難しいわけがない」。 ◆もう1つは「少しの手間で快適な自転車になるという価値を理解できない」 米式化での空気圧管理へのハードル以前に 「習慣化さえ身に付ける意味がない」と思わせているのは 何がどう快適なのか価値基準が存在しないから「動けばいい」としか思えない。 ★だから本当に習慣付けさせたいなら「スマホ・携帯に予定を設定」 アナログな人には「手帳に記入」を、徹底的にキャンペーン展開すればいいだけなのに 未だに1件たりとも記事も含めて見たことが無い。 ネットに書いている店がないだけで、どこかにはあるかもしれないが「それくらい目立たない」。 つまりはそうしたリム打ちパンクするような人達が多い「特に一般車業界側の人間達の多く」は、 家業で仕方なく継いだとか「小金稼ぎの道具」くらいにしか見ていないのだろう。 ●「パンクしないタイヤのTS点検はしていません」 （ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】） prestigebike.hamazo.tv/e9618713.html パンクしないタイヤは重い！ 自転車の品質が低い！ そのため自転車本体やあらゆる部品に負担がかかります。 アルミリムが変形したり スポークが折れるなど 修理代金が想像以上にかかります。 タイヤの消耗がとても激しい！ 通学の場合、１年でダメになることもあります。 溝が削れて 交換される場合は 当店では交換不可能 製造元へ送って交換するため費用と時間を要します タイヤが異常に硬いため 自転車への衝撃が強い！だけでなく 運転者への体にも強い衝撃があります。 「相当路面の状態が悪い地域だけは例外」としても、 修理であれば手間もかかるので工賃も費用も増し、 車輪ごとノーパンクタイヤにするメリットも皆無に等しい。 BSのエアフリーコンセプトにしても言えるが、 「費用対効果」というのものを理解しているのだろうかという疑問。 ▼ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】 パンクしないタイヤと別にパンクしにくいタイヤいうのもあります。 こちらには、チューブは入っています。 量販店がアピールしているパンクしにくいタイヤはですね、 異常にタイヤが硬い！ そのため、空気が少なくなっていることに気が付かないことがあります。 ↑ しかしながら、仮に「刺さりもので"スローパンク"状態」から 空気が少なくなっていることに気づきにくいとしても・・・ ↓ ●どうしても英式であれば「Gプランジャーかシュワルベ英式バルブコア」、 ★理想的には「ACA-2での簡易米式化、または米式チューブ」に変更し 「空気圧計付きの空気入れ」や「米式であれば単独空気圧系」も用い ↓ ★「日付を決めて定期的に空気入れをしていれば」「その異常な少なさに必然的に気付く」ので 実際にはそこまで問題になるとは思わず。 個人的には、まず「空気入れの無習慣」も然ることながら、 「▲英式虫ゴム」＋「▲空気圧計なしの空気入れ」＋「▲触診」という "完全に玄人向け"としか思えない「最悪の組み合わせとしか言いようがない"酷い"慣習」が 踏襲され続けていることは看過できない状況。 ※「プロやプロに近い感覚が"既に身についている人"であれば」 「どんな固いタイヤでも側面触診で普通に簡単に問題なく分かるから↑の組み合わせで構わない」としても、 そうではない人達の存在を考慮すれば 基本的には「手先が極端に不器用な人」や「相性問題」を後回しにしてでも 「米式化」がベストと考えています。 タイヤの内面処理が雑！ 中に入っている柔らかいチューブを傷つけて、摩擦で結局パンクするんですよ。 そんな悲惨な状態になったパンクの修理の依頼も多いのが現状です。 そうなると、パンク修理は不可能。ほとんど、チューブ交換となります。 ↑ これは「パンクしにくいタイヤ」に限らず「安物タイヤ」の宿命かと・・・。 自転車は１～２ヶ月に１度しっかりと空気を入れましょう。それだけで、パンクはかなり軽減されます。 ↑ 確かに、子供乗せや559や584のように近年では一般車でも太め幅のタイヤもあり タイヤの太さやチューブ内容積によって異なるので、一概に1か月とは言い切れないものの、 夏場に590や630のような基本サイズで「2か月おき」はさすがに推奨しかねます。 「実際に米式化して減少割合を確認しているので」これは断言します。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/140.html ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●既に計画頓挫しているのかもしれないエアフリーコンセプトについて思うこと 少なくとも実用化に向けての話は全く出てきていない。 軽く検索した限りでは2019年の10月が最後。 www.bscycle.co.jp/news/release/2019/7176 まず、トレッド面のゴムの耐久性からして （パンクしにくいタイヤ・耐パンク系タイヤよりも薄くすることから）低く、 そもそも「販売で開発コストを回収しようとすれば、 尋常ではない価格になることが予想でき、 「レンタル」という形での展開を考えていたとされるが、 レンタルでもすぐに既存のノーパンクタイヤより総額が高くなることは分かる。 ●「既存のノーパンクタイヤよりは乗り心地が良くなる」ことだけに数万円ポンと出せるなら、 自走不可が分かった瞬間に「（事前にエリア内のタクシー会社を全て把握しておき） 自転車を簡単に積めるワゴンタクシーを呼ぶ」とか、 「自転車用のロードサービス(付き保険)」を使ったほうが遥かに便利としか思えないのだが・・・。 ●広い建築現場や倉庫内での簡易移動でわざわざ物珍しい移動手段を採る必要などなく、 企業や会社が目を引くための「飾り：オブジェ」として置いておくとすれば オーダーメイドでもっと豪華で特殊な形状にしたほうが良いだろうし。 ●見栄を張って奇抜な乗り物が乗りたいだけであれば 荒地走行できないもどきも含むファットバイクや、 全メッキのチョッパーバイクでも買えばいいわけで。 と考えると、実のところ「誰が・何処で・何のために必要なのか」想像ができない。 よくある「環境ネタにしておけば格好がつく」ような「ネタ」にしか見えない。 www.bridgestone.co.jp/corporate/news/2013112101.html 持続可能な社会？だったらまず「最低限のメンテナンス知識も含む自転車教育」を通年で義務化するのが先。 自転車の空気入れ頻度すら浸透せず、虫ゴムの存在すら周知していない問題を無視して 何が持続可能なのか。 そうして「机上の空論ごっこ」で、お遊びしているうちに リコールは増え続けて値段もどんどん上げざるを得なくなって、 自転車店も量"販"依存で、整備拠点が消え続けるのは困らないんですかね・・・。 ↓ 実際ステンレスリムのリコールで (以前に量販店で問題が起こった経緯から任せられないという判断で？) 個人店に投げていても、 量販優遇し続けていれば将来的に、 「不具合が起こったときに整備できる店員がほぼ居ない」となって、 リコール対応に長期間待たせるようなことになれば、 納得できない人達のために 「対象自転車の返品受付と返金での対応」となってしまうとすれば、 その時点で会社は終わるのではないだろうか。 いや、その前に「値上げしすぎて売れなくなって終わるのが先」か。 ●エアフリーコンセプトの提灯記事？ www.gizmodo.jp/2019/12/bridgestone-airfree-concept-bike-handson.html 肝心の料金は？ 実際の運用環境でのかかるコストは？ 販売ではなくレンタルでの提供という話もあるがそのことについては？ 「PRならPR」と書いて欲しいところ。 デメリットを何一つ書かず夢のような存在としてしか書いていない記事の 一体何を信じろと・・・？ ●BSエアフリーコンセプト2019試作版 www.gizmodo.jp/2019/10/bridgestone-airfree-concept-bike.html 試乗は台の上で試せるだけで何の参考にもならない。 ベルトドライブは用途と力の無駄になる駆動ロスをどう考えるのかにもよる。 自転車の駆動部は一般にチェーンですが、駐輪場に置いてると錆びる錆びる。 定期的に注油しないといけませんけど、まーサボっちゃいますよねぇ。 そもそもママチャリユーザーは最初から「注油しなければならないという感覚が皆無」だろうし、 「チェーン注油と称して屋外で駆動する部分への継続潤滑剤としては適さない [556を稀に使うだけで十分]などと思っていれば、錆まみれになるのは当たり前。 ◆「錆びていれば交換が大前提」（錆を取り再利用することは非推奨） 自分で適切な注油をする気がなく、新品時の錆びていない状態であれば、 定期的にチェーン掃除＋注油を頼み、その対価を払えばいいだけなのだが、 それさえ怠るようであればどうにもならない。 このコンセプトバイクもディスクブレーキになっています。 果たしてレール式駐輪機や雑多な駐輪場での他の自転車や 乱雑な他人の扱いに耐え続けることができるのだろうか？ そして、よくある街の自転車店で整備を受けてもらえるかどうか。 他にも、改めて書くと 消耗部品として「ディスクブレーキのブレーキパッド」「接地面のタイヤのゴム」は交換が必須だが、 その費用まできちんと見積もっているのかどうか。 当然特殊な部品であれば店に在庫を置くわけがないので 逐一パーツ取寄せするとしても、その日数まで予め考慮する必要がある。 タイヤ部分はあっという間に摩耗することを予想してなのか月額払いという話もあるが、 買ったら買いっぱなしの一般客に受け入れてもらうのは相当難しいだろう。 更に、自分で簡単に交換できないとすれば、何より 「こういう特殊なホイールへの作業を受けてくれる店」の存在が欠かせないことになるが、 販売店自体が絞られるということは 「最寄りの店で簡単に修理してもらえない」というリスクも確実に存在する。 市販時にこの仕様かはわからない（全部価格上乗せ要素なので）ということでしたが、 タイヤに空気を入れなくていいし、チェーンもメンテフリー、デザインも今風でいい感じ。 「300kpa基準で夏場以外は毎月1回空気を入れるだけ」 という習慣付けを身につけることを放棄し 「毎月1回の５分単位の時間」や、初期投資としてエアチェックアダプターと空気圧計付ポンプなどに、 約3000円未満の金を惜しまなければならないほど忙しく生活にも困窮している人が多いとは思えないので、 結局は時間とお金を用意して適切に対処すればいいだけの話。 逆に生活困窮レベルであれば、これが市販化されたところで 少なくとも1～2万円のような安物自転車に搭載されるわけもなければ、安価で買えるわけがないので、 間違いなく購入は絶望的に厳しく、 空気入れやチェーン注油の手間の時間を節約することなど不可能としか言いようがない。 ●自転車は買いっぱなしで済む乗り物ではない 【買った後の実際の生活シーンでの使用状況】を明確に想像できれば 「特殊な専用部品がある」というだけで、手放しで評価できるような代物ではない。 市販するにしても「ランニングコスト」を見積もりすれば、 到底「コスパの良い乗り物」になるわけがない。 ベルトドライブの耐久性は確保できていても絶対に破損しないというわけでもなく、 そもそもノーパンクタイヤ自体、「接地面のゴム部分の交換が必須」であり、 半永久的に使えるようなものではないし、 自転車として「ブレーキ周りや駆動部など」定期的にメンテする必要がある。 そういう部分にお金がかかることを理解し 最初から不具合が出たら使い捨てるつもりであれば、 安物自転車を次々と使い潰したほうがまだマシなのでは？ 「この車種はガタガタボロボロでも使い続けられるように設計してあります」などと メーカーが「想定しているわけがないので」言うわけもなく、 実際にどこまで完全ノーメンテでも使い続けられるか。 破損の程度にもよるが、途中で気付いて修理する人のほうが多いとは思うものの、 「結局"コスト面から"買うだけの価値があるのか」という基本観点すらないのでは・・・。 せめて現段階でのタイヤ部分のメーカー想定価格くらいは書いておいて欲しいと思うが、 それは確実にデメリットになるという判断で、 「絶対にデメリットがない宣伝記事を書くことが仕事」ということであれば仕方がない。 ●ブリヂストンによる空気充填が不要な自転車用タイヤ cyclist.sanspo.com/328814 www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/17/news105.html ブリヂストンとブリヂストンサイクルは4月17日、空気が不要な自転車用タイヤを開発したと発表した。 2019年の実用化を目指す。 ・エアフリーコンセプト www.bridgestone.co.jp/corporate/news/2013112101.html ↑ cyclist.sanspo.com/1012 2012/02/17発表当時の記事 「漕ぎの重さがどの程度になるのか」 「衝撃吸収力は空気を入れる通常のタイヤと比べてどの程度悪くなるのか」 そして樹脂そのものは進化していると仮定しても「耐久性」が気になる。 「価格が現行品と同じ程度かどうか」 補修はスポークに該当する部分が折れても一体化されているようなので「ホイールごと交換」になるのだろう。 この時点で安価に修理しながら使う目的ではなくなる。 「補修が容易かどうか」 ホイール単価も通常のリム・スポークで構成されているホイールよりも （仮に原材料費としては安いとしても開発費を考慮すれば販売価格としては）高く設定すると予想され、 受け入れられにくいのではないだろうか。 「店舗やイベント等での装飾品用途」としては活用できるかもしれないが、 日常的に使う用途としては不向きに思える。 独自規格で目新しく見えるような商品を示すことでユーザー層の拡大を図るという目的があるとしても、 結局のところ「プラスチックのホイール」と同じような末路を辿る予感がする。 middle-edge.jp/articles/co00K ●BSのエアフリータイヤの乗り心地？ clicccar.com/2017/05/21/474445/ 前後のたわみ方が違い、乗り心地はやや硬め。2019年に商品化される予定。ちなみに2万㎞持つそうです。 空気を入れるタイヤとは違い荷物や体重で空気圧を変化させるようなこともできないように見える。 短時間の試乗且つ路面状態が極めて綺麗な場所で （当然メーカー寄りの甘い評価になるしかないにも関わらず）「硬め」という感想ということは、 路面状態がそれほどよくない路面で実走行すればクッション性能の低さに落胆しそうに思えて仕方がない。 clicccar.com/2017/05/23/474299/ タイヤの構造は、中心に近い黒い部分が従来のホイールにあたり、 赤い部分が従来型タイヤの空気の役割を担う特殊形状のスポーク、もっとも外周の黒い部分がトレッド面ということになります。 トレッド部分は交換できるようになっているとは思うが、 特殊な専用工具を強制的に買わせることになるのだろうか。 赤い部分のスポークの角度を変えることで乗り心地などが簡単に変更できること、 色を自由に選べることなどが特徴となりますが、 なんと言っても大きなメリットはパンクすることがなく、 空気圧の管理が不要でメンテナンスフリーとなることです。 とてもスポークの角度が調整で変更できるようには見えないが変更可能？ 角度が違うものをオプションとして用意できるとか、 車種によって変更できるという意味であればさほど便利とは思わない。 子乗せの交換できるクッションですら在庫できないと店が困っている声もある中で、 わざわざ場所をとるニッチなものを喜んで在庫するような店が多いはずもなく。 乗り心地は決して空気圧が高いような感じではなく、適度な柔らかさを持っているところがいいです。 全体的には転がり抵抗が低くて、乗り心地もいいという感じです。 ただし、トレッド面が薄いのでコーナリングするとグリップが急激に落ちることがありました。 試作段階ということで今後大きく変更される可能性もあるが、 コーナリングが不安定って・・・実使用以前の問題では。 ▼交換コストと取寄せ日数 新車に付いていても開発費回収分の費用が上乗せで高いとか、修理費も高くなるとか、 綺麗なコースではなくガタガタな路面で、(トレッド面のゴム部分だけは交換するとして) 実使用上少なくとも3年や5年使える耐久性があるのかどうかも気になる。 具体的に、ホイールごと交換になった場合の費用が (電アシの前輪駆動ではない)普通の一般車向けハブダイナモのホイールで約5000円～1万円程度、 タイヤが2000円～5000円（※激安タイヤは交換価値なしとして除外） チューブが約1000円 これらと同額かそれ以下であれば費用面ではクリアできるとして、 タイヤの代わりにこの専用ホイール専用の路面に接地するゴム部分は摩耗で交換が必須と思われるが BSの補修パーツは物によってネットでもそう簡単に購入できないだけに 取寄せに必要な日数が最低でも1週間以上必要とすれば相当困ることになりそう。 一般車前提で考えているとすればネガティブな感想しか湧いてこないが 本当に活路を見出せるつもりなんだろうか。 ▼やっぱり何か感覚にズレがある それにしても、形状的に扇風機メーカーが右も左も分からないまま無謀にも新規参入したというのならまだしも、 (自転車タイヤは名義のみで一切自前では作っていないようだが) 自動車タイヤでは一定の評価があるようなメーカーが投入すべき商品なんだろうか。 キワモノ商品を開発投入するくらいなら （１本5000円～のタイヤと2000円以上の米・仏チューブのみだったとしても） 国内自社生産で自転車のタイヤ・チューブをリリースしてくれるほうが 安定供給・性能向上を保証できるなら数倍意味があるように思える。 ノーパンクタイヤで空気を入れるというメンテから解放されるということをアピールして 利益を得ることに奔走するよりも、元々仏式ではないスポーツ系車種から米式チューブの割合を増やして 「空気圧を管理するということ」「習慣化を身に付けること」の意義を訴えかける必要があるとは 考えないのだろうか。 ●エアフリーコンセプト車の乗り心地 prestigebike.hamazo.tv/e7742905.html 試乗車も用意されていましたので、シッカリと試乗してきましたよ。 肝心の乗り心地はですね・・・正直、路面のガタガタ凸凹がダイレクトに伝わりました。 う～ん・・・まだ改良の余地ありではないでしょうか？ 乗り心地もイマイチ、 諸々の値段も開発費用を考えると間違いなく高くなるだろうし、 更に貼りつけるゴム部分だけ在庫するような店がそうあるとも思えず納期もかかる。 電動アシストのような実用性を「パンクしない」という1点に特化させたところで、 「目新しそうに見える」以外に結局何がしたいのかよくわからず。 面白がって買うような層が多いとも思えない。 レンタル自転車に使えば手間が減らせるとして、 ランニングコストは低くなるとしても 導入コストが高ければ積極的に使おうという事業者は少ない気はする。 故障時の修理も高くなることも考えなければならない。 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●カインズ販売ノーパンクタイヤ自転車1218台を自主回収 prestigebike.hamazo.tv/e8403983.html ノーパンクタイヤに否定的な記事をよく上げている店では早速記事に触れている。 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500459.html この手のタイヤは2種類ある、一つはタイヤ表面まですべてゴムの一体成型のタイプと タイヤの中に装着するタイプの分離型がある。 装着型はタイヤがすり減るとタイヤのみ交換が１回だけ出来るが、 それ以降は中身の込む全てを交換しなければ走行に支障が生じる。 だが今回のケースは一体成型型と推測できる。 このタイプは改良はされているだうが車輪がノーパンク専用には作られていない為に タイヤが外れるのではないだろうか。 ◆カインズによる公式発表と製品の特徴 www.cainz.co.jp/images/information/pdf/KiLaLi_info_20190404.pdf 「タイヤ側面にくぼみがある」のが見分け方のようだ。 この形状が外れやすさを増長してしまったのだろうか。 www.jiji.com/jc/article?k=2019040400505 g=eco ホームセンター大手カインズ（埼玉県本庄市）は４日、 １月１８日から３月２９日までに２５都道府県の１６６店舗で販売した自主開発商品 「キラリパンクしない自転車」４種類計１２１８台を回収すると発表した。 使用中にタイヤが外れる事故が２件発生したためで、１台当たり３万２８００円の商品代金は返す。 this.kiji.is/486365804998018145?c=39546741839462401 ホームセンターのカインズ（埼玉県本庄市）は4日、 強い衝撃が加わった場合などにタイヤのゴムが外れる恐れがあるとして、 販売した自転車4種類を自主回収すると発表した。 対象は全国の店舗やインターネットで販売した約1200台。 回収するのは「キラリパンクしない軽快車N3HD」のタイヤサイズが26インチと27インチ、 「キラリパンクしないV軽快G6HD」の27インチ、 「キラリパンクしないクロスG6HD」の27インチで、 1月18日～3月29日までに販売した商品。 走行中、段差に乗り上げて転倒した際にタイヤのゴムが外れるなどの報告があり、 3月29日で販売を中止した。 「カインズ販売」の「特定車種」の「約1200台のみ回収」がポイント。 「凸凹タイヤのノーパンクタイヤ」での不具合からの回収なので、 他の全てのノーパンクタイヤでも同様の不具合が起こりやすいという話ではないが、 リスクがあることは覚えておきたい。 ◆段差に乗り上げ、転倒した際に、タイヤのゴムが外れる この場合は「転倒」が引き金になっているので、 転倒さえしなければ外れなかった？ということかもしれないが、 空気を入れるタイヤと比べて、 「中身が詰まっているので段差の衝撃の反動が大きい」として、 スポークへのダメージも考えると 「歩道走行そのものがリスク」という見方もできる。 ◆約1200台を回収する必要がある背景には 使い方に問題があったとか特定ロットでも一部のみの製造不良を理由に、 不具合を一切公表することなく個別の事案として対象者だけ内密に交換に応じるのではなく、 その期間で販売していた対象車種1200台をまとめて回収するということは、 「その期間に販売されていた車種に付けていたタイヤ自体を問題視した」 ということになる。 安全を考え再発防止策をとり、再びノーパンクタイヤの車種を扱うのか、 それとも危険かもしれないとして扱い自体を辞めるのか。 ●今後の行方 しかし、空気入りでも一般車タイヤに 「ありえないほどの過剰な空気圧(実質9気圧以上)」を充填すれば 似たようなタイヤが外れる(破裂する)不具合が起こるリスクが 絶対にないとは言えないものの、今回の状況よりも起こりにくいと考えると、 やはり販売自体を控える可能性は高いと見る。 今現在の扱い状況を見る限り「パンクしにくいタイヤ」の車種が 代替品のような形にはなっているが・・・、 エアチェックアダプターか米式チューブを標準にした上で 「まともに説明できる店員」と「内容が理解できる客」を育てる対策をとらない限り 結局はトラブルの元のような気もする。 とはいえ、通販で自転車本体の販売をしている時点で、 店側がまともに説明できるとも思えないし、大半の客はそれを理解できるとも思えないので、 「どうにもならない」というべきか。 実質原付のフル電動すらネット通販で規制もされず野放しな現状で 「ネットで自転車本体を購入できるのは試験に合格できた人だけ」のような 規制をかけられるほど、通販車種が原因での事故が多発していないので無理な話。 ●根本的な問題 それにしても、パンクの原因の傾向を見る限り 「7割は定期的な空気入れの習慣の無さ」なのに それを十分に理解させるようなこともせず 「空気を入れる手間がなくて済む」として 販売(輸入代理店)側が「安易にユーザーに媚びた」結果が 今回のような事態を引き起こしたと考えるべきはないのだろうか。 つまり「ノーパンクタイヤだけの問題」という話ではく、 (本来必要のない人達にまで)「ノーパンクタイヤであれば間違いない」 という「誤った選択」を促してしまったことを猛省すべきだろう。 「なくそうノーメンテ主義」を掲げ、 「たとえどんな安物のママチャリでも最低限のメンテをすることが当たり前」 となるような 「機会そのものを商材として扱う」ことの意義を、 (電アシやスポーツ車種に限らず)高額車種を売ることよりも先に、 業界を上げて真剣に考える必要がある。 業界全体から店の質を向上させることをしなければ、客の質も上がることはない。 「さっさと壊してもらって稼ごう」という考え方を改めることができなければ いつまで経っても「ノーメンテがいい。安ければ安いほどいい」という ユーザーのためにも業界の発展のためにもならない"非常識"が消えることはない。 ●パンクしないタイヤはおすすめできない prestigebike.hamazo.tv/e8350732.html 量販店でパンクしないタイヤを装着している自転車がありますが、あれはお勧めできません。 アルミリムだと不安がいっぱい。 しかも、タイヤは消耗しやすく、交換となると、そりゃ～大変。 工場で取り換えるようです。交換に要する時間も、かなりかかるとか。 作業手順の動画を公開しているようなものもあるが・・・ リムを破壊するような勢いでなければ交換できなさそうな時点で 個人的に無理という感想。 当店ではパンクしないタイヤ装着自転車は、問題が満載なので、 ＴＳマーク点検は受け付けられません。ご了解ください。 ●[海外]3Dプレンターで作成したタイヤ gigazine.net/news/20180516-3d-printed-bicycle-tire-bigrep/ 展示用としてなら自由でも公道を走ることが前提であれば 実際の価格、乗り心地、耐久性、交換方法、扱い店などの条件を考慮する必要がある。 ●新しい国内代理店 tannus.jp/company ・株式会社Giraffes tannus.jp/shop ・取扱店は全国約100店舗 大都市圏であれば交換はさほど困らないとしても、中小未満の都市ではタイヤが限界で交換が必要になった時に 周囲に受付できない店しかなく途方に暮れるケースも考慮しなければならない。 tannus.jp/spec ・値段は6900円～8300円＋税(＋工賃＋取寄せの場合は送料？) 重要な本数が書いていないが2本セットではなく恐らく1本の価格ではないだろうか。 1本で更に工賃と送料もかかるとなるとやはり相当高いという印象が強い。 個人的には１本約7000円以上もかけるくらいなら[IRCの耐パンクタイヤ or マラソンプラス]と米式チューブを買う。 IRCかパナレーサーの一般車用の国産最上級タイヤの前後2本と米式チューブ2本とコットンリムテープに 工賃＋取寄せ送料込みでも、このタイヤ1本ぶんと同じくらいか安いという店のほうが多いのでは。 ●nexotire blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/8692037.html こちらはまた別の会社のようだ。 www.nexotire.com/ （※要注意：動画をトップページに埋め込みしていたりで表示まで時間がかかる） 日本語翻訳が若干怪しいところも気になる・・・。 www.amazon.co.jp/dp/B077XW6B91/ ママチャリ系２６インチWO(590)の26×1-3/8が2本で12600円。 こちらは工賃を含まなければ１本6300円。 ※自分で取り付けられない場合、工賃以前に店に持ち込んでも受けてくれる店はあまり多くはないと思われる。 ※取り付けに失敗し車輪の輪っか部分(リム)を歪めるとその交換費用も必要になることも考慮しておきたい。 でも、やはり交換時に協力してくれる店と、 日常的なクッション性能の犠牲にするだけの価値が本当にあるかどうかは よく考えてから検討して欲しい。 異物パンクが原因のパンクは比較的少ないこと、 空気入れの頻度はママチャリ等の3気圧であれば、ほとんど毎月１回で十分。 適切な空気圧量は「米式化＋空気圧計で」さほど難しくもない。 ●ノーパンクタイヤnexoの感想 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/9032979.html とりあえず、装着し乗ってみた感想としては、やはりノーパンクタイヤの宿命として走りが重くなります。 これはどのノーパンクタイヤを装着しても同じことなのでしょうがないと思います。（nexoは本体は軽いのでまだましな部類ではあります） 段差などの衝撃も空気タイヤよりはやや強く感じますが、これもこれまでの他製品と比べてもまだよい方ではないかと思います。 「どうしても、何が何でも、絶対に」ノーパンクタイヤでなければならない「特別な事情」でもない限りは こうしたデメリットを受け入れながら使っていても色々と疲れるだけに思える。 ●ノーパンクタイヤnexoの感想 (追記) blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/9307713.html メリットはタイヤが600g以下で比較的軽い点。 濡れた路面で滑るかどうかは車道・歩道問わず鉄の蓋や落ち葉など路面状況次第でもあるので参考にならず。 既存のノーパンクタイヤよりはマシとはあるものの、 デメリットとしては装着が簡単ではない、走行感が重くなる、 段差からの突き上げが空気入りタイヤより強く感じるといった点 最大のデメリットは日本の電動自転車などによく採用されている ステンレスリム車輪に取り付けができないということです。 電アシメーカーとしては安易に取り付けられてしまうと クレームの種にされかねないので逆に安心といったところか。 タイヤ自体がいくら軽くても中身が詰まっていればそのまま伝えるのは当然なので 少なくとも玉子を持ち運ぶような買い物に使う自転車としては不向きと言える。 逆に走行抵抗が増すことを活かすなら、ローラーブレーキ、旧型ハブダイナモを常時点灯、 車体の重さが25kg越えの一般車で前後に5kg以上の荷物を乗せ、 サドルを過剰に下げて使えば「筋トレ目的としては」有用かもしれない。 ●nexoノーパンクタイヤ半年(約1500km)使用レビュー記事 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14268249.html 走行距離はおそらくですが、1500キロメートルほどだと思われます。（使用期間約250日 通勤に使用往復6キロ） 感想としては2年はもたなさそうだなというところでしょうか。長距離に使うのもあまりおすすめできません。 私の私物の電動自転車に装着しているのですが、走行感が明らかに重くなり、バッテリーの減りもはやくなりました。 一般車用のステンレスリムに装着できず、また、アルミリムにも微妙に適合しません（装着は可能ですが）nexoさんは台湾の会社なので日本のママチャリへの装着は考えていなかったかもしれません。 メリット カラーが豊富 空気入れは不要 他社製に比べて軽い（シンコー製やEコアよりは断然軽いです） デメリット 空気入りタイヤより走行感が重い 価格が高い 適合しないリムがある 装着が大変 (標準300kpaの一般車基準で)毎月1回の空気入れが不要、走行路の落下物にさほど怯える必要がない、 というメリットに対して、主に通勤・通学に使うであろう自転車のタイヤの色がさほど重要とは思えない。 空気入りタイヤよりも走行感が劣り価格が高く、互換性もイマイチで装着に苦労するというだけで 「安易に選ぶのはちょっと考えもの」という感想。 空気を入れるタイヤで不安な不意の異物パンクが防げるとしても、 ノーパンクタイヤだからと安心しきって全く交換しなければ、 最終的には走行不能状態に陥って立ち往生するのは同じこと。 パンク魔に対しては、確かに「パンクは」防げるとしても、 今度は他の部分の不具合を起こしてくる可能性が高いので、実質ほぼ無意味。 ●アサヒサイクル【 t-チューブ 】 www.asahicycle.co.jp/product/protectia/ 新規購入時に搭載されていれば選択する方向もあるとして、 新たに付け替えるとか劣化時の交換に応じてもらえる店がさほどあるような気もしない。 乗り心地に関しては中身が詰まってるタイプよりはマシだとしても チューブタイプと比較すれば重さ等で軽快感が劣ってしまうのではないだろうか。 ●実際に長距離を使用した人のレビュー kenta-kiyomiya.com/tannus-review/ ▼メリット・デメリット 乗り心地はさほど気にならず、耐摩耗性もノーマルタイヤと違いがなさそうだとしても、 衝撃吸収性能はやはりどうしても低いという以上に、 取扱い店の少なさが最大の欠点になっている時点で実用性があるのかどうか・・・。 スポーク折れが発生した時点でノーマルタイヤにすればいいだけかもしれないが、 ノーパンクタイヤというだけで(作業の煩わしさから)作業を拒否されかねないのも心配。 パナソニックで採用しない理由として挙げられている リムが割れるかもしれないほどのダメージの蓄積も気になる。 「自転車店が遠いので途中でパンクすると困る」 →「自転車保険のロードサービス」 →「(ある程度分解できる工具は持っておいて)自転車を乗せられるタクシーを呼ぶ」 ↓↓↓ 「どちらにしても時間がかかるのが困る」としても、 年間そう何度も異物パンクする可能性は低く、 空気を入れるタイヤでも異物パンクを防止するのであれば 空気入れの無習慣と英式バルブが不具合の根本原因にも関わらず 悪の槍玉に挙げられる「パンクしにくいタイヤ」に限らず、 「IRC シティポップス耐パンク」「シュワルベ マラソンプラス」のような頑丈なタイヤを選んで 習慣化と適正な空気圧管理をすればいいだけ。 （↑にも追記したが「i-チューブ」を使う方法もある） ▼「空気圧を管理する必要もなければ、空気を入れる必要すらない」という点について 「毎月大して近くもない自転車店まで行って空気を入れてもらうのが面倒」 「空気入れを買って自分で毎月1回1分程度かける時間が勿体ない」 と考えるような人であれば買う価値はあるのかもしれないが・・・。 少なくとも日常生活が可能なら面倒とか大変な作業でもない。 「異物パンクを最大限防ぐなら頑丈なタイヤで、 今後の交換の手間や費用も抑えられて、(ノーパンクタイヤより)クッション性能も良い」 毎日ストレスフリーで乗れるということが改める動機づけに出来るのでは。 結局のところ、ノーパンクタイヤには空気を入れる必要がないというメリットに対して、 取扱い店の少なさ等のデメリットが存在する以上、 自転車へのストレスから解放されるかのような幻想を持つのは厳しい。 ▼価格面から 主に2万円前後の一般車の購入を検討している人達からすれば、 店を探してわざわざ追加料金を支払ってまで取り付けるのではなく、 最初からノーパンクタイヤ仕様の車種を買うかどうか検討するくらいかと。 個人的にも新たに1.5万円払ってまで取り付ける価値は見出せない。 一般車の最高ランクのタイヤが前後2本セットで5000円もかからず、 (不要な英式チューブは即廃棄するとして)米式チューブも2本で約2000円なので、 今後タイヤチューブをもう１回買い替えできる予算が余る。 ▼活かせる場面 そもそも、 世間一般で持たれているであろう「異物が原因によるパンク」の割合が 実際には3割程度と低いという話を聞く中で、 ノーパンクタイヤの最大のメリットである「耐異物パンク特性」が活かせるような、 生活環境的に建築現場付近や道路清掃が全く行き届いていない地域、治安が悪いなどの 「あまりにも酷い状況」が多いだろうか。 日本一周に使うなら(シュワルベの)マラソンのほうが無難とあるだけに、 「頑張ればどうにか使えなくもないが、敢えて使うまでもない」というところだろう。 やはり基本的には、保管で何年間実用に耐えうるのか見当もつかないが 主に「防災用途」として自治体向けの販売に特化したほうが良いのではないだろうかと思う。 そして 2018年2月現在では代理店が現在白紙状態？のような状況のようなので 完成車メーカーのノーパンク車ではなく、新規で取り付けるという形では残るのかどうか不透明。 ●e-チューブタイヤ交換に苦戦 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/4974443.html これまでもノーパンク自転車のタイヤ交換を行なっており、 今回もそんなに時間はかからないだろうと思っていたのですが、結果から言うと大苦戦してしまいました。 途中に別の修理が入ったりがあったにせよ、1時間近くお待たせしてしまいました。 ビードが破れた状態でのお持ち込みでしたので、対策を兼ねてゴム壁の厚いタイプのタイヤで交換しようとしたのですが、 これが全く入りません。 そこで、元と同じタイヤでやってみると、すんなりとはいかないまでも何とかタイヤをはめることに成功しました。 成功はしたものの、もとのタイヤでは少し頼りないなという思いもあります。 頑丈そうなタイヤでは無理で、元のタイヤであればどうにか付いたようだ。 ちなみの今年の新モデル以降はさらに改良がくわえられたものに変更されているようです。 どれだけ改良を重ねても「通常のチューブよりも軽くすることは不可能」なため、 「パンクはしない」という一点が絶対的に必要な劣悪な環境や地域でない限り、 乗り心地や交換性など通常の空気を入れるチューブには勝てないというところは 理解しておきたい。 （「毎月１回の空気入れにかかる１分ほどの僅かな時間さえ惜しまなければならない」という 特殊な事情は考慮しない） ●お勧めできない star.ap.teacup.com/flatout/1742.html 実際乗り心地もあまりよくないですね、変形しないから。 どうしてもパンクしたくない、という人向きです。お勧めはしません。 空気を入れるチューブに交換しようとしても作業を断る店も少なくない気がする。 災害時や余程の悪路でもなければ、習慣化が身につけば不便な物でしかない。 ●パナソニックでノーパンクタイヤを使わない理由 cycle.panasonic.jp/faq/answer.asp?PA-0002#age Q パンクしないタイヤを採用した自転車はありますか。 A パナソニックではパンクしないタイヤは採用しておりません。 パンクしないタイヤのほとんどは、一般的に重く、 クッション性がノーマルタイヤより低いため乗り心地や操縦安定性を考慮し採用していません。 また、ご購入後パンクしないタイヤに交換された場合、車輪や車体の疲労が大きくなり 破損の可能性が高くなります。そのような場合は製品保証の適用外となります。 (画像) パンクしないタイヤを使用して亀裂の入ったリム ●グリップ能力が低くなる star.ap.teacup.com/flatout/1466.html このノーパンクタイヤ、基本的にお勧めは致しません。 空気入りチューブは曲がるときなどにタイヤが変形することでグリップするんですが、 このうどんはその変形量が少ないためグリップしにくいので滑りやすいようです。 訳あってパンクできない方のみ取付させていただいています。 ●パンク「しない」タイヤ prestigebike.hamazo.tv/e7090678.html スーパー量販店で販売しているパンクしないタイヤを交換するのは、結構、かなり、すごく手間取ります。 次もパンクしないタイヤに交換してもらおうと思ったら、およそ、交換に3週間はかかることを覚悟しておいてください。 この時点で通勤通学用自転車としては失格でしょうね。 なので、お急ぎなら、もう、普通のチューブ入りタイヤに交換するしか方法はありません。 てか、普通のチューブ入りタイヤの方がよっぽど快適に乗れます。 そのゴムが1本になっているパンクしないタイヤを外すときは、上画像の通り、糸鋸で切るしかありません。 そして下画像の通り、ヘラで、力を込めて外していきます。 中身が詰まっているので交換はタイヤレバーで押し上げて簡単にというわけにはいかない。 「買ったあとのことを考えて買おう」というのはこういうところにもある。 関連として 通販専用の安物自転車を購入する場合の保証面ではない部分の注意点としての ●「簡単に交換できない部品」や「補修用パーツが用意されていない特殊な規格」 ●「錆びやすい壊れやすい部品」や「ゴムの質が低いタイヤ」 ●「薄利多売による作業効率のため整備を疎かにするしかないような店」 といった弱点に、購入している人達は気付けば良いのだが・・・・。 ●修理に3週間 prestigebike.hamazo.tv/e7017605.html パンクしないタイヤ。1年半ほどの使用で、このように山がなくなりました～。驚愕の減り具合。これでは安全上よろしくありません。 ということで、買った量販店にタイヤ交換をお願いしたところ、な、な、なんと！出来上がるまで、3週間かかると言われたそうです。 毎日、通勤通学で使っている自転車を、たかがタイヤ交換だけで、平気で「3週間かかります！」と答える神経にびっくりです（笑） 摩耗度合いについてはタイヤの質だけではなく 「走行距離、走行路の状態、ブレーキのかけかた、乗車人の体重や荷物の量、保管場所と状態」にもよるので 1年半が早いとか遅いというものではないことを前置きした上で・・・、 「修理に3週間」というのは何をどうすればそうなるのか。 梱包してメーカーに送って返送を待つという修理しかできないとしてその往復で余裕を持たせるとして3週間？ 船便で海外発送でもするのだろうか。 購入時にこうして「修理時のことを考えない」と、結局後々面倒なことになるだけにも関わらず 「目先の売り文句」に目がくらむ人がいるから困る人が増えることになる。 折りたたみ自転車にしてもそうだが「一見便利に見えて本当に便利なのか」を 「たかが自転車」と適当な感覚で見ていると損をするのは購入者自身。 ●ノーパンク加工やノーパンク自転車を買うことにお金をかけるなら １：車体選択 → 分厚いチューブも選択できる559（26インチHE）タイヤの自転車を購入 ２：チューブ → 車体を注文するときに「米式チューブの厚みあるもの（ハッチンソン CV656881など）」に変更依頼 ３：タイヤ → 前後ともタイヤを「シュワルベのマラソンプラス26×1.75」に変更依頼 ↓ ★そして購入後に最も大事なことは適正な空気圧や性能を維持するために 「2週間くらいを目安に、最低限の条件としてバック広げ工具を使わない、 自転車の米式チューブが常識的に理解できるまともな自転車に通う」のがベスト。 （車体の購入時にタイヤとチューブを指定する意味が全く理解されない店は避ける） （周辺地域片道30分くらいまでの範囲で探してもロクでもない店しかないような地域であれば、 自分で十分に理解した上で整備を行う） ゼロパンクタイヤ(e-チューブと同等) www.hachisuka.co.jp/zeropunk.html e-core www.hachisuka.co.jp/ecore.html ★ノーパンクタイヤ解説 shuuri.exblog.jp/16003211/ リムやスポークにダメージが蓄積される。修理を面倒がられる。 距離にもよるが、空気充填チューブのタイヤより重く、衝撃も拾いやすいので疲れやすい。 「e-コアの中身」 中に充填する素材が何であれ、空気（気体）ではない場合 中の充填物が路面の衝撃を直接リムに伝えることは絶対に避けられないことは構造を見れば分かること。 そうしてスポーク・リムにダメージが蓄積して歪みが出やすくても補修するのがまた面倒なことになる。 また、タイヤ外周部が重くなることにより、走行感が重く疲れやすい状態になる。 空気圧によるクッション性の欠落 リム・スポーク部へのダメージ増 タイヤの重量増による走行快適性の減衰 有効活用できるケースとしては、 ガラス片などが散乱する災害時用の自転車に備えておくくらいで、 日常使用では空気の充填やパンクリスクというメリットよりもデメリットのほうが際立つ。 ノーパンクタイヤ（その２）「リペアムゲルタイプ」 www3.ocn.ne.jp/~masstech/gel.htm www.masstech.jp/gel.htm 例外なくタイヤの重量は増加します。 約２ｋｇの重量増となります。持ち上げようとするとその分重く感じます 重量増加のため、自転車そのものには空気タイヤのときよりも負荷がかかります。 限定的な使える用途としては 「工場内移動用自転車」 特に金属を扱う工場などでは、切粉（きりこ）がタイヤに刺さって、しょっちゅうパンクしてしまう 「災害時移動用自転車」路面は落下物等で荒れていることが多く、 常にパンク修理キットを必要とするような状況のため、パンクレスタイヤが求められています。 だけ。 パンク魔に関しては長時間駐輪をしないとか、マンションアパートの駐輪場を使わない。 10kg程度の軽い自転車なら勿論室内保管。 「エレベータの使用可否はトラブルになることもあるようなので必ず確認」 近距離使用なら「折りたたみ＋専用バッグ＋室内保管」、 通学などで10km程度の距離に使う重い自転車なら、近所で人の出入りが制限された借りられる場所を探すしかない。 ●ノーパンクタイヤが破裂パンク star.ap.teacup.com/flatout/1985.html 確かに「通常の空気を入れるチューブは使わないのでそれが原因でのパンクは」防げる。 特殊な場所として切り屑が多い工場等では使い勝手は良いだろう。 しかし、日常的に使い続けるような用途としてはタイヤが摩耗しやすいので それなりの距離を走れば交換が必要。 放置すれば記事にあるような状態になる。 そして、タイヤ摩耗時に(破裂前に)交換を依頼しても、 雑多な店では手間がかかることなどを理由に断られる可能性もある。 また、手間がかかることを理由に工賃の上乗せをされることも何ら不思議ではない。 再びノーパンク仕様にするにも工賃別の部品代だけで1万円以上かかるようで、 そのうえメーカーや販売店経由で修理を依頼しても1ヶ月くらいかかることもあるという。 パッチ貼りのパンク修理やチューブ交換だけで済んでいれば数千円で済んだ修理が 結果的に倍以上の費用も期間も必要になってしまうことになる。 そう考えるとノーパンク仕様に懲りて 通常の空気を入れるチューブ入りのタイヤに「車輪ごと」交換ということになるが その場合でも前後新品の車輪に交換すれば軽く1万円以上はかかってしまう。 日常的な衝撃吸収力の低さも相まって、 果たしてそれでもノーパンクタイヤが得と言えるのかどうか。 一見便利に見えるものは本当に最適かどうか一考の余地あり。 ◆ノーパンクタイヤのデメリット ameblo.jp/cyclepitsendai/entry-11949508085.html ●付け外しの動画 www.katazen.co.jp/e-tube 金属のタイヤレバーもあるくらいなので問題ないということなのかもしれないが・・・、 曲げ工具というかマイナスドライバーが原因でリムを歪めそうな気もするので真似したいとは思わない。 ▲ホースinタイヤ ameblo.jp/cycle-plus/entry-12092615539.html これも有る意味ノーパンクタイヤ・・・というべきか。 www.asahicycle.co.jp/product/protectia/ （アサヒサイクルのe-チューブを真似て自作で作ったつもりなのだろう） 耐衝撃吸収性能が不十分で乗りにくいだけに思える。 こうしてチューブに空気を入れる手間やパンク修理を拒否する代わりに 日常的な使いやすさを犠牲にしていても、タイヤ摩耗時の交換時に費用がかかっても、 本人が満足しているならそれで良いのだろう。 ▼（アサヒサイクル等で使われている）e-コアの取り付け www.youtube.com/watch?v=Fqmwlp74F0E 取り付けにマイナスドライバー・・・。 リムに少々傷がついてもお構いなしといったところか。 ●パンクしないタイヤの現実 prestigebike.hamazo.tv/e6044510.html 先日、点検したパンクしないタイヤ装着自転車、 ここまで傷むか～！というほど悲惨な自転車でした。1年前に買ったそうです。 で、結局は普通のタイヤに交換とリムの修理をすることになったんですが、 これがブリヂストンやパナソニックの自転車を買っていたら、 1年で無駄にお金を使うこともなかっただろうにと気の毒になりました。 チラシを見たら、30000円以上する自転車なんですよね～。 この品質で？と善良な自転車店はひっくり返りそうな驚愕のロークォリティ。 個人的に最低限の値段の目安として3万円や4万円からをオススメしているが、 こうしたタイヤが付けられているような車種を(普段使いが目的であれば)薦めるつもりは全くない。 prestigebike.hamazo.tv/c532719.html 一応客のフリして聞き出したのですが このノーパンクタイヤ交換には２～３週間 預かりで工場に車輪送るそうです 企業の長期重なると余裕で1ヶ月乗れなくなると言う ワナ付き 1本5千円～ 代替え車両貸し出しもなく ようは買換えろってことになるそうです。 スポーク折れたらタイヤ切るしかなくてまた費用発生 「確かに”パンクは”しない」しかし 「様々なデメリットを伝えるつもりはなく」、 売っておいて1年後にトラブルが発生しても 「仕様ですからしょうがないですね」で済ませるとすれば 消費者軽視にも程があるように思える。 工場等で場所的にどうしても仕方がないので分かって買うならともかく、 説明することも説明されることも拒絶した販売方法であれば そうならざるを得ないとしても残念で仕方がない。 積極的にそういったものを売りたがる前に 「説明する」「定期的に訪問させる」「理解させる」ことを奨励すれば 必ず店の不利益になるとも思えない。 少なくとも余計なイザコザを避けられるだけでも十分なメリット。 そして、単なる「余計なお世話」と言わせないように 快適性などの実感を得られるように丁寧に伝え、 誤ったニーズを是正することが店の役割の１つではないだろうか。 ●「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」は別物、他 cs-shinwa.sblo.jp/article/188698657.html フリーパワーに関する否定的な内容に関しては、単に空気を入れることだけでなく、 「空気入れの"習慣付け"を身につけた上で、米式化と空気圧計での調整に勝るものなし」 という観点が不可欠ではあるが、概ね同意見。 ここでは、それ以外の部分への一部補足。 「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」を 同一視している理由は主に量販扱いという意味とは思うが、 前者の耐パンクタイヤはIRCでも扱われているチューブを内包するタイヤ、 後者の様々種類のあるノーパンクタイヤ類には、 細いチューブの周囲に分厚い別体の耐パンク層で包むというものもあるが 基本的に非チューブ型であり、似て非なるもの。 パンクしないタイヤだって同じです。 ブリヂストンから出ていますか？ IRCで数年前にノーパンクタイヤの開発の話や、 ＢＳは市販品ではなくレンタル仕様で？、 当初の予定では世に出ているはずだった「エアフリーコンセプト」なる ノーパンクタイヤが一応(正確に言えば)出てはいないものの開発されている(いた？)が、 開発研究費の回収が困難で無駄になることを悟ったのか、 多くの消費者にしてみればメリットよりもデメリットのほうが多いことを理解したのか、 それぞれ全く音沙汰なし。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ●安価ではないチタンメッシュのノーパンクタイヤ www.gizmodo.jp/2021/03/nasa-airless-metl-tire-bike.html NASAが50年前から開発し続けている、未来の火星探査機に使うエアレスタイヤ。 その技術が、自転車にも活用されることになります。 ニッケルチタン合金で編み込まれたメッシュ状のタイヤは、凹んでもすぐ元通りになる形状記憶合金で、 ｢METL｣と名付けられています。 使われた新素材は超弾性合金｢NiTinol+｣と呼ばれ、｢SMART（Shape Memory Alloy Radial Technology）｣という技術で作られます。 特徴は、ゴムのように柔らかいけれどチタンで軽くて強い、そしてパンクをしないのです。 値段はまだ公表されていませんが、自転車愛好家やプロのためのタイヤで、高価だということだけは記されています。 とあるので、 いつかゴムタイヤがこれに取って代わる という予測が謎。 数百年後にはチタンがゴムよりも安くなる展望でもあるのだろうか。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ●エバーチューブのデファクトスタイルが倒産 www.fukeiki.com/2017/02/defacto-style-evartube.html ホームセンター系車種との提携でも出来ていれば少しは普及できたのかもしれないが、 単独では販路の点で厳しかったか。 （以下、過去の情報） ●エバーチューブ 「デファクトスタイル」という個人1人で経営する会社から開発され2016年3月頃発売を目指していた。 「がっちりマンデー（★公式配信サイト）」#56411月8日(日)放送分11月15日(日)07 29配信終了 tver.jp/episode/09464007/ 番組内で紹介されていたデータを基に タイヤサイズは分からなかったが、最も普及している一般車26インチWO(590)で具体的に比較してみる。 ↓ タイヤとチューブ２本で約1.5kgということだったので 米式チューブ２本を「シュワルベ12-AV」１本約140gｘ２＝280g （1500g-280g=1320g/2本＝660g） １本660gのタイヤに近いのはサイクルシード650g。 つまり、空気圧管理されている「シュワルベ米式チューブ」＋「一般車向けの最上級タイヤ」の組み合わせ。 エバーチューブの2本の重さは約2.1kgということなので 「前後で600gの重量増」ということになる。 重いタイヤでもIRCのCITY POPS 耐パンクで875gなので更に重い約1kgのタイヤを付けて、 その上チューブ式に比べて「エアクッションも低く」「タイヤ変形率も大きく」「取り付けに手間もかかる」 「開発費もあるので恐らく値段も高くなる」とすれば ホイール回りでも外周部ほどその重さの影響度が高いと考えると、結局は「厳しい」と言わざるを得ない。 工場回りや道路の清掃頻度が低く、金属屑が特に多い道を通るしかない場合で、 使用距離も2,3kmまでと短ければメリットがあるかもしれないが・・・。 相当限られた用途でのみの活用方法と考えるべきだろう。 そして、耐久性も考慮し重さとのバランス調整をしているということなので 「軽量化をすれば耐久力が劣る」以前に「耐久年数や距離」が何km程度なのかというデータも欲しい。 一般車26WOサイズであればJIS規定では5000kmだが、値段がいくらかにもよるが 半分の距離も無理のような状態であればどうなんだろうと。 ↓ ▼値段 チューブは１本約1000円、タイヤは２本で約4000円（英式チューブもセットだが補修時の予備用として不使用） チューブは2本なので合計6000円（工賃別） エバーチューブの値段自体はまだ分からないが 参考までにタンナスの26インチWOは1本650gで値段は約7300円×2本で約15000円 www.whizz-jp.com/tannus/#lineUp 一般的には突き刺さされパンク自体よりも、空気圧不足が原因で起こるパンクのケースが7割程度と考えると 値段を倍かけても付ける意味があるのではないかという気がするのもわからなくもないが・・・。 エバーチューブは繊維状のため丸ごとゴム型よりはましとはいえ、 それでも乗り心地を多少犠牲にしてまで使うメリットがあるのかどうか。 まだデータのない値段と耐久性次第かもしれない。 （追加情報） www.tv-asahi.co.jp/m-show/topics/showup/20151203/5864 価格：1500円（予定） ※2016年春の発売予定 タイヤ専門店 タイヤウォール千葉店 値段は1台分（前後）で約1500円ということなので思ったより良心的な価格設定に驚いた。 耐久性面が気がかりではあるが、 それでもIRCの重い耐パンクタイヤよりも重いことは確かで、 空気以外の固体が入っているので通常のタイヤ使用より乗り心地は悪くなるだろう。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── 2018.12.30 ●nexoノーパンクタイヤ半年(約1500km)使用レビュー記事 2018.05.20 ●[海外]3Dプレンターで作成したタイヤ 2018.05.06 ●ノーパンクタイヤnexoの感想(追記5.20) 2018.04.29 ●「通勤通学でパンクして走行できなくなると困るから必要」を考える 2018.04.22 ●単に空気を入れるのが面倒という目的には適さない、●新しい国内代理店 Giraffes、●nexotire 2018.04.22 主なデメリットを上部に移動 2018.04.08 ●ノーパンクタイヤが破裂パンク 2018.02.25 ●アサヒサイクル【 t-チューブ 】 2018.02.04 ●実際に長距離を使用した人のレビュー 2017.12.17 ●有効利用が期待できるケース 2017.11.26 ●エアフリーコンセプト車の乗り心地 2017.11.12 ●e-チューブタイヤ交換に苦戦 2017.07.16 ●お勧めできない 2017.06.04 ●パナソニックでノーパンクタイヤを使わない理由、●BSのエアフリータイヤの乗り心地？ 2017.04.23 ●ブリヂストンによる空気充填が不要な自転車用タイヤ 2017.03.05 ●エバーチューブのデファクトスタイルが倒産 2016.10.23 ●パンク「しない」タイヤ 2016.09.11 ●グリップ能力が低くなる 2016.09.04 ●修理に3週間 2016.05.22 ●「復興支援事業の一環としてノーパンクタイヤの自転車を寄贈」 2016.05.01 ●ノーパンク加工やノーパンク自転車を買うことにお金をかけるなら 2016.04.24 ★タイヤ解説より移動 2016.04.17 ●パンクしないタイヤの現実 2015.12.20 ●ノーパンクタイヤで割れたリム 2015.12.05 ●ノーパンクタイヤ「エバーチューブ」の追加情報 2015.11.15 ノーパンクタイヤ関連情報 2015.02.08 ノーパンクタイヤの販売店雑感リンク追加
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/78.html
交通法規３へと続きます https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/94.html 最終更新日：2017.6.25 ●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 〃 ●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 6.11 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 6.4 ●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 〃 ●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 〃 ●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 〃 ●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行、 〃 ●[群馬]一時停止の重要性、●[熊本]ながら運転への注意 5.21 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務）、●[新潟]交差点での事故、●[静岡]県内初の講習対象者 〃 ●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 5.7 ●[埼玉]丁字路での事故 4.23 ●道交法38条を遵法させるための奇策 〃 ●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある 4.16 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 〃 ▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート 〃 ●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 〃 ●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 3.26 ●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ 〃 ●[愛媛]側方距離1.5m運動、●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 〃 ●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 3.12 ●過信は事故の元 3.5 ●自動車免許返納後の代替交通手段 〃 ●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 2.26 ●素人参加の自転車競技での事故、●競争ではないイベントでも事故 2.19 ●自転車の安全教育、●イメージハンプ（錯視効果を利用した標示） 2.5 ●若年層が加害者の事故 1.29 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 1.22 ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり 〃 ●[三重]自転車横断帯での死亡事故 2017.1.8 ●自転車の免許制を求める声について、●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 2016.12.25 ●一時停止が徹底できていれば防げた事故 〃 ●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 〃 ●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 12.11 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案、●[茨城]交通安全教室 〃 ●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 12.4 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 〃 ●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？、●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 〃 ●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」、●教育面からの交通マナー向上、●一時停止しなければ危険な場所 11.27 ●[京都]高齢者向け自転車教室、●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 11.20 ●[大阪]マナーアップ講座 11.13 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース 〃 ●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 〃 ●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 10.30 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 〃 ●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 10.23 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 10.16 ●【重要】子供の自転車事故について ●[兵庫]交差点で車と衝突 自転車の小１が重傷、 〃 ●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 10.9 ●事故で曲がったフロントフォーク 〃 ●講習対象の5年以内という期間の意味 〃 ●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 〃 ●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント 〃 ●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 10.2 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 〃 ●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% 〃 ▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 〃 ▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 9.25 （記事が消滅したURLを記事のあるURLに変更） 〃 ▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） 9.18 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 〃 ●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ、●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室） 8.28●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 21 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 8.14 ●魔の交差点、●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 〃 ●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒、●[沖縄]自転車道が新たに完成 8.7 ●一時停止と交差点の軽視 、 ●[埼玉]やはり交差点 〃 ●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 〃 ●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故、●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 7.31 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 〃 ●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突、●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 7.24 ●[青森]違反と指導内容のズレ 〃 ●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 〃 ●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 7.17 ●事故事例と対策 〃 ●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ 〃 ●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 7.3 ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 〃 ●[青森]警告票が倍増で3183件,●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 6.26 ●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース、●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 6.19 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 〃 ●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 〃 ●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 〃 47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 6.12 ●講習対象になっている14項目を再確認 〃 ●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 〃 ●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 〃 ●自転車での(子乗せではない)２人乗り表現と荷台の規格について 〃 ●[静岡]高齢者の事故防止 6.5 ●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 〃 ◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% 5.29 ●[兵庫]事故が多いのは交差点 5.22 UP ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 www.tokiomarine-nichido.co.jp/world/guide/drive/201301.html#anc-02 国土交通省のデータ。 主要な幹線道路での街頭取り締まりの効果は「取り締まりをしている」という広報活動の意味合いが強く、 1件でも多くの事故防止に繋げるという意味では効果は低いと見るべきだろう。 2011年中に生活道路で起きた事故の種類のうち最も多いのが、「出会い頭」で全体の約4割※2を占めています。 そのため、停止線のあるところや、見通しの悪いところでの一時停止を徹底することが 住宅街での事故防止のために重要です。 ※2公益財団法人交通事故総合分析センター資料を基に国土交通省国土技術政策総合研究所が作成したデータを参照 住宅街を走行するとき、停止線や見通しの悪いところでは必ず一時停止を行い、 安全を確認しながら十分に速度を落として運転しましょう。 自動車向けの内容としても自転車にもそのまま使える内容。 生活道こそ、こうした危険性と身を守るための手段・方法があることを十分に理解してもらう取り組みが急務。 ●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/20/02.html 同署によると、現場はセンターラインのない市道が交わる住宅街の丁字路。 双方とも一時停止規制などはない。軽乗用車が直進中、左から進行してきた自転車と衝突した。 一時停止規制がなければ停止しなくても安全というわけでもない。 徐行も重要だが安全重視であれば一時停止義務がなくても停止するほうが確実に安全といえる。 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/07/04_.html 同署によると、現場は信号機のない十字路交差点。 交差点の角には建物の塀があり見通しが悪く、自転車側には一時停止線が、 乗用車側には「子供注意」の道路標示があった。 頭を強く打ち重傷を負った とあるが、ヘルメットを被っていたのかどうかは分からない。 そして、当然ながらヘルメット着用であっても絶対に重傷が避けられるとは限らない。 まずは標識の有無や原理原則以前に「見通しの悪い交差点で確認せずに止まらずに進めばどうなるのか」 ということをイメージさせるしかない。 ●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 cyclist.sanspo.com/335948 自転車事故の発生場所は歩道のない裏道交差点の割合が一番高く、 原因は「車との出合頭事故」が中高生ともに約9割を占めているという。 古倉氏は「自動車などの他の交通の状況を十分に認知するとともに、 信号や一旦停止の遵守、安全確認などのルール徹底が必要」と注意を促している。 この9割というデータを信頼するならば、 直接的な事故には繋がりにくいような「見える場所」で「見える危険」を注意するような 広報活動のような取り締まりではなく もっと「実際の自転車事故データの場所を特に重点的に、広報的な意味合いは低い狭い場所であっても、 真の意味で事故を防ぐための交通安全活動」をすべきに思える。 ●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_002_20170521001.html 【大阪】自転車の交通安全を学ぶ催し 去年、大阪府で発生した自転車事故のうち、およそ７割が、交差点周辺で起きていて、 警察は、確認の徹底を呼びかけています。 これら7割の事故のうち(タンデム・子乗せではない)2人乗りや並進や遮音が 原因に含まれるというデータでもあれば、確かに「目に付きやすい違反から」 優先的に注意を促す必要があるという見方もできるが、 実際は「徐行・一時停止」の不徹底が原因であることは明らか。 「殆どの人が違反と全く思っていないような違反」として 見えない危険こそ最も危険な状態ではないだろうか。 ●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/22/02.html 出合い頭に車と衝突、自転車の男性死亡 植え込みで見通し悪く／川口 武南署によると、現場は信号機のない交差点で、植え込みのため見通しが悪いという。 直進の乗用車と左方から来た自転車が衝突した。自転車側の道路に一時停止線があった。 これも一時停止をしっかり守っていれば事故は起こらなかった。 ●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行 www.at-s.com/news/article/local/west/363797.html 一時停止標識の順守や、見通しの悪い交差点での左右確認を体験し、「自転車免許証」の交付を受けた。 学校独自の免許交付という事実はさほど気にすることでもない。 それよりも、あまり多くの内容を詰め込むと全く頭に残らないことは確実なだけに、 とにかく事故が最も多いとされる「交差点」を、どう通れば事故に遭わないのかを 考えてもらうきっかけになればと思う。 ●[群馬]一時停止の重要性 mainichi.jp/articles/20170601/k00/00m/040/043000c 自転車事故：多い5～6月 新生活の「慣れ」反映か - 毎日新聞 歩道がない裏道の交差点で１４年に起きた中高生の自転車事故３３７５件のうち ９割前後は車との「出合い頭」の衝突だった。 事故原因を当事者の中高生に聞いたところ、３分の２が「車の発見が遅れたため」と回答した。 群馬県警交通企画課によると、事故が起きやすいのは、信号機がなく、 自転車側に一時停止の標識がある交差点だという。 よくあるのが、自転車が交差点にさしかかり、車が遠くに見えた場合、 まだ大丈夫だろうと思い、一時停止せずに交差点に進入してしまうケースだ。 車は時速４０キロの場合、わずか２秒で２０メートル以上進む。 遠くに見えても、あっという間に近づく。 さらに、自転車側に一時停止があると、車側が優先道路のため 車はそのまま徐行せずに交差点を通過する可能性が高い。 県警の担当者は「要は、自転車が一度止まるかどうかにかかっている。 『いつも大丈夫だから今日も大丈夫』という考えは危険」と注意を呼びかけている。【杉直樹】 「歩道がない裏道の交差点」での事故だけをピックアップしてはいるが、9割が出会い頭の衝突という事実。 「徐行・一時停止さえ出来ていれば」事故どころか一切怪我を負うようなこともなかったはず。 ●[熊本]ながら運転への注意 this.kiji.is/242513269299873277?c=92619697908483575 一方で、例によって「目立ちやすいので注意しやすい」ながら運転に主に注意を促す地域もある。 自転車ながら運転ダメ 不安定周り見えず ●視界が狭くなる携帯のながら見 ●ブレーキが前後使えなくなる傘の使用（支持具の場合は”不安定になる恐れがある”という点で問題） ●聴覚を遮る完全遮音 視界を遮りブレーキを正常に操作できなくなる前2点はともかく、 やはり、遮音に関しては「（サイレン音が分かる程度の音量で）徐行・一時停止が間違いなく適切に出来るのであれば」 自動車の場合や原付の免許発行等にも絡んで注意をする優先度は低いように思える。 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務） 自転車同士が衝突、高齢者と小４ 高齢者が頭蓋骨骨折の重傷／浦和署 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/19/02.html 現場は十字路交差点で、信号機や一時停止線はなかった。 自転車で多数の事故を減らすために、最大の優先項目として「一時停止」を挙げているが、 当然、一時停止だけを守れば全ての危険性を防げるというのはありえない。 もし仮に「標識標示をしっかり確認したが、止まる必要がなかったから無視したら事故が起きた」として、 この場合「一時停止だけ」の観点から見れば止まる必要なかったという見方もできるが、 もし見通しの悪い交差点だった場合、 道交法42条に罰則ありの「徐行義務」が存在していることも忘れてはならない。 ※もし見通しがよければ他車が来ていないかどうか、人体構造的に動く物は自然と目で追いやすいため 確認していたと考えられ、余程視野が狭くなれば双方回避できたはず。 ●[新潟]交差点での事故 www.ohbsn.com/news/detail/kennai20170519_8047953.php 長岡で自転車はねられ小学生重体 - BSN 現場は信号機のない交差点 画像には「止まれ」の標識。 ニュースサイトでは自転車の交差点事故が取り上げられることは増えてきた気はするが、 実際の当事者である自転車ユーザー達が交差点に注意を払うようになっているかといえば 「どこ吹く風」だろう。 「老若男女問わず、止まることに注意を払えないのであれば自転車には乗らないで欲しい」と言い放ちたくもなる。 ●[静岡]県内初の講習対象者 cyclist.sanspo.com/334355 県警によると、男子生徒は28年11月に県道を横断しようと渋滞中の車の間から飛び出し、 反対車線を走っていた普通乗用車と衝突したほか、 29年1月に市道を横断した際に歩行者とぶつかり、相手に軽傷を負わせる事故を起こしていた。 もはや講習制度が始まったことすら一般の人々からは忘れ去られているに等しい中、 2回の事故を引き起こし講習へ。 自動車で「本日青切符が切られました」とわざわざニュースにするわけもない話題と違い、 講習対象者が1人出ただけで記事になること自体おかしい話でもある。 同法に基づき、県内で1回目の違反登録をされた人は4月末現在、1092人に上っており、 このうち約46％を高校生を含む10代が占めている。 「周囲が見えていない」「傍若無人な走行をするのは若者だ」 という印象を持つ人も少なからずいると思うが、よく考えて欲しい。 「若年層を狙い撃ちして取り締まりをすれば」必然的にこうなるのは当たり前。 「恣意的ではない」という立場だったとしても果たして本当かどうか。 印象論の罠に嵌らないように気を付けたい。 事故に直結する「一時停止無視」を老若男女問わずに「本気で」取り締まりをすれば 年代の偏りなど存在するとも思えない。 それより静岡県の場合「静岡県道路交通法施行細則」（現行版：平成29年01月31日）で 未だに他地域では大半規定のある「自転車への警音器の装着義務についての条文が存在しない」が、 いい加減追加したほうがいいのでは。 ●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 rkk.jp/news/index.php?id=NS003201705171406490111 しかし、動画内では並進についての声掛けが中心。 交差点や丁字路での「徐行・一時停止」の重要性は2の次？ ●[埼玉]丁字路での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/27/03.html 男児が意識不明の重体、トラックにはねられ 自転車を運転中／越谷 子供でも自転車に乗って公道を走ることができる反面、 視野も大人に比べて狭く、情報・知識・認識力などで「空間の情報処理能力」そのものが未熟であることを どのように自覚させるのかというのが難しい。 「こういうときはこうする」といって十字路では理解できても丁字路では勝手が違うとか、 「標識・標示をしっかり確認してそれに従わなければならない」と諭したところで 実際に理解実行できるかと言えば、 「大人ですら一時停止を徹底的に”なんとなくでいい”ような扱い」で まともに守ってないのだから無理な話。 リスクや危険性とそれを防ぐために何が必要なのか。どうすべきなのか。 標識や法律以前に、直感的に「事故に遭うことは”明日が無くなるかもしれない”嫌なこと」として 他人が守っていないからそれに倣うといったことはしないように やはり「安全に対して注意」し、交通について日常的に学ぶ機会を持つことが重要だと考えている。 ●道交法38条を遵法させるための奇策 current-life.com/carzeni/cross-crosswalk-slowly/ 【道交法38条の要約】 横断歩道を渡ろうとしている歩行者（自転車横断帯があれば自転車も含む→以下「歩行者等」）が 明らかにいない場合を除き、「停止することができるような速度で進行しなければならない」。 横断しようとする歩行者等がいれば一時停止する必要がある。 本文では自動車を対象とした内容と対策としても、 「車両等」とあるのでこれは自動車やオートバイ限定の話でもなく自転車でも本来は守らなければならない内容。 一見非現実にしか思えない内容でも、こうした現実の問題を映像化することで 一石を投じる形になると考えるのは期待しすぎか。 何か「公道」という存在をサーキットコースか何かと勘違いして「歩行者は邪魔者」という感覚で 減速や止まることに対して異常に敗北感や嫌悪感を持っているような存在も少なからずいるように思えるだけに、 「運転免許に値する適正があるのかどうか」再考する余地もありそうに思える。 自転車の場合は免許制度は難しいため、特に「教育面」で「適切に止まることは常識」としての擦り込みが必要。 ●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある （既に内容は消えている）www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170415/5616351.html （代替）anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Date/20170421/ 04月15日 19時15分 ヘルメットは着用していたということです。 下り坂でスピードを出していたということではなく上り坂の緩やかなカーブで転倒とあるが、 どういう体勢で倒れたのか詳細は不明。 ・ヘルメット着用でも守りきれない場合もある というのは「ヘルメット着用絶対安全主義の落とし穴」という観点から既に述べてきているが、 自動車に轢かれたというわけでもなく、登っていたとあるので、 ・単に速度を抑えればいいということでもない ということになるが、状況が思い浮かびにくい。 （既に破損していた、または安全基準マークが偽物だったなど） ヘルメットそのものに不具合があったとも考えられなくもないが、 年齢的に反射神経が鈍くなっていて受け身をとれなかったと見ているが、 書いてはいないが、ビンディングペダルが原因で受け身が取れなかったという可能性もあるのだろうか。 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/13/05_.html 自転車とトラック衝突、男子中生が重傷 信号機ない交差点／さいたま 浦和署によると、現場は信号機のない交差点。 道路は両側ともセンターラインがあり、トラックが同市桜区方面から川口市方面に走行中、 左から進行してきた自転車と衝突した。 自転車側に一時停止の標識があった。同署で事故原因を調べている。 【自転車側に一時停止の標識】 ↓ 「自転車で一時停止とか誰も守ってねーし無視して全然OK」 （そもそも一時停止の標識の存在を認識していなかった可能性が大） ↓ 男子生徒は頭部などに重傷を負った。 ヘルメットを着用していなかったと思われるため、着用していれば重傷は防げたかもしれない。 しかし倒されて完全にトラックが乗る形で轢かれていれば 当たり前だが全身の骨が砕ける可能性もあるのでヘルメット着用で守れるはずもない。 守らない人は「こうした事故例がしっかりあるのに、早死にしたいだけなんだろうな」 と思えばいいだけで、「大丈夫」と思い込んでいる人を過剰に責め立てても改めるはずもない。 また、事故に遭いそうになったとしても（または実際に傷を負うような事故に遭っても） 「単に運が悪かっただけ」で済ませるようであればいつまでも危険性は減らない。 とにかく【一時停止を守ることは自分の命を守ること】に他ならないので （例え取り締まりで一時停止を守っていないことを全く注意していなかったとしても、） これに気付いた事故に恐怖する感覚を持つまともな人は自衛することを強く薦める。 ●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 cyclist.sanspo.com/328063 見直しでは車道の幅員について、自転車専用レーンが設置可能な道路幅を定める。 警察庁の基準の場合、自転車専用レーンは「1.5メートル以上が望ましい」とされている。 同基準を踏まえ、幅員規定の導入を検討する見通しだ。 各地で好き勝手に色分けをはじめて、 今頃になって「1.5m確保してください」というお役所仕事。 何故まず最初にこの構造令改正を公布し、これを基に敷設させるようにしなかったのか・・・。唯々呆れる。 ▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート cyclist.sanspo.com/326112 突っ込みどころが満載の内容。 いつの間にか急激に交通マナーが改善？ いや、全く守ってもいないであろう項目に 見栄を張って答えているとしか思えないようなアンケートに意味があるのだろうか。 歩道走行の「例外の詳細」まで空で言えるほど理解しているような人数の割合が高いとも思えない。 ▲一時停止はあるが、 交差点の通行方法や、罰則もある「徐行義務」についての項目がないのも気になる。 ▲項目として「信号無視」を守っているように捉えられる項目もどうなのか。 一時停止の項目が一時停止無視ではないのであれば この場合「信号の遵守」が妥当では？ ▲2人乗りも除くのは幼児同乗車だけでなく 各地で解禁が進んでいるタンデム自転車についても触れて欲しかった ●例によって勘違い助長 イヤホンなど使用運転の禁止 どこの地域で音量等の条件が無関係で禁止になるような状況になったのか。 歩道通行の禁止は注釈を長々と書いているわりに、こちらはまるで全国共通で違反扱い。 ※「歩道通行の禁止」の例外：道路標識などで指定された場所、 運転者が児童 (6歳以上13歳未満) および幼児 （6歳未満）、 70歳以上の高齢者、一定の障害を有する身体障がい者、 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合、道路工事や車の駐車等で左側通行が困難な場合など 意図がよくわからない解説としては、 注釈に 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合 の記述があっても、原則的な「歩道通行の禁止」を掲げていること。 「現実の道路状況をまともに考慮すれば」 「実質的には車道走行でなければならないという状況が却って危険」ということからも 「とりあえず自転車は車道走れ」というような論調はどうかと思う。 もし仮に、 今現在歩道を走っている全ての自転車が車道走行するようになると どういった状況に陥ってしまうのかは想像に難くないはずだが・・・。 ●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 危険だと思う自転車の乗り方は? - 2位「携帯電話使用」 news.mynavi.jp/news/2017/04/11/084/ なぜ表題が2位？という疑問もあるのでこちらでは1位を表題に。 そもそも信憑性のあるアンケートかどうかも話半分で見るとして・・・。 1位の無灯火が原因の大きな理由は 安物自転車の典型的特徴でもある「重くなる回転抵抗の豆電球型のライト」が 未だに流通している原因であることは明らかだろう。 2位の携帯電話に関していえば 全国都道府県の条例で禁止されているところがほとんどだが、 わざわざ敢えて2位を表題にしているくらいなら 「未だに規制条文が存在しない地域もある」 というところまで突っ込んで記事にすべきだったのでは？ 3位の信号無視は赤切符発行数も最多なので当然。 次いで歩道でのスピード走行。（一概に徐行のみではないので妥当な表現） 一時停止無視が上位で健闘。 こういう内容で悪の槍玉にされがちな遮音に関してはそれほど高くないのが意外。 音量的に違反状態ではなくても警告を恐れて付けない人が増えたのか、 取り締まり側の警告方針が実際の事故を考慮して別の方向に改められはじめているのか、 詳細について理解する人々が少しづつ増えて浸透してきたのか、 単に編集者の意図で面倒だから下げただけなのかは分からない。 ●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ cyclist.sanspo.com/321199 この手区切り線でも「自転車が通行してもよい」場合と 「自転車が原則的に通行しなければならない」場合の２パターンあるのがまたややこしい。 www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle3/img/pdf/pdf02.pdf ●自転車専用通行帯（道交法20条2項） 自転車は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により 通行の区分が指定されているときは、指定された車両通行帯を通行しなければならない。 ●自転車走行指導帯（道路交通法18条第1項） (幅員や路面表示等に関する詳細な規定なし) 要するに、標識等で自転車が走行することを「指定」されているかどうかの違い。 ●[愛媛]側方距離1.5m運動 思いやり１．５ｍ運動 モデル事業所表彰 自動車が自転車との安全な側方間隔を保つ「思いやり１．５ｍ（メートル）運動」の モデル事業所に指定した１４事業所のうち、顕著な功労があったとして 伊予鉄道と松山中央郵便局を表彰した。 こうした運動を薦めても「極一部の真面目な人だけしか遂行してない」で済まされると 「現実的に」車道走行推奨がますます遠のくことにもなるので、 地域一帯からやがて全国にも広がるように願う。 ●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 www.ehime-np.co.jp/article/news201703161281 国交省は、歩行中や自転車乗車中の死者数減少率が幹線道路よりも小さいとして、生活道路の事故防止策を重視。 「物理的にも気持ちとしても”見えにくい”危険」をもっと認識すべきだと思う。 それが一時停止や徐行や交差点走行に対して気を付けるきっかけにもなる。 ●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 cyclist.sanspo.com/322559 news.mynavi.jp/news/2017/03/17/212/ 西日本電信電話(NTT西日本)は3月17日、大阪府警察の協力を受けて、 VR(バーチャル・リアリティー)技術を利用し臨場感ある近未来型の交通安全教育を体験できる 「VR自転車交通安全教室」のトライアルを実施すると発表した。 期間は同日から2018年3月末までの予定、実施地域は大阪府内(今後拡大予定)。 運用負担の軽減に関しては、インターネット接続環境とモバイル端末、 ヘッドマウントディスプレイなどがあれば、場所を選ばず交通安全教育の受講が可能だという。 特定の設置施設のみで実施ではないのである程度は役立つとは思うが・・・、 仮想空間そのものを「ゲームやアトラクションの一部でしかない」という感覚以上の 「走行を改めるだけの実感」を得られるのかといえば、正直疑問なところもある。 ●過信は事故の元 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-972550 ▼「過信＝危険性」で言うならば、自動車に限らず「自転車も」「若年層も」 「一時停止や交差点や道路の通行方法も」同じ。 80歳以上の高齢者の自動車の運転に関するアンケート結果。 若年層であれば反応速度や視野が広いので高くてもまだ分かるとして、 60代を境に年齢を重ねるほど運転に対する自信が上昇しているのが危険な傾向。 「自分はまだ体力もあって元気だから大丈夫」のはずだったのに、 ある日突然「アクセル・ブレーキの踏み間違いを起こす」。 「起こすはずがない事故」ではなく「起こるはずの事故」として いい意味で恐怖心を持って安全走行を心がけて欲しい。 一方で、過度に不安を煽ったところで「代替交通手段を用意して欲しい」と言われるのが関の山。 用意されている地域もあるとは思うが、それが全国各地に制度化はされていないようなので困ることに。 免許返納を促す一方で「利用者がある程度納得できるだけの交通手段」を用意できなければ、 「交通難民」が、やがて「地域そのものを澱ませる」ことに繋がるため、対策が必要。 当然、田舎の1日に1本あるかないかのようなバスや電車では話にならない。 ●自動車免許返納後の代替交通手段 www.sankei.com/life/news/170302/lif1703020025-n1.html 自転車も車両であり、認識力が低下していれば横断等の際に他車の通行に支障を来すことも考えられ 安易に自転車に乗ればいいとは言えない。 一方でコミュニティバスを運用しようとしても利用者が少なければ赤字。 今のところ国からの補助金や助成金で運用するような仕組みも存在しない。 そこで「拠点回収型の乗り合いタクシー」のような取り組みを紹介。 しかしやはりこちらも利用者が今のところは少なく採算がとれていないようだが、 1日50人以上の利用があれば事業化も可能になるということなので、 免許返納者の増加に伴い、採算がとれるようになれば主流になるのかもしれない。 自動車の自動運転も一般的になるであろう数十年後には交通事情が どのように変化しているのかも注目しておきたい。 ●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 cyclist.sanspo.com/316458 ▼ヘルメット着用で助かった 派手にコケたわりには骨折もなく、ウェアとヘルメットがパーになっただけで済んだのは、幸運だったと言うべきでしょうね。 ノーヘルだったら…頭が割れていたかもしれないです。本当に命拾いしたって思いました。 ▼ヘルメット非着用でも助かった 都内でロードバイクで走行中、路肩とタクシーの間をすり抜けようとしたときにドアが開いて、 真横に弾かれるように倒れたんですが、この時はヘルメットを被っていなかったんですよ。 真横に倒れたその事故では、なんと運良く頭を打たずに済みました。完全にラッキーでした。 これをキッカケに、「いついかなるときも、どんな状況でもヘルメットしないとダメだぞ。 短距離とかスピード出さないとか言ってる場合じゃないぞ。事故はいつだって起きるんだから」と誓いましたね。 「危険性の予測を怠って路肩とタクシーの間をすり抜けたこと」への対策として ヘルメットを付けようと思ったという若干強引な展開の話。 「ヘルメットを被れば安心なので、これからもすり抜けは危険性を省みず続ける」とも読み取れる。 「問題があると思われる走行マナーそのものを改善しなければ事故なんて起こるに決まってるだろう」という感想。 横幅が十分にない場所を通り抜けるなら 「(すぐに停止できる速度＝)徐行」もしくは「一旦停止してトップチューブ上を跨ったまま歩く」といった方法が 当然すべき安全確保では？ 現実として老若男女にヘルメットが「罰則あり」で義務化できるとは思えないし、そうあって欲しいとも思わない。 免許があっても交通マナーが雑な自動車から身を守るためにも、 被害を少なくする効果が「絶対にないとはいえない」としても、 「ヘルメット着用しているから幅寄せしても大丈夫だろう」という他車の危険性を呼び込む効果も考慮すると、 やはり絶対視するのはどうなんだろうと。 ※同様の逆説的効果としては、遮音状態で走行する自転車に対して、速度抑止や注意力が増えるようなもの。 ※交差点等での見えない位置からの場合は装備状態とは別の「交差点での走行方法」の話になる。 と、思いながらコラムの最後にある 保険料の追加負担なしでヘルメット着用中の死亡事故に100万円＜PR＞ を見て あぁなんだ只のCMか・・・とガッカリ。 現実的ではないような自転車免許にしても、ヘルメット着用にしても 「それさえあれば大丈夫」と思い込まないように、常に疑問を持って、もっと深く考えたいと思う。 ●競争ではないイベントでも事故 www.sankei.com/affairs/news/170226/afr1702260011-n1.html 自転車で走行中に約２０メートル下の崖に転落 速度制限のようなものがなければ、実質時速何km出したとしても「道交法上は」問題なしということになるが・・・、 初走コースであってもなくても「日常生活道路であっても」 「カーブ地点にスリップの原因となる極めて危険な”砂が溜まっている可能性”も考慮すると」、 常識的に急カーブを曲がりきるだけの減速が追い付かないほどの速度を出していたとすれば 危険性を省みない無謀運転だったという見方もできる。 ●交差点で減速や徐行や一時停止を全くせずに起こった場合の事故を想定しても、 速度が早い場合と遅い場合では事故の衝撃が異なることは明白。 「安全を確保できるだけの余裕を持った走行」を心がけたい。 ▼第3回南伊豆グランフォンド triathlon-lumina.com/triathlon/entryform/entry_top.html?id=2017022601 ■開催日 2017年02月26日(日) ■大会主旨 ・本大会は競争ではありません。 ・信号や一時停止等々の交通ルールを遵守したサイクリングイベントです。 ・交通ルール順守の啓蒙活動。 ・サイクリングによる地域活性化。 ■参加規則 ・サイクリング中は自転車の前後に点滅灯を点灯させること ・ヘルメットとグローブは着用義務 ・ゼッケン番号ステカーをヘルメットと自転車に貼り付けること ■制限時間 ・16 00(最終ゴール到着時間) 「点滅灯を点灯」に違和感を覚えたが、ゴール時間からすると 「灯火義務の生じる夜間ではない日中なので」ポジション灯の意味合いで この場合は点灯状態ではない点滅だけであっても問題はないというところだろう。 ●素人参加の自転車競技での事故 cyclist.sanspo.com/316358 浮城のまち行田クリテリウム gicz.jp/open/gyouda04/ ヘルメットについては書いていないが JCF 競技規則「競技者の服装」にはヘルメット着用とあるので着用していたものと推定。 愛媛のように、 罰則なしだが着用努力義務が制定されているような地域もある（cyclist.sanspo.com/220615）が、 自転車ヘルメット着用で防いだ事故もあるとは思うが 「絶対安全神話に心酔してヘルメットをお守りとして速度を無闇に出すよりも、 ヘルメット非着用でも、速度を抑えて走行することを心がけるほうが安全」という観点から、 「ないよりはあった方がマシ」という程度のもので、 「ヘルメットを被っていればいかなる場合でも転倒しても安全」というわけでもないことを重要視すべきと考える。 正直ロードレースでも MTBのようにフルフィスに近いようなヘルメットとプロテクターを義務化すればいいのではと思うが ルールを管轄している軽装命の人達からすれば邪道極まりないのだろう。 速度偏重主義を極めると「命をかけることすら厭わない」ような執念まで芽生えてくるとすれば凄い競技だなとある意味感心する。 接触転倒での怪我の危険性があるとしても早く走りたいという欲望には抗えないのだろうか。 一般人は「レースで接触事故は起こり得るもの」として「リスクを減らす意味では参加しない」のが最良として、 基本的なこととして日常生活で自転車に乗るときには、 「速度を出し過ぎない」 「無理をしない」 「車線変更や横断時は後方をよく確認する」 「前後の車間距離を空け、並走をせず、側方もしっかりと空ける」 ということを心がけて欲しい。 しかし、反対に街乗りポタリングでも「パーツ交換は鋭利なものなどのない常識の範囲内で基本的に自由」の上で 「道交法重視」で(体育館のような閉塞コースではなく)実際の街中をコースとして 「(車道走行)速度上限25kmに設定」「どれだけ違反なく走行できたかを競う」ような 少しでもマナー向上を訴えかけるような「速度競技とは真逆の大会」を全国各地で開催すれば 一般の生活自転車への啓蒙活動にも直接繋がるので良い気もするが、そういう方向への感覚が全く育って現状では夢のような話か。 「交通法規遵守ポタリング」 但し「手信号/合図」は慣れない人に使わせると逆に危険になりかねないので禁止。 撤去進行中の「歩道の延長線上にある歩行者・自転車用の信号や横断帯」のある場所をコースから除外。 ●自転車の安全教育 cyclist.sanspo.com/313545 実効あらしめるためには、もっと徹底した自転車の安全教育、啓発活動が欠かせない。 実際の事故を防ぐためには何を優先で、どのように行うのかという内容も重要。 青い線でも「自転車「専用」通行帯」であれば、そこを通らなければならなくても、 路駐だらけで避けようと通行しなければならないような状況がまともとは思えない。 こうした環境を作り出した原因として道路整備だけでなく「交通教育の不足」にもある。 メンテも使い方も色んな意味で「たかが自転車」で済ませているからこそ、 「事故の当事者にさえならなければ、大事故さえ起らなければどうでもいい」という感覚が 染みついてしまっている現状は打破しなければならない。 ●イメージハンプ（錯視効果を利用した立体塗装の標示） trafficnews.jp/post/64577/ 「おもに生活道路やいわゆる『スクールゾーン』での交通事故対策などに採用されています。 道路を改修することなく施工できるので、実際のハンプやガードレールを設けるよりも大幅に時間やコストを削減できます」 大阪府警との実証実験において、「イメージハンプ」設置前と設置後の4か月間を比較したところ、 クルマのスピードは約10km/hダウンし、事故件数は46％ほど減少したそうです。 狭い道路でも物理的な制約を設けることなく速度抑制対策ができ、 歩行者や自転車の通行を阻害しない点もメリットといいます。 信号もないような生活道路の交差点にはこうした標示を積極的に増やしていくべきに思える。 ●若年層が加害者の事故 cyclist.sanspo.com/313551 cyclist.sanspo.com/313486 高齢者の自動車事故に対抗するような形で これを見て「若者の自転車無謀運転が頻発」というタイトルでも付けて問題提起する人もいそうだが、 短絡的に「若者が悪い」という目先のエサに釣られる人も多そうだ。 問題の根は「どう走行するのが正しいのか、事故後の救護義務等の対応について」 「(幼少期から染みついた)一般常識としての教育が全く足りない」ということにあることは明白。 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 cyclist.sanspo.com/311325 そもそも本来は自転車が車道を走るものという道交法すら全く理解していないか 理解していても「邪魔だから」とか、 大型車では特に「車幅を全く理解していないような」ギリギリで交わそうとする危険行為そのものを 問題としてもっと取り上げてもらうように訴えかけることが大事なんだろうと思う。 同時に自転車側も右折レーンに侵入するようなことをさせないとか、 左折信号待ちの自動車の横をすり抜けないようにさせるといった取り組みも必要。 （信号を守るとか徐行一時停止といった類の常識も） ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり cyclist.sanspo.com/309976 どこまで効果があるか不明ながら、僅かでも交通ルールの周知を深める効果が期待できないことはないだろう。 「自転車ルールマナー確認書」 「信号」や「一時停止」が最初に掲げられているというのは評価。 とはいえ・・・またしても例によって誤解を広めかねない内容 以下の行為は禁止行為です 並進・二人乗り スマートフォン・携帯電話・イヤホン使用 いつ「音量条件不問で」イヤホン使用の条件のみで禁止という条文に置き換わったのだろうか。 反対側のページにある ながら運転は絶対にやめましょう のところには 「大音量で」音楽等を聞きながら とあるので制作者も完全に勘違いしているわけではなさそうだが、混乱を助長する表現に思える。 そして 道交法42条の「徐行義務」は一時停止が優先されるのであれば「どうでもいい」範疇のようで、 道交法52条の「灯火義務」についても注意喚起が一切なしという意味不明加減には呆れる。 「ながら運転を防げれば無灯火でも徐行無視しても何ら構わない」と言い放っている印象すら受ける。 徐行無視に関して言えば「大多数の違反者」が存在していることになるはずだが、 それよりも「目につきやすい違反者」に対して優先的に注意を促すことが 全体の交通ルールの向上に繋がるという感覚なのだろうか。 ●[三重]自転車横断帯での死亡事故 www.chunichi.co.jp/s/article/2017012190204914.html 自転車の小３、トラックにはねられ死亡…四日市 ２１日午前１１時５５分ごろ、三重県四日市市中部の国道１号の信号交差点で、 自転車横断帯を自転車に乗って渡っていた同市諏訪町の(小学３年の児童)が、 左折してきた大型トラックにはねられ、全身を強く打って間もなく死亡した。 交通状況をあまり理解できないような幼児まで歩道を走行しているという認識が ドライバー側に欠落していたと言わざるを得ないが、 自転車横断帯の撤去が進んでいない現状を示していることにもなるが、 実質的に「(子供)自転車は歩道を走るもの」となってしまっている現状では 起こるべくして起こった事故にも思える。 では、安易に子供でも車道を走らせるような方向に持って行けば、 横幅も考えずに狭い道でも自転車の横を通り抜けようとする大型車によって 危険が増えることにもなりかねないという懸念もあるとして、 現実路線として歩道でも車道でもない方向で言うなら 自転車道の整備が全ての箇所で可能かどうかということにもなる。 自転車が公道を走っても良い年齢制限を付けることが最も効果的だとしても 事故の件数からして反対意見のほうが多くなることは確実だろう。 ●自転車の免許制を求める声について sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html 自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。 自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。 ルールの順守を推進するのであれば、当面は、 質問者の方がおっしゃるように3年に一度くらいの頻度で講習会を受講するような仕組みを用意することは考えられます。 ただし、これがないと運転できないのではなく、これを受けるとメリットがある、 又は受けないと、公共団体から電動アシスト自転車が借りられない、駐輪場の利用の優先権が得られない、 買物割引がないなどを設定して、徐々に実績を積んで、 その後に講習会を受けていないとマイナスが生ずるようなシナリオを設定することが考えられます。 自転車が加害者となって重大事故になるケースそのものが自動車に比べて少ないことから 喫緊の対策が必要な行使すべき手段として「自転車の免許制度」が妥当とは言えない。 短絡的に「免許制度さえ導入すれば重大事故ではなくても自転車でのオラオラ運転が減る」ことを期待するには 費用対効果を考えてもあまりにも現実離れした対策と言わざるを得ない。 「教育機会」を「免許制度」として押し込めれば解決するとは思わない。 ↓ (参考データ●[愛知]免許が必要な自動車での一時停止無視率は9割以上) newspicks.com/news/1987211/ ＜交通死＞愛知の歩行者、泣いている １４年連続ワースト 愛知県警によると、歩行者が横断歩道などを渡ろうとしているのに一時停止しない交通違反「歩行者妨害」による死亡事故が 他の都道府県に比べて多い。 運転者の間では違反の認識が低いといい、日本自動車連盟（ＪＡＦ）によると、 昨年８～９月に全国９４カ所の信号機のない横断歩道で約１万台の車を調査したところ、 歩行者が渡ろうとしている時に一時停止した車両は７５７台で、１割にも満たなかった。 愛知県警は近年、この違反の取り締まりを強化している。 １３年までの取り締まり件数は年間５０００件前後だったが、１４年は約１万４０００件。 １５年は約１万５０００件を取り締まったが、なかなか事故が減らないのが現実だ。 免許があってもこの有様。なければもっと酷かったというかもしれないが、 9割が無視しているような法律の効果がどれほどのものなのか。 結果的にこれが原因で事故が起こっていることにも 「自然なこと」という感覚でいることを異常と言わずして何が異常なのか。 しかしながら、現実問題として片側2車線であれば信号付きの横断歩道があるとして、 片側1車線の横断歩道のみで信号がない場所で、こちら側が停止しても、 逆に譲らないことが常識になってしまっているために、反対車線で全く止まらないようなことも考えられ、 あってはならないが、譲ったために起こる事故というのも考えられるため、解決が非常に困難な問題。 それでも「止まったほうが危ない」というのは切符を切られているケースもある以上、確かに詭弁。 ●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 www.yomiuri.co.jp/national/20161230-OYT1T50108.html 六本木の坂道で、歩行者が自転車にはねられ死亡 同署幹部によると、自転車はマウンテンバイクだった。 男性は同署に対し、「点字ブロックの上を走り、がたがたするのに気を取られ、歩行者に気付くのが遅れた」と話しているという。 cyclist.sanspo.com/307184 現場は陸橋上の歩道のようだ。こちらでは点字ブロックについての記載なし。 自動車に比べると希少な事故にも関わらず保険加入推進剤として利用されるのは目に見えているが・・・ まず「ガタガタするのに気を取られる」ことが分かっていたにも関わらず、 点字ブロック上を走り続けたのは、余程道幅が狭かったのだろうか。 普通なら「走りにくい、雨天時では滑る」ということもあり、「避けて通りたい」と思うのが心情ではないのだろうか。 灯火の有無については特に記載がないが田舎の山道ということでもないので、 JISギリギリの明るさしかないようなライトでも視線が前方を向いていれば街灯で視認できたはず。 車種はマウンテンバイクだったようだが、それはあまり問題視すべき点ではないと言えるが、 細めのタイヤであれば車道走行していたという見方もできるが、 今度は車道が自転車走行できるような幅があったのかどうか。 （自転車が車道走行というのはその通りなのだが、現実問題として 後ろに車列を引き連れて走行しなければならないような環境で 原則重視を貫き通す余りに別の危険性（追突や幅ギリギリですり抜けて接触するとかクラクション圧力やそれに伴う事件）を 生まないとは限らないため （解釈次第なので、「そういう都合で走り分けるから車道が走りにくくなる」というような意見もあるとは思うが・・・） 「安全」という観点で最適な方法をとるべきだと思っている） 現行法上では「ある程度の速度で走るなら車道」「ゆっくり走るなら歩道」を解釈で使い分け出来ることを 理解した上で歩道走行をしてもらいたかった。 ●一時停止が徹底できていれば防げた事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/12/22/01.html 小６男児が重体、下校後に車と衝突 見通し悪く「いつか事故」／桶川 自転車に乗っていた男子児童（１１）が意識不明の重体となった桶川市の交通事故。 近隣住民からは「見通しが悪くて、いつか事故が起きると思っていた」と不安視する声が上がった。 現場は片側１車線の道路と相互通行可能で緩やかな坂になった道路が交わる丁字路。 周囲を雑木林や畑に囲まれており、人通りや交通量も少ない。 反射鏡が設置されているものの、男子児童の進行方向からは木の陰に隠れて車の有無は確認しにくいという。 これを「たまたま運悪く自動車と自転車のタイミングが合ってしまっただけ」と見て、 「常日頃から止まることを意識して走行するような教育を心がける」ことを無視していいはずがない。 ●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 www.yomiuri.co.jp/national/20161215-OYT1T50068.html www.nikkei.com/article/DGXLZO10683700V11C16A2CR0000/ mainichi.jp/articles/20161215/k00/00e/040/198000c 「一時停止」の標識は約１７０万本、「徐行」は約１０００本あり、来年７月以降、切り替えを進める方針。 「一時停止のみを交換する場合の案の段階の記事」 www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H8Z_R20C16A1CR0000/ carcast.jp/11260 一時停止の標識は全国に約170万カ所ある。全ての標識を八角形に取り換えた場合、 約255億円の費用がかかる見込みという。 ▽の形状は維持されるようだが、耐候性のあるシールを貼りつけるだけなら255億円ということにはならないはずだが 取り替えということになるのだろうか。 記事内では徐行標識については触れられていないが、 「徐行」は約１０００本ということなので、並進可ほどではないとしても、割合としては少ない標識。 ※自転車並進可の標識 blog.livedoor.jp/mackey_town/archives/52073510.html この標識が設置されているのは全国でも２箇所のみのようで標識マニアの間ではレア標識として認知されているようだ。 ●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 cyclist.sanspo.com/303405 モニターでは急に人が飛び出す場面など、実際に起こりうる危険な状況を運転しながら体験できる。 予測運転ができているかどうかの確認のためにも、利用してみることを薦める。 市役所では、毎月15日の午前10時～正午、午後2時～4時の2回、 市職員がシミュレーターの近くに常駐し、機器のセッティングや安全運転の指導などを行うとしている。 使い方の案内と壊されないためにも職員常駐さぜるを得ないためか月１のみというのがやや残念。 利用者が多ければ毎週設置ということにもなるかもしれない。 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案 cyclist.sanspo.com/303079 「自転車活用推進法案」が成立 参議院本会議で可決 小難しい言葉が並んでいるように見えるので分かりやすく意訳 (1) 走りやすい道路を作ろう (2) 道路の端に自動車を駐車可能な環境を改めよう (3) 自転車レンタル施設を増やそう (4) 競技用の施設も作ろう (5) 安全な自転車を増やそう (6) 安全について伝える人を増やそう (7) ＩＣタグなどで自転車を分かりやすく管理しよう (8) 交通安全の教育を進めよう (9) 自転車に乗って健康になろう (10) 自転車で体力をつけられるような教育もしよう (11) 電車やバスと自転車の使い方をもっと便利にしよう (12) 災害時に備品として使えるように考えよう (13) 国際交流に使おう (14) 人に来てもらうために観光に使おう (15) (1)から(14)のほか、必要なことを考えよう 内容から見れば一般利用者が気にするようなことでもないのかもしれないが、 自転車に乗って走行していて道路の環境整備に対しての不満はあるはず。 「こういう状況は危険なので安全に走行できるように整備して欲しい」という声を挙げることは大切。 他には、検討内容として １ 政府は、自転車の運転に関し道路交通法に違反する行為への対応の在り方について検討を加え、 その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすること。 現状の対策では不十分という認識は強いと思われるが、 そもそも「5年以内に赤切符2枚の累積がなければ講習を受けさせるようなことがない」という ほとんど非現実的に近いような状態をどう考えても改める必要はある。 ↓ 基礎固めとして幼年期からの教育は必須としても、 既存の利用者であれば、重大事故を引き起こした場合であればそれは責任を課すのは当然として、 一方では警告票をもらった人だけでなく、強制力も一切なくし、町内会や会社単位のような少ない人数であっても 「気軽に参加しやすい」「身近な楽しいイベント」のような形で 「知る機会」の提供を行うことが重要だと思っている。 ↓ そのためには人材育成も必要になってくる。 ほぼボランティア状態でOBの天下り団体でしかないようなものではない、 より効果的であるためにも複合的な事業としての在り方も問われる。 ↓ ▲一方で熊本では「自転車活用推進法案」が可決されたことなどどこ吹く風で this.kiji.is/180125684980909556 4車線に拡幅するにも関わらず、自転車は歩道上に設置する従来型を目指すようだ。 「自転車の通行量が少ないから歩道に押し込めておけばいいだろう」ということかもしれないが、 ”わざわざ拡幅するにも関わらず”未だに「自転車は歩道だけを走ってればいい」とでも言いたいような内容にガッカリする。 いい加減、道幅も十分にある箇所を新規に作る場合、歩道上に自転車を追いやる道路というものを規制できないのだろうか。 ●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 cyclepress.co.jp/report/20161206_01/ Q2.の自転車通学の指導回数とタイミングについては、回数は年間平均3.7回、1学期に1回以上開催しており、 最も指導数が多かった学校では60回(1・2学期にそれぞれ30回)を数え、 ショートホームルームなどでこまめに自転車通学教育をしているようだと分析 1・2学期で60回はなかなか凄いが、この学校での学習内容と実際の浸透度と事故割合は他校と比べてどれほどだろうか。 Q3.の自転車通学指導の内容については、 「“事故は怖い”と『加害者・被害者』になりうることを認識させる指導」を約8割の学校が行うが、 生徒への浸透率はまだまだだと考えている学校が多い結果だった。 また、ルールやマナーといった自転車の「ソフト面」での対策は充実しているものの、 自転車自体の安全基準についての指導や、メンテナンス指導など「ハード面」の指導については 今後取り組むべき項目として実感している教諭も多いとした。 安全基準やメンテナンス指導もできずにルールやマナーを教えているというのは解せない。 例えばブレーキの適正な制動力の基準はJISから、整備マニュアルにしてもシマノやBSから 公開されている情報があるのでそれを参照して資料を作ればいいだけのはずだが・・・、 画一的な学習要綱としてのマニュアルが用意されていなければ指導できないのだろうか。 指導量はこの(中学・高校)データをみる限りでは全く足りないというわけでもないのかもしれない。 しかし、それよりも浸透率の低さ、つまり理解度の低さを改善するためには何が必要かということになる。 事故に遭うかもしれないと言うだけではなく、小テストを繰り返すとか学校独自の免許を発行するとか、 抜き打ちで走行路を監視し違反者には反省文や居残り掃除でのペナルティを課し、 反対に優良走行やメンテナンスが行き届いていた者は表彰するなどの具体的な対策は必要。 ●[茨城]交通安全教室 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14813534988077 www.youtube.com/watch?v=_YwVrUB6S7Y やはり、ただのスタントショーを見ているだけで果たして実践できるのかどうか。 予算的に一度に大人数に対して見せるしかないとして、それで本当に改めようと思って実際に改めるのかどうか。 表向きはいくらでも「改めようと思う」とは言える。 しかし誰も見ていないようなときでも標識・標示を注意掛けるようになるには こうした一時的なショーだけでは全く不十分と考えている。 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009720054.shtml 一時停止違反などの２５５件で警告書を交付。警告に従わなかった悪質な違反１５件には、交通切符（赤切符）を交付した。 県警交通指導課によると、警告は一時停止違反の２９件が最も多く、信号無視２３件▽通行禁止違反２０件－と続いた。 赤切符の交付は信号無視１０件▽携帯電話使用２件－など。 初日は「通行量の多い駅前や幹線道路、事故発生場所などを対象」とあるが、 事故の温床でもある「生活道路の交差点」でも行って欲しい。 ●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？ cyclist.sanspo.com/301989 「自転車活用推進法案」衆院委員会で可決、今臨時国会で成立へ 来春施行 法案は自転車の特長としてエコや静粛性、機動性などを挙げ、自動車への過度な依存を低減し、 交通体系における自転車の役割を拡大することが基本理念。 自転車専用道路や通行帯の整備や、路外駐車場の整備による時間制限駐車区間の削減、 シェアサイクルの整備、自転車競技施設の整備、交通安全教育および啓発など、 重点的に検討・実施すべき施策を基本方針として定めている。 シェアサイクルは地域振興との組み合わせで拡大させるべき項目でも地域によっては問題点もあるようなのでそれを解消できるかどうか。 ◆「自転車専用道路や通行帯の整備」は重要でも既に各地で始まっているので目新しさはないが、 ◆「交通安全教育および啓発」 これがどのように行われるのかということに注目している。 単に「現状では力の入れ方に差があるので、今後は義務教育では全学校で1年に1回だけ交通教室を行います」 というような薄すぎる内容であれば価値は皆無。 ●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」 www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/194906 人身事故の５０％以上が交差点付近で発生しているという。 ココに着目して“危ない交差点”の統計を取ったのが、「全国交通事故多発交差点マップ」（日本損害保険協会）だ。 毎年秋に更新され、４７都道府県別に、「人身事故が多い交差点ワースト５」が列挙されている。 主に自動車から見た事故によるものとはいえ、被害に巻き込まれないようにするためにも知っておいて損はない。 ↓ ●全国交通事故多発交差点マップ www.sonpo.or.jp/protection/kousaten/kousatenmap27/ (第一当事者なのでこの場合、責任が重い自動車の運転手) 「年代別の全事故に対する交差点（付近）事故の第一当事者の割合」 46都道府県において、「64歳以下」と比較して、「65歳から74歳以上」および「75 歳以上」の割合が高くなっています。 自転車が加害者の場合、自動車と比較すれば被害そのものは低くなるとしても、 やはり高齢ということを認識した上での走行が望ましい。 ●一時停止しなければ危険な場所 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12223368669.html こういう場所でこそ、交通指導や一時不停止の取り締まりを行うべきだと思う。 いや、それよりも緊急・・・とは言えなさそうなので#9910というのは違うとしても、 停止線が消えかかっているので新たに塗装したほうが良いような。 「止まれ」の一時停止標識もさほど綺麗には見えないが、意識して見ている人自体少ないから気にもしないのだろう。 ●教育面からの交通マナー向上 「自転車通学の安全性向上を考えるセミナー」 cyclepress.co.jp/report/20161128_06/ 道交法改正・自治体の保険加入義務化などについて改めて解説する共に、 自転車通学の安全性を向上させるにはどのような視点が必要なのか 改めて14項目の紹介と2回の赤切符発行により講習対象になった「希少な」事例の紹介でもするのだろうか。 保険加入も義務化といっても罰則なしの努力義務で、裾野が広がるのは歓迎すべきことなのかもしれないが、 こういう場合大抵普段の走行の酷さなどを考慮したとき「加入すべき人こそ入らない」ような気もする。 （保険加入をするような慎重な人は事故に遭い難い、自転車ごときで問題起こすはずがないと過信している人はその反対） 安全性向上でいえば とりあえず停止もままならないような「不整備車」が放置されていると話にならないので「定期点検」の最優先。 「生活道路の交差点での徐行・一時停止の徹底」「事故再現方法が運動場でしかないという状況を改める」 「オートライトを全国画一的に通達で校則によって義務化する」というのを合わせて進めることだろうか。 「車道・路側帯は左側」はまだ分かるとして、オシャレなヘルメットを広めるというのはその後で十分。 具体的な講演テーマは「自転車通学教育に必要な２つの視点ソフト面とハード面について」 「自転車通学教育成功事例 ～改善・向上のカギを考える～」で ワークショップとして「何を取り入れどう取り組むのか? 現場への取り入れ方を考える」を行う予定。 法的拘束力は一切ないが学校独自の「免許」の話とか、ヘルメット関連の話もあるのだろうか。 自動車免許並に厳しくするわけにもいかないとしても、 事故の危険性から見て現状軽視されている学習優先度の中でも交差点部分など、内容に焦点を絞ることで分かりやすくすることも必要。 「重大事故の少なさからすれば躍起になる必要なんてないだろう」というのも分かるものの、 授業の時間数を減らしてでも「最低限の交通常識」は行事扱いではなく「通年で」教え込むべきだろうと。 危ない道のを走りやすい環境にすることも大事とはいえ、 少なくとも、短時間に多くの内容を理解させようとしていれば、それ自体が異常に思えて仕方がない。 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-925479 教育現場から見て気になる違反のトップは「並進(並走)」のようだ 2番目のルール・マナー違反は信号無視を含めているものの「全て」という意味だと思うが分かりにくい。 通学走行路の問題点は出来る範囲内での行政での整備は上げるべきだとは思うが、 舗装が荒れているとかならともかく、両側に建物があるが物理的に道幅を拡幅して欲しいというのは到底無理な話。 なるべくそういう道を通らないルートにするか、やむを得ず通るしかない場合は相当気を付けるしかない。 ●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161201000103 車と歩行者が衝突した場合、３０キロを超えると歩行者の致死率は急上昇する。 このため、ゾーン３０では区域全体に３０キロ規制をかけるとともに、 路側帯の新設・拡幅といった対策と組み合わせて速度抑制を図る。 特に整備済みの区域であっても、路面を盛り上げる「ハンプ」など、速度規制とセットで取り組む物理的な対策が遅れているため、 道路を管理する自治体に追加措置を積極的に働きかけるという。 ただハンプは音と振動で危険を警告する性質上、騒音の懸念があるほか、 他の物理的対策も住民に不便を強いることから、いかに住民の合意を形成するかが今後の課題となりそうだ。 物理的な凹凸が困難な場所であれば、錯視を利用した路面塗装も併用すると良いと思うのだが・・・ www.doya-doya.com/diary/2010/09/13/2379 心理的に減速させる効果を狙ったこういった塗装はもっと増えても良さそうに思えるがどうだろう。 逆にパニックになって急ハンドルを切るようなことになりかねない懸念もあるだろうか。 ●[京都]高齢者向け自転車教室 ＜高齢者自転車教室＞交通規則乗って学ぶ 向日町署 topics.smt.docomo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161122ddlk26040491000c 教習コースを利用し、発進時や交差点での注意点などを実際に自転車に乗り確認した。 最高齢参加者の長岡京市、山本克己さん（８８）は「自転車にはほぼ毎日乗る。 安全に乗るには、こんなに周りを注意しないといけないんだとびっくりしたが、これからは気を付けたい」と話した。 参加者は３０人。少なくはないが多くもない。 多すぎても対処しきれなくなるのでこのくらいの人数で丁度良いのかもしれないが、 より多くの人に参加してもらうために定年退職した署員をボランティアを 町内会単位のようなもっと少ない人数でも各所で行えるような仕組みができれば良いのだが。 その小さい単位の中でも周辺認知力の低下の自覚がない危険な自転車運転の兆候が見られる場合は 「視野が狭くなる」「反応速度が遅くなる」ような内容をシミュレーターで体験してもらう等の 「自覚症状」を理解させるといった方法も考えられる。 ●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161125/CK2016112502000058.html スマートフォンを操作しながら自転車を運転する「ながらスマホ」の危険性を訴える交通講話 とあるにも関わらず、 講話は「ながらスマホ」やイヤホン使用での自転車事故が増えている現状を紹介したテレビ番組の録画 実験では イヤホンをつけ、スマホの画面を見ながら自転車をこいだ。 途中、通行人役の生徒と幾度もぶつかりそうになる場面があった。 「スマホを見ながらだと何度も歩行者をひきそうになった。街を歩くときは周りの自転車に気を付けたい」と話していた。 (名前部分は省略) 「視野を遮ること、聴覚を遮ること」をなぜ同時に行わなければならないのかという疑問と、 「自転車事故が増えている現状とする客観的なデータの信憑性」についても疑問。 自動車事故の減少に対して自転車事故の割合が減っていないとする場合は、 特に「高齢者」を重要視しなければならないはずだが・・・。 【携帯電話】に関しては確かに、「愛知県道路交通法施行細則」で規制対象とはなっているが、 十 自転車を運転するときは、携帯電話用装置を手で保持して通話のために使用し、 又は画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。 まさか「事故として多い一時停止などを無視した交差点の事故の原因」でも 原因の多くは「スマホのながら見と遮音状態にある」というつもりはないとは思うが、 優先して危険性を訴えかけるだけの必要性があるのだろうかという。 ながら見をしていれば交差点の存在に気付きにくいということまではわかるとして、 遮音状態であることの有無を直接関連付けるのは「こじつけ」に思える。 ●[大阪]マナーアップ講座 webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161113005.html 各地で自転車事故が多発する中、自転車の交通ルールや走行マナーを学ぶ体験型のイベントを、 大阪市と大阪府警が連携して開きました。 大阪府内では去年、自転車が関係する事故が全国ワーストとなる１万２２２２件発生。 高額の賠償を命じられる判決も、全国で相次いでいます。 「多発」「相次いでいます」という表現が本当に相応しいのかどうかについては疑問だが、 交通マナー向上のための交通教室そのものは評価。 www.city.osaka.lg.jp/higashiyodogawa/page/0000319059.html 同じ大阪の東淀川区でのイベント。（2015年） 自転車シミュレーターやタンデム自転車の体験コーナーなど 自転車をより安全に楽しむためのこうした取り組みが全国的に当たり前のように各所で開催されて、 参加しやすい雰囲気作りで学ぶ機会が増えればいいのだが・・・。 特に今後ますます増える高齢者の周辺認知力の低下に対しては、 まずはシミュレーターで何がどう危険なのかを少しでも知ってもらいたい。 そして、若年層向けのように生活道路を封鎖した上での事故再現というよりは、 意識を持って自覚してもらうためには、周辺地域一帯での見守りや挨拶運動のような活動の延長線上から、 本人自身にも「安全を確保しルールを守らなければならない」と強く思ってもらうしかない。 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース cyclist.sanspo.com/297973 すべての整備地域で何も問題がないということでもないとはないとは思うが、一定の効果があったことを示すデータ。 武蔵浦和区間では、車道を順走する自転車が15.7％から33.5％に約18ポイント増え、 朝のピーク時には約22ポイント増加し50.2％。 「車道の左側通行＝順走」の割合が多くなればなるほど、逆走することに対して 典型的な日本人気質(同調性)によって肩身が狭くなり、余程の取り締まり願望が強い輩でもなければ、 居心地の悪さから逆走自体に違和感を覚え、やがて自然に順走が身に付くようになるという効果が期待できる。 歩道を走る自転車が減り、通学する児童が自転車を避ける必要がなくなり、安心して歩けるようになったという。 自転車が関連する事故の死傷者数は武蔵浦和区間で約4割減り、大宮区間では約2割減った。 通学路でもない見通しの良い歩道に高齢者でもない歩行者が1時間中多くても1人しか歩いていないような場所であれば 積極的に車道走行を推進する理由は乏しいとしても、 「歩行者も自転車も多いことが明白」の区間であれば、整備を放置するということは、 事故の温床を存続させているという見方もできるので、行政には場所を見極めた上で必要と判断できる場所には 惜しみなく「適切な走行路」を提供してくれることを願う。 ●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 ＜自転車専用道＞モデル区間の運用開始…大阪・歩いて安全 news.biglobe.ne.jp/domestic/1110/mai_161110_5910009851.html webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161110001.html www.mbs.jp/news/kansai/20161110/00000020.shtml www.youtube.com/watch?v=xEMAR3HRztc news.mixi.jp/view_news.pl?id=4285819 media_id=3 cyclist.sanspo.com/298101 この記事を扱っているサイトが多いのはそれだけ大都市での自転車専用道に対する期待感も高いことの現れだろうか。 まずはモデルケースとして200メートルのみだが、人も自転車も多い街だけにこうした区画整備は必然。 そして、この場合スポーツ自転車であってもブロック状態の路面の舗装が気に入らないからといって 車道を自転車が通行することはできないはずなので注意しておきたい。 （「通行することもできる”選択制”」ではなく「通行しなければならない”強制”」） 他には、中心街でいえばツリー型の地下駐輪機も設置することで歩道に溢れる自転車の問題も解決して欲しいところだが・・・。 ●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 ブレーキない自転車運転…男性に自転車講習を命令、県公安委が県内初 www.saitama-np.co.jp/news/2016/11/12/02.html 同課によると、男性は今年５月１５日と８月１５日、さいたま市浦和区などの路上で、 ブレーキのない自転車を運転し、それぞれ交通切符（赤切符）を交付された。 全国では９月末までに、大阪府や東京都などの違反者４９人が講習を受けた。 1回目の赤切符で大抵は改めるのか、単に取り締まりが少ないか、1年経過しても全国で100人にも満たない。 交通マナー向上が目的として取り締まることが目的ではないとしても、 もう既にこの講習制度を完全に忘れ去っている人も多い中で、効果はあったのだろうか。 実効性で言えば、もっと身近で日常的な草の根運動が広まるような仕組みの構築こそが急務に思える。 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 「自転車事故の死傷者、８７％が違反 交差点トップ」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201610/0009609275.shtml www.47news.jp/localnews/hyogo/2016/10/post_20161025070754.html soonhome.jp/connect/post?id=163467942288770553 今年１～９月に兵庫県内で起きた自転車乗車中の事故の死傷者４２３７人のうち、 ８７％に当たる３６８３人に何らかの交通違反があったことが２４日、県警への取材で分かった。 交差点で歩行者や車両への注意を怠ったとする「交差点安全進行義務違反」が４割以上（１６１２人）を占めた。 過去１０年間も同様の傾向で、県警は「違反がなければ事故が起きなかった可能性が高い」としている。（初鹿野俊） 県警が、死傷した自転車利用者の事故状況を調べた。複数の違反があった場合は、 より事故を引き起こした可能性が高い違反を計上した。 違反別では、トップの「交差点」に次いで、 周囲への注意不足やハンドル操作ミスなどの「安全運転義務違反」（８５６件） ▽「一時停止違反」（３３０件） ▽「徐行違反」（２５７件）が続いた。 「交差点」の多くは、住宅地にある生活道路の交差点など、信号機や一時停止線のない場所で起きている。 県警交通企画課は「通り慣れた道のため、幹線道路に比べて注意力が低下するのではないか」とみている。 【１】●「交差点安全進行義務違反」← 道交法 第36条 生活道路で「明らかに優先道路」かどうかを走行中に判断しながら 注意深く走行可能することを老若男女に理解させるのは困難に思えるが、それよりも、 意訳(曲解？)すれば「優先道路であれば、さほど注意しなくていい」となってしまうが、結構危険な考え方に思える。 個人的にはこの条文を重視する優先度は下がる。 【２】●「安全運転義務違反」← 道交法 第70条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 【３】●「一時停止違反」← 道交法 第43条 散々書いているように最も基本的な「止まる」ということを身に付けるため重視されなければならない内容。 【４】●「徐行違反」 ← 道交法 第42条 「標識や標示での徐行」 goin.jp/4294 左右の見通しがきかない交差点への侵入や進行でも徐行 ●操作の流れを見ると 【１】道幅の確認→【２】速度調整とブレーキ操作→【４】徐行→【３】一時停止 道幅をよく理解しておけば、その後の操作がスムーズに行えたはずなので、 確かに36条違反が「より事故を引き起こした可能性」という見方もできるが、 「事故の根本的な誘因」としては、単純に停止することに注意を払うことができなかった点であり、 その場合に優先道路を細かく判断するよりも、 標識等に関わらず止まるということを意識することにより、自ずと速度調整→徐行も身に付くとも考えられる。 ↓ ●[埼玉]十字路での事故 → 交差点の通行方法 www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/29/03.html 「車と衝突…自転車の男性、頭など打ち死亡 信号機のない十字路／川越」 現場は信号機のない十字路。ワゴン車の進行方向の先に信号機のある交差点がある。信号は青だったという。 恐らく自動車側の道幅のほうが太いように思えるので、 自転車側に道交法 第36条の「安全運転義務違反」の疑いはあるものの・・・、 70歳という高齢で反応速度が遅れるという認識をしっかりもっていたかどうかという自覚も然ることながら、 日常的に交通運動の最大の注意喚起として何よりも優先して交差点の恐怖を知らせるということと、 「止まること」の重要性を知っていれば防げた事故に思える。 ●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 cyclist.sanspo.com/294928 他には 自転車同士がすれ違った際に一方が車道に飛び出して乗用車にはねられた様子や、 トラックが左折した際に自転車を巻き込んだケース もちろん見せずに説明だけするよりは、事故の模様をこうして直接見せたほうがいいと思う。 しかし、やはり運動場という「非日常光景での事故」なので、映画や舞台を観劇しているような「傍観者」でしかなく、 しかも強制的に見せられている状況なので なおさら「テーマパークのアトラクション以下」の関心しか向かないというのが現実に思える。 通常は使用許可を取るのは困難な道路でも 交通安全が目的であれば許可を出さないはずもないと思われるので (もちろん交通に支障を来さないために、ある程度閑散な道路であることは当然として） どちらかといえば脇道での生活道のほうが事故への注意意識も浅くなるので 特に「交差点を甘く見ないこと」「徐行・一時停止を適切に行うこと」を実行させるための一助として、 そういう場所を実際に封鎖して事故を再現したほうが イメージとして脳裏に焼き付きやすいように思える。 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 soonhome.jp/connect/post?id=161383418723811329 www.47news.jp/localnews/oita/2016/10/post_20161019154914.html 赤信号や一時停止時の安全確認の方法、正しい踏切の渡り方を学んだ。 一時的な記憶としてではなく、持続性のある行動として身に付けられるかどうかが鍵。 ●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 news.mynavi.jp/news/2016/10/15/031/ saitama-np.co.jp/news/2016/10/15/03.html 自転車の女児死亡、マイクロバスにはねられ 信号機ない十字路／越谷 同署によると、現場は信号機や一時停止標識のない十字路。 春日部市方向から草加市方向に進行していたマイクロバスが、左方の道路から進行してきた(自転車)と衝突した。 （名前部分は自転車に置き換えました） 「道交法 第43条にある一時停止標識がないので一時停止の義務は発生しない」 が、 見通しの悪い交差点と思われるため「道交法 第42条により徐行義務は発生する」ため 万が一「徐行すること」を知っていて実行できていればこの事故は防げたはず。 もっと言えば 安全のため「一時停止の義務などなくても一時停止(＋左右確認)」が出来ていれば・・・。 ●[兵庫]交差点で車と衝突 自転車の小１が重傷 topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/16/48adc9ca6bbead2208bbec9a24bebe7b 兵庫県尼崎市の交差点で、自転車に乗っていた小１の男の子が車と衝突し、重傷を負いました。 午前１０時２０分ごろ、尼崎市南武庫之荘で、自転車に乗って線路を横断し、 交差点に差しかかった小学１年の男子児童（７）が、 男性会社員（５０）の車と出合い頭に衝突しました。 児童は右腕の骨を折る重傷です。 現場は信号機のない交差点で、警察が事故の詳しい状況を調べています。 こうしてニュース記事としても頻発掲載されている「交差点での自転車事故」が表面化していても、 高齢者事故に比べれば関心事として社会問題として取り上げられるようなこともないとして、 今後も交差点の危険性と徐行・一時停止を無視し続けていいのだろうか。 ●【重要】子供の自転車事故について www.secom.co.jp/kodomo/p/20140428.html 出会い頭の事故は、路地から通りに出る合流時に起きることが多い事故。 一時停止や安全確認を十分に行えば、事故にあう確率は減らせるはずです。 (徐行については触れていないが、義務として守ることを忘れてはならない) 交差点や横断歩道の事故は、左折してくる車との衝突が目立つようです。 お子さんに非がない場合も多いですが、「車が止まってくれるハズ」という過信は禁物ということですね。 自転車で出かけるようになったら、信号だけではなく、 実際に目で周囲の状況をよく見極めてから行動することが非常に重要です。 自転車事故の賠償問題でわかるのは、たとえ子どもの乗り物でも、歩行者にとっては凶器になることもあるということ。 子どもが事故を起こさないよう、交通ルールを順守させるのは、親の責任だということ。 「何がいけないか」ということを子どもにきちんと話して聞かせるためにも、 まずは親御さんが自転車のルールを理解しなくてはなりません。 (並走可の標識がない区間での)並走も、 逆走(車道と路側帯の右側通行)も、 (子乗せ・許可されている地域でのタンデムではない)２人乗りも 確かに違反で直すべき点ではある。 しかしそうした「目につきやすい」部分のみを邪魔で鬱陶しいとして、 もっと「本質的に目の前にある危険」を見失っていないだろうか。 ●事故で曲がったフロントフォーク prestigebike.hamazo.tv/e7075564.html 実は曲がっていなかったのでは？という間違い探しのような微妙な違いということでもなく、 素人目から見ても明らかに曲がっている状態。 体が無傷で後から打ち身から痛み出すようなこともなかったとして、 車体に損傷が出ていれば、今後も使うのであれば修理が必要になる。 場所や状態によりけりだが、軽く見積もっても 軽度で前輪のリム交換だけで済めば5000円～酷い場合や電装モーター部品などが含まれてしまうと数万円が飛んでいくことになる。 示談にせずきちんと事故処理扱いで保険会社から支払いが出ればいいが、 「当て逃げ」というのも珍しくないと思われるだけに、 自衛のために、事故に遭わないために、自分自身が細心の注意を払って安全に気を付けて走ることは 「無駄な修理費用」や「交渉時間」や「運が悪ければ店員に悪態をつかれるようなこともなく」 平穏に日常を過ごせるので、実質的に儲けているようなもの。 ●講習対象の5年以内という期間の意味 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1472857274 よく前科が消える、なくなる、という言い方をしますが、これは「刑の言い渡しの効力の消滅」のことをいい、 例えば罰金刑の処罰を受けた人が、その後（罰金を支払って）再び罰金以上の刑に処せられないで ５年を経過した場合は、この言い渡しの効力が消滅するとされていますので 「前科」が消える（無くなる）と解釈されています。 検察庁の作成する「前科調書」には科料のような微罪な刑もすべて記録され、 言い渡しの効力が消滅しても残りますから前科が消えないということも言える detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1413274204 道路交通法等違反による裁判で「禁錮以上の刑」の場合のみ「犯罪人名簿」の記載対照となるようだ。 ※「過料」は無関係なので省略 ●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 cyclist.sanspo.com/289229 同署は「『止まれ』の標識で止まるなどの細かいルールが意外と浸透していなかった」と指摘し 「早くから安全意識を高めるためにも、地域ぐるみで取り組みを広げていきたい」と話していた。 本当に「意外」かどうか。見てきた限り全国的に今まで散々軽視し続けてきたツケでしかないような。 ●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/363464 スタントで自転車の事故、怖さ実感 ドラマや映画などで活躍するプロのスタントマンが、交差点で一旦停止を怠った自転車がバイクと衝突したり、 トラックの内輪差で自転車が巻き込まれたりするなど実際に起きた事故を再現した。 効果を確実に上げたいなら、日常ありえない運動場でのアトラクションでしかない再現よりも、 道路の使用許可をとって「実際の通学路」で再現するほうが、相当なインパクトを残せるはず。 ●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 cyclist.sanspo.com/289275 スマホ運転、歩道猛スピード走行… 香川の自転車マナー、「悪い」「非常に悪い」が６１・６％ news.mixi.jp/view_news.pl?id=4225833 media_id=3 道交法で定められた自転車ルールについて「あなたは知っており、守っていますか」との問いでは、 「知っているが、あまり守らない」の回答が、原則車道の左側通行で２０・７％、 標識がある所での一時停止と安全確認で１３・６％あった。 その理由は「ルールを守らなくても交通事故を起こす可能性は低いから」が最も多かった。 JAFのデータを見ても分かるように10%以上はたぶん嘘で、実際は5%もいないと思われる。 鍵かけをしないような感覚と同じなんだろう。 「自分だけは大丈夫」「今まで何も問題なかったから」 そんな無頓着なあなたが「事故に遭うのは明日かもしれない」 と言いたくもなる。 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 cyclepress.co.jp/report/20160929_02/ ◆信号を22%無視しているユーザーがいるとはいえ、 実際の取り締まりでは全国的には赤切符発行数も最多で、守っている人のほうが多数のため今回は敢えて触れず。 ◆無灯火も約25%いるが、オートライトの普及で約75%が点灯していることから、 やはり基本的に一般車スポーツ車限らず、オートライトを基本として、 ブロックダイナモやライトなし車種は販売時に簡単な「誓約書のような書類申請制」にすれば底上げできる気はする。 無頓着な若年層向けとしては 「中学・高校はブロックダイナモ完全禁止で教育委員会通達やら校則で全てオートライト義務化」してしまうのが一番だろう。 「交差点で事故が起きやすい明確な理由」 JAFだから自動車側の問題には触れていないということでもないとは思うが、 より速い乗り物である「自動車側の一時停止無視」も当然大問題なのでデータ比較が見たかった。 それだけが実に勿体ない。 遂に具体的な数値で判明した「一時不停止」の割合 一時停止遵守状況では「不停止」が965台（そのまま通過・529台、徐行で通過・436台）、 「一時停止」が35台（図２）と一時停止した自転車は極めて少なく、 これはスピードを落とし安全確認することを「止まっている」と思い込んでいる利用者が多いと推測され、 自転車の関連する出会い頭事故の抑制のため「一時停止の重要性」を交通教育現場で取り上げ、 周知する必要性が浮き彫りになったという。 問題があるとはいえ「約半数は徐行で(恐らく安全を確認した上で)通行しているだけマシ」という見方が出来なくもないが、 約半数は徐行すらせずに通過。 そりゃ事故も起きるわけだ。「下準備が整っているのだから」 しかし、これを調査しているのが「JAF＝自動車側」というのが本当に情けない話。 （自分自身も各所への働きかけが不十分だったという点は否めないので反省すべき点でもある） それにしても、逆に今までよく放置出来たなと疑問を持たずにはいられない。 事故が起こりやすいことが分かっていて、それを見なかったことにして マナー向上を訴えかけでいるであろう関係各所の意識感覚として (大人でも)ヘルメット着用や保険加入といった「事故ありき」で考えるのが不思議でしょうがなかった。 まるで、「主に左側通行等は推進する」が、事故に直結する一時停止を完全無視しているようにも思える。 「左側通行すれば一時停止なんて無視してもいい」というつもりはないだろうとして、 （もちろん右側通行を推奨するつもりはないが） 「一時停止しないことよりも、右側通行のほうが」出会い頭での事故が誘発されやすいというのは 無理があるように思えて仕方がない。 100歩譲ってマナー向上に関することだけという意味で 「団体としては」「目先の事故防止よりも、走りやすさ優先の目的のために車道左側を奨励する方針」だったとしても、 実際の取り締まり側は 「実際に出会い頭で事故が一番多いのだから一時停止することを徹底的に順守すること」を 目的とした注意喚起を厳しく行っているのかどうかということだろう。 例え、安全運転週間期間内だけであっても 「過去のデータ」として実際にどこで自転車事故が多く起こっているのかというデータは おそらくは蓄積された資料があるはずなので、それを活用して 「とにかく命を守るために一時停止を徹底させる」ような啓蒙活動をすべきなのではないだろうか。 「止まってから漕ぎ出すのが面倒」というのも変速があれば上手く使えていないことが問題、 シングルであれば「ギア比(歯数)が適正ではない」といえる。 起きなくてもいい事故を１件でも減らし、安全に暮らして欲しいからこそ 「本当に優先すべき一時停止の役割」を1人1人に考えてもらいたい。 ●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% news.mynavi.jp/news/2016/09/30/089/ 「自転車の免許制導入に47.9%が賛成 - 危険だと感じる運転は?」 共栄火災海上保険はこのほど、「自動車・自転車の運転者の意識調査」を実施し結果を発表した。 調査は9月9日～14日、全国の18歳以上の男女1,074名を対象に、インターネットで行われた。 表題の免許制そのものについてはむしろさほど興味がない。 各項目で自動車運転者と自転車運転者にほぼ差がなく、有効な調査と言えるのかどうか疑問だが ■「小中高での交通教育の徹底」という内容には賛同する。 ◆違反取締を徹底・・・人手が圧倒的に足りない、「手段である取り締まり自体が目的化し」本末転倒になる恐れがある。 ◆定期的な安全講習の実施・・・小中高ではただのショーでしかないとか、 大人では意欲的に参加しているなら基本的に安全運転しているのではということで低くなるのはしょうがない。 日常的にもっと身近に慣れ親しむことができる環境づくりも必要。 ◆道路の整備・・・ハード面の対策は不要というわけでもないが、道路整備さえすれば全体の交通マナー向上に繋がるというのはさすがに期待しすぎ。 ◆違反の厳罰化・・・まさか自転車の事故未満の違反でも懲役刑でも化すとか？正気とは思えないしますます取り締まりしにくくなることは間違いない。 ◆定期的なメンテナンス・・・ユーザーの関心も教育次第である面は大きいが「通販で車体売りっぱなしの問題、実店舗のやる気の問題」も大きい。 ◆1人1人の注意・・・「何が危険だからどうやって防ぐのか」という情報がなければ実行しようがないのでやはり「教育・知識面」が先決になる。 ▼半数弱の48%が免許制に賛成 日本で過去に失敗したとか、諸外国でも導入されていない理由などを考慮しないとこういう結果になるのだろう。 交通マナーに興味があって回答しているから当然として、安易に実現可能性に乏しいものを想像したところで理想論でしかない。 ▼危ないと思った自転車の運転 「急な飛び出し」がトップで約68% なぜこうなるかと言えば↑の調査報告にある通り【一時停止を無視】しているのだから当たり前。 理由として「まともに注意されたことすらない」だろうから当然の結果と言える。 ▼携帯・傘・並走・遮音については細かい規定もあることは忘れないでおきたいところ。 ■携帯・スマホは「なぜか未だに規制条文がない地域もある」が、「視覚を遮る」ので避けるべき行為。 ■傘は「条件付で許可されている地域もある」が、危険だと思うこともある。 ■幻に近い「並進可の標識」があれば並進は可能だが、基本的に考慮の必要はないか。 ■イヤホンヘッドホン等による遮音状態には「音量要件」が付随することや、運転許可の点からも聴覚そのものを問題視すること自体に難がある。 ▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 安全性のためには消えるべき条文が存在している。 道交法53条には使用するように規定がある。 ●第五十三条 車両（自転車以外の軽車両を除く。次項及び第四項において同じ。）の運転者は、 左折し、右折し、転回し、徐行し、停止し、後退し、又は同一方向に進行しながら進路を変えるときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ２ 車両の運転者は、環状交差点においては、前項の規定にかかわらず、 当該環状交差点を出るとき、又は当該環状交差点において徐行し、停止し、若しくは後退するときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ３ 前二項の合図を行う時期及び合図の方法について必要な事項は、政令で定める。 ４ 車両の運転者は、第一項又は第二項に規定する行為を終わつたときは、当該合図をやめなければならないものとし、 また、これらの規定に規定する合図に係る行為をしないのにかかわらず、当該合図をしてはならない。 （罰則 第一項、第二項及び第四項については第百二十条第一項第八号、同条第二項） ◆第百二十条 次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。 八 第五十二条（車両等の灯火）第二項、第五十三条（合図）第一項、第二項若しくは第四項又は第五十四条（警音器の使用等）第一項の規定に違反した者 または ２ 過失により前項第三号、第四号、第五号、第八号、第八号の二又は第十四号の罪を犯した者は、五万円以下の罰金に処する。 ●（安全運転の義務） 第七十条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 （罰則 第百十九条第一項第九号、同条第二項） ◆第百十九条 次の各号のいずれかに該当する者は、三月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。 九 第七十条（安全運転の義務）の規定に違反した者 または ２ 過失により前項第一号の二、第二号（第四十三条後段に係る部分を除く。）、第五号、第九号又は第十二号の三の罪を犯した者は、十万円以下の罰金に処する。 しかし、老人や子供に限らず「ふらつき運転状態になって安全な運転を妨げる」可能性があるだけでなく、 （参考：矛盾している法律として「実質無効では？」という意見） detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 いくらこちらが合図をしたところで 「合図の内容を忘れ去っている」オートバイや自動車の運転手に当たってしまうと 例え事故になれば相手の責任が重くなるとしても、 避けられたはずの事故を招くことになることが、果たして安全に寄与しているといえるのかどうか。 そう考えると 「間違いなく合図そのものが危険」なので、「命を守るという意味で」 （ポタリング時などに限定的に使う自転車愛好者間に限った合図として使うことは禁止しないとしても） 53条冒頭の「自転車以外の」という箇所を削除」し、「自転車も対象外」とする方向になればと思っているが・・・ 事故が頻発でもしない限りは、 現状のように「合図なしを赤切符どころか口頭注意されることすら一切ない」という 「形だけ残っている完全に無意味な化石条文」として変わりようもないのだろう。 反対に規制を強め「自転車にもウインカーの搭載を必須」ということになれば 必然的にコストが上昇し一般車ユーザーと販売メーカーからの不満が、 スポーツ車ユーザーからは無駄に重量が増えることになり不満が噴出することになるのは必至。 そして、そうまでしてウインカーが必須でなければならない状況というのも少ないのが現実。 「使うと逆に危ないという内容や、通達があったところで実際の警官すら使っていない」といった内容が多い印象 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1432235144 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1077095960 合図は必要派の「ウインカーがあるのだから、合図が不安定で不得意なら付ければいいだけ」 という意見から思い出したのは 「取り締まりがない、実質使う場面がほぼない」類似した内容の 警音器(ベル)に近いものがあって考えさせられたが、 少なくともJISで自転車のウインカー規定があるわけでもなく、 「安全基準の指標の１つでもあるBAA車種の初期装備としてウインカーが搭載された一般車が現在存在しない」 （ベルはJIS D 9451にて規定あり、BAA車種には標準搭載）ということからも、 ベルの場合は「明確に矛盾しているとは言い難い」ため、 「規定がない地域を除き」装備しておくべきだろうとは思う。 ▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 ▼自転車横断帯の撤去 www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/bicycle/tekkyo/index.htm 2012年から順次消える方向に動いている「歩道と直結している自転車横断帯」と「自転車歩行者用信号という看板」。 道交法内での構成条文は２つ。それに間接的に関する条文と罰則内容の条文が１つ。 ●（自転車の横断の方法） 第六十三条の六 自転車は、道路を横断しようとするときは、 自転車横断帯がある場所の付近においては、その自転車横断帯によつて道路を横断しなければならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） ●（交差点における自転車の通行方法） 第六十三条の七 自転車は、前条に規定するもののほか、 交差点を通行しようとする場合において、当該交差点又はその付近に自転車横断帯があるときは、 第十七条第四項、第三十四条第一項及び第三項並びに第三十五条の二の規定にかかわらず、 当該自転車横断帯を進行しなければならない。 ２ 普通自転車は、交差点又はその手前の直近において、当該交差点への進入の禁止を表示する道路標示があるときは、 当該道路標示を越えて当該交差点に入つてはならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） ↑ ●上記２つの条文への間接的な罰則 （自転車の通行方法の指示） 第六十三条の八 警察官等は、第六十三条の六若しくは前条第一項の規定に違反して通行している 自転車の運転者に対し、これらの規定に定める通行方法により当該自転車を通行させ、 又は同条第二項の規定に違反して通行している普通自転車の運転者に対し、 当該普通自転車を歩道により通行させるべきことを指示することができる。 （罰則 第百二十一条第一項第四号） ◆第百二十一条 次の各号のいずれかに該当する者は、二万円以下の罰金又は科料に処する。 四 第十五条（通行方法の指示）又は第六十三条の八（自転車の通行方法の指示）の規定による警察官等の指示に従わなかつた者 よく見ると「罰則は直接ない」 ゆえに「警官の指示があれば従えば良い」だけで 日常的に自転車横断帯を通行するのは「努力義務＝推奨」という構図でしかないようにも思える。 なぜ消さなければならなくなってしまったのかといえば 「車道走行中でも、交差点付近に歩道から自転車横断帯があればその場所を通って横断しなければならない」 つまり、 車道走行者から見れば突然視界から消えて左折したように見えた自転車が再び現れることになって 「確認が遅れて危険」なので、順次消す方向で整備されている。 一方で、こういった懸念も。 ▼自転車が車道を走ることで左折巻き込み事故などが起きやすくなる？ news.webike.net/2012/10/16/11557/ 自転車の歩道走行を推奨してきたツケとして、 自動車側が自転車に対しての注意義務が怠るとか、 自転車側も自動車側の死角をしっかり把握しておかないと危険だが、 残念ながら「知ろうとしない限り」知識を得る機会はないと言える。 しかし、現状では「道路の構造上仕方がなく歩道を進行させる必要がある場合」もあるので、 全てが不要ということにはならないようだ。 そういう場所を改善し、いずれ「条文そのものが不要として削除」となれば良いのだが。 ▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） cyclepress.co.jp/report/20160920_02/ 色々ありすぎてどこから手をつければいいのかというほど。 最初に触れておくと「一時不停止」「信号無視」については全く言及がない。 恐らく調査側では何ら切迫した問題とは思っていないのだろう。 （筆者/編集者が意図的に削った内容がないとは言い切れないが・・・） ●Q1「世間の自転車運転マナーは改善したか」について 少なくともQ2の回答を見る限り「ほぼ100%改善したとはいえない」と見たほうが良さそう。 そりゃそうだろうと。安全運転週間のようなときだけ街頭指導が行われ まるで「運が悪かった人だけが赤切符を切られて」 「2回切られてその時に初めて学ぶ機会を提供される」ようなものでしかない講習制度のどこが厳しくなったのか。 中身が全く伴わず「制度によって厳しいか厳しくないか」という次元での話をしていても いつまで経っても改善されるはずもない。 かといって安易に(過去に頓挫している現実味の低い)「自転車の免許制度」を推進したいとも思わない。 もっと効果的で簡単な「販売規制や制限」を設ければ良いと思っても、業界自体をさらに疲弊させることにもなる。 全体のマナー向上に訴えかけるという点でいえば 「もっと自然に日常的に学ぶ機会を得られる環境」そのものが「全く足りない」というのが最大の問題。 意識して「交通安全教室に足を運ぶ」といった能動的に行動しなければ得られない知識でしかない現状を 打破するための施策を行うことが急務だと考える。 ●Q2「右側通行」「歩道走行」について 「自転車は車両の仲間なので車道を走るのが普通」 「歩道走行で交差点に差し掛かると車道からは視認しにくいので結果的に事故に遭いやすくなる」 と言いたいのは分かる。分かるが順番が違うように思えて仕方がない。 ここで「赤信号を無視したことはありませんか？」 「左右確認が不十分な状況で横断したことはありませんか？」 「一時停止の標識表示を守っていますか？」 「(標識標示がない場所でも)見通しの悪い交差点では減速や徐行していますか？」 走行場所以前に、まず「事故に直結する」これらの内容についての問題意識が調査側に無いことを危惧する。 ●Q3 ヒヤリ・ハット体験の内容 約２人に1人が「車・歩行者・自転車と追突しそうになった」（53.3％）と回答 この原因は何かと考えたらごく自然に 「安全な減速方法や止まり方が分かっていないから」という答えが導き出されるはず。 ハード面に対する感覚が低いというのもあるとしても、 1位の内容を無視しながら主にハード面での安全性に触れるのが分からない。 ●Q4 安全性について Q5内と重複している上「危険な製品」と「安全な製品」どちらがいいですかと聞いているようなもの。 ●Q5 購入基準 価格重視が約3割、安全重視が約2割。 「安価で安全が簡単に手に入る」と思っているのだろうか。 通販で安易に自転車本体を購入するユーザーが後を絶たないことからも 実際は「安全を軽視している」としか思えない。 ●Q6 自転車のメンテナンス 「面倒が約8割、どうやってメンテすればいいか分からないが7割」、 あとはアンケートにはないが価格重視が約3割なので 「メンテにお金は一切払いたくない」も7割だろうか。 自転車店で使用距離に応じて「毎月～毎年単位」で 清掃からねじ締め、各種パーツの交換やグリスアップなどを細かくすれば 非常に快適な走行性を得られるが 最低でも3万円以上の自転車本体で「納車前整備が十分なもの(BB椀までグリスアップしている)」 といった基本条件が整っていないことには効果は半減する。 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 katsushika.keizai.biz/photoflash/1107/ 同教習所の亀屋正樹さんによる「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」という アドバイスからスタートした自転車シミュレーター。 何を置いてもまずは「停止すべき箇所で停止する」ということが何よりも重要。 講義を担当した小野沢徹男さんは、全国の自転車事故によるデータを一つずつ解説しながら、 「誰でも事故を起こす可能性を持っていて、加害者になってしまう可能性がある」と話し、 加害者になってしまった場合の責任についても分かりやすく説明。交通ルールを守ることの大切さを話した。 実際の事故データ数と場所や状況から「最も事故が起こりやすい注意すべきことは何か」ということを 理解してもらい、「面倒だから」ではなく「大袈裟ではなく命を守るために」実践できるかどうかが 真に交通ルールを守るということ。 ●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ www.at-s.com/news/article/local/west/282306.html 浜松市の東区協議会交通安全委員会と交通安全協会浜松東地区支部が、遠州弁の交通安全標語を作り、事故防止の啓発活動を展開している。 標語は毎年更新し、今年は交通安全指導員９人が２０首を作った。 新人の小楠未那美さん（２１）＝磐田市＝は街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さに驚いた。 その思いを、すごくひどい様子を表す時によく発する「どやばいら」を使って、「どやばいら 一時不停止 多すぎる」と表現した。 事故の直接原因として多いというデータがあるにも関わらず、 果たして今まで「一時停止することを最も重要な課題として重点的に交通指導を行ってきていたのかどうか」 という疑問もある。 他にも夜間には反射材を身に付けると目立ちやすいということ、 道路は端を歩くことを紹介。歩道がない道では路側帯部分を歩くことが正しいとして、 現実的に難しいとはいえ高齢になるほど注意力判断力が鈍ってくるということは 本人だけでなく周囲の人間にも理解して欲しいとは思う。 ●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室) www.hokkoku.co.jp/subpage/T20160913204.htm 一時停止の標識を無視して交差点に入った自転車が車と衝突する場面や、 左折したトラックに並走していた自転車が接触する様子を見て、交通事故の悲惨さを感じ取った。 あれこれ教え込む前に 全国的にも特に事故が多い場所や状況、「最優先での事故防止」を目的とした取り組みとして 「交差点の恐怖」は外せない。 ●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 cyclist.sanspo.com/280155 道路標示は「左側通行」の文字と矢印、自転車マークの組み合わせで、学校周辺の市道30カ所に設置する。 矢羽根の青標示との併用だろうか。 ナビライン設置で敷設済みの地域では概ね一定の成果が出ている気はする。 (本当かどうか不明だが全く効果がないというか住民の反対で消されたという地域も中にはあるらしいが) 特に「歩道に人が多く道路の車線が無駄に多いような場所」では 「自転車は車道も走るもの」と自動車の運転手にも常識として捉えてもらいたい。 一方で自転車側も無闇な進路変更や後方確認一切なしでの横断といった行為が どれだけ迷惑且つ危険なことなのかも理解する必要がある。 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 www.kyoto-np.co.jp/education/article/20160818000097 警察官不足を補う意味でも、住民参加型の交通安全活動を続けることのメリットとして、 単に「交通安全意識を高めるため」というだけでなく、 その他の効果として、 街頭にいるだけで住民同士での繋がりが生まれ「住民の目が防犯効果を生む」という大きな効果が期待できる。 （防犯カメラを街中に増やすのも大事かもしれないが、死角や画質の問題もあって完璧とはいえない。 ４Ｋの防犯カメラが1000円や1万円で買えるわけもなく、そう簡単に設置コストを負担できる自治体も個人もそう多いとはいえない） ネガティブ面としては、互いを知ることで打ち解けることで連携が強くなる反面、 繋がりが強くなりすぎて逆に住民同士の新たなトラブルに繋がったり 当番制で非参加者への風当たりが強くなったり、逆に1人だけ張り切って周りが付いてこなかったり 高齢者が気温が高い時期や低い時期に活動する際の体調管理の面で若干不安面が残る。 ●魔の交差点 「一時停止の標示標識があろうがなかろうが、注意して進む必要があるというのはまさにこういったケース」 star.ap.teacup.com/flatout/1441.html 出張の帰り道、よく事故が起きるという交差点に差し掛かると、 案の上「止まれ」になっている道から平然と交差点に進入してくる車。 当車側は止まれ無し、左右方向は止まれの交差点です。 クラクションを鳴らすと慌ててブレーキを踏んでいました。鳴らしていなければそのまま行ってしまう勢いです。 ただでさえ見通しの悪い交差点で、止まりもしない。 この交差点にはなにか肝心な対策が施されていないんでしょうね。私には思いつきません。 もらい事故は防ぎようがないと思われがちですが、 それも今回のように「かもしれない運転」をすれば大方防げると思います。すれ違う車さえあまり信用しないことです。 対策は色々と思いつくが意外に簡単。でもやはり人手と費用はかかる。 【１】警察に重点取り締まりを依頼し実行してもらう 事故が多い場所だから普通は当然といえば当然。 警察はなぜこういう交差点で取り締まりをしていないのだろうといつも不思議でしょうがない。 日常的に行うのは人手不足で無理だとしても、交通安全月間・週間でも 人が多い街頭で「見てますよ」というアピールに終始するよりも、 余程実際の事故を防ぐ効果が高いような気がするのだが。 【２】錯視を利用した減速誘導表示（イメージハンプ） d.hatena.ne.jp/omaketarafuku/?of=199 あたかも障害物があるかのような視覚効果をもたらす標示。 この表示を施した上で、それでも効果が低ければ、交差点手前に 「わざとガタガタになるように段差をつける」ことで意図的に減速を促す。 悪路は慎重走行にならざるを得ないので効果は絶大のはず。 自転車でその場所を走行する際には荷物が暴れることになるが、減速を意識づけるためにはやむを得ない。 道路行政側への提言として、無駄としか思えないような道路補修をさせる前に、 こういった効果が期待できる道路改修を住民からの声として積極的に上げたほうがいいと思う。 【３】地域住民の協力 あとは、結局のところ「事故を一切起こさせない」という気運を高めるためにも、 朝夕の交通量が増え事故も多くなるであろう時間帯には特に 地域周辺からボランティアで交通安全員を配置し、 しっかりと自動車もオートバイも自転車も人も、一時停止させるようにする習慣づけを身に付けさせる必要がある。 【１】～【３】全てを実行できれば、少なくともこの場所での無謀運転は減るだろう。 ●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 少なくとも日本国内に限って言えば、 注意や警告や赤切符発行があるのはともかく、重大事故は起こったというニュースはないはず。 （あれば、嬉々として悪の象徴のように報じているのは間違いない） これは単なる偶然というよりも、 「傍から見て危ないことが分かっている」から 「気を付けて走行するしかない」という心理が働いているからだとすれば、 そういう 「危険と思われる状態の人が増えれば増えるほど、安全運転を心がけて走行するしかない」とすれば 「逆説的に安全活動に貢献している」という見方が出来なくもない。 逆に、ヘルメットの着用をすることで側方距離が短くなってしまって危険(※)だったり、 アイダホストップのように「自転車は交差点で一時停止しなくてもよい」と規定することで事故が減ることもある。 無論「無謀運転は安全に貢献するんだ」と言うつもりもないが、 「こういった側面もある」といった考え方の１つとして頭の片隅にでも置いておいてもらえれば。 ※自転車はヘルメット着用の方が危険？ srad.jp/story/07/06/24/205201/ 交通心理学者であるIan Walker博士は超音波センサーを自転車にとりつけ、 ヘルメット着用・非着用あわせて2500回の走行時の自転車・自動車間の車間距離を測定し比較した。 結果は着用時の方が8.5cm車間距離が短く、 またこの実験期間中トラックとバス相手に1度ずつ接触事故が起きたがどちらもヘルメット着用時であったという。 「これは危険だ → 気を付けよう」 「これは危険ではない → 気を付ける必要はない」 こう見ると「交差点は危険性の認知度が低いからこそ、事故が繰り返されている」という裏付けに他ならないのでは。 （追記）徳島県で2016.8.23に「自動車」による死亡事故は発生していた。 散々注意喚起された効果も少なからずあったのかは不明、 日常的にどこかで起こっている多数の違反や事故に比べると割合数で言えば希少な事例でしかなかったようだ。 （自転車では衝突事故と警告無視での赤切符発行こそあったが重大事故のニュースは見かけなかった） ↓ ●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突 www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00331627.html 自転車などを運転しながら、スマートフォンを利用しないよう、注意を呼びかけている。 しかし、他の地域と比べて 注意の根拠となる「自転車走行中の携帯電話不使用」を 「直接」規制する条例は存在しないため説得力に欠けるのも事実。 （広島と島根では今回の件による自転車での事故はまだないようだ） ↓ ●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 www.asahi.com/articles/ASJ7T5V68J7TOIPE02Q.html スマートフォンの画面を見ながら自転車を運転したとして、愛知県警中署は２５日、名古屋市中区の会社員男性（２２）に対し、 道路交通法違反（携帯電話使用）の疑いで交通切符（赤切符）を交付したと発表した。 パトカーでパトロール中の警察官が発見し、車載マイクで「やめて下さい」と注意したところ、 いったんはやめたが再びスマホを見始めたので検挙した。 記事になるのはとりあえず旬だからという一過性の話題というだけで、実際は他でも日常的にゼロではないはずで、 地域差や取り締まり側の意欲次第であることは間違いないが、 事故を起こしていない場合でも、注意を無視するような形であれば赤切符発行になることがあるという 具体性のある貴重なデータ。 ●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒 cyclist.sanspo.com/277251 １２日午後２時１０分ごろ、大阪府高石市西取石の国道２６号交差点付近の歩道で、 自転車に乗っていた近所の無職女性（６３）が、 走ってきた電動アシスト自転車を避けようとしてバランスを崩し、転倒。 大阪府警高石署は、重過失致死容疑で、電動アシスト自転車を運転していた堺市南区の男性会社員（４２）から 任意で事情を聴き、事故の経緯を詳しく調べている。 同署によると、男性は「女性とぶつからずに通過できると思って運転していたが、 通過直後に女性の悲鳴が聞こえ、振り向くと転倒していた」などと話しているという。 歩道内では自転車は車道寄りを走行することになるが、 交わすのは「歩道内の車道寄りでもお互い左方向に進む＝対面する自転車を右側に避けさせるほうが良い」 というのが浸透していない影響もあるのだろう。 そして、歩道の幅が分からないが、車間距離を十分にとれない状況であれば一時停止して交わすのが安全。 高齢女性は危ないと思ったら停止する傾向が強いと思ったが、 まさに「停止するだろう」と思って側方を時速24kmで通過していたとすれば問題になる。 ●[沖縄]自転車道が新たに完成 ryukyushimpo.jp/news/entry-333775.html 沖縄県での自転車保有率自体が全国で最も低いので需要があったのかどうか疑問だが、 resemom.jp/article/2015/05/19/24596.html 一方通行且つ２台以上の余裕がある広い道幅は非常に快適なコースであることは間違いない。 しかし、地域的にはもっと当たり前のようにビーチクルーザーが至るところで走っている光景であって欲しいが 実際は他の地域と車種が違うというわけでもなさそうなのが残念。 そして、「自転車道」といえば、 「歩道内にある普通自転車通行帯」でもなく、 「車道内にある青いナビライン」でもない 本来は特に何も言葉を付けるまでもなく「縁石などで区画分離されたもの」と思うが、 完全分離の自転車専用道 と書かないと伝わりにくいと思われている現状もどうなんだろうと。 ●[埼玉]やはり交差点 www.sankei.com/affairs/news/160803/afr1608030001-n1.html ２日午後５時半ごろ、埼玉県和光市南の市道交差点で、市内に住む市立中学２年の男子生徒（１４）が運転していた自転車と、 歩いていた市内の男児（５）が衝突した。 男児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はない。県警朝霞署が詳しい事故原因を調べている。 同署によると、男子生徒はサッカークラブからの帰宅途中で、男児は祖母と一緒に自宅近くで親族の見送りをしていたという。 現場は信号機のない交差点。 ●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 breaking-news.jp/2016/08/03/026338 岐阜県北方町高屋伊勢田１丁目の道路交差点で、乗用車が出合い頭に衝突し、 そのうちの１台が、歩道を自転車で通行中の高校生の列に突っ込んだ。 news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-43082058.html 主婦（４０）のワゴン車と、同市西秋沢の男子大学生（２１）の乗用車が出合い頭に衝突、 弾みでワゴン車が歩道を自転車で通行していた岐阜農林高の女子生徒８人の列に突っ込んだ。 生徒２人が骨盤や右肩の骨などを折る重傷、１人が軽いけが。 (中略) ワゴン車側に一時停止の標識などがあった。 交差点の恐怖が子供の頃から身に染みていれば、もっと注意して標識を守ったかもしれない。 しかし、歩道なら安心というわけにもいかないが、 こういう通常では予想しにくい突発的な事故は一体どうやって防げばいいのか。 「運」で片づけるのは簡単だが、それだけでは済ませたくない。 個人の反射神経と歩道内でも位置取り次第に思えるが、 スタントマンレベルであれば向かってくる車を真正面に捉えて飛び越えることは可能だとしても一般人ではまず無理。 現実的な方法としては、(基本的に歩道は徐行なので普通としても)ギアを軽めにしておいて 緊急回避のために(歩行者がいない方向へ)急発進できるようにシミュレーションしておくくらいしかないか。 ●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故 www.chibanippo.co.jp/news/national/341617 男性運転士が、女性が自転車を押して線路内に入る姿を目撃していた。 ＪＲ千葉支社によると、同電車は１時間２８分後に運転を再開。 同電車を含む上下５本が最大１時間２８分遅れ、乗客約１２００人に影響した。 遮断踏切への侵入を甘く見ると大変なことになる。取り締まりが厳しい地域もあるが、当然だと思う。 ●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 toyokeizai.net/articles/-/129833 「道路は自動車が通って当然だ。いつ自動車が通ってもいいように、歩行者や自転車はつねに端を通るべきなのだ」 という自動車社会の奢りが感じられる。 スマホユーザー側への批判的な記事ばかりが目立つが （幹線道路ではなく生活道路でも）「道路は自動車のためにあり、社会の発展に貢献するものでもあり絶対正義」 「歩行者は自動車の通行を邪魔するな」という感覚で走行している輩が目立つ印象。 正直言えば適性検査でオラオラ運転気質があればその時点で問答無用で免許発行不可にすればいいだけに思えるが、 「社会の歯車」が足りなくなるのでそうもいかないのだろう。 かといって、歩行者や自転車を棚上げして責任転嫁したいわけでもない。 自動車は自転車と歩行者に対して、自転車は歩行者に対して、より慎重でなければならないのは 「事故が起きれば責任が重くなるのは加害者」ということを自覚出来なければ、 「結局困るのは自分」というだけの話。 無論、対象者を認識する以前に基本的な安全走行が出来なければ無意味だが。 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 magazinesummit.jp/life/1391164160729 getnews.jp/archives/1498509 冒頭に じつは、自転車事故の70％が「出会い頭の事故」。 まさか歩道から自転車が飛び出てくると思っていないドライバーが多く、自動車からは、歩道を走る自転車が見えないそうです。 とあるにも関わらず、 ・左側通行 ・ヘルメットの着用 ・メンテナンスを欠かさない メンテナンスは怠れば「ブレーキの不具合で止まれない危険性もある」ので重要としても、 「左側通行」「ヘルメット着用」はあくまで「車道走行」が前提のアドバイス。 「自転車は原則車道を走るもの」 「車道を走る自転車が少ないほど自動車側の意識と道路の整備も遅れる」 と言いたいのは分かるが、 「実際は歩道を走っているケースのほうが目立つ」ということからも 歩道でもいかに安全に走行するかということを念頭にした啓蒙活動をすべきでは？ いや、そもそも「車道・歩道」以前に このコラムでも「停止すること」を軽視しているように思えて仕方がない。 各種番組や扱いでも自転車＝スポーツ系の自転車に注目しがちで マナー向上もその「スポーツ系自転車」が前提にある場合、 圧倒的多数の一般車の走行台数への啓蒙活動としてはズレているような。 ◆左側通行を強調しているが・・・ 逆走状態はもちろん違法で、相対速度の関係から車道で正面衝突時には大事故になるとはいえ あまり大事故が頻繁にあるという印象も報道もないような気がする。 「完全に構造隔離された自転車専用道」が全ての道路に敷設され、 歩道走行が完全に禁止になった場合は左側を絶対主義にすべきだとは思う。 ◆ヘルメットを強調しているが・・・ （幼児を子乗せ自転車に乗せる場合や 無軌道な行動をとりがちな子供が子供車に乗る場合であれば着用が望ましいとしても） やはり、事故が起こることが前提の話になってしまっている。 「事故は起こってから軽減させるものではなく」 「事故そのものを起こさない、巻き込まれない」ことが重要。 冒頭の内容を防ぐために「車道では左側通行でヘルメットで衝撃を軽減しよう」とあっても、 「左側通行でヘルメットを被っているので事故は防ぎやすい」ので 「交差点は徐行なしで左右確認も一切しなくても事故は起こりにくい」だろうか。 そうは思わない。 つまり優先順位として「直接事故を防ぐということを意識付けるには」 ★「交差点は出会い頭に飛び出してくると思うこと」（自動車による左折巻き込みにも注意） ★「危ないと思う前にきちんと一時停止して確認を怠らない」 ★「歩行者に配慮し、見通しの悪い場所など速度を出し過ぎない」 これが最も直接的に事故防止に繋がる重要な内容ではないのだろうか。 ●[青森]違反と指導内容のズレ www.47news.jp/localnews/aomori/2016/07/post_20160721114137.html 青森県内で２０１５年に発生した自転車運転中の事故で、死傷した４５７人のうち、 約半数の２０６人に一時不停止など何らかの違反があったことが１９日までに県警への取材で分かった。 ▼事故に含まれる違反の内訳 交差点内で他の車両の進行を妨害するなど安全進行違反が最も多く６５人。 一時不停止など安全不確認が４０人、 車道の右側を通行するなど通行区分違反が３３人と続いた。 事故の種類は、自転車と車による出合い頭の衝突事故が大半を占めたほか、 右折、左折時の事故も多かった。 ▼警告だけの内容 １６年も４月末現在で４９９件を警告。 警告内容は２台以上の自転車が並んで走る並進や夜間無灯火が多く、 ヘッドホンを着けての運転なども確認されているという。 ▼赤切符発行 八戸署は昨年７月、悪質な危険行為として、ブレーキのない自転車を運転した 当時３０代の男性を道交法違反で摘発した。 やっぱり訳が分からない。なぜ事故内容を把握していながら、 その事故を防ぐための直接的な指導や注意喚起をしないのか。 ●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 mainichi.jp/articles/20160721/k00/00m/040/060000c 自転車の安全な走行環境整備に向け国土交通省と警察庁は、 ２０１２年に策定したガイドラインを一部改定して、 走行位置の路面表示を統一し、自転車道の一方通行化を盛り込んだ。 混同を避けるために 「自転車道」といえば柵や縁石で完全に分離した 「自転車だけが通行できる専用の自転車道」だけを呼ぶべきだと思うので ナビライン等の別の呼称を使うべきに思える。 有識者会議が今年３月にまとめた提言を反映させ、 １９日に自治体や都道府県警に改定版を示した。 幅に余裕がなく自転車レーンなどを設置できない車道や交差点内に 自転車走行位置を示す際は、 青色で幅７５センチ以上の矢羽根を１０メートル間隔で描く。 交差点の前後などには、白色の自転車をかたどったマークも表示する。 自治体ごとに表示がばらばらになる混乱を避け、 車のドライバーにも認識してもらうのが狙い。 今更表示統一化・・・各自で異なる標示をされてしまう可能性を微塵も考えてなかったのか。 柵や縁石で車道、歩道と分ける自転車道は現在、 利便性から双方向通行が多いが、事故の危険性を減らすため一方通行を基本とする。 www.asahi.com/articles/ASJ7J3TWSJ7JUTIL00M.html （自転車用ゾーン、車道での表示統一 ガイドライン改定） ●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 cyclist.sanspo.com/270516 qbiz.jp/article/90969/1/ 福岡市は１９日、ＪＲ博多駅と天神・中洲地区を結ぶ市道「はかた駅前通り」（約８００メートル）について、 車線を減らして歩道を拡幅し、自転車専用道路を新設する再整備に着手すると発表した。 歩道を走る自転車が多いため、市は自転車専用道路を設けることで、より快適な歩行者空間を確保する。 「歩行者は歩道・自転車は自転車専用道・自動車は車道」 理想の形ではあるが、なかなかこうできる道幅や予算を確保するのが難しいため 現実的には譲り合いの精神で大多数の道では「共用」するしかない。 ●事故事例と対策 cyclepress.co.jp/report/20160711_05/ 自転車ADRセンター、H27年度中の自転車事故受付件数は27件、和解成立は9件 同センターによれば、「ある程度自転車を乗り慣れている人（サイクリスト）の事故事例が持ち込まれたのが気になった。 事故の原因は相手方に有るにせよ、自転車に乗り慣れたサイクリストならば 少々気を付ければ避けられた事故ではなかったのか、気になるところである」 ▼【ケース１】「並走自転車は避けるはず」という思い込み運転 （1）サイクリング道路を走行中、自転車で対向する相手方中学生が３列の横並びで併走して来た。 相談者は３列併走が悪いのだから、相手方が避けるのが当たり前と勝手に思い込み、 列の隙間を減速せずにすり抜けようとした結果、衝突し事故になった。 ■対策 並走をしているということは、恐らく喋ることに夢中になって 他車(者)への注意が十分ではない可能性もあるはず。 だからこそ、相手がいくら悪くても こちらが事故に遭わないためには、「こちら側が避ける」ほうが確実。 早めの減速、回避場所に停車で足休めタイムという発想の転換も出来るように心に余裕を持たせる。 ▼【ケース２】追い抜いた者が転倒し、巻き込まれ事故 （2）サイクリング道路を走行中、後続者に追い抜かれた際に、 追い抜いた者が他の要因でバランスを崩し転倒、そこに巻き込まれ、相談者自身も転倒した。 ■対策 車間距離の重要性。 「見ず知らずの他人がいつの間にか後ろで風よけ代わりに車間距離を詰めて走行してきた」先にあるような事故。 ・後方から近づいてきていることに気づいた段階で、並走状態になる前に速やかに減速し車間距離を10m以上空ける ・「サイクリング道路」という肩書でも速度を出して乗らない ▼【ケース３】歩道で走行コースを変更した子供 （3）歩道を自転車で走行中、前を親子が自転車で走っていたが、 その子供が走行コースを変更したところに側面から衝突し転倒した。 ■対策 子供は歩行に限らず、自転車で走行していても「黄色信号」という感覚で 「徐行」まで減速するか、大きく側方距離を空けてから進行するといった注意を払う必要がある。 ▼総括 余裕を持ってサイクリングしていれば、事前に危機や危険を察知でき、 ほんの少し減速すれば避けられない事故ではなかったのかと悔やまれる、としている。 「公道はレース場にあらず」 相手への優しさと思いやりを持って公共物として活用するための道。 無論、相手の走行に期待しすぎるのも良くない傾向。 ■和解までに時間がかかる 高齢者の場合は将来の生活に不安を感じ、和解条件に後遺障害を入れることが多く、 その認定までにかなりの時間（ 約１年間）が費やされてしまう実情があり、 今年1月の申立受理事例が、未だ第１回の調停期日を迎えられない状況であると報告している。 「注意1秒ケガ一生」という言葉もあるように、 事故は起こってから改めていたのでは遅い。 今まで無事だったのは「運が良かっただけ」かもしれない。 ●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ trafficnews.jp/post/54852/ 「無茶苦茶な通行が半ば常識化しているような輩が目立つから駆除したい」という思惑があるとして、 全体的に満遍なく規制を強化し、例えば青切符制度を開始さえすれば「そういう輩」は減るのかもしれないが、 何か恐怖を著しく煽り、罰則至上主義に心酔しているような印象すら受ける。 最初に言い切ってしまえば 万人が複雑な走行ルールを熟知し実行出来るかと言えば「ありえない」ということになる。 もちろんありえないから何もしなくていいとは思っていない。 即罰金をするような厳罰化のために天下り団体を懸念しているとしても、 今現在、より危険な自動車に関しての交通取締でさえ不十分な現状で、 自転車への規制をより厳しくする動きが果たして現実的なのかどうか。 見せしめとしての厳罰化が必要であると判断したのであれば 緩い規制で数多く取り締まるよりも、現行法内で対応すればいいはず。 そもそも常に大事故と隣り合わせの大型の自動車等の乗り物等と比べても 危険度からしても優先度的にも乗り気ではないということが明らかで 罰則主義で改めさせるよりも 「こういう走行でより事故が少なくなるという習慣づけ」そのものを いかに浸透させるかということがまず先だろうと思う。 そして、少しでも事故を減らしたいという意味では「止まること」を徹底的に重視すべきだが、 やはりなぜか触れられていない不思議。 「事故自体はどうでもよくて、ルールを守らせて、自分にとって目立つ輩が減ればそれで満足」だとすれば本末転倒。 場当たり的に罰則を免れるために法を順守させるより 道交法以前に、自転車に空気を入れることすら浸透しきっているとは言えないような 恐ろしくレベルの低い教育がまかり通っていること自体を改めることが先決。 「生活の一部としての自転車に興味を持つ」ということは 全体のモラル向上へ繋がる可能性が高いと考えている。 ●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 www.bss.jp/news/?id=15205 交通安全教室でスタントマンが事故再現 2016年7月11日 夏休みを前に車と自転車との衝突事故の恐ろしさを知ってもらおうと、 境港市の中学校でスタントマンが事故を再現する交通安全教室が開かれました。 ＪＡ鳥取西部とＪＡ共済連鳥取が開いた交通安全教室では、 スタントマンが横断歩道や見通しの悪い交差点で車と自転車が接触し、はねられるシーンなどを 再現しました。 参加した生徒は、交通事故の恐ろしさをあらためて実感していました。 指導にあたったスタントマンは「自転車は加害者になるケースも あることから、 一旦停止や左右の確認といったルールはしっかりと守るように」と指導しました。 実際の各地の事故の統計を見てみると交差点の事故が目立つこともあるので 「止まること」を意識した走行を心がけて欲しい。 （cmsweb2.torikyo.ed.jp/sakai3-j/index.php?key=jolfb4ivw-127#_127） ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201606/0009226232.shtml 地域性の問題は単に「管轄の署のやる気」の差でもあると思うのでさほど気にならない。 県警交通企画課によると、この１年間に摘発された危険行為の内容別内訳は、 「遮断機を無視した踏切への立ち入り」が９４９件、「信号無視」が９４７件。この二つで９割以上を占めた。 また、市内３署が踏切や交差点での取り締まりを強化したことも、摘発件数を押し上げたという。 重点取り締まりの内容がこの２つだけだったという見方もできるが、 「基本的なことである信号を守ること」 「被害甚大になる恐れのある大事故を防ぐための遮断踏切への侵入禁止」 を最大の危険とした内訳となっている。 ●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 歩行者いたら停車を モデル横断歩道 県警、108カ所指定 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14671215239458 2車線の場合停車を避けるために横断歩道直前で走行レーンを変えて歩行者を無視して進行しようとする 車両等がいないないとは言えないので広く知ってもらう必要がある。 ●[青森]警告票が倍増で3183件 www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160629014956.asp 内訳不明の赤切符発行数は5枚 並走・2人乗りには「警告」 【写真説明】高校生対象の交通安全教室で、事故を再現するスタントマン。 一時停止違反なども重大事故につながる恐れがあると紹介 むしろ交差点の一時停止を甘く見ることで起こる出会い頭の事故こそが頻度も高く危険として説明し、 とにかく「なぜ適切に止まらなければならないのか」についての1点だけでも 理解実行できるように指導強化して欲しい。 ●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース www.47news.jp/localnews/shiga/2016/06/post_20160625062045.html 危険行為とされた十八件は、自転車側の過失が重い事故を起こしたとして書類送検されたり、 交通切符（赤切符）を切られたりしたケース。 重傷事故は二件あり、 住宅敷地から出てきた歩行者をはねて骨折させた事故と、 右側通行した自転車が左側通行のミニバイクと衝突し、骨折させた事故。 事故の類型別では、対歩行者と対自転車の事故が各七件、 対自動車と対バイクの事故が各二件。 利用者が多いという理由から18件中14件が10,20代ということよりも 実際の事故のケースが参考になる。 [住宅敷地から出てきた歩行者]では飛び出しも予測して速度を出し過ぎない [右側通行した自転車]に関しては完全に自業自得。 基本的なことを理解実行できていなければ事故が起きやすくなるのは当然 ●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 ヤフコメ.com/comments.html/20160623-00010005-nishinp-soci ▼冒頭の解説 ブレーキの整備不良や信号無視などの悪質な運転をした自転車利用者に 改正道交法は、信号無視や遮断機が下りた踏切への立ち入り、 ブレーキのない自転車の運転など１４種類の危険行為で３年以内に２回、 赤切符を交付された者に安全講習の受講を義務付けた。 ▼実際の内容の内訳 最も多いのは制動装置（ブレーキ）整備不良で全体の４２％、 遮断踏切立ち入りが２７％、信号無視が１４％－など。 実際に講習を受けたのは１人で、ブレーキの整備不良で２回赤切符を交付された 福岡市内の自称アルバイトの男（３４）だった。 1年間205件中ブレーキ不良が最多 ▼指導内容の違い 県警によると、赤切符を交付するほど悪質ではないものの、 一方通行道路の逆走など、注意が必要として「自転車指導警告票」も交付している。 取り締まりに当たっている福岡中央署の加来祐介交通指導係長は 「イヤホンを装着したままだったり、携帯電話を操作したりしながらの運転はまだまだ多い。気は抜けない」と説明する。 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/006_3.html 「大音量で」「車や自転車などの車両」とあり、 実際は「音量要件を考慮せず赤切符を発行することは考えにくい」が まず音量云々の前に「まず止まる(一時停止の標識を守るなど)ということ」をもっと強調すべきではないのだろうか。 ▼自転車が関わらない事故も含めたワースト５の場所 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/toukei/2015worst5intersection.html こうした解説を上げているのであれば「自転車でも交差点の通行方法を見直しましょう」と 積極的に「減速・徐行・停止や確認を怠らないように」案内して欲しい。 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 cyclist.sanspo.com/260521 初めてまともに見た「一時不停止」を全面に出し、画像にも使った記事。 昨年6月1日から今年5月31日までに県内で摘発された危険行為は499件で、 交差点など指定場所での一時不停止が247件と全体の約半数を占めた。 摘発の対象となったのは、実際に事故を起こしていたケースが大半で、 交差点で出合い頭に車と衝突する事故が383件（約77%）と最多。 内訳は 指定場所一時不停止 247件 安全運転義務違反 101件（携帯電話使用走行・傘使用走行・無灯火・乗車人数違反など） ※警音器(ベル)の装着規定は静岡では現在存在しない 信号無視 81件 交差点安全進行義務違反 50件 通行区分違反 16件 歩道走行時の通行方法違反 2件 制動装置不良自転車運転 1件 酒酔い運転 1件 一時不停止での赤切符発行が最も多い。 事故が多いのだから一時不停止の取り締まりが厳しくなるのは本来は「当たり前」の話のはずで、 実際に事故が起こったから赤切符発行という以前に、 警告に関しても「一時不停止」を最重視すべきだと思う。 小学校から交通教育を 一時停止の標識のある交差点の通行方法を実践。自転車そのものに不慣れな児童も多く、 停止線で止まれない児童の姿も目立った。 何処の位置でブレーキ操作をすればいいのか理解せずに公道を走らせていること自体が危険なので、 こうした取り組みは是非とも義務化して欲しい。 雨天時のブレーキの利きにくさも考慮すると、標識が見えてからブレーキ操作をするのではなく、 「(速度にもよるが)10メートル以上前から早めに減速をして徐行しつつ停止する」というのが安全。 参考●（JIS規格D9301）乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20170910121001/www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html JIS規定では乾燥時時速25kmでも5.5m以内、雨の日時速16kmでも9m以内。 もちろんブレーキが適切に使用できるように ブレーキ回り「ブレーキレバー・ブレーキワイヤー・ブレーキ本体・ブレーキシュー」 全てに問題がないかどうか、定期的に自転車店で点検・検査をし、 問題があれば修理をする必要がある。 ●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 ▼危険度が高い方法 ・怒鳴って避けさせる・・・相手が常人であるとは限らないし、 「怒鳴られたから今度から怒鳴られないように改善しよう」となるだろうか？ 単にその場のストレスを発散したいだけのような。 ・相手が避けることを期待してそのまま直進・・・無謀以外の何物でもない ・相手をにらみつけながら停止し左側を絶対に譲らない・・・ 正常な方法だとしても、余計なトラブルを引き起こす火種になりかねない 左側通行を知らなくても知っていても守る気がない人間の相手をするだけ無駄に思える。 自動車の幅・道路行政・取り締まり等が杜撰すぎる状態から 個々のマナーをその場ですぐに改めさせるというのはまず無理だろうと。 では具体的にどうするかと言えば方法は３つ ▼車道が絶対であれば「路駐回避」 前方に右側通行自転車が見えた時点で「早めに」後方を確認しつつ 「路駐の自動車」を避ける場合と同じように走行位置を左側でもやや中央寄りに移し、大きく回避する。 （直前で回避しようとすれば後続車が来ているどころか、相手も同じ方向に向かってくる可能性もある） しかし車列に切れ目がなく入り込めそうに無い場合は・・・ ▼歩道に回避する 減速→徐行しつつ歩道の状況を見ながら歩道に入る。 歩道に人が多ければ降りて待つのもやむを得ない。 一時的なものなので「足安め休憩が出来た」と思うくらいの余裕が欲しい。 ▼路側帯などで回避するスペースもなく、後ろから自動車が迫っている場合 上に書いた「停止し左側を絶対に譲らない」の方法を少し練る。 要は「進行を邪魔したいので止まりますよ」と思わせなければいいので 多少オーバーに ・ポケットに入れていたケータイに電話がかかってきたフリをして出るために止まる。 大袈裟な演技で電話に出なければならない独り言アピールをする。 ・蜂に襲われているフリをする。これなら相手もその場に止まりたくないと思うはず。 ・急な腹痛や貧血を装う。止まることに必然性があり相手への悪意はない。 ・目にまつげや虫が入ったことにする などの「止まるしかない理由づけ」を作る。 しかし最後の「停止理由づけ」はちょっと手間なうえに、 こっちがいくら配慮したところで「邪魔だ」という輩が絶対いないとは言えないので、 大抵は「路駐回避」か「歩道回避」でどうにかする。 ▼路駐の影や見通しの悪い交差点からの急接近対策 「飛び出してくるに違いない」と予測して減速しながら走行する。頻繁に来ることがわかっていれば徐行。 「避けようがないという状況を作らない」ということが大切。 ▼ヒヤリハットの原因は相手の車道右側通行の問題だけ？ 車道走行がメインだと思うので速度が出しやすいとしても、 そもそも速度が出したいなら、街中を我が物顔で走るのではなく 郊外の見通しの良い場所や、住居や店舗がほとんどないような自動車や人通りも少ない場所を 選んで走行すべきなのではないだろうか。 それが面倒だから街中(人や自動車も多い場所)でも速度を出して 逆走(車道の右側通行)自転車だけが絶対的に悪いというのも何だか妙に思える。 もちろん「違反者自体に問題はある」が、 人が多くなるほど「まともではない走行者」が増えるのは当たり前では？ その可能性を極限まで減らす努力自体を怠って相手に責任を押し付けるのもどうだろうかと。 そのスピードが出しやすい自転車は街中を走るために速度が出しやすいように作られたものなんだろうか。 「速い(高価な)乗り物が偉いわけではない」ことを頭の片隅に置いてよく考えてみて欲しい。 ▼それでも防げなさそうな状況になってしまったときは とにかく急ブレーキで停止し、正面衝突になろうとも 後続から来ているかもしれない対自動車での被害より少なくするという方法を選ぶしかないだろう。 ▼「回避しなければならない状況」を回避する あまりにも回避しなければならない状況が多いようであれば 「時間帯を変えられるのであれば変える」または「その道は通らない」というのも考えてみることが大切。 「柔よく剛を制す」ということで、「話が全く通じない走るミサイルをまともに相手にしてもしょうがない」として、 柔軟な発想で「危機回避するのも楽しめるようになる精神鍛錬」も公道走行には必要なことかもしれない。 ●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160616_73004.html ＜道交法改正１年＞自転車危険行為 宮城32件 河北新報 悪質な自転車運転者に安全講習を義務付けた昨年６月の制度導入から１年間で、 東北では「危険行為」として７７件が摘発されたことが各県警などへの取材で分かった。 最多は宮城の３２件で全体の４割を占めた。 宮城以外の内訳は山形１７件、福島１３件、岩手９件、青森４件、秋田２件。 危険行為の内訳は安全運転義務違反４６件、酒酔い運転１０件、信号無視８件、ブレーキがない自転車の運転６件などだった。 全国では大阪が５１２６件と最多で東京３５８１件、兵庫２０５４件。 少ない順では福井が唯一、摘発がなく、長崎１件、秋田、富山、三重、岐阜、鳥取各２件で続いた。 ２回以上、摘発された運転者を対象にした安全講習の受講者は２４人で、東北はゼロだった。 安全運転義務違反は「◆携帯注視・2人乗り・傘差し・遮音状態・ベルの非装着(東北では青森と宮城を除く)◆と無灯火」が主な内容 「取り締まりやすい」ものだけを取り締まるというある意味分かりやすい方針だが、 （複合的な違反だから増えるのは当然という見方もできるとして） 複合的な内容なので「具体的に何の違反だったのか」という意味では分かりにくい。 「信号無視の取り締まりは優先順位としては高くない」どころか 「事故に直結しやすくても一時停止は気にすることでもない」という印象すら受けるが そういう方針なんだから仕方がない。 雪が降る季節では乗る人がいない地域も多いから少なくなるとか人口の数を言い訳にしても 件数自体が少ないのは、きっとマナーの良い人達が多いのだろう。 ◆47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 ◆[北海道]自転車の安全利用 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/sub_page/koutuu.html www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya-2.html 自転車利用中に事故に遭った人で、 自転車側にも交差点での安全不確認、一時停止違反や信号無視などのルール違反による事故も少なくありません。 ▼自転車利用者の交通事故の実態(平成27年中) (PDF189KB) www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya_jiko-h27.pdf ・死傷者の年齢層は１０代と２０代で約35% 【死傷者の法令違反】 自転車側の約４割を超えて違反があり、特に交差点通行時の違反に関わるものが多い ・一時不停止は9.8% これは道交法４３条の標識や標示を守らなかったということになる。 ・交差点の安全進行義務違反が41% これは道交法第３６条の２から４の「優先車両の無視」ということか。 ・安全不確認は17.6% これの直接的な違反内容が分からない。道交法３３条の踏切での安全確認？ 「自分が優先道路を進行しているときはさほど気にしなくても大丈夫」という思い込みのほうが正直危険極まりないので 「交差点では事故が多いと認識して注意深く進行する」という感覚を持ってもらう必要がある。 ◆[青森]自転車安全利用五則 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/jitennsya_gosoku.html 自転車講習制度の紹介 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/anzen.html www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/pdf/jitennshakoushuu.pdf 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」 平成25年青森県自転車対策の総合的な推進について www.police.pref.aomori.jp/keimubu/kouhou/jyouhou/5%20koutu_t.pdf/1.250108%2025jitensya_sougoukeikaku.pdf (2) 自転車利用者に対する効果的な指導取締りの推進 ア 自転車利用者による悪質、危険な交通違反の指導取締りの強化 自転車利用者による悪質 危険な交通違反の指導取締りの強化について （平成24年１月18日付け青警本交指第45号）で示しているとおり、 酒酔い運転を始めとした 危険を生じさせる恐れの高い違反行為については、積極的な検挙措置を講じること。 自転車横断帯の廃止 自転車横断帯については、自転車の通行上、不自然かつ不合理で、場合によっては、 危険な通行を強いることとなり得るため、既設規制に係る通行状況を把握した上で、その廃止に努めること。 青森では「自転車の酒酔い運転」が最優先の取り締まり対象ということのようだ。 あとは自転車盗の発生状況のデータがあっても、 防犯登録自体の仕組みを効果的なものに改めるといった方向性は一切見えなかった。 ◆[岩手]歩道上の通行方法 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kisei/jitensya/tuukouhouhou.html （歩行者の通行を妨げる場合は一時停止としても） 「普通自転車通行指定部分では徐行」としているが、徐行義務についての解釈が独特に思える。 本来逆で 普通自転車通行指定部分が”なければ”「歩行者と常に共有」という意味合いから、常に徐行義務が発生すると見ている。 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kikaku/jitensya/00top/page.html 安全利用五則 と 安全運転Ｑ＆Ａ １：飲酒運転禁止 ２：灯火義務 ３：一時停止 ４：交差点では2段階右折 ５：傘さし禁止 ●「交通のひんぱんな道路」とは、 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/jyohou/kunrei/04/pdf/04-02-017.pdf （岩手県道路交通法施行細則の解釈・運用の制定について） 例えば、車や歩行者の通行量が多い区間、場所等の道路の状態を指すものであり、 交通の状態がどの程度に達すれば「ひんぱん」といえるかは、 道路の広狭、通行する歩行者、車両等との相対関係により、社会通念に従って判断しなければならない ◆[秋田]歩道で自転車同士がすれ違う場合のルール www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/004koutuu/a_koutuu_057.htm 速度を落としながら安全な間隔を保って、対向してくる自転車を右に見ながら進行します。 ▼その他 改正道路交通法（Ｈ２０．６．１）に関すること（自転車の交通ルール） www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/q atop.html ◆[宮城]１４項目の講習制度について（画像） www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitensya_kosyu/jitennshakoushuuseido.html ▼交通企画課 www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/kikaku_index.html ↓ ●自転車の交通ルール www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitennsha-ru-ru.pdf 画像もあるが、若干分かりにくい箇所もある。 ●普通自転車通行指定部分 この場合の「安全な速度」とは、「すぐ徐行に移ることができるような速度」を指しますので、 注意が必要です。 「徐行義務はないが、速度を出していいというものでもない」という意味。 ●公道走行できない自転車 前後「両方」にブレーキがついていない自転車は公道走行不可 ・ピスト車（前後両方にキャリパーブレーキなし） ・ＢＭＸ（前後にキャリパーブレーキや、ジャイロブレーキなし） ・一輪車（そもそも無理） ・ビーチクルーザー（後輪コースターブレーキのみで前輪ブレーキなし） ・コースターブレーキ車（前輪にブレーキなし） 一瞬宮城ではコースターブレーキで公道走行不可なのかと思ったが、 「片輪に１系統のみブレーキがあるだけでは不可」ということなので、前輪にもブレーキがあればＯＫ。 ●交差点での事故 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150718_13014.html ＜自転車危険行為＞男性２人を登録 宮城県警 男子高校生は６月１日午後７時５０分ごろ、気仙沼市の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で６０代男性＝同市＝に出合い頭にぶつかった。男性は右手に軽いけがをした。 交差点を曲がる際、男子高校生は安全確認を怠ったとして、道交法違反（安全運転義務違反）で摘発された。 飲食店従業員の男性は同７日午後４時ごろ、青葉区の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で出合い頭に乗用車と衝突した。 赤信号を無視したとして、道交法違反（信号無視）で摘発され、危険行為者に登録された。 乗用車も信号無視をしていたという。 いずれも交差点での事故、一方は赤信号無視もある。 たまたま交差点の事故を取り上げただけだろうという人もいるはずなので ↓ ▼交差点の危険度を裏付けるデータ（日本損害保険協会） www.sonpo.or.jp/about/action/branch/tohoku/1308_01.html ●宮城県の自転車事故の実態（2012年） 出会い頭事故が52.2%、右左折時の事故が35%、合計87.2% ※交差点・交差点付近では「一時停止の励行」等安全確認の遵守を。 ●山形県警としては自転車に関する交通安全情報なし ◆[福島]安全利用五則 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/zitensya5/ziten5.htm ▼「一時停止、きちっと止まって安全確認を！」 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/kotsu1/kotsuanzenmanga.html 「一時停止を守らずに進む大人の運転する自動車」と 「一時停止をしっかり守る子供の運転する自転車」の対比。 実際は自動車のほうが守っていることが多いとしても、 自動車では守るくせに自転車では一時停止を守らないといったケースも考えられるのと、 交通事故は交差点で実際に多いのもあるので、 もっとこういう「ＣＭや絵本での広報活動」が必要に思える。 ●講習対象になっている14項目を再確認 www.cycling-ex.com/2016/06/fukusyu_14komoku.html １ 信号無視 ２ 通行禁止の無視 ３ 歩行者用道路で歩行者への注意を怠る ４ 通行区分を守らない ５ 路側帯で歩行者の通行を妨げる ６ 踏切の強行突破 ７ 交差点を通行するとき他車の進路を妨害 ８ 交差点で右折するときに直進車や左折車の進路を妨害 ９ 環状交差点で他車の進路を妨害 10 一時停止の無視 11 普通自転車で歩道通行する際に通行方法を守らない 12 ブレーキ不備 13 飲酒運転 14 安全運転義務違反 ↓ ▼（分かりやすいイラスト入り）「こんな違反が対象です! （14 項目） - 大分県」 www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/202183.pdf ↓ これを一部「車道走行する自転車」と「歩道走行する自転車」に区分け ↓ ▼「歩道走行」向けの規制 ３【歩行者道路(例外有)】・・・意外に難解で分かりにくい 「歩行者用道路」で画像検索すると、「軽車両を除く(自転車も含まれるので走行可)」とあったり、 補助標識に「歩行者用道路」とあっても標識に自転車のマークがあったり、 「自転車も通れません」という補助標識があるケースもあって地味に(何も知らなければ)難解。 ５【歩行者優先(路側帯)】・・・路側帯の場所を理解すること 「路側帯」があるということは歩道がない道で、 歩道の代わりに車道よりも外側を走る際に歩行者の進行を妨害することを禁止。 自転車関連の法律について興味を持っている人でも歩道と路側帯の区別が出来ていない人も多い印象。 車道と歩道が工作物などで区分けされていれば路側帯は存在しない。 (車道外側線の外は路肩と呼ばれるが本来走行すべき位置ではない) 単路などで「独立して歩道がない」場合の白い単線の外側が「路側帯」 （白い二重線の場合は「歩行者専用」なので自転車でも通行不可、降りて押して歩くなら可） しかしながら、歩道走行の是非はともかく、「歩道走行」ということは、車道走行に比べると速度は抑え気味で、 歩行者からは危ないと思われつつも、 それなりに気を遣われて走行出来ているからこそいまのところ事故は少ないほうなのかもしれない。 一例として●[兵庫]事故が多いのは交差点 www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/028/758/gaiyou2015.pdf 「自転車と車」が約36%、「人と車」が47.6%で「自転車と歩行者」は事故データとしては存在していない。 １１【歩行者優先(歩道内)】・・・思いやりの精神が必要 「歩道走行時は歩行者が優先」歩道を走行するのであれば常識として理解できていなければならないはずなのだが、 「違法にベルを鳴らしてでも退かせる」といった誤った方法が定着してしまっている現状では なかなか浸透はしにくいかもしれない。 しかし、改善させるためにも、親の感性に任せるのではなく、公の教育の役割も重要。 車道走行絶対主義の方々からすれば目の敵にされる63条の４。 確かにどんな遅いママチャリでも、幼児・子供車にも車道走行を強制することで 「自転車は車道を走行するもの」を印象付け、 必然的に速度を抑えるしかないという点では安全性は増すのかもしれないが、 果たしてそれが在るべき姿なのかどうかというと、 慢性的な渋滞を引き起こすような道も少なくないような気がするのと、 「自動運転が当たり前になるまでは、(幅寄せ上等なオラオラ運転をする輩にも運転を許可されてしまっている以上は) 全ての自転車を車道に」というのは正直恐ろしいものがある。 「ブルーラインではなく、工作物でしっかり区分けされた単独の自転車道」が多数の地域で確保できるとも思えない。 ▼「車道走行」向けの規制 ４【車道左側】・・・「車道の右側通行」を禁止する内容 （歩道は相互通行可能であり右側通行(逆走)という概念は存在しないが歩行者優先で車道寄りを走行するようにある。 自転車同士のすれ違いの際の規定はないが、歩道内の車道側を走行しつつも (お互いに相手を右側に流しながら)左側を通り抜けるのが分かりやすい） ９【環状交差点】・・・一体「環状交差点」自体が全国でどれほどあるのだろうかと考えると・・・。 ▼「車道走行・歩道走行」両方 １【信号】・・・小さな子供でも知っている基本中の基本 「車道の信号」も「歩行者・(自転車用)信号」もあるので両方。 とにかく自転車どころか、歩行者であっても理解できないようであれば命の危険も伴う基本中の基本。 「赤切符発行数も段違い」で最も気を付けなければならない項目。 ２【通行不可】・・・補助標識をよく見ること 「車両進入禁止 自転車」で画像検索すると「自転車を除く」や「自動車・原付」のような補助標識があり 「自転車通行止め」「車両通行止め」のような標識がなければ走行は可能。 日常的な違反になり得る項目かどうかは地域にもよると思うが、割合としてはそれほど多いものには思えないので 注意喚起としての優先順位としては低め。 ６【遮断踏切侵入禁止】・・・被害の大きさから「絶対」防がなければならない内容 「遮断踏切への侵入」は事故発生率そのものより、「副次的に起こってしまった場合の損害額が甚大なものになる」 という意味で 絶対的に０でなければならないものとして赤切符の発行数も多い。 この違反が起こりやすい「空かずの踏切」を解消しなければならないが、高架化でも地下化でも 莫大な予算が必要になるということで放置されているところもあるのが現状。 ７【進行優先】・・・「自分のほうが優先だから」というものでないだろうと 自転車では特に優先道路かどうかを気にするよりも、 常に「脇道から飛び出しがある」と思っているほうが安全運転できそうな気がするので 正直これを14項目にわざわざ含める意味がよく分からない。 ８【右折妨害】・・・2段階右折と矛盾？ 右折時に他の車両を妨害も何も、そもそも自転車は交差点では「二段階右折」しなければならないはずで （直進→渡り切ったところで曲がりたい方向へ方向転換をしてから→直進） 「直接右折」という状態は存在しないような気がする。細い路地裏の交差点のような場所を想定した規定には見えない。 １０【一時停止】・・・交通安全のために最も守るべき内容 「一時停止」標識があるところでは停止することという規定ではあるが、安全性を確保するためには徐行で左右確認というのも有効。 参考：「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」 www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html １２【制動装置】・・・常識的な概念 一般車であればブレーキなんて普通に最初から付いているものでは？と思いがちだが、 BMXやピストでブレーキが前後両方に揃ってなくて「ブレーキ不備」で実際に2回赤切符発行されて 「講習受講になったケースもある」 止まるのは命を守ることとしても最も重要な点。当たり前の装置を「付けたくない」というのは 自転車に乗ること自体が不向きとしか言いようがない。 １３【飲酒運転】・・・自転車でも飲酒運転禁止 自動車では散々事故が発生し、その度に罰則が厳しくなり、もはや知らない人はいないのではないかと思えるほどでも、 自転車でも適用されるとは今現在も知らない人は多いだろうと思う。 「基本的に酒のみの自転車なんて速度が出にくいから事故が起きにくい」という感覚でいると、ある日突然赤切符を切られることになる。 １４【５＋１】・・・携帯・乗車人数・傘・遮音・ベルなど 携帯電話使用などだが「地域によって異なる内容」で、「事故が起きなければ問題とはされない場合もある」 携帯使用などで正確にブレーキ操作をして停止できずに事故に遭う確率が高くなることは問題。 当たり前だが、使用していなくても日常的に交差点でまともにブレーキ操作をせず 左右確認を怠りノールックで突破しようとすることも危険な行為。 ↑ １４（補足）◆47都道府県の各地方条例で定められている内容 地域差があることも多いが基本的には下記の５＋１を見ておけば良い ◆携帯◆「自転車走行中の携帯電話類の使用禁止」 ◆人数◆大人の2人乗り禁止や「子乗せ」や「タンデム自転車」が走行可能かどうか ◆傘◆「傘の使用について」（例外規定がある場合に限り使用可能な地域もある） ◆遮音◆「遮音規制」（違法の根拠として「大きな音量」などの細かい規定がある） ◆ベル◆「警音器の装着義務」（取り付け義務が存在しない地域もある） ◆「(基本的に)夜間の灯火義務」について 各地域の条例で細かい規定があるため14番目の規定の中に含まれているようだ。 大して見かけない環状交差点をわざわざ含めるよりも、無灯火違反は単独の項目にすべきだったように思えるが、 各地域の条例になってしまっている以上は性質上仕方がないのか。 確かに、色や細かい距離の規定は47都道府県の各地方条例で定められているが、 それ以前に「道交法52条」で「自転車も含まれるであろう夜間の灯火義務」定められているにも関わらず、 直接講習対象となっていないのがやはり腑に落ちない。 ▼要点 命を守ることが最優先されるとして、「これらは全て守らなければならない」が、 内容としての優先度としては、 やはり１の「信号」は常識的に守るべきものとして、 「本当の意味で実際の事故を防ぎたいという目的から考えると」次は１０の「一時停止」であるべきだろうと思う。 車道を走行するなら４も絶対と言ってもいい守るべき内容。 車道で左側通行が出来てない輩が野放しになっているのもまともに取り締まり(赤切符発行)が行われていないことが問題。 いや、赤切符発行がなかったとしても累積数でどうこうということでもないのだから、 「これら３つに関しては」特に厳しく指導警告の数を過剰に乱発するくらいでちょうどいいのでは？ ●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 www.chibanippo.co.jp/news/national/328469 「地域色」が出ている内容。 「自動車でも酒酔い運転の危険認識度が高いので、当然自転車でも取り締まりは厳しくあるべきだ」というところだろうか。 自転車での酒酔い運転の事故率自体が千葉では高いからという理由なのかもしれないが、 実際の違反割合としては信号無視よりも多いようには思わないが、優先的に赤切符発行するという方針のようだ。 概ね既に出ている内容と同じだが、 気になったのは千葉県の新聞だが、大阪府での模様を紹介している内容。 中には、制服姿の警察官の前を、イヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走し、 数十メートル追い掛けた警察官２人にようやく制止された女性も。 【１】「自動車で窓を閉め切って音楽を聴きながら堂々と逆走」 「オートバイでフルフェイスのヘルメットを被って音楽を聴きながら堂々と逆走」 と 「自転車でイヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走」は同じ内容のはずだが （「音楽を聴きながら」と書いてあるのは「後でしっかりと確認した」ということにしておくとして） なぜか自転車だけは音量の有無に関わらず「遮音状態は問題」と印象付けるような内容。 【２】「車道の右側通行」を端的に表現する言葉としての「逆走」 については、そのものを違反とするのは分かるが、 筆者は果たして「歩道であれば逆走という概念が存在しない」ということを理解した上で 「逆走」を使ったのかがこの文章では判断できない。 というのも、 【３】遮音状態に関する認識について、 そもそもイヤホンを着用していてそれが音楽を聞いていたかどうかは 恐らく「呼びかけて止まらなかったから」ということに起因しているとして、 その呼びかけと「同時に」自転車に乗っていた人に対して見えるように 「静止するように促すジェスチャー」があったはずだが、 遮音状態の有無に関わらず 「それに気付いていて意図的に無視したのであれば」問題がないとは言えないが、 「それに気づかなかったとすれば」「検問のような状態が不十分であったために気付けなかった」というだけに思える。 ●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 「みんなで防ごう！自転車の事故」 www.pref.hiroshima.lg.jp/uploaded/attachment/158569.pdf 小・中・高校生の事故内容で「自転車と自動車」の事故が最も多い。 ↓ 一方で禁止を紹介する内容としては www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html 並進可の標識自体が幻のようなものでも「原則」をわざわざ付けているにも関わらず イヤホンでは「原則」も付かず一律禁止されているかのような表現。 ↓ 詳細先をクリックして見れば「警音器を聞くことができないような状態」とある。 ↓ 更に元の条文を参照すれば www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/jitensya-rule.html 広島県道路交通法施行細則（平成２７年１２月１日 改正施行） イヤホン等の禁止（第10条第10号） 第10条 法第71条第６号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 (10) 大音量でカーラジオ等を聞き、又はイヤホン、ヘッドホン等を使用して音楽を聞くなど 警音器、緊急自動車のサイレン、警察官の指示その他の安全な運転に必要な 交通に関する音又は声を聞くことができないような状態で車両を運転しないこと。 しっかりと「大音量」という要件が示されている。 ↓ ページを戻り www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html この他にも，酒酔い運転，信号無視，一時停止違反，横断歩行者等妨害などがあります。 事故の内訳の「信号のない交差点での出会い頭での事故」は ここに挙がっている内容を優先的に守ることで防げるというものなんだろうかという根本的な疑問。 ↓ 事故防止は最初の「みんなで防ごう！自転車の事故」があるページの www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html 「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」での実際の事故を防ぐ内容とは全く違う。 ↓ 罰則がある法律については単に違反の内容の概略紹介しているだけとしても、 事故防止の内容とまるで異なることに違和感を覚える。 内容的にはまずは「一時停止の標識をしっかり守ること」が最初に来なければならないはずで、 その上で、「標識の有無に関わらず速度を落として左右の確認をしっかりすること」のような補足をするのが 有効な自転車事故防止活動というものではないのだろうか。 つまり、「止まらないこと」や「確認をしないこと」が圧倒的に直接的な事故に繫がっているというデータもあり、 危険性を把握し事故防止の内容を上げているにも関わらず、 違反内容のページでは「しっかり止まろう(一時停止の標識)」ではなく、 「(全てに関わる内容とは考えにくい)とにかく違反をしないこと」が 先に来ているように思える内容はちょっと納得しかねる。 ●[静岡]高齢者の事故防止 www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/hasse/index.html ◎高齢歩行者の事故防止 ○ しっかり止まって安全確認しましょう。 加齢とともに身体機能の低下が生じ、自分で気づかないうちに判断を誤ったり視界も狭くなり、 自分の進む方向ばかりに注意が向いてしまい、右折左折する車両に対する注意が不十分のまま横断しがちになります。 しっかり止まって安全確認を行いましょう。 ○ 遠回りでも横断歩道を渡りましょう。 少し遠回りでも、横断歩道や信号機を活用しましょう。 また、横断歩道や信号交差点であっても、右折車・左折車に注意し、目でしっかり安全を確認してから 横断を始めることが大切です。また、信号機のない場所で横断するときは、左右の見通しのよい場所、 照明がある場所等できるだけ明るい場所を選び、車が来ていないことを確認した上で横断しましょう。 ○ 夕暮れから夜間の外出は自発光式反射材を着用しましょう。 夕暮れ以降に外出するときは、白色、黄色等明るい色の服装を着用し、反射材や自発光式 反射材を着用し、自分の存在を知らせましょう。 「ドライバーが気づいてくれるだろう」という思い込みは禁物です！ ◎高齢自転車利用者の事故防止 ○ 一時停止の標識のあるところでは、必ず一時停止をして安全確認をしましょう。 自転車も車両です。一時停止の標識のある交差点では必ず一時停止をして、安全確認しましょう。 ○ 夜間はライトを点灯しましょう。 夜間に無灯火で走行しているとドライバーからの発見が遅れ事故の原因になり危険です。 事故防止のために早めにライトを点灯しましょう。 ○ お酒を飲んだときは乗ってはいけません。 自転車も車両です。飲酒運転は違反になりますし、大変危険ですから乗ることはやめましょう。 ●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 www.asahi.com/articles/ASJ5Z7WX5J5WPTIL02P.html ▼2015年6月から2016年の４月末まで 信号無視・・・・・・・約5800件 遮断踏切立ち入り・・・約3400件 安全運転義務違反・・・約1800件 一時不停止・・・・・・約1000件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1000件 ▼割合としての一時不停止 それにしても「一時不停止」が割合として甘すぎるように思える。 事故原因としても直結するだけに、もっと多くなければならないはずで、 時間をかけて全国でしっかり赤切符発行をすれば軽くもう２桁は超えていてもおかしくない。 しかしながら、「赤信号で停止する」ということは「内容としては一時停止」なので、 路地裏等での「標識等での一時停止」を重視する前に、 赤信号無視に赤切符発行すれば効果は２重にあるという判断だろうか。 ▼地域 違反別では最多の信号無視が全国で５７６５件で、大阪はそのうち３０７４件と半数以上を占めた。 違反が多いのも事実として取り締まりに力を入れているかどうかの差のような気もするが・・・ 人口の多い東京よりも多いというのは果たして本当に地域性の問題だけなんだろうか。 ▼危険行為と赤切符 危険行為はどのようにカウントされるのか。まずは、その行為を目撃した警察官が「指導警告」をする。 従わなければ、刑事処分の対象となる交通切符（赤切符）を切る。これで一つの危険行為となる。 珍しく赤切符発行までの流れについても書いている。 危険行為という文字だけ見て「警告カード」自体を赤切符と同一と判断されれば わざわざ「別の目的」として用意している意味がなくなる。 ・赤切符＝実際に違反としてカウント ・警告カード＝直接的に講習対象とは関係ない＝啓蒙活動＝「安全に気を付けて走行しましょう」 ▼ブレーキ装置不備の自転車 (2015年6月から2016年の)４月末までに全国で２１人が講習の対象になったが、このうち大阪が１１人だった。 府警によると、今後さらに３人の受講が予定されている。 大阪では男女６人がピスト（競技用自転車）などブレーキのない自転車を繰り返し運転して講習を受けた。 府警の調べに「ブレーキを外している方がかっこいいから」などと話したという。 これも「止まらないことを軽視し続けてきた影響」に思える。 「まともに止まれもしない自転車はダサい」という逆キャンペーンを展開したほうが良いような。 「補助輪をつけた子供が赤信号を守り、ブレーキ装置不備の自転車で赤切符を切られるという法律違反を意識させる内容」 のCMやポスターや、 （過剰に煽るために危険性としてノーブレーキの自転車ではないような事故映像を並べるよりも） 赤切符が最多発行されているという事実があるということからも その「実際のブレーキ装置不備の自転車で赤切符発行される模様を (一応プライバシーには配慮した処理はするとしても)映像として流す」とか、 自転車店のwebや関連サイト各所に貼りつけられるようにバナー表示させて 実際の赤切符発行数のデータや事故の内容等を羅列しているページを閲覧してもらうように促すとか。 ▼一方で、ブレーキをかけることが不十分での実際の事故を防ぐために 実際の事故からすれば、前後輪にブレーキがあっても まともに徐行や一時停止をしていないことが問題で 事故の頻度自体も高いとして、こちらのケースに関しては実際の事故映像を流して警告するほうが効果的に思える。 ▼「大丈夫」は「大丈夫ではない」 一方、昨年８月と今年１月に２度の信号無視を摘発されて講習を受けた７０代女性は 「左右から車が来なかった。急いでいた」などと理由を説明したという。 「赤信号の軽視」に関しても「たぶん大丈夫だろう」という思い込みが大きい。 左右確認をして100m以内に車が来ていなかったとしても、 最も基本的で「子供でも分かる」ルールを無視していいということにはならない。 ◆こちらでは5月ぶんも含まれるためか集計データが異なる cyclist.sanspo.com/258391 信号無視・・・・・・・約6500件 遮断踏切立ち入り・・・約3900件 安全運転義務違反・・・約1900件 一時不停止・・・・・・約1100件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1200件 どちらにしろ圧倒的に「信号無視」がトップ。 大阪ではキャンペーンを行っていたりするようだが、 全国的にも「まるで当たり前のように止まらない」ことをもっと問題にすべきに思える。 こうしたデータがあるのだから、しっかりとこれに基づいたマナー向上活動を展開して欲しい。 今までのような「木を見て森を見ず」のような啓蒙活動が果たして本当に効果的と言えるのだろうか。(2016.6.5) ◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% cyclepress.co.jp/report/20160602_04/ （6）自動車運転に関する正しいルールやマナーを改めて学ぶ機会があれば参加したいと思うかでは、 78％と約80％が「参加したい」と回答、ニーズの高さが伺えたとした。 なぜか「自動車」運転になっているが、自転車の誤字だろう。 本来教える機会としての役目があるであろう「親権者」に知識を与えるべき「教育」の問題もあるが、 青切符制度が開始されたとか警告カード累積で赤切符になるとか、 遮音運転がどんな場合でも必ず違法になるというような勘違いを広げるようなことがないような （法解釈の問題で個々人で差異が生じるのを問題視する可能性がないとはいえないが） 「より正確を心がける知識と情報を得ているのであれば」必ずしも公的機関である必要はないと思っている。 「都道府県別で異なり、また条文の追加や変更もある」ため 「1度覚えたらそれで終わりではなく、常に最新の情報を認識している」かどうかも重要になる。 そういった人材育成をいかに行っていくかということにもなるが、 道路整備環境を(各所で無茶苦茶でも)整えようという段階でしかない状況で、 教育面でも自転車教育分野を進めるべきという議論が挙がっている段階で、まだほど遠い。 （プロの自転車競技者ではスポーツ科学分野に関しては優れていたとしても、 法に関しては誤認識がある場合もあったので教育者としては不十分。） 延長線上に何かのヒントにはなっているが、 あまりにも「適当で十分」でまかり通っているとしても 「講習を受ける状態になってから学んでもはっきりいって遅い」 自ら学ぼうとする意志がある人達のために現状でも出来る方法がないはずだが、 そういう教える側の人達自身の「やる気」の問題なんだろうと思う。(2016.6.5) ●[兵庫]事故が多いのは交差点 cyclist.sanspo.com/254259 概略図とはいえ、「事故発生箇所として交差点が多い」ということから、減速だけでなく「一時停止」の有効性も伺える。 こういった事故データがあっても「交差点では気を付けよう」とか 「見えない位置から飛び出してくるかもしれないので確認を忘れず」とか 「一時停止を守ろう」といった内容を中心にした交通安全の活動をロクに見かけないのは一体なぜ？ 警告カードではお馴染みのようなものになってしまった遮音運転に目を光らせていれば これらの事故の大多数が本当に防げるというのであれば続けてもらいたいものだが、全くそうは思わない。 遮音状態の有無に関わらず、「交差点では飛び出してくる」として注意して 徐行や一時停止を適切に行うように指導することこそ本当に事故を減らすための第一歩なのではないだろうか。（2016.5.29） ●[埼玉]8才の子供の交差点事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/05/19/04.html 現場は信号機と横断歩道のない交差点。北側の私道から男児が自転車に乗って、 片側１車線の国道を渡ろうとしたところ、狭山市方面から飯能市方面に直進していた軽乗用車にはねられたという。 一時停止義務がなかったとしても、しっかり一時停止して確認していれば防げた事故。 年齢に関係なく理解力として 「いつも車こないから大丈夫」「どうせ車がよけてくれる」という思い込みから 一瞬の注意を怠ることで大きな被害を受けるのは自転車に乗っている側。（2016.5.22） ●[東京]荒川周辺でマナー改善に向けての取り組み cyclist.sanspo.com/253897 長期的に見れば、河川敷周辺という特殊な環境をどう整備するのかという話でもあるのかもしれない。 「車両」の自転車と「歩行者」が共用して使うということが危険というのであれば 「完全に分離させる」というのがお互いのためには良いのではと。 気になった点としては、 「自転車の歩道走行は禁止、70歳以上の高齢者と13歳未満の小学生以下しか歩道通行（徐行）は認められていない」 というルールと実態の乖離には、「知らなかった」と驚く参加者が多かった。 ここだけ切り取ると、 日常的な歩道走行＝「車道が怖いので安全に走れそうにないから歩道を走行する」根拠となる例外規定の 63条の4の「車道通行が危険な状況であり、安全のため歩道通行がやむを得ない場合」が存在しないことにならないだろうか。 三 前２号に掲げるもののほか、車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため 当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。 厳密に言えば「歩道を通行することがやむを得ないと認められる」具体的な定義は何ということにもなるが、 現状「歩道走行で徐行云々以前の問題で、まともに警告を出している様子もないが、 何より道路整備状況でも自動車等の運転手側の意識やモラルの点でも」 なかなか積極的に「安全に寄与するために車道走行を厳守してください」とは言いにくいものがある。 何が何でも車道厳守を突き通してもお構いなしで幅寄せしてくる「まともではない何か」がいないわけでもない。 個人的には順番としては車道走行遵守以前に「歩道走行するなら歩行者に配慮した方法で通行すること」も然ることながら、 やはり具体的な赤切符や事故の案件を見ていると絶対的に優先すべきなこととしては、 「とにかく信号をしっかり守る」「確認を怠らず適切な徐行や一時停止を常識にする」 といった「止まることに対しての拒絶感のようなもの」を少しづつでも払拭することが先決に思える。 もちろんそのために「ブレーキをしっかりきちんと整備している」ということも大切。 でも、なぜか啓発活動で赤信号ではなく「一時停止」を重視したキャンペーンを見たことがないのは何故なんだろう。 「止まりたかったら止まれるからいちいち言われるまでもない」という感覚で交差点を甘く見て事故に遭う前に 「交差点などで止まらないことは事故に遭いやすい」と思わせることは相当難しいことなんだろうか。 www.umisaki.com/2016/05/blog-post.html 怪我がなかったとしても、こうしてリムが歪むようなことになれば 使わなくても良かったはずのお金が消えていくことになる。 「一時停止から確認を怠っても構わない」はずがない。（2016.5.22）
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(メンテナンス・パーツ交換の続き) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/49.html 最終更新日：2024.7.28 ◆不具合多数の自転車の大幅な修理（◆個人的に考える工賃目安） 2024.4.7 ◆「定期点検」を勧める店 2024.3.10 ◆防錆にグリス 2023.9.17 ●何度ミスをしても自転車弄りを止めない困った人の背景と対策 2023.9.10 ●暗黙の了解ではなく、お金がかかるなら明示をしましょう 2023.9.3 ★「予防整備」の看板から学ぶこと 2023.8.13 ◆◆◆【基本】買ったばかりでもお金がかかる理由 2023.8.6 ●修理に出したら壊されるかもしれない？ 2023.7.16 ▲「チャリを直すなんて誰でも出来る」？ 2022.12.31 ◆一般車でも足回り交換で劇的な変化 〃 ●無駄な高額修理を避けるために覚えておきたいこと 2022.11.13 ◆メンテは事故防止にも重要な条件 2022.6.12 ★説明は一回聞いただけで覚えられるとは限らないからこそ継続が肝心 2022.5.29 ●[福井]安全点検の実施 2022.5.15 ●セカンドオピニオンが重要な理由 2022.3.13 ●実際にあるらしい「ミスを繰り返す店」の存在 2022.1.30 ●国内メーカーの一般車の不具合？ 2021.12.26 ●定期メンテしないと大がかりな修理になる可能性大 2021.12.12 ●部品の補修パーツ提供期間を考える必要あり 2021.10.24 ▲メンテをしないユーザーの問題 2021.09.05 ●自転車ユーザーの9割が日常点検をしていない 2021.08.15 ●ネットにある修理動画の落とし穴 2021.08.01 ●ママチャリメンテ動画（サイメン無料版）の補足解説 2021.05.30 ●[宮城]自転車メンテナンスの学習機会 2021.05.16 ●定期的な点検を強く推奨 2021.05.02 ●まずは「普通に止まれる」ことがメンテの基本 2021.01.24 ◆修理時に時間・料金で得できるかどうか 2020.12.06 ■「シマノ サービスセンター」の落とし穴 2020.11.01 ●メンテ時に使う手袋 2020.10.11 ◆「本物の自転車を継続的に使用する」という意味を知る機会の無さ 2020.05.24 ●自己流メンテかショップメンテか 2020.05.17 ●持ち込みお断り店にも事情があるゆえ・・・ 2020.03.29 ●店を変更した理由 2020.03.22 ●パンク後も1ヶ月使用し続けると酷い状態に陥る、●オーバーホール（完全分解からの交換・整備・調整）雑感 2020.03.08 ●部品交換のタイミング・適切な保管と日頃の手入れ 2020.02.23 ●修理と買い替えの悩みどころ 2020.02.16 ●長く使いたいならまず使い方を見直すこと 2020.02.09 ◆ロクでもない自転車店に要注意!、●信頼できないと思ったら店を変えよう 2019.12.01 ●鍵穴に「注油」してしまうと・・・【正しいメンテ方法とは】 2019.10.27 ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり※ ※但し「(自転車単品で)10万円以下には適用されない」のような条件があるかもしれないので、内容をよく確認すること。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★５つのポイントを抑えれば自転車は長持ちする （早く壊れて欲しいと思っている自転車店では絶対に教えてもらえない方法） ★【空気】(チューブが英式であれば)米式化し月１で適正な空気量を充填 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/98.html ★【変速】切り替えできる変速機付きであれば、適切に使いこなす。 （停止前や減速時には「軽く」、回転が「重くならないように」選択すること） ★【注油】週1もしくは雨天後には必ず水気を拭き取り適切に注油 (556はNG!!!) (チェーンオイルなどはこちらのページで解説) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/82.html ★【保管】屋根下を含め屋外保管であればカバーをかける https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/118.html ★【補修】タイヤやブレーキシューは摩耗・劣化する前に早めに交換すること！ (タイヤの交換時期) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/119.html （ブレーキシュー全般） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/32.html ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 作業台◆メンテナンススタンド https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/92.html ●メンテ時に使う手袋 www.monotaro.com/s/c-72952/ とりあえず素手での作業は避けること。 一例を挙げると「おたふく手袋 ネクステージ・ワン」 www.monotaro.com/g/01002298/ 1000円もしないので一双は持っておくことを薦める。 その理由は、タイヤ内の異物チェック等も含め、 「指先が傷ついて作業中断するような無駄な時間」を作らないため。 「作業効率向上のために」適切なグローブを選択しておきたい。 ※安物の軍手やナイロン・ビニール系や使い捨てのゴム手袋ではなく、 まともなメカニックグローブを推奨。 ●まずは「普通に止まれる」ことがメンテの基本 star.ap.teacup.com/flatout/2837.html タイヤや駆動系が不調であれば動かないから安全ですけど、 ブレーキが利かなくなると止まれずに、人を傷つけたり自分が怪我したりします。 【自転車ユーザー全体の話として】 特に安物自転車などを好んで使う一般車ユーザーで、 チューブ交換までは許可しても、タイヤは絶対に交換しないという人は （グリップ性能自体も劣るので、あまり安全でもないがある程度許容するとして） たぶん「パンクするスリルを味わいたい偏狭な人」という感想になるが、 一方で、 制動関連の「ブレーキ本体、ブレーキワイヤー、ブレーキシューなど」に異常があっても 修理(調整/交換)しようとしない人は自転車に乗るべきではない。 その人達には「自転車ではない箇所のネジが足りない」が、妥当な部品を提供するのも難しい。 ★説明は一回聞いただけで覚えられるとは限らないからこそ継続が肝心 star.ap.teacup.com/flatout/3075.html スポーツ自転車や折り畳み自転車って、納車時の説明だけでは覚えきれないので、 できるだけ近所のショップで購入してもらって、 慣れるまでそのショップに通ってください。 欲しくて買った自転車、飽きずに長く乗る秘訣です。 スポーツ自転車に限らず、一般車の「基本的なメンテ項目」についても、 稀に？「店頭で購入時に1回説明するだけで全て理解実行できる」と「思い込んでいる」人達の意見を見ると、 逆になぜ「全員記憶力が異常に高い」と思えるのか不思議でしょうがなかった。 取説や書類どころか、「鍵の予備の置き場所」すら忘れてしまうような人達がいると 「知っていれば」、ユーザー自らで行うべき対策と、 メーカー等では、そのサポートのために採るべき対策は見えてくる。 ◆「人間は忘れっぽい」 だからこそ、交通教育の際に"スタントマンショー"や"年1回の行事"程度で 「(大半の人達は)覚えられるわけがない」ので「"通年で"行うことが不可欠」と 「自分自身が忘れないためにも」書くようにしている。 ◆「定期点検」を勧める店 cs-shinwa.sblo.jp/article/190838727.html これが「当たり前」なのに、 「新車売って稼ごう」という商魂たくましい「多くの店」では言わない。 せいぜい新車購入時に「点検に来てくださいね」というだけで いざ実際に持ち込むと「露骨に嫌そうな顔される」のが関の山。 毎月空気入れまで促すと店が処理しきれないので勧められないのと 空気入れくらい自分ですべきということであれば言い辛くても 「毎月店に訪問し(有料でも)空気充填すれば」大抵はコンディションが悪くなる前に直るので リム交換することもなく、タイヤ交換の頻度も下げられる。 無論、自転車の扱いが粗暴ですぐ壊すような使い方しかできないのであれば 「注意欠陥」により事故を起こしたり事故に遭う以前に、そもそも自ら運転する乗り物に乗るべきではない。 そして、少し考えれば分かることで、店への訪問を促す以外にも この点検を商機に繋げる方法は様々あり、需要は間違いなくある。 しかし、事故防止に一時停止と徐行が最優先と気付かないような「アンテナ感度の低い人々」には 目の前に転がっている金脈に気付くことはない。 ◆不具合多数の自転車の大幅な修理（◆個人的に考える工賃目安） 9696cycle.com/news/archives/art/00154.html （◆個人的に考える工賃目安：部品代込） ・車体洗浄 (◆かなり雑にするとしても3000円から) ・後：バンドブレーキ研磨 （◆手間賃込み5000円：当然サーボ新品交換約2500円[分解整備時の価格]を促す） ・スプロケガード交換（◆1000円[分解整備時の価格]：当然ボスフリーにはシマノの黒を選択） ・ライト点灯不良（ヘッドパネルの曇りもあるので廃棄決定で修理受付不可。 →◆LEDブロックダイナモに交換2500円） ・前輪を新品に交換しグリスアップしホイールバランス調整(◆振れ取り込みで約8000円) ・後輪もグリス充填し締め調整など（◆2000円[分解整備時の価格]） ・各種注油。但し「鍵穴に」注油は鍵メーカーが言うように「厳禁で鍵穴専用のクスリ」。（◆1000円） ・ブレーキワイヤー交換（◆2本で3000円） ・BBガタ調整（ネジ締めのみで開放やグリスアップしないなら◆500円） ・サドル新品交換（◆5000円） ・前後タイヤ・チューブ・リムフラップ交換（◆5000円[分解整備時の価格]） ・前ブレーキシュー交換（◆廉価品の1000円～舟式4000円程度） 2台とも前後のタイヤ、チューブ、フラップ交換、 ブレーキワイヤー交換、ブレーキシュー交換、各部点検が必要です。 それ以外の不具合でリム編磨耗、ライト動作不良、 ブレーキ異音、サドル変形、ＢＢ異常などほぼ全体的に問題があります。 今回の修理代金は新車購入相場の半額以下です。 個人的試算では安く抑えても「部品代工賃込みで約3万円超え」。 サドルを安物にしても3万円以下は不可能。 新車金額を３万円に設定しても1.5万円には到底収まらないので 量販より遥かにまともな整備ができるお店さん達は ちゃんと工賃をもらって欲しいと思います。 「まともな管理やメンテをして乗る気のない人達」に対しては どんなに高くなっても量販使い捨てを選ぶか、 ボロボロの「動くだけの自転車のようなもの」に乗って頂くしかないと思っています。 ◆メンテは事故防止にも重要な条件 cs-shinwa.sblo.jp/article/189912189.html 昨今、ニュースなどで多く取り上げれている 交通ルールの問題も当然重要な事ですが 例えば左側通行をしていてもブレーキがきかなかったら ルールを守っても何の意味もありません。 道路に出る前の問題として ご自身の自転車がまともな状態かどうかも 普段から意識をして乗るようにならなければ 事故が減ることはないのです。 「▲ヘルメットは(努力)義務だー被れー保険も(努力)義務になったぞー入れー」と 恐ろしいほど唱えている不気味さは目立っても、 「ブレーキ装置点検しようー自転車定期点検しようー」 という本当に必要な声はあまり目立たないのは ブレーキメーカーの「業界力」が全く足りていないということだろう。 ↓ 「メンテが大事なんです」と強く言わない店やメーカー達は、 「そんなことを徹底周知してしまうと新車売り上げが減って困る」という思惑も強いと思われる。 適切な定期メンテさえしていれば「トータルコストは安くなる」という事実を 知らない人のほうが多そうだが、知っていても「忙しい」などの理由で怠ると結局損をすることに。 また、TS点検の案内を出している店であればまだしも、 「売りっぱなし」で済ませようとするネットに限らず実店舗でも平然とあり続ける。 ↓ かといって、「TS点検済」とあっても、 「まともに整備ができない店」も当たり前のように数多く存在してしまうという 由々しき問題もあるのだから、 そんな店で点検をしたところで「時限故障」でも仕込まれる可能性のほうが高い。 (ナットすら締められない[締めない]など) 自転車の取り締まりを厳しくするというなら、 「ロクな知識も経験ないのにテキトー整備してしまう」ような 「問題のある店にもペナルティを負ってもらう」ことが必要に思えて仕方ないのだが、 団体各種やメーカーも、 「食い扶持が減っては困るので」そういう【肝心なこと】は あまり大きくは伝えようとしていないようにしか見えないのが現状。 分かりやすい例として 子乗せ「不適合車種」に「座席前後取り付け」で堂々と公開しているようなヤバい店。 (スポーツ自転車にチャイルドシート取り付けるのも安全軽視していると言える) 本来は、メーカーの警告に従わない場合、即刻取引停止処分を下すくらいの厳格な対処が妥当。 悪辣店が横行していても 「低速で事故も少ないから放置されたままで問題なし」 と問題に直面するユーザー達を無碍に扱うことが正しい在り方なのだろうかと常に思う。 ◆◆◆【基本】買ったばかりでもお金がかかる理由 【１】まず、購入店であっても簡単な調整では済まない場合 例えば「分解」を伴う確認が必要であれば、別途作業工賃が必要になるのは「当たり前」です。 【２】「他店への持ち込みは間違いなく割高になる」と思うべし！ ネットや量販やスーパーでの購入は【購入時の値段が】安くなる"だけ"であって、 補修や整備時の料金は(その同系列店での優遇措置でもない限り)何ら【安くなりません】。 実店舗で購入した場合は、その店の顧客サービスとして 各種「割引価格」が適用されるのが「一般的」でもあり、 基本は持ち込みやすい「近くの自転車店」で買うことをオススメします。 ※更に、中古自転車であれば「半壊状態」のパーツがそのまま残されている可能性も大なので 「余程の目利きが出来る人でもなければ」購入を避けることをお勧めします。 【３】基本的な話 ★【自転車は"買ってから"状態に応じた適切な整備の継続が必要な乗り物です】 ・(300kpa標準のタイヤ)で毎月1回以上の空気入れは必須 ・快適な走行維持のために必須の「適切な」注油 (※556ではない） ※オススメの「ワコーズチェーンオイル」等、スプレー式の場合での一気噴射厳禁！！！ ・ワイヤーの初期伸び ・チェーンのたるみ調整 ・ネジ締め ・ステム(ハンドル)・サドルの高さ調整 など ★★★家電のような「買っておしまい」という考えは絶対に持たないでください。 放置の結果・・・ ▲チューブが早期にボロボロで交換必須 ▲同じくタイヤが早期劣化や損傷 ▲カシャカシャジャリジャリと音を上げるチェーン （オイル切れやチェーン伸びによるケース内での接触） ▲異音を発するローラーブレーキ(専用グリス切れ) ※バンドブレーキのキーキー音は「仕様」です。 一時的な音消しは一応可能とされていますが、素直に「サーボブレーキに変更しましょう」。 ↑◆いずれにしても「車輪を外す手間がかかる」ので、数百円で治るようなことはありません。 とにかく、何故「修理や(簡単と勝手に思っている)整備にお金が必要になってしまうのか」 「ユーザー側の自転車の基本使用方法の問題点を改めるという意味での"頭の切り替え"も修理として」理解しましょう。 ★「予防整備」の看板から学ぶこと twitter.com/thaksnishikasai/status/1697448112250593494 「自転車店は販売か修理だけ」の感覚しかないような 典型的な既得権益に目がくらんだ自転車店にしてみれば このような商売方法は売上を阻害する邪道な方法で 迷惑にも思える行為かもしれないが・・・ (後ろがヘルメット推奨のポスターというのが何とも皮肉で "予測運転,徐行,一時停止などの安全な走行方法"こそ最優先であるべきだが それは置いておくとして…) ・学校や仕事に遅れないため ・安全のため ・楽しむため ・財布にも優しい 通勤ぐらいにしか使わないんで それが1番自転車にとって過酷な使われ方なんですよ この看板出してから 予防整備してくれるんですか？ と尋ねてくださる方が増えました。 本来は、「空気圧点検」にしても「変速の使い方」にしても「防錆処理」にしても、 こうした「予防措置」こそが最優先で行われていなければならないはず。 無頓着の行きつく先が「パンク予防剤/防止剤」のようなものに頼り、 「テキトー空気圧管理」で必要のない出費を繰り返し 「"適切な"注油が足りず」無駄な体力消耗を招くことにもなる。 もっと言えば、パンク修理で「▲タイヤ交換"させられた"」「▲お金"とられた"」の温床にも繋がっていると思うが それでも理解を深めてもらおうという動きが鈍い理由が分からない。 当然全ては無理でもクレームに繋がりかねない状況を減らし、 普段から自転車のことを少しでも知ってもらえる機会を提供し続けていれば イチイチ毎回毎回長々と説明する時間も減って 「結果として利益率も向上する」などとは考えられないからこそ無意味と思っているのだろうか。 ★こうした「安全な自転車の周知活動」も「通年での交通教育の１つ」。 教育機関で警察OB使って交通ルールだけ教えて 悦に入ってもらうことだけが学びになるとは一切考えていない。 近所同士のいざこざも騒音問題も 根底には「お互いへの理解の無さ」があると分かっていれば、 自転車でも理解を深め歩み寄る姿勢を見せることは、本来「絶対に必要」なこと。 下地や土壌が腐っていれば芽は育たないし立派な実は出来ず、細く貧弱な物にしかならない。 しかし、こうした「意味のあること」に気付こうとすらしない業界にしてみれば、 今日も明日も「モノを売り捌くことだけに必死」で、 店は会員制すら敷かず「無料空気入れが地域のためという信心に身を捧げ」 「時間の無駄で理不尽極まりないクレーム」に付き合う日々が続くのだろう。 それが最良の方法と思ってるならもはや何も言うことはないが・・・非常に残念に思う。 ●暗黙の了解ではなく、お金がかかるなら明示をしましょう news.yahoo.co.jp/articles/5828f74a79a0bb5cc6b061d4f0728aa2bab8f9d1 ラーメン背脂追加、無料と思いきや伝票で「100円」サイレント計上…払わないとダメ？ ――今回のようなケースで、店側としてはどのように対応・対策すればよいのでしょうか。 予防の観点で言えば、有料なもの・サービスに関しては必ず明示しておくべきでしょう。 今回の件も「有料なのは普通に考えれば分かるし、 だいたい100円くらいだろう」というのではなく、 誤解を招かないように「100円かかります」とはっきりと伝えればよかったと思います。 これはラーメンの話でも小銭が動くといえば自転車業界も近いものがある。 「業界の慣例」や「周囲の店」の様子を何も見ないし調べる気もないという人が存在していれば、 一国一城の王として「俺の作ったルールが全て」となってしまうのは無理はないが、 通常はトラブルを避けるという意味でも、張り紙で明示だけでなくその都度どれだけ面倒でも 「口頭で確認する作業」も業務の一環として考えることが双方にとって有益ではないだろうか。 ▲客側の問題感覚 あれもこれも色々と無料にしているような 「近隣店にしてみれば困る店」に長年通っていれば、 その店がなくなったり、休みのときに他の店に行っても 「色々無料が当たり前」に慣れ切っているために、齟齬が起こる。 これは特に「安物自転車だから整備修理費用も安い」という誤解の温床。 だからこそ安物自転車は販売も流通もさせるべきではないし、 「最低ランクでも５万円クラスから」であれば、 「変な人」が出て来る割合は必然的に下げられる。 ※中古自転車専門店は新車販売店とは「別の業種」としてお互いに関与しないことが望ましい。 整備に関してもそれぞれ別の民間資格でも作って住み分けをしなければ いつまで経っても「余計な時間」が浪費され続ける。 「中古自転車は引き取りも整備も含めて中古自転車専門店に全て任せる」 「中古自転車専門店ではないリサイクルショップでの扱いを一律で禁止する」 ▲店側の問題感覚 「エアチェックアダプターを確認もせず勝手に廃棄する」、 「タイヤ内に罠を仕込む」「そもそも整備も修理もしていないのに修理したフリで金を奪う」 「タイヤ交換が必要でもそのことを伝えず確認せず作業してしまう」など何個もある。 ●自転車業界の典型的な象徴は「空気入れ」 無料にしている店もあることを知っていれば、 有料であれば「これでもか」と言わんばかりの 「ワケあって空気入れ作業も有料です」という張り紙をそこらじゅうに張り付けたり 身の上話を兼ねた説明も必要になる。 反面、無料で使いたい放題にしていれば盗難破損のリスクも跳ね上がる。 ●修理に出したら壊されるかもしれない？ cs-shinwa.sblo.jp/article/190476806.html 「知らない・分からない」ことに付け込んだ手法は 「食品偽装」のように、どの業界でもあるように思う。 同じ乗り物でも自動車の整備学習を義務教育ですべきとは思わないが 自転車に関しては手軽で扱う機会も珍しくはないだけに、 やはり総合学習の一環として取り組むべきに思える。 一方で、補足するなら 必要ではない修理をされるに「当てはまらない」代表的ケースは 「パンク修理でタイヤ交換させられようとした」という話で、 「タイヤに穴が空いてる」のであれば、それは「交換必須」のため、 「必要ではない修理」ではなく、今後のパンクを防ぐためには交換が必要なことなので 間違えないように注意喚起しておきたい。 「チューブが削れてボロボロ」も同じく交換必須。 ◆これは、チューブを靴下に、タイヤを靴に置き換えてみれば簡単なことで、 「穴空いたまま、削れたり割れて浸水する状態のまま普通使い続けますか？」 と言えば、余程の理解力のない人を除き理解できるはず。 ▲「チャリを直すなんて誰でも出来る」？ ２つの意味で自転車店員をブチギレさせてしまうワード。 ギリギリ持ち堪えても、トドメに「～円もとられんのかよ」と言い放てば完全終了。 「そうですか。せっかくお越し頂いたところ残念ですが ご納得頂けないようですので、お引き取りください」と言ってもらえるならまだ優しいほう。 まず「チャリ」呼びは論外。忌み嫌う店主が珍しいわけでもないので避けるべきだろう。 「誰でも直せる」と思わせてしまっている原因は 100均やホムセンで自転車用品を扱っていることにもあると思うので (スーパーハード折りたたみも消えて、もうロクな品揃えもないのだから) 直接の修理部品の扱いを止めて欲しいのはある。 せいぜい(米式対応のクリップが外せる)通常の空気入れまで。 特にブレーキ周りは絶対に触って欲しくない。 そもそも「ゴムのり」を「接着剤」とすら思ってそうな輩達に 何処をまともに整備できるというのか。 「そんなに簡単なら、空気圧計を使わずに適正空気圧の充填と、 30分でまともに手組でホイール組むのと、 カップ＆コーンBBの玉あたり調整を寸分の間違いもなく一発で決めてみてくれ」 とでも言って現実の厳しさを教えてあげたくもなるが、 元々の思考力が無さそうな人達には何を言っても無駄ではある。 パンク修理でさえも、(タイヤが問題なくても)チューブの割れ状態や場所や箇所によっては パッチ貼りではなく、チューブ交換すべきケースもあるが、その判断が出来るとは思えない。 逆にスポーツ自転車乗りの人が言う 「ママチャリは面倒で大変」というのも微妙に感覚が違うと思うのは、 個人的にはディスクブレーキには関わりたくないほど扱いが シビア(機械式)で面倒(油圧式)と思っているのに、 ホイール着脱しやすさだけを見てスポーツ自転車は楽で、一般車は大変と思われるのは妙な感じ。 しかし電アシ等にある「整備しやすさを度外視した設計のフレーム等」も見かけるので、 確かにそれは「正気か？」とは思う。 ◆一般車でも足回り交換で劇的な変化 cs-shinwa.sblo.jp/article/190007816.html 昨今は物価の高騰もあり、メーカー車は5万以上が当たり前。 量販店でも3万を超える自転車が普通になっています。 自転車は本来修理をして長く乗るもの。 壊れて捨ててという時代はもう終わりを迎えています。 安い自転車でもお金をかければ長く乗れます。 買い替えるよりずっと安く長く乗れます。 メーカー車ならなおの事。 一度しっかりとメンテナンスをしてみませんか？ BBベアリング交換どころか、 パンクしただけで買い替えてしまうような人達もいて その受け皿として1万円自転車が跋扈していたが、 その最低価格も約2万円となって、 必ずしも乗り換えしたほうがいいとはいえなくなったきたのもある。 しかしあまりにも安い自転車の場合、 ＢＢ椀が斜めにねじ込まれているどころか、 そもそも(体重50kg未満などの軽量な方は除き) ぐにゃぐにゃして走り辛い罠もあるので そういう意味では 「メンテするよりは買い替えたほうが安い」という側面も。 (電動アシスト自転車は部品提供が存在しない場合、修理不能になるので論外として) 特殊な機構がない元々が良い自転車であれば 安物自転車に乗り換えるよりも修理をオススメしたい。 (※新品でも既に劣化が疑われるオールドパーツにこだわる用途は想定しない) やはり当初は半信半疑だったというお話もされていました。笑 しかし「お薦めされるだけの価値はあった」と 大変納得されていました。 ↑ これは「空気圧の厳密な管理」でも同じことが言えそう。 元々空気を入れる習慣がない人達はその前の話なので別として、 英式虫ゴムでなんとなくしか管理してなかった人に 「きっちり・小まめに管理」できるように シュワルベ英式コアやACA-2等での米式化で気付いてもらえば パンクを更に予防できてタイヤ交換までの期間も遅らせることができる。 ↓ そうして「チューブ寄り」でのパンクを減らす代わりに、 空気管理でのメンテに目覚めると、 このような駆動系の大型改修に対しての敷居も下がると考える。 ●無駄な高額修理を避けるために覚えておきたいこと cs-shinwa.sblo.jp/article/190007771.html 修理をする時の鉄則は ・どうして修理になるのかの理由を必ず説明してもらう ・具体的に何をどうするのか、実物を見せてもらう ・分からないことは全部分かるまで説明してもらう この3点がとても重要です。 なんとなくの説明で騙されないでください。 ユーザーが素人であることを理解したうえで 騙す前提で話を進めるお店が圧倒的に多いからです。 これらの説明に納得いかなければ断ってください。 お店はそこだけではありません。 数千円もかからない修理に数万払う羽目になります。 店を選ぶときに 「値段」もしくは「特定の車種やブランドを扱っている」で 選んでしまう人達が多そうな気はするものの、 実際には「間違い」というか後悔する確率が高い。 得手不得手あるとしても、 「やたら知識も経験も少なそうな人材しか居なさそう」なわりに 「店員が何人もいる」ような店は特に怪しむことが得策かもしれない。 自転車整備に技術の蓄積も何もないなどと思っている人は パンク修理のイロハすら満足に理解していない証拠。 ※チェーン店を理由に上げたくないのは 「個人店を畳んで勤めている人もいる」ため一概には言えないと思っています。 しかし「人材使い捨て」の典型的な問題は そもそも「何処の箇所」の「何が」「どういう状態なので問題か」を全く理解できず、 場当たり的に「なんとなく動けるようになっとけばいい」程度の対処を繰り返されてしまうこと。 「チェーン店に持ち込まれが多いことから修行の場として捉えている」場合、 金を払って練習台にされているというのも仕方がないのかもしれない。 しかし個人店でも、日々の技術の研鑽や修練に全く興味がなく 家業などの理由で仕方なく就いている等で、 「一応は自転車屋の看板を掲げているだけの店」に うっかり迷い込んでしまうとロクな目に遭わないので気をつけたい。 「面倒がらずに説明ができる店」「納得できる説明があること」が重要。 ◆防錆にグリス news.yahoo.co.jp/expert/articles/5373123c9334beb2e2b30afda470395fc0f852b2 自己メンテを始めるとまず最初に覚えることでも 「▲556で見境なく全体に噴射する」というのがよくある間違い。 まず自転車整備に通常の556自体を使う機会がない。(錆落としでも他のケミカルを使用する) チェーン潤滑は「チェーン専用ケミカル」。 汎用グリスも使えるが薄塗りではあまり効果は継続しない。 防錆は「アンチシーズコンパウンド」のほうが優秀。 ※もし納車前整備を観察していて ペダル取付時やシートポストやステム軸に防錆処理をしていない様子であれば その店での整備や修理は避けることをお勧めします。 ●[福井]安全点検の実施 news.yahoo.co.jp/articles/db88226e91c4b686eac342348529e6f189596a13 あなたの自転車は安全ですか？ 7月から「県自転車条例」施行【福井】 (福井テレビ) 事故防止に向けて、通学用自転車の安全点検が、24日、越前市内の中学校で行われた。 今年7月からは、県内で「自転車条例」が施行され利用者に安全点検が求められる ↑ (罰則なしでも)「条例が施行されたから」という一時的なものではなく、 少なくとも、特に「ブレーキ装置」だけは、"通年で"適切な整備を心がけて欲しい。 「夜間等走行する場合はライト・反射板も出来るだけチェック」 （ベルは実質ほぼ使う必要がないので低優先度） ●定期メンテしないと大がかりな修理になる可能性大 cs-shinwa.sblo.jp/article/189221630.html 逆に言えば「修理にお金をかけたくない」とか、 ボロボロガタガタでも「動けばいい」というのであれば、 わざわざ自転車店に持ち込まずに、警察に整備不良車として止められるまで 気兼ねなく使えばいいのではないだろうかすら思う。 特に違反者には法的に罰則規定のある「ブレーキ・前照灯・後部の反射板」 "以外の"不具合に関しては、 主に「走りにくい」「小汚い」ことを気にしないのであれば、 各自の自由にすれば良いのではと。 店としても利益云々以前に、 「(最初から聞く気がない)話にならない相手には」親身になって心配してあげる義理も義務もないので 「(後腐れないように丁重に)お断りする」のが、互いに無駄な時間を過ごす必要がなくて済む。 ●部品の補修パーツ提供期間を考える必要あり c-s-progress.jimdo.com/2021/12/05/なんということだ/ （FOXサスペンションの場合） メーカー取り決めにより「店での販売ではなく商品の発売から？」 5年経過後には「部品交換ではなく、サス丸ごと交換」しかないようだ。 一般車でも専用の泥除け・リアキャリア等が必要であればその期間を、 電動アシストでも互換バッテリーの提供期間も考慮した上で 「実際に運用できる期間」から今後の予算を見積もっておきたい。 ▲メンテをしないユーザーの問題 www.asahi.com/articles/ASPBK4TVKP9TUTIL01K.html 大半の人が点検や整備をする習慣がないとの調査結果が公表された。 東京都世田谷区の女性（42）は、点検不足の自転車で痛い目にあったことがある。 休日、駅に向かっている時だった。立ちこぎをしようと踏み込んだ瞬間。 チェーンが外れ、かかとを地面に打ちつけた。 足首の靱帯（じんたい）を損傷し、しばらく靴を履けず、治るのに半年かかった。 自転車は10年間使っていたが、手入れといえば、きしむときに油をさしていた程度で、 店で点検したことはなかった。「怖くて未点検の自転車には乗れない」と今は思う。 整備不良が関係する事故も相次ぐ。 具体的に全ての自転車事故で、法令違反に関係のない整備不良での事故の割合のデータを提示して欲しいとは思うものの、 そもそも、ブレーキに違和感があっても、どのような状態か問題なのか全く分かっておらず そのまま使い続けるような人が居る時点で異常。 それでも点検、整備への世間の意識は低い。 au損害保険が今年6、7月に自転車利用者1千人に聞き、 8月に公表したアンケートによると、 乗車前点検について「ほとんどしない」「全くしない」と回答したのが合わせて86・9%。 故障や不具合が原因の事故に遭ったり、遭いそうになったりした人も19・5%いた。 店での点検は「していない」が60・9%だった。 ある省関係者は「むき出しの格好で乗り、スピードも出るのに、 点検の意識がこれまで低かったのがそもそもおかしかった」と話す。 しかし、比較として紹介したつもりと思われるが、 主題ではないので全て省略した保険については、事故後に役に立つとはいえ、 「"不自然なほどに"傾倒している」一方で、 メンテナンスの努力義務規定に関しては、あまり話題にされないのが妙な話。 ※自転車の点検が努力義務化されている地域は存在する www.city.taito.lg.jp/kenchiku/kotsu/kotsuanzen/jitensya_jourei.html 台東区では、自転車安全利用の更なる促進を図るため、 自転車安全利用促進条例の改正により、令和2年10月1日から自転車の点検整備が義務化されます。 保険を前面に推し進める行政にしてみれば、 最初から「本質的に事故を減らすことなど目的ではない。単に保険加入者を増やしたいだけ」で、 逆に、自転車業界にしてみれば、TSマークさえ推奨できれば 不随するTS保険の有効性の低さなどは気にしないのだろう。 マメな店では整備と販促活動を兼ねてTS更新の案内を出しているところがあっても、 通販購入は当然あるわけがないとしても、実店舗での個人店購入でも、経費がかかるので一切案内は出さないとか、 TS点検と称してシールを張り替えるだけのようなところもあるようなので、 本当の意味で「整備」を重視できている店やユーザーがどれほどいるのだろうかという。 本質的には「自転車はノーメンテナンスによって"壊してもらう"ほうが売上が伸びるので都合がいい」 という思惑があまりにも強すぎるためか、 「目先の利益のためにそれに安易に加担する多くの雑多な店も含め」 まともなメンテナンスを推奨する業界者は今後も増えることはないのかもしれない。 本来であれば、メンテ推進の過程で空気圧管理を阻害する英式バルブから、 厄介極まりない22インチ・JIS70mmのBB・ボスフリー、ETRTOの590や630リム＆タイヤ、 諸々が軸に共締めになっているような車種そのものが当然のように淘汰されていたはずだが、 無頓着すぎるゆえに未だに旧時代規格が残り続ける情けない格好に。 ヘルメット着用にしても、まずは安全に走行するために一時停止と徐行を徹底的に周知すべきなのだが、 何故か多くの自治体や警察でも(一部を除き)、徐行・一時停止を 重点的且つ積極的に啓蒙活動を行おうとしている動きは非常に少ない。 何にでも言えるが、世の中にある常識は常識とは思わず、 「本来は非常識かもしれない」と疑ってかかるほうが、 結局は自分のためになるかもしれないと考えておいた方が身のため。 ●セカンドオピニオンが重要な理由 cs-shinwa.sblo.jp/article/189522672.html ギヤの動きが悪くなったという話で3～4万の修理が6000円で済んだケース。 3～4万といえば 「クランク・スプロケ・チェーン・前後タイヤ・チューブ」＋「前後ホイール交換」？ 実車を見ていないので何とも言えないが、 交換の必要があったと判断できるのであれば「一応薦めただけ」という可能性もある。 とはいえ、単に「値段」「店構え」だけで選んでしまうと 購入後に、修理ではなく即買い替えに誘導されかねない。 但し、量販の店員が等しく微妙というわけでもないのは youtubeに顔出しで出張修理もしつつ量販に勤め 「店員なのに液剤販促は拒否している」ような人もいるくらいなので、 「当たり外れがある」くらいの感覚。 むしろ、電話口第一声で「まともではないことが瞬時に分かる」といえば 個人的な体感としては「個人店のほうが割合としては高く」 購入後にメンテ等で訪れると店員の愛想が消え失せるという例もあるほどなので、 何度も繰り返しているように 店(業態)そのものより「店員次第」。 極端な例を挙げれば 「愛想があっても技術が皆無」 「技術があってもまともに対話が出来ない」 どちらにも任せられないので、 そういう店しかない場合は、 余程の不器用且つ鈍感な人を除けば「自己流整備」に向かわざるを得ない。 ●実際にあるらしい「ミスを繰り返す店」の存在 10pudou.com/cycle/hgih-lander/ スポーツ自転車に関する内容で、 (問い詰められた結果)店主が経緯を説明したという。 結果的に時間はかかったとはいえ、今後の損切(＝縁切り)出来たことは、双方良かったのかもしれない。 ～～（以下内容は元記事とは無関係）～～ それなりに費用がかかる場合でも、こういうことがあるのだから、 元々の精度が低く、鈍感な消費者が多い一般車メインの店であれば尚更、 酷い対応が常態化している店もあることは想像に難くない。 エアチェックアダプターのレビューにある「勝手に捨てられた」というのも、 全国の店で1件や2件ではないだろうし、 陥りがちな「自分は"プロ"だ」という妙な自信と、 「招かざる者の言っていることは全て間違い」という決めつけ＝"自己暗示"から、 もし(少額)裁判沙汰になったとしても絶対にミスを認めない店員も居そう。 ※「問題行動と分かっていても行動の是正が出来ない人達」が一定数いるのは、 大事故が起きていても、徐行や一時停止の重要性に気付けない人達が証明しているといえる。 （※ヘルメット着用している"だけ"で「事故"そのものが"防げる」と勘違いしている事にも気付けない） そういう意味では、第一声から「無視・半ギレ・半笑い・面倒臭そう」という 「異常な商習慣」が染みついてしまっているような店の存在は、 実質「ここは関わってはいけない店ですよ」と注意喚起してくれているようなもので、 「自分で工具を揃えて学んで地道に作業する道を選択しましょう」と、 自己整備の行動の後押しをしてくれているとして、前向きに捉えるべきなのかもしれない。 (※当然、失敗したときの責任は全て自分で負う覚悟は必要であり、元々大雑把/不器用な人には薦めない) 一方で、消費者側も、無料作業に誘導しようという魂胆から、 ロクに空気を入れていないのに「空気入れしていた」とか、 衝突事故や違法2人乗りをしているのに平然と「誤った使い方はしていない」と バレバレの嘘をついていることも珍しくないことから、 「化け物退治に明け暮れて、結果、「店員自らが化け物になっていた」という 昔話のようなことになっていることもあるとすれば、同情の余地がなくもないが・・・。 ●国内メーカーの一般車の不具合？ twitter.com/bicycleoshigamo/status/1485400073488179200 【症状】 自転車を拝見すると国内メーカー某社の製品で #12スポークで36穴の半数近くがハブ側で折れているのと お買い求めいただいてから1年ちょっとでタイヤ側面に数箇所亀裂が見られる状態でした。 ↑ ◆まずは「1年ちょっと」経過しているので「初期不良ではない」ことを確認しておきたい。 店に持ち帰り空気圧の確認をするも適正圧で問題なし、 お使いいただいているお客様ご自身は至って標準体型 ─タイヤ側の問題？ タイヤを外しチューブを確認するも空気圧不足で削れた形跡なし、6万円近くの一般生活用自転車で タイヤの謳い文句では、ヒビ割れに強く、耐久性、耐摩耗、耐パンクに優れたモデルと記されている。 ※以下はあくまで【可能性】からの感想。 【タイヤ】 空気圧管理以外でのタイヤの主な劣化原因としては以下の2点。 ▲「室外機の近く」や、「常に直射日光が当たる場所」に停めていた。 ▲「ゴム劣化させるケミカルが付着」(既に乾燥蒸発していれば判別不可) ※「他店で取り付けられた補修タイヤではない」と仮定して・・・ 「製造工場にて古い在庫タイヤを取り付けていた可能性」はゼロではないが、 実店舗での補修感覚で倉庫の奥で眠っていたタイヤを取り付けるのは考えにくい。 【スポーク】 ▲標準体重なのにスポークがボキボキ折れている原因といえば・・・ そもそも「#12スポークで36穴の半数近くがハブ側で折れている」という状況からして、 真っ先に疑うのは 「▲違法2人乗り」もしくは「▲30kg以上の違法な過積載」。 (※リアキャリアがなければ、店に来る前に誤魔化すために外した可能性もある) もしくは「▲50cm以上？高い段差から乗ったまま降りた」のような「誤った使用方法」。 ▼「同車種・同パーツでの不具合情報」が欲しい。 というのも、これまでに同商品を販売してきて、 「同車種の同じパーツで、同様の異常が"多くの人達に"起きている」のであれば 「それらのパーツや製造ロット特有の問題」と断定するのも分かるが、 あくまで「個別」の問題発生だけであれば「ユーザー側の(扱い方の)問題」を疑うのが普通。 「メーカーが想定する常識として」ユーザー側には「壊さないように扱ってもらう」ことが重要。 今回の件だけではなく、他の件でも出ているのに改善が見られません。 ここでは、具体的な例が上がっていないので分からず。 ●値段×クオリティ÷世界情勢＝？ 全体的に値段が上がるのは世界情勢を考えればやむを得ない状況。 パーツの数自体が極端に減るわけでもないので、一般車だから安く済むはずもなく。 工場の稼働時間に制限もあれば、初期不良率も必然的に増すと思われる。 だからこそ、そのために実店舗販売での「検品・初期整備の価値がある」。 それ以前に今回の場合、メーカー保証適用を鑑みるとしても「1年以上経過の時点で無理がある」のと、 更に「消耗品であるタイヤ」が補償内容に含まれるはずもなく。 (※購入1ヶ月以内に適正空気圧で"ひび割れ"が発生するようであれば「製造不良」を疑いたくなるのも分かるが、 室外機近くならまだしも、飛散しているケミカルが付着したかどうか有無まで確認するのは困難であり、 極端な話、新車購入後に数メートル走って木の枝を踏んでパンクというのもありうるので、タイヤの補償は不可能) もし「個別の案件」として、メーカーに対応してもらえるとしても、 今後のことを考えると、さすがに何度も同じ処理を受けてくれるはずもないので、 値上がりやパーツの在庫などから納期まで考えると、今までのように簡単に交換や買い替えがし辛くなっていることを理解して メーカー・店・ユーザーそれぞれが損しないためにも、 最低限、自転車を「丁寧に」使うように臨んでもらうことが得策。 ●自転車ユーザーの9割が日常点検をしていない ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-1667602 メンテよりも「新しい自転車を買う」ということばかり優先させようとしている業界体質にも問題がある。 一般車よりも電動アシストが好調というのも、 完全にオートバイの代替になっているだけという見方もあるが、 「買ったら後で困る通販や量販の安物電アシ」の影響もあるのだろう。 一方で、一般車の「変速の正しい使い方を周知させる気がない」という理由も少なからずある。 メンテそのもので言えば、 日常的な快適性よりも「手入れしない楽さ」のほうが優先されてしまうのは、 「手間とお金をかけて手入れをすることで"快適になる"ということを知らない」か、 乗り物という感覚は皆無のサンダル程度扱いで、 所有者の自転車に対する価値が低すぎるのもあるのだろう。 「空気入れの習慣づけ」 「チェーン伸び対策」日常的に適切な注油、(内装・変速なし)チェーン引き調整、交換 「ブレーキ」異音があればその対策、シューの摩耗確認・位置確認・交換、ワイヤー引きしろ調整・交換など 「各種ネジに緩みがないかどうか」 「ライトが正常に点灯するかどうか」（ブロックダイナモであればタイヤを鋭角に削っていないか） 他には、 ベルは正直ほぼ使う機会などないので優先度はかなり下がる。 後ろの赤色の反射板やペダルの反射板を気にするのが先。 ●定期的な点検を強く推奨 cs-shinwa.sblo.jp/article/188660964.html お店での定期的な点検を強く推奨しております。 何もないと思っていても、動くものですから 日々少しずつ変化をしているのが自転車ですので 3か月ごとの点検はとても重要だと私は考えています。 ↑ フレーム割れのような事例でもない限り、 発見までの期間が「短ければ短いほど修理費用も安くなる」ので 「総額では得になる可能性が高い」毎月予約での"有料の"点検・調整を薦めたい。 ●ネットにある修理動画の落とし穴 cs-shinwa.sblo.jp/article/188911283.html ちなみに今回のお客さんは、私の説明を聞いてこう言いました 「プロの人はそんな動画なんて出さないですよね…」 その通りです。 実際、SNSやYoutubeで動画が出ていますが 素人みたいな人間が出しているものが殆どです。 修理してる動画が全てだと思い込み、見よう見まねで行った結果 怪我をされたり、それを見て事故にあわれたら 責任が取れませんから、私なら絶対に出しません。 シンプルに「修理方法を動画で公開する」 ＝「利益を減らす手伝いを自ら行う」となるので、公開する意味が皆無という。 但し、常識的に行うべき「チェック」として ●ブレーキが"前後とも"正常に機能しているかどうか ●タイヤとチューブの不具合確認（どのような状態であれば異常か） ●素手で触って簡単に動くようなネジの有無 ●ライト点灯確認 ●反射板の割れや曇りの有無 から 「(自宅で)屋外駐輪であれば自転車カバーをする重要性」 「チェーンのたるみが適正かどうか」 「錆び除けも含む、グリスやチェーンオイル等の"適正な"使用方法」 「触診や接地面の長さ"ではない"正しい空気圧の測定方法」 など 「工具を使って分解しない」具体的な"修理"以前に伝えるべき「基礎中の基礎」であれば、 店に持ち込まれる前に予め公開しておくことで、 何がどういう状態であれば不具合なのかすら全く理解できていないことが根底にある 「理不尽なクレームを避ける意味で」少しは役に立つような気もする。 ●ママチャリメンテ動画（サイメン無料版）の補足解説 www.youtube.com/watch?v=tQGgz6RAzkc ◆「低頻度でしかメンテしないのであれば」グリススプレーはオススメしない 分解の手間を省くかわりにメンテの頻度を上げるのであれば良いとしても、 より長期間の耐水・耐久性能を考えると、特に奥まった箇所であれば 「分解」の上で「グリス」を使うのが妥当。 ※当然、店に分解を伴うグリスアップを依頼すれば工賃がそのぶん必要になる。 ◆チェーンオイルは一気に噴射しないほうが良い 「ワコーズのチェーンルブ」を使うとして、普通に無駄に飛散されてしまうのが勿体ない。 そもそもチェーンの内部にある"ローラー部分"に注油していればいいので無駄が多い。 ◆鍵穴にオイルを注すのはやめましょう 砂ぼこりを吸着させて余計に動きが悪くなってしまうどころか、 故障の原因となってしまうこともある。 鍵穴専用のケミカルがあるので素直に専用品を使うこと。 （参考：錠前のメンテ方法と備忘録） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/153.html ●「鍵穴に市販の潤滑油をさすのは、故障の原因」[2016.9.25] ●鍵穴に注油したことで壊れた事例[2017.1.8] ●[宮城]自転車メンテナンスの学習機会 www.fnn.jp/articles/-/186500 自転車の整備不良が原因で起きる事故を防ごうと、５月２４日、栗原市の中学校で講習会が開かれました。 栗原市の築館中学校で開かれた講習会では、 自転車販売店で指導を受けた築館警察署の警察官が、 生徒たちにブレーキやタイヤなどの安全点検のポイントを説明しました。 「点検しましょう」 「不具合があれば修理しましょう」 と自主性を促すことだけでは不十分。 「修正や整備することへの"意義"を"自ら"見つけ出してもらう」ことが肝心。 例えば「もっと楽に進みたい」という不満があれば、 タイヤの適正空気圧だけでなく、変速の切り替え方から、 タイヤ自体を交換するとか、ハブのグリスアップやチェーン注油など、 様々な方向をより興味のある方向から伸ばす。 「錆びている箇所の問題」に気付いていないのであれば、 錆びさせないためには適切な注油や、 カバーをかけることで「長持ちさせられる」という具体的なメリットを提示。 「年中行事としての一過性のイベント」ではなく、 「安全で快適に使うためには何をどうすればいいのか」を 実践してもらうための策こそ、「自転車政策」の軸となる。 ●バック拡げ工具について blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/1070805.html 他のページにも書いているがこちらにも。 小径でも電アシでもない鉄フレームなら使っても問題ないという話ではなく、使えば確実に歪む。 「工具を使わずに作業すれば時間がかかる」というような言い訳で使うのは、典型的な「技術力が低い店」。 こちらから使わないように指定しなければ黙って使うような店にも関わらないことを強く薦める。 ●バック拡げ工具の被害例 cs-shinwa.sblo.jp/article/185230351.html これについてはよくある量販系のお店というより 古いお店ほど使っている可能性もあるのが難点で そういうお店は新しいものに対応できず 展示会などにも来ていない可能性もある為 メーカーが禁止しているのにやってしまうんでしょう。 量販でも使っているところがあるかもしれないが、 個人店なら大丈夫とは言い切れないのがこういう落とし穴にもある。 他の技術の蓄積があっても、こうした誤りに気付かないようでは 本当に信頼できる店(員)とは言えない。 ●自転車店に依頼する前に知っておきたい普通のこと 自分で【この部分だけ交換や修理すればいいはず】という思い込みが 「完全に間違っている可能性」を捨てないこと。 【※分解しなければ確認できない作業を含む場合】・・・分解作業のために手間もかかるので別途工賃が必要 ※ある程度予想はできても、実際には分解して確認しなければ直るかどうかは分からない。 そのための手間と時間、作業のために工具も必要なので費用もかかる。 【異音解消】については【運】の要素も大きいので、プロでも短時間で判明できないこともあると考えること。 想定できる原因を順番に当たってみても、最後にようやく発見できるということもあるだろう。 「自転車店なんてどうせ暇だから待ち時間なく自分の作業だけを真っ先に終わらせてくれるはず」とは思わないこと。 同じ時間帯に客が集中する場合だけでなく、「客が全くいなくても」先に別の修理相談の予約や納車前整備が立て込んでいる場合もある。 簡単(と思い込んでいる)作業であっても、時間や日数には相当の余裕を持たせる必要がある。 ※メーカー純正パーツがメーカー欠品しているような場合は「数か月以上待たされる」という場合も考えられる。 【※作業内容が特定箇所のみである場合】・・・作業前に「料金を確認する」ことを忘れずに！ 但し、状態を見せることなく電話口で料金だけ聞いても、それ以上必要になる場合もある。 実際見せてみると、安全のために交換が部品な部品(ブレーキ周りや反射板など)があれば、(不良整備車両を送り出すわけにもいかないので)その費用も別途必要。 ※シートポストやBBなど錆で固着していればそれを修理するには別途作業料金が必要。 ※簡単な作業と思うなら、自分で作業する方法もあるが、誤った作業により損害を受けるとしても自己責任。 ※ノウハウや知識は、一部「簡単な内容であれば」(店によっては)教えて貰える可能性はあるが、何もかも全てが無料ではない。 それも「飯の種」として営業しているので、作業内容を全て事細かく教えてもらえるとは考えないこと。 ※100均工具など安い工具もあるが、全ての店で工具を借りられるとは限らない。 （特に特殊で高額な工具は破損リスクを考えると、借りられないと思うこと） 自転車の製品の特性上、店との付き合い方についても事前に利用方法を把握しておくべきだが、 これを教えてもらう機会などないのだからお互いに考え方が合うわけがないともいえる。 ▲店の言い分を鵜呑みにする必要はない場合もある 消費者が無知なことに浸け込んで必要のない部分まで交換しようとする悪質な店については警戒すること。 これは(チェーン店ではない)いくつかの店を回って聞いてみる必要があるとは思うが・・・、 例えば、パンク防止剤やらサドルワイヤーロックは、ここでも基本的に「不要」という案内になるが、 その一方で、業界を挙げて否定的な「一般車への米式チューブ化」は、どれだけ慎重で適切な使い方ができるとしても 「(メーカー純正規格以外を使って面倒なことになるかもしれないとか、在庫を増やしたくないという消極的な理由から)不要」と 言い張る店が少なくないと思うだけに、 他のメーカー純正ではないパーツへの交換も含めて難しい問題でもある。 これは地域的なものだけでなく「個別パーツを客観的に判断できる人との巡り合わせの運」の側面も強い。 ◆修理時に時間・料金で得できるかどうか cs-shinwa.sblo.jp/article/188331489.html 買う時の金額が安いからと騙されてはいませんか？ 修理が出来て初めて、自転車店です。 それをきちんと理解して、お店を選ぶ事をおすすめします。 「自転車を買うのはネットや量販」 「量販店ではない自転車屋で買うと高いだけ」と思われている最大の原因は、 【どのような利点があるのか明確に判断する以前に、基準そのものがない】、 (一般的な接客販売業とは乖離しコミュニケーション不全に陥りがちなリスクも非常に高いため) 【安心し信頼できるかどうかが分からない】のだろうと思われる。 もしくは、後々「他店購入車を持ち込みで修理依頼の場合、ほぼ間違いなく割高になる」 という事実を知らない可能性も。 結果として「量販店等で修理対応に不満があるときに仕方なく持ち込むのが個人店」という傾向。 安物自転車に限らず、安物タイヤを買って得した気分になっているような人達にしても言えるが、 「長期や総合的に見て得する選択」という観点が足りないことを危惧すべきと考える。 ●他店で修理費用を確認して危機回避できた例 cs-shinwa.sblo.jp/article/186080509.html 車輪交換5万円→2万円未満 タイヤ交換1.2万円→6000円未満 仕入れ値が高そうなロングレッドXT？や 元々の値段が高い「シュワルベのマラソンプラス」であれば分からなくもないが、 スーパーハードタフネスでもサイクルシードでも1.2万円であれば 前後片輪だけ交換かどうか分からないが、片輪だけなら間違いなく高い。 1.2万円で前後とも交換の他にも「ハブのベアリング球の確認や交換とグリスアップ」だけでなく 「前後全てのスポーク張りの調整や振れとり」まで込みであれば ようやく妥当なところにまで追いつくが、果たしてそこまでの作業をしているのだろか。 100歩譲って、それでもきっちり仕事してくれるならまだ分かるが、他の記事も見ると・・・。 cs-shinwa.sblo.jp/article/186080330.html cs-shinwa.sblo.jp/article/186080330.html 事実無根であれば裁判にでも出ればいいような気もするものの、 「命に関わるブレーキ処理を雑にする」ということが本当なら 藪蛇どころが反対に行政指導されそうなレベル。 某珍ブレーキの如く「重大な実害が出るまでのチキンレース」に 挑まざるを得ない背景を思うと何とも言えない気持ちになる。 ●1ヶ月待ちの前フォーク【修理完了までの時間】 いくら怪我がなかったとしても、事故を起こせば「時間的な不利益」もあることを忘れてはいけない。 自転車店に持って行けば[どんな場合でも]早く直せるとは決して考えてはならないが、 丁寧に作業しても1日ががりにはならないような作業で、 全く忙しくなくても「1ヶ月以上かかる」という店も少なくはないように思うので気を付ける必要がある。 ●メンテや修理を怠ると「今日・明日すぐに使う」が「使えなくなる」恐れあり ameblo.jp/schonkm/entry-12516121767.html あまり恐怖を煽るような手法が良いとは思わないものの、 「定期的にメンテしよう」 ではなく 「日頃から定期的にメンテナンスをしていないと、いざ使えなくなったときに困りますよ」 という話を「聞かせる(理解してもらう)機会」をどうやって作るのかが重要なのだろう。 ●修理完了まで「1ヶ月かかって3万円」と「基本的に即日7800円」 cs-shinwa.sblo.jp/article/186519033.html 「車体ごと送ってメーカーで組み付け」であれば5万以上はかかりそうなので・・・ 3万円というのは「ホイールごと取寄せ＋店で組み付け」だろうか。 スポークの組み換えは「自転車技士・自転車安全整備士」の試験必修科目のため、 本来「出来て当たり前」だが・・・出来ない(しない)ということは 「試験に合格している人がいない」ということで もしそんな店でTSマークを発行しているとすれば大問題なのではと思うが・・・。 買い物をする時に、他より安いお店を選ぶのは 賢いユーザーと言えるかもしれませんが いい加減なお店を避けられなければ 本当に賢いとは言えませんね。 ●店と客の修理見積もりへの考え方の違い ★店に見積もりの作業に取り掛かってもらう前に必ず確認しておきたいこと ■見積もりが「有料か無料か」 事故からの見積もりに限らず「有料が常識」という店が、客に一切伝えず （客としては他業種や他店では無料だったので気にせず依頼してしまうと）トラブルになる。 ■他店との見積もり比較を良く思わない店もある 「特に営業上問題なし」という感覚の店では助かるが、 他店で「"見積もり＝作業依頼がある＝金になる"と見込んでいた店にしてみれば、 肩透かしを食らって激怒されることもあるようなので、十分に気を付けたい。 上記の有料に関しても、見積もり自体に関しても 「丁寧に時間をかけて調べることに対する対価」を 正当に評価されず支払ってもらえないことで、 「確認作業そのものを軽視されている」として「経営上支障がある」ことは 客側としても「その店を支える必要があるなら」考える必要がある。 元々生活用自転車関連であれば特に客数からの利益単価が極端に低い業種ということもあり、 他業種とは違い「小銭でさえも店舗維持のための生命線となる」という 「自転車業種ならではの特殊な事情を配慮しなければならない」側面もある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり cs-shinwa.sblo.jp/article/186732238.html 倒しておくという保管方法は 絶対におやめください。 強風時は紐などで倒れないようにする工夫をお薦めします。 高層階住みだったり、持ち運ぶとしても家族の台数があれば事実上無理な場合も考えられるが 「基本はどんなに部屋や通路や玄関が通りにくくなってでも強引に屋内に入れておく」のが最善。 ※ステムを緩めてハンドルを縦にすれば幅を狭くできるが・・・ 固着の可能性や臼落としのコツなども含めて誰にでも薦められる作業ではない。 電動自転車の場合、いわゆる浸水被害というものがあり 単なる水没だけで起こるわけではなく 倒しておいた電動自転車の 内部に水が入ってしまい 駆動体が損傷してしまう場合があります。 今回の台風の後で、当店でも3件ほど 駆動体損傷の方が見えました。 駆動体は電動自転車の心臓部で、かなり高額な修理になる事から 私としても、ほぼ全損という認識でおります。 ここで大事なことは・・・ ★「火災保険の風災補償」に「家財まで入っているかどうか」要確認！ hoken.kakaku.com/insurance/kasai/select/typhoon/ 自転車 ・台風の突風によって自転車が倒れて破損した 建物の敷地内に保管されている自転車や原付自転車（125cc以下）も家財に含まれる。 台風の突風で倒れて破損し修理や買い替えが必要になった場合は、風災補償が受けられる 特に普段から"走行方法さえ見直せば事故に遭う確率が下げられること"よりも "無茶苦茶な走行を改めない前提で"事故に遭うリスクに備えて保険に入れ入れと煩い人達は、 こういう本当に困ったときにダンマリを決め込んでいるように見える。 「いざという時に頼りにならなければ信頼も何もない」と思うが・・・。 今まで紹介してこなかったことの自戒も込めて 今後、全国各地で未曽有の災害に見舞われる可能性があるので 戸建て賃貸問わず「火災保険(風災補償の家財込み)には入っておきましょう」という案内はしておきたい。 なぜなら繰り返しになるが、 「徐行や一時停止を厳守さえすれば、事故を起こしたり事故に遭うリスクが極端に減る」自転車事故に比べ、 「天災のリスク軽減には限界がある」ので、間違いなく価値がある。 ※但し「(自転車単品で)10万円以下には適用されない」のような条件があるかもしれないので、内容をよく確認すること。 もし適用されない場合は、結局は部屋内保管できるように 予め「事前に出来る限り後で組み直しが楽な範囲で分解を依頼する」とか トランクルームや貸倉庫に預けるなどの対策も考えておくべきだろう。 屋内でもマンション内などでの移動時は輪行バッグなどに入れておかないと トラブルになる可能性もあるので気を付けたいが、 ロードバイクやクロスバイクを室内移動は１ルームでも余裕として、 子乗せ自転車や買い物用の足としての電アシ自転車で 自転車の移動が困難な高齢者であれば知っておくと助かる人も多いはず。 「安い電アシ」が対象外になってしまうのは「そういうもの」としても、 パナソニックSWまで対象外にされるとすれば結構辛い。 「比較的軽い車重なので頑張って室内移動」を目指してもらうしかないが、 やはりその際も泥や油などの汚れ落ちやタイヤ跡がつかないように ダンボールやビニールで養生してゆっくり運ぶような方法が望ましい。 ●水没自転車 高齢者だったり平屋建てであればどうにもできないとしても、 泥だらけの自転車が家具などと一緒に廃棄されている光景を見ると 何とも言えない寂しさがある。 電動アシストで、互換性がある車種が現行品であれば 少なくとも「バッテリーだけ」避難させておくことで 買い替え時に「予備バッテリー」として大活躍できる。 「チャイルドシート」は洗ってしっかり防錆処理しておけば乗せ換えで使える。 車輪はハブ内の洗浄とグリス詰めなおしが必要でも、タイヤやチューブも含めて再利用可能。 ホイール径が同じであれば、非電アシ車種への乗せ換えも可能。 電装部分は洗浄で復活できるかどうかは怪しい。 こういうときも「非電アシであれば」 とりあえず泥が詰まっているであろう シフトワイヤーやブレーキワイヤーやチェーンは即交換するとして、 洗浄→グリスアップは・・・ ■「ハンドルとステムとフォークを外してヘッドパーツ」 ■「BBも外してフレーム内部まで洗浄しすぐに防錆処理」、 ■「前後ハブ」 念のためスポーク周辺もチェックし締め直しで使えるようにはできる。 予算は・・・普通に考えれば "どんなに安い自転車であっても"オーバーホール工賃は まともに整備をするなら最低でも２～３万円以上は必要で、相当丁寧にすれば更に必要。 (当然、非電アシでも高いパーツを交換する必要があれば価格が跳ね上がるのは言うまでもない) 余程思い入れがなければ、やはり「手間も考えると買い替えたほうが早い」ということになってしまう。 ◆ロクでもない自転車店に要注意! www.amazon.co.jp/gp/customer-reviews/RFHV9SEK6GRQN/ 【エアチェックアダプターのレビューにて、悪辣店の対応】 リピート購入しました。 大して高くもないものですが、自転車屋に紛失されました。というより捨てられましたので。 皆さんは、自転車屋を信用しないように言いたい。注意して下さい。 パンク修理で最初に持ち込んだ時、まず空気を入れてみる点検をしたので、当然そのとき、 バルブが英式ではなく、米式になっている事に気付いていて、「あれ？」と自転車屋は言っていたのですよ。 つまり、違うことに言わなくても気付いていたのですよ。 一応、「そこのパーツ変えてあるので」と私が言っておきましたから、 当然パンク修理のあと元通りに戻してあるものだと思いこんでいました。 このパーツに換装した自転車をしばらく乗っていたのですが、タイヤが普通にパンク。 この製品は全く原因とは無関係でした。 自転車屋に自転車をパンク修理に持ち込むと、チューブに穴が空いているだけじゃなく タイヤの側面(ウォール)も傷んでいるので、全交換した方がいいという事で 「やっといてあげるから」と言われ、作業中はよそで買い物してました。 私も迂闊だったと言えば迂闊だったのですが、買い物から戻ってきて、 作業が完了している自分の自転車を受け取ってよく確認せずに帰ってしまいました。 そして後になって気づきました。 なんと、バルブが英式に変えられてしまっているではないですか。 「やられた！」と嘆きましたね。 パンク修理で最初に持ち込んだ時、まず空気を入れてみる点検をしたので、当然そのとき、 バルブが英式ではなく、米式になっている事に気付いていて、「あれ？」と自転車屋は言っていたのですよ。 つまり、違うことに言わなくても気付いていたのですよ。 一応、「そこのパーツ変えてあるので」と私が言っておきましたから、 当然パンク修理のあと元通りに戻してあるものだと思いこんでいました。 後日、その自転車屋に確認したところ「もうどこ行ったかわからない」と言うのですよ。 「やられた！」と嘆きましたね。 弁償してもらおうかとも思いましたが、水掛け論になってもバカバカしいので、 「もういいや、二度とこの自転車屋は使わない」と結論づけました。 まあ、常識で言えば、こちらが要求しなくても、「探しておきます」という答えは最低限必要だし、 「見つからなければ弁償します」くらいの気概はないと、信用がなくなるでしょう。 つまり、「それでいいんだな、この自転車屋は」というのが、私の感想なわけです。 まあ、パンク修理が終わった時点で、自分でアフターパーツが元通りに戻してあるか確認するべきでしたね。 迂闊でした。 店側にしてみれば「客側の言い分だけなので思い込みも多分にあるのでは」と疑う人もいるかもしれないのと、 本当にうっかり無くしたと考えられなくもないが、変更していることは確認していたはずなので、 「なぜ紛失・廃棄しても大丈夫と思ったのか」ということになるが、 それはやはり「エアチェックアダプターで空気圧管理されると困る」というのが理由なのだろう。 相性問題が発生していたのであれば、使い続けられなかったはずなので、相性問題はなかったものと考えるが、 原因があったので廃棄したのであればその旨を伝えるのが筋であり、返却することも当然の礼儀と考える。 返却時に客側が本当に不要であれば「廃棄しておいてください」と言われたのを確認してから廃棄すべき。 廃タイヤの用途は少ないかもしれないが、完全ノーチューブで「リムガード」として使いたい人が居ないとは限らない。 廃チューブも荷紐などで使うなどの用途で必要な人がいることも考えられる。 さすがに「トゲなど」まで持って帰りたいという人は稀な気はするが、 パンク原因として子供に見せるなどの理由で持ち帰ることも考えられなくもない。 ◆悪質な対応に巻き込まれないための自衛策 自分自身違う業種で似たような経験があって今でも後悔しているので、 「店員を全面的には信用しない」 「預ける前に証拠として写真を"必ず"撮って残しておく」 こうして「証拠画像として残している」と画像を確認させ、 「預けたものはカスタムしたパーツ含めて全て返却すること」 と強く念押ししておくという自衛手段をとるしかないと思った次第。 まあ実際そこまでやっていても・・・ 「最初からこんなものはなかった」だの「違う画像だ」「加工写真だ」だのと、ゴネるのは目に見えるのもあるので、 今後の被害者を出さないためにも、詳細を「”嘘偽ることなく”包み隠さずレビューする」とか、 「被害届を出し警察に相談」・・・は受けなさそうなので、 被害者を集めて「簡易裁判」などといったところまで健闘すべきなのかもしれない。 ●信頼できないと思ったら店を変えよう cs-shinwa.sblo.jp/article/187129087.html ロックナット締め忘れのケースではあるが実質「店選び」の話。 自転車業界は結構閉鎖的で 一般の方にはわからない部分が沢山あるので 言われた通りお金を払ってしまったり 騙されてしまうという被害が近年相次いでいて 特に量販店では、わざとやっているのではないかと 思うような酷い事例も沢山見ています。 勿論個人店でも例外ではありません。 おかしいなと感じたら、一度断り セカンド・オピニオンという方法をお薦めします。 ●店を変更した理由 ameblo.jp/schonkm/entry-12583829308.html 「自転車屋さんに持って行ったら嫌な顔をされちゃって、、取り扱いはないって、、。」 「嫌な顔をされた」というのが「取寄せたくても出来ないので困った」であれば良いのだが、 そもそも各種卸問屋に26HEの「26×1.95（ETRTO 50-559）」自体の扱いがない可能性があるのだろうか？ もし本当に扱いがなければ「相当狭い品目しか扱いがない問屋としか取引がない」という意味で 出来る限り関わるのは避けたい傾向の店。 通常は「店内に在庫していない」としても、「取寄せには日数がかかること」 「送料が必要であれば具体的な送料」も伝え、 店側として取り寄せ後のキャンセルを防止するのであれば、 「一部入金や全額前払いが必要」として取寄せれば済む話。 その断った店側が取寄せを受けなかったとして、 「自店販売車ではないので後々クレーム関連が来ても困るので関わりたくない」という意味で 「断る理由として」「扱いがない」という言い方になったとすればまだ理解できる。 他には、仮にその他パーツまでボロボロなので整備を拒否したかったとしても、 簡易的に各種パーツの値段と工賃などの概算見積をその場で提示し、 客側から諦めてもらったほうが印象が違ったはず。 ◆「本物の自転車を継続的に使用する」という意味を知る機会の無さ チェーンへの"適切な"注油どころか、 「米式化からの適量充填以前に」空気を入れるという習慣さえもなく、 更にはブレーキ不良(ママチャリでも前後どちらかに異常があれば道交法違反)や 夜間走行するのにライトが破損しているとか、全ての反射板の欠損を放置したままでも 「何ら問題はない」と思わせてしまっている根幹は やはり間違いなく「幼少教育」にあるが、それだけを嘆いていてもしょうがないので、 その代わりとして、 正常な状態や真っ当に完全整備されているママチャリを知らない人達のために 「知るための機会」が必須。 しかし何故だか店もメーカーも、（地域的に困難な場合を除き） そういう方向で稼ごうとは考えたことすらなさそうなことが未だに不可解。 （果たして電動アシスト自転車に注力していれば済む話なのだろうか？） そして、正常な状態を知った上で「正常な状態にする必要はない」というのであれば、 「自転車は一切使わずに公共交通機関だけを使うことが貴方達のためです」と言い切る。 正直、店からは違法状態を確認した時点で(見逃せば罰則の発生する)通報義務を課すなど、 ママチャリに対しても 不適合な車両に幼児同乗器を前後に取り付けている自転車なども含めて、 道交法違反の車両を取り締まる「検問」を用意しても良いのではと思う。 その背景に、自転車は生活必需品にもかかわらず不当に整備費をケチる一方で、 無意味に「格安ではないスマホを使っている」などの問題があれば 呆れる他ないのと、救いようがないので突き放すしかないが、 もしそれらも遊興費等に使うこともないのに、 「最低限の食費や家賃を除き」 本当に自転車を真っ当な状態に整備するだけの金銭的に余裕がないのであれば、 役所に相談して欲しいと思う。 ●自己流メンテかショップメンテか cyclist.sanspo.com/523429 単純に「スポーツ自転車目線」だけで考えず、 1万円台の安物自転車・50万円を超えるような高額自転車、 店員の実力・個人の技量ともに差があり、 子供でも出来るベルの付け替えから、 知識と経験則が必要な固着との戦いや、 それなりに手間のかかるホイール手組などあるため、 必ずしも「自分で作業すればいい」とはならない。 ─自己流メンテはこの一文に集約 自分は下手くそだと自覚し、臆病になること 公道の走り方と同じで、道路状況が常に一定のわけがないのに 「大丈夫」と安心してしまう根拠のない驕りが危険へと繋がる。 「自分は何年も同じ道を通っていて慣れているから」とか 「相手は避けてくれるだろう」とは思わないこと。 カーブミラーすらない見通しの悪い交差点に近づいてきている 走ってきている人の"足音"まで先読みできるわけがないのだから、 慎重に行動するのが当たり前。 ─書かれていない肝心の店の選び方のポイントは スポーツ自転車扱い店であれば油圧ディスクブレーキ整備可否が今や必須、 一般車メイン扱いの店であれば、 (未熟な技術を補うためとは考えもせず)時短としてバック拡げ工具を使う店、 勝手にエアチェックアダプターなどの付属を廃棄するような悪辣店、 それ以前に、電話口での最初の第一声からして接客を伴う業務としての、 基本的な常識力に問題があるとしか思えない反応だったりすると、 「("諸々の化け物客を相手にしていて疲弊しているかもしれない"と相手を思い遣る意味も込めて) 関わることを避けましょう」とアドバイスするしかない。 そして万が一、近隣にそういう問題店しか無い場合に、避けることで自己流整備によって 間接的に事故が引き起こされた場合でも、 恐らく「不具合は予見できたはず」と、店でもユーザーでもなく まるで「(それまでの使用状況が不明でも)壊れるような構造にしたのが悪い」という了見から 「完成車メーカー(輸入代理店)やパーツメーカー」側の責任にされることになってしまう気はするが ユーザーに責任が一切ないとは言い切れない。 しかし、地域的に「店に恵まれなかったことにも原因があるのでは」と考えることもできる。 ●持ち込みお断り店にも事情があるゆえ・・・ cs-shinwa.sblo.jp/article/187488585.html 東京で仕事依頼も多いからこそ客を選別できるというのは、 人間関係の狭さから「客媚びでしか生き残れず選別が事実上不可能」な地域の店の人達からすれば 羨ましい話かもしれない。 ■個人店の場合「事前に持ち込み可かどうかを確認すること」が肝心。 特に「その店での扱い品」であれば、その部品販売や工賃での利益によって営業し、 「生活している」ということを察する必要がある。 「こんくらいパパっと取り付けてくれればいいから(無料もしくは小銭程度で)頼むよ」と、 どの店でも出来るとは思わないほうが賢明。 店としてはトラブルになる前に見積なども含めて有料であれば全ての 必ず「作業前に」「作業によって料金が発生しますがよろしいですか？」と言っておくと、 後でトラブルになることを避けやすい。 最初から「こんなん絶対無料だし」という冷やかしの人々に諦めてお帰り頂くことができるので極めて有効と思われる。 ■オークション品にはジャンク品や過度に(自己流で)軽量化されているような 「安全面から見ても怪しいパーツ」が混ざっていることは考えられるため、 安易に安請け合いすることで案の定不具合を引き起こし、 持ち込んだ当人の責任を棚上げにして激怒されても店としては間違いなく困るだろう。 ■飲食店を例に常識を問われている例については 最初から「逆に持ち込みがないと成立しない店」（市場で買って盛りつけるなど） 自転車店でいえばサイクルメンテナンスのような整備等で稼ぐ店や、 「修理店での取り付け作業依頼」というのも珍しくない。 他にも、自店での販売もあるが「工賃をしっかり払ってもらえればOK」とか、 「何かトラブルがあっても絶対に取り付けた店の責任にしないこと(誓約書)」を 交わすなどの対策をとることで、依頼を受けるという店もありそうな印象。 あとは口コミやネガティブ面での評判を作りたくないとか、 昔ほどの売上がないので日銭のために仕方なく受け入れるという店もあるようだ。 ある意味問題な地域一帯の工賃の価格破壊を狙っているかのようにしか思えない店もあるので、 人も店も考え方も十人十色。 ■損して得取れも考え方に差があって クーポン券代わりに「信頼度メーターを上げるために」「エサを撒いて食いつかせておいて」 「不要であれば角が立たないようにやんわり且つ毅然とした態度で取り除く」という「ザル濾し型」の店もあれば、 「店を潰しかねない"害虫"まで寄ってくるから時間と労力の無駄を省くために絶対にそんな愚かなことはしない」 という「鉄壁型」の店など、営業方針に差があってなかなか面白い。 ●量販店などの場合は「店や本部単位での外様客処理対応として」、 「担当者単位での賠償がほぼ必要無いようなもの」なので、 担当者(個人店でも同じではある)によって技術の差が大きいことを理解した上での 「取り付け不備がないように願うが、万が一あっても後に修正でなんとかなるなら任せる」 という考え方であれば、最初から量販店に頼んでおくべき依頼。 ●但し、持ち込みでも特殊な例としては 例えば「古い自転車を大切に扱ってきたので、 ”予備として購入していた現在入手不可能なパーツ”を取り付けて欲しい」といったケース。 新しい店やチェーン店では存在しない「古い工具が必要」だったりすれば、 個人店にお願いするというケースは考えられる。 無論「保存状態が分からないので取り付け時に壊れるかもしれない」ことを理解し、 「適正な工賃を支払う」ことは条件として、それでも断られるとすれば諦めるしかない。 ●パンク後も1ヶ月使用し続けると酷い状態に陥る どのような事情があったとしても、 早く修理にしていれば「安い」「早い」で済んだはずが、 「パンク修理では済まないので時間がかかる」「パーツ交換必要も必要」で、 ユーザーとしては何も得しない。 万が一自分自身で「早く買い替えたかった理由」にしたかったとしても、 「進みにくい」を1ヶ月耐える意味があったのかどうか。 そのまま廃タイヤを「リムガード」として譲り受け交換し続け ノーパンクならぬ「"ゴーパンク"タイヤ」として スポークが最終的に4，5本になるまで使い続ければいいのではとすら思うが、 まともに操舵・制動できなくなる可能性もある「その自転車のようなもの」に 赤の他人の誰かが巻き込まれかねないので遠慮してもらいたい。 その前に、使い方を購入(修理)時にどれだけ丁寧に説明したとしても、 大抵のユーザーは「走り方」「整備・調整」「安全について」など、 常日頃から考えてくれるだろうと期待するのは厳しいように思う。 基本としての【安くて見た目が気に入ればいい】以外の方向には、 全く感知させていない理由としては、教育以外に言えばやはり、 「業界全体の問題」として真剣に考える人がいないからとしか言いようがない。 「子供乗せに向かない車種にテキトーにチャイルドシートを取り付けようと試みたり」 「毎月1回の空気入れしとけば量なんてテキトーに押して確認しとけばOK」 こんな有様を業界を挙げて放置している現状で酷い状態にまで放置しないような メンテの素養が身につくなど夢物語としか思えない。 それを打破するためには、自転車は整備を必要とする乗り物ではなく 「近所移動用の安いサンダルの延長」のような感覚を 「誰かに頼るよりも前に」「どの時点で誤りだったかに気付くことができるか」が、 快適な「本物のママチャリ(生活用自転車)」を知る機会に繋がるのだろう。 ●オーバーホール（完全分解からの交換・整備・調整）雑感 www.youtube.com/watch?v=ibd4_GfOR9M 「完全分解→清掃→組立→調整」 スポーツ自転車に限らず、 「例え安物ママチャリでも」軽く本体数台分を変える値段になっても不思議はない。 その理由は、 ▲「元々のパーツの質」が悪く、 ▲「工場出荷時点での組立て精度」も酷く、 ▲「店での初期整備」も雑で、 ▲「ユーザーの日頃の保管状態と使い方」も無茶苦茶。 こうした「全ての質が低ければ」それを補うための手間が尋常ではなくなるため。 その上、ステム・BB・シートポスト・ペダルの固着除去まで余儀なくされるようであれば・・・。 そのため、「最低限使いやすくする"だけでいい"」に費やす 苦労に「見合うだけの対価」が必要になる。 結果、そうした惨状を理解できないユーザーには、 ママチャリユーザー対応でよくある 「買い替えを薦められる」定型文に繋がるという仕組み。 逆に言えば、 ★「元々のパーツの質」が良く、 ★「工場出荷時点での組立て精度」がそれなりにまともで、 ★「店での初期整備」も丁寧にしっかり組み上げされていて、 ★「ユーザーの日頃の保管状態と使い方」も ★車体カバー・チェーン注油・空気圧管理・ギアの使い方まで適切であれば、 必然的に「壊れにくい」ので、数年後でも「簡単な手直しで済む」可能性は高い。 「どうすればいいのか」については、 まずは「自転車を快適に使う」ということに興味を持つことから始まり、 「目的を見定め」各種「パーツの交換」の思案に繋がる。 ■「シマノ サービスセンター」の落とし穴 funq.jp/bicycle-club/article/653653/ シマノ公式の一般車向け情報のテキトーさ加減を見れば分かるように、 「当然すぎて書くまでもない」という驕りも多分にあるはずだが、 こうした店の対象者は100%「(本物の)スポーツ自転車ユーザー向け」であり、 一般車(生活用自転車)や、ボスフリー6速/7速のような似非スポーツ自転車も完全に対象外として、 総じて"ママチャリ"と別種扱いされるような車種のカスタム相談など検討してはいけない。 軽々しく持ち込めば確実に(時間/体力/精神的に)後悔すると覚悟しておくこと。 かといって雑多な自転車店の場合、 例えば「ハイパーローラーブレーキの存在自体を知らない」という可能性大のため、 シマノに限らず、米式チューブなども含め、 幅広く商品知識がある店を探し出すまでに困難を極める。 ●部品交換のタイミング・適切な保管と日頃の手入れ www.youtube.com/watch?v=OMctS698ouQ 個人的に「空気圧」「保管」「注油」の３つをお薦めしているように、 屋根下を含む屋外保管であれば、手間がかかっても 「車体カバーをつける」というのが有効。 特に「タイヤ・ブレーキシューを長持ちさせたいなら」必須。 庭があれば簡易型の自転車用テントのようなものを設置する方法もある。 ◆ブレーキシューは硬化する 溝がなくなったかどうかだけではなく、 カチカチになっていればリムを削る砥石になってしまう。 （雑多な店の何十年も前の在庫品のブレーキシューにも要注意！） ◆[ブレーキ/シフト]ケーブル アウターは割れていたら交換。 インナーはほつれていたり錆びていたら交換。 キャップも割れていたら交換。 ◆チェーン チェッカーは安いので買っておいてもいいが それよりも適切な「チェーン掃除」や「注油」に気を付けたい。 ◆スプロケ・チェーンリング 山型が強く、調整しても変速ミスが出るほど削れが酷いようであれば交換。 ●修理と買い替えの悩みどころ jitensyazamurai.com/db/archives/12418 「とりあえず乗れるように」ということであれば 乗り心地だけでなく、異音の解消なども出来ない可能性が高い。 現在の状態 自転車に望むもの 今後どのくらい乗る？ 可処分所得 と「その自転車に思い入れがあるかどうか」。 あとは、極端な話買い替えるとしても「10年前の3万円自転車は近年では5万円以上必要」 と考えてもらっていいのではと思う。 （タイヤ・チューブなど真っ当な性能の部品に組み替えることも前提） コストカット要求や人件費等で「元々雑な全体的に造りが更に雑」になっていると見ると、 状態がさほど悪くないのであれば 「新車が買える5万円かけてでも全てきっちり修理したほうがいい"場合もある"」。 店目線では、新車を売った方がノルマを達成しやすいのもあると思うが、 消費者目線でも、経年劣化での各種不具合の芽を潰せるほうが結果的に得というのもある。 ケースバイケースではあるが、 どう見てもボロボロ錆び錆びの鉄くずのような物体に「5000円で乗れるようにして」などと言われても、 「申し訳ないですがそれは不可能です」としか言いようがない。 それに対して「すぐにチャリ屋は買い替えさせようとする」という感覚の人もいるとは思うが、 さすがに無茶苦茶なことを言っていると分かってもらいたい。 そして、ボロパーツを新品への交換ではなく「無理やり修理する」ことで、 「結局後で交換が必要になってしまうと金も時間も無駄になる」と覚えておきたい。 「どう考えても買い替えたほうが早いし安い」場合は、 予算や距離や期間や荷物の重さなど条件を伝え 新車購入に向けて検討したほうが得になる。 対照的に、一見して状態が悪くない自転車であれば、 外観を見て判断できる範囲内で諸々のパーツをリストアップした上で、 概ね必要な予算は提示可能。 （※1分もかからない概略見積もりでも無料ではない店もあると思うので事前に要確認） その上で「どうしても現在の自転車でなければならない理由があれば」 「分解後に判明する不具合などから見積もり以上の費用かかかったとしても」 修理するべきだろうとは思う。 もちろん規格面の壁で修理自体不可能になる場合も考えられるので、 その場合も断念せざるをえない。 ・元の自転車の出来が良いかどうか ・(一般車で基本的に5万円以上)予算は十分にあるかどうか ・最終的にパーツが揃って完成するまでに半年以上かかってもいいかどうか とにかく「相談」してみないことには始まらない。 こちらの店のように相談メインの店であれば良いが、 そうではなく「問答無用で新車を売ろうとする店」や 「相談を受け付けない店」であれば店を変えるのが最善。 ●長く使いたいならまず使い方を見直すこと cs-shinwa.sblo.jp/article/187139520.html 実際、20年以上お乗り頂く方はそこまで多くないですが 高い自転車だから 20年もっているわけではなく 20年間きちんと手入れをしているから 現役で動いているのです。 これは安い自転車にも同じことが言えますので 安いからとぞんざいに扱ったり そのせいで修理がかさんで、新品を買い替えてばかりいると お財布がどんどん寂しくなっていくことになるので まずは扱い方から見つめ直す事をお薦め致します。 こうはっきりと言い切ってくれる自転車店は数えるほどしかないように思う。 何しろメンテして使われると「自転車本体が売れないから」「修理が減るから」という 旧来の自転車店の在り方こそ是と信じて已まない店員達と、 聞く耳を持たない「ママチャリは完全ノーメンテこそベスト」と 思い込んでいる「救いようがない人達」の 最悪の組み合わせが常態化しているため。 ●年１回のメンテ jitensyazamurai.com/db/archives/12209 不具合を解消し、後々大きな修理費用が必要にならないように 「故障予防処置」と思えば、納得できるユーザーもいるのだろう。 分かりやすくいえば「予防接種」のようなもの。（大病になる前の処置で被害軽減） インフルエンザであれば「型が異なって効かないこともある」という意味でも、 「処理したところとは関係のないオーバーホールが必要な部分への不具合も考えられるので、 簡易メンテ依頼したから安心とは言えないのもある。 まず基本的には別途必要になるようだが「ブレーキシュー交換は必須」と考えたほうがいい。 ゴムが減っているかどうか以前に「硬化していると効き目が落ちリムを削りやすくなる」ため。 ■但し「使い方に問題があれば不具合が起こりやすい」のも言うまでもない。 ※徐行・一時停止しない → 普通に事故に遭いやすい ※変速を使いこなさない → チェーンやギア歯の偏摩耗 ※"適切に"注油しない → 錆や固着を呼ぶ ※空気圧の意味を知らない → パンクでタイヤ・チューブの交換へ ※年中屋外野ざらし駐輪 → 全体的に劣化しやすい もし「各種工具を所有していて」「まともに作業できるなら」 パーツ実費だけで可能ではあるが、 「何がどう問題があるのか見極めもできないような人であれば」 自分では作業しないほうがいい。 ●鍵穴に「注油」してしまうと・・・【正しいメンテ方法とは】 既に★錠前のメンテ方法と備忘録 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/153.html のページには書いているものの、 メンテページにも丁度良い機会なので紹介。 ▲雑多な店に躊躇なく「注油」されてしまうと・・・ ↓ ●鍵穴に注油して壊れてしまった事例 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/153.html ↓ 「その詳しい原因とは何か」 ↓ ★【鍵屋ブログ】 www.269017.com/smart/blog/entry/post-9/ 鍵のメンテナンスで、まず気をつけたいのは 『鍵穴に市販の潤滑油をさすのは、故障の原因となる』ということ。 意外に知られていません。 油や市販の合成潤滑油（CRC、シリコンスプレー）などをさすと油に埃がつき鍵穴内部で粘着するため、 すぐに作動不良になり、故障の原因になります。 ■STEP.1 掃除機を鍵穴につけ、左右にふって、中のゴミを吸い出しましょう。 ■STEP.2 鍵も古い歯ブラシ等で軽く掃除しましょう。 ■STEP.3 メーカー指定の潤滑剤を鍵穴に少量スプレー、 もしくは鍵の切り込みを鉛筆で強めに黒くなぞり、数回鍵穴に抜き差しましょう。 ★ポイント 住居用鍵専用の油の含まれていない潤滑剤（パウダースプレー）で鍵の滑りをよくすることが出来ます。 もしくは、鉛筆の黒鉛でも代用できます。鍵の切り込み部分を鉛筆で強めになぞり、 数回鍵穴に抜き差しましょう。終了後、鍵についた黒鉛はふき取りましょう。 パウダースプレーは分量にご注意ください。多すぎるとパウダーが鍵穴に詰まり、故障の原因となります。 (さすが「鍵(錠前)の専門家」だけあって、的確＆詳細な内容・・・と思ったらほぼ美和ロックのページのコピペだった） www.miwa-lock.co.jp/lock_day/support/faq/faq03.html ページを確認するならこちらを薦めるが、有益な情報の拡散ではあるので参考になる。 当たり前の話だが、自転車店は「鍵(錠前)の専門家ではない」ので、 抽象的な案内だけを見て「注油の方法は１つしかない」のような思い込みはせず、 しっかりと情報の取捨選択をして各自で勉強し、しっかりと理解するために補足しておきたい。 ▲BSのロックキーの取説には・・・ www.bscycle.co.jp/support/pdf/ [1]動きが渋くなったら作動部に注油してください。 や 長くご愛用頂くために、3か月に1度は機構部に潤滑油を注してください。 と書いてあるので、それに従ってしまうのも已む無しか・・・。 「自転車メーカーなので正しいメンテ方法を知らない」だけならまだマシだが、 「本当は早く壊して欲しい」という思惑もあるのかもしれない。 ▲パナでもロックキーの取説に・・・ cycle.panasonic.jp/manual/search_result_accessories.asp ×カラーワイヤ錠 ●長くご愛用頂くために、3か月に1度はキー穴に潤滑油を差してください。 ※注油する場合は多量に注油しないようご注意ください。 ●注油しませんと、キーの抜き差しがかたくなったり、施錠・開錠不良の原因となります。 ×シリコンカバー採用U型ロック ●キーの抜き差しがかたくなったり。施錠・開錠しにくくなった場合は キー穴とアームを抜いた差込穴の稼働部に潤滑油を差してください。 ○シリコンカバー採用ミニU型ロック ○シリコンカバー採用極太ワイヤ錠 ●長くご愛用頂くために、3か月に1度はキー穴[の洗浄と潤滑剤]を差してください。 ●キーの抜き差しがかたくなったり。施錠・開錠しにくくなった場合は キー穴とアームを抜いた差込穴の稼働部に[潤滑剤]を差してください。 ●潤滑剤は錠前専用の潤滑剤をご使用下さい。他の潤滑油などを使用すると ホコリが付着し動作不良の原因となります。 これらだけはまともな説明。 しかし説明書の内容は予告なく変更する場合もあるため、今後他の説明書も修正される可能性はある。 ×ディンプルキー採用ワイヤ錠 ●長くご愛用頂くために、3か月に1度はキー穴・ギボシ穴に潤滑油を差してください。 ×ディンプルキー採用後輪サークル錠（SAJ079B・S） 長くご愛用頂くために、3か月に1度はキー穴部に潤滑油を差してください。 キーの抜き差しがかたくなったり、施錠・開錠不良の原因となります。 ×ディンプルキー採用後輪サークル錠（SAJ083B・S） ●3か月に1度は機構部・キー穴に潤滑油を差してください。 ×プッシュボタン式後輪サークル錠 ●3か月に1度は機構部に潤滑油を差してください。 ×マイセット式ワイヤ錠 ●長くご愛用いただくために、3か月に1度はギボシ穴に潤滑油を差してください。 ●注油しませんと、抜き差しがかたくなったり、施錠・開錠不良の原因となります。 ×直付け後輪サークル錠 長くご愛用いただくために、3か月に一度はキー穴部に潤滑油を差してください。 キーの抜き差しが硬くなったり、施錠・開錠不良の原因となります。 「基本的に一般車の錠前は屋外野ざらしも多いので水分を弾くためには油分が必要」という言い分があるとしても、 ★「鍵穴には"油分"を使わないのが正解」 ↑にもあるように【油に埃がつき鍵穴内部で粘着する】というのが理由。 （丸棒(カンヌキ部分)の錆び除けに油分のあるグリスを塗っても結局砂埃を拾ってしまい動きが悪くなる） ★【冬季限定】 動きの渋さを改善するために掃除する場合、 「水分が凍結している場合もある」ことを考慮し、 熱風の「蒸発＋吹き飛ばし」効果でドライヤーが最適。 （その後「油分があれば」→「鍵穴のクリーナー」、 次に「油分がなければ」→「掃除機で塵や埃を吸い取る。 仕上げに「鍵穴のクスリII」を使う。） ★「既に内部が錆びてしまっていれば買い替えてください」 油を注して一時的に動いても「いつ急に使えなくなるか分からないリスク」を考慮すると、 「素直に買い替える」という選択をしてください。 動きの渋さを改善するために日常的なメンテに欠かせない具体的に使えばいいケミカルとしては ↓ ■「ロクでもない自転車店にグリススプレーなどを使われたり、自己流整備で"油分を含む"オイルを使ってしまった場合」 ★鍵穴のクリーナー www.kentomo.co.jp/items/items-487/ ●鍵の作動不良の原因になっているベタついた油汚れ等を強力に洗浄しキレイにします。 ↓ ★洗浄後は「鍵穴のクスリII」がオススメ www.kentomo.co.jp/items/items-504/ ●シリコン系成分、油、黒鉛を含まないので、ベトつかず、手や鍵を汚さずにホコリも寄せつかないので鍵に最適です。 これは実際に自分でも買って使ってみたことがある。 前にも書いたが、購入時に動きが相当渋かった鍵穴部分に少量を塗布し、 「数十回ほど施錠開錠を繰り返していくうちに馴染んで 回転がスムーズというより・・・別物なほどに"スルスル"回転するようになった」 という実際の使用例を身をもって体験しているので 自信を持って太鼓判を押し「使ったほうがいい」どころか、 「むしろ使わないなんてありえない」と強く言える。 ▼チェーン用オイルに必要な条件と鍵穴用のケミカルの違い ●「チェーンオイル」・・・【油分を維持】する必要あり！ 継続的に油分が必要なので揮発するようなものは絶対に使わないこと！ もし油分が切れてしまうとキュルキュルと嫌な音を立て回転が悪くなるだけではなく 錆を起こしギア歯を削ってしまい早期劣化する恐れが高くなる。 ●鍵穴用のケミカル【油分を保持せずシリンダー内部を保護】する必要あり！ 油分などは含まないが、サラサラとした粉成分によって埃を寄せ付けないことができる。 もし油分が含まれてしまうと水分こそ避けられても、 今度は「塵・泥・埃をまとわりつけせることで結局動作不能になる恐れ」がある。 ▼【鍵穴の保護】日常的な駐輪時の一手間で長持ち （駐輪時に毎回カバーをかけるとか、水分をドライヤー等で毎回乾かすのは現実的ではないので） 鍵穴シャッターがないのであれば、 テキトーに「耐候性のあるビニールテープ」などを切って貼っておいて、 粘着力がなくなってきたら貼り替えるだけでも違う。 「とりあえず水分さえ避けられればいい」とか「何かつけときゃいいだろう」といった 安直な発想でケミカルを使用してしまうと、結局損するのはユーザー自身。 ケミカルの世界も適材適所で色々な種類があって面白い。 自転車だけに限っても、個人的にオススメしているチェーンオイルなどを 別ページにまとめてあるので見てもらったほうが早い。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/82.html 興味を持って色々と調べてみると 自転車以外の場面でもきっと役に立つことがあるはず。 ●「高い自転車はメンテしなくても壊れないと思ってた」という勘違い 「怪しいパーツだらけの安物自転車よりは"壊れにくい"」としても 完全ノーメンテで済むような自転車は、この世に存在しない。 これも空気圧と同じで「常識」を知らないまま 数百円の少額投資と毎月の手間を惜しんで 自転車を使い続けると「本来は必要にならない無駄金」にお金を払う必要が出てくる。 ●CBあさひで振れ取り[2017年7月30日の記事] jitensha.net/2017/07/bicycle-wheel-truing.html （車体からホイールを外しチューブもタイヤも外した状態で持ち込み） 振れ取りは1本648円(税込)で「リムテープ交換が無料」という価格破壊にも程がある設定。 量販に限らず個人店にも言えることだが・・・ 「どの店でも出来る作業」とは思わないほうが良いだろう。 作業できる熟練者どころか「振れ取り台すらない」という店もあるはず。 店員による差が大きいため、 同じ作業でも仕上がりに雲泥の差がありというケースも想定できる。 出来ないなら出来ないで「技術担当者や工具がないので不可能です」と断ってくれるならマシで、 目先の利益確保のために作業の練習すらまともにしていない作業を行うという最悪のケースまで 考えておく必要がある。 また、以前頼んだ店員に、半年後や１年後に頼もうと思っても 「退店や異動で居ない」ということも珍しくないので、 安定的にメンテを頼めるという保証もない。 個人店でも「店がなくなっている」という場合もある。 ●作業前には納得できる説明を得ること ameblo.jp/schonkm/entry-12530574884.html 他にも１ヶ所、査定は終了ですね、このタイミングで見てもらう事にしております。 (_ _) 面倒だと思う方もいらっしゃるかもですが、実際に見てもらうのがいいと考えています。 実物があった方が説明も伝わり易いとも思いますし、なにより自分の自転車です。 (_ _) あとは初見さんの判断ですね、以前も書きましたが僕は判断を委ねる事も多いです。 決定権はお客さんにあると思うし、自分自身で決めて欲しいという思いもあります。 これは貴方の自転車であって、僕の自転車ではないのですから。 (_ _) 「無理に簡単な修理でこのまま使えばどのようなリスクがあるのか」 「今後どうすればこのようなトラブルを避けることができるのか」 知る機会を得ることが重要。 「客側が納得していないのに店にロクに説明もなく勝手に決められた」 というのは完全にトラブルの元。 客側が渋々応じたとして、後に悪評を広めたくなるとしても何ら不思議ではない。 ●無知ゆえに壊されてしまう自転車 【タイヤ(チューブ)の容積量に関係なく2か月に1回の空気入れは間違い】 (300kpa基準で)季節問わなければ、理想は「半月に1回」を薦める。 荷物の重さや走行距離も考慮したいところ。 空気入れ時に「他の異常にも気づきやすくなる」という利点もある。 注油にしてもこの程度の内容すら把握・実行できないのが「常識」とってしまっている有様。 ◆「どれくらいの頻度で」・・・雨天後には水分を拭き取り毎回。晴天続きであれば毎月1回。 ◆「何を使って」・・・「水置換性のある」チェーンオイル(スプレー)で ◆「どのような方法で」・・・「液ダレしないように」1コマづつ慎重に丁寧に ◆「注意点は」・・・556不可。過剰注油は厳禁で表面は”拭き取る” 空気入れの頻度や方法にしても、チェーン注油にしても、 ブレーキシュー摩耗やその他についても 「情報を耳に入れる・目にする」"だけ"の 「身につかない機会を提供する」というのでは効果は薄い。 業界を上げてメンテの重要性をユーザーに向けて 「体感・実感・実践」できる機会を設け、 何より「継続」できるように仕向けるための策を積極的に行う必要があると考える。 「とっとと壊してから修理費用を差し出すか買い替えればいい」という 後ろ向きな状況を打破しないことには 自転車文化や延いては交通安全への理解も程遠い。 ●整備不良車に対する店の法的義務はあるのかどうか cs-shinwa.sblo.jp/article/186520029.html 先日、整備不良のまま乗っている自転車が あまりに酷かったので注意をしたところ その方は逆ギレされて帰って行きました。 具体的に何にどう問題があったのか分からないので想像するしかないが・・・ 「ブレーキ」「(夜間であれば)ライト」「警音器」から まだ日が暮れるのもそれほど早くないのでライトと、 「あまりに酷かった」とあるので、 半壊か未装着の可能性があっても殆ど使う機会もない警音器は外すと やはりブレーキだろう。 それにしても、 「自動車を運転するおそれがあるのに酒を提供すると罰せられる」（道交法65条）[] というのは有名でも、（これは自転車も含むのだが把握している店は少なそう） 車検が存在しない自転車で、 無論所有者が整備不良車で罰せられる要件を満たしているとして、 実際それらの装置に不備があることを店員が確認した上で、 その部分を修理することなく他の部分だけ修理、 もしくは修理せず送り出してしまうことは法的に問題がないのだろうか。 「整備不良は罰金の対象です」と言えば 「じゃあ警察呼べよ！」と即答してしまうような人種です。 実際に呼んでから「どのような対処をすべき」か 確認してもらいたかったというのはある。 現場対応の警官は詳しくないこともあるので 誤った解釈から今度から気を付けて」で済ませる可能性大だが、 法的な対応として自転車店員側の人達はどのように対応すべきなのか。 「完全違法なフル電動自転車」に対して、 「通報はしないが、パンク修理も含めて一切対応しない」だけで大丈夫という方向であれば、 「整備不良車を持ち込まれても"全て断る"ことで問題がない」ということになるのだろうか。 気になる。 東京都では「東京都自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」に www.tomin-anzen.metro.tokyo.jp/kotsu/kakusyutaisaku/jitensha/seisaku-jyourei/jitensha-jourei/index.html www.tomin-anzen.metro.tokyo.jp/kotsu/kakusyutaisaku/jitensha/seisaku-jyourei/jitensha-jourei/jitensha-joureiqa/index.html ＜義務＞ ・自転車の安全利用の啓発（第13条） ＜努力義務＞ ・安全な自転車の販売（第18条） ・都の方針を踏まえた点検整備（第22条） ・自転車事故に備えた保険に関する情報提供（第28条） これらが定められているが【罰則はない】ので、あくまで努力義務程度の扱い。 ●自動車の場合は不正改造への罰則がある www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/huseikaizou/ 何人も、保安基準に適合しなくなるような自動車の改造、 装置の取り付け、取り外し等（不正改造行為）を行ってはいけません。 これに違反した場合は6ヶ月以下の懲役又は30万円以下の罰金が科せられます。 （道路運送車両法第９９条の２、第１０８条） 自転車の場合、子供乗せ座席前後取り付け不適合なフレームに 前後チャイルドシートを取り付けるような店もあり それを悪びれもせず「堂々とブログに載せている」ような「悪質極まりないケース」も確認しているので、 整備不良車を本気で考えてくれる店はどれほどあるのだろう、 やはり少なくとも、防犯登録と車体の番号は控えておいて （後から店の責任にされるのを防ぐためにも） 罰則の有無に関わらず、「違法車両が野放しになっている」として 念のために通報すべきのように思える。 ▲自転車を洗車・・・ blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/9a9c6de7a85d3f7db70f37c3b2be4bc0 ↓ blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ad/208e178518b9fda4adf4349c351bfc6c.jpg これはちょっと角度的にも感心しない直水噴射。 これではハブベアリングのグリスを押し流す危険性がある。 どうしてもシャワーにするにしても「上部からのみ」「水流を相当弱く」が限度。 ワコーズを使うなら 水なしクリーニングできる「フォーミングマルチクリーナー」で良かったはず。 「まあ後からハブを開けてグリスアップするならいいか」と思ってみていたが ボスフリーへは隙間から注油はしているものの、 blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/4c4c9f78886f50c68db492776fb8c68e その後ハブ(ベアリング)へのグリスアップしている様子はない。 何となく 「どうせボロチャリなんだからこんなもんでいいよ」という印象も受ける。 持ち主には「中途半端に整備されることを容認するくらいなら新しく買い替えたほうがいいですよ」と進言したい。 （買うお金がないなら公共交通期間のみ使いながら貯金か、レンタルサイクルを利用） ●「長持ちはさせたいが一切手入れをしたくない」という無理難題 「普通に使っているだけで何もしてないのに壊れた」というのは、 普通に使っているだけで何もしていないから壊してしまっただけ。 「パンクの原因の7割でもある空気圧不足」 ちゃんと適正に空気を入れていないのが原因と分かっていて 空気入れの習慣のなさを指摘されても、 何度アドバイスしても出来ないという人達は 一体どういう思考で動いているのだろうかと考える。 大して重要とは思っていない？単に面倒？忘れっぽいだけ？ 「最初からパンクしたら即買い替えるつもりで使っている」とか 「手間がかかるのは嫌だ」と「面倒なことを避けたい」を比較して 面倒避けが絶対的な優先事項というのであれば 「自転車＝使い捨てのモノ」として何も言うことは無いが、 大抵の人達は自転車本体の価格の有無に関わらず 「少しでも長持ちさせたい」と思っているのではないだろうか。 「ママチャリにはメンテ本すら存在しない」時点で 「生活用自転車は何もしないことが常識」ような状況に なってしまっているが、 「売りたいだけ」の守銭奴メーカーや 「壊してくれると助かる」という低い志の店だらけの現状では 本来寿命を全うできるはずのタイヤやチューブなどは 「面倒を避けるため」に「無駄に」消費され続けるのだろう。 業界は「自発的にメンテナンスしましょう」と言ったところで ユーザーは「自らメンテしようとも思わない」として、 簡易点検と空気充填とまともな注油すらせず、 店に訪れるようなこともしないのでは壊れ続けるだけ。 交通安全のためにも、自転車業界自体の発展と拡大のためにも、 こういう怠惰な感覚をいかにして打破するのかを もっと真剣に考えて欲しいものだが・・・ 「商品を売ることに異常なほど心血を注いでいることはおかしい」 と何故もっと考えないのだろう。 レンタルサイクルなどのレジャー活用への方向は 「自分の自転車ではないので関係ない」で、 まともに整備されていなくても「そんなもんだろう」で終わり。 ●全ては「きっかけ」から始まる 一時停止や徐行などを守ろうと思うことも 適切な空気圧調整やチェーン注油も、 今までの不利益な状況を改善したいと思う欲がなければ 同じことの繰り返しになってしまう。 もし教えてもらう機会があっても、 まともに聞く気がなく聞き流して何も実行しなければ絶対に改善はしない。 「普段のちょっとした心がけで使用できる期間は全然違いますよ」 →空気を入れる、カバーをかける、転倒しないように駐輪する 「メンテしたら思っているよりも数段快適に乗れますよ」 →チェーン清掃 注油、サドルの高さ、ブレーキ調整など 「良いパーツに交換して,まともに扱えば長持ちしますよ」 →タイヤ・チューブ・ブレーキ周辺・グリップなど 「安全・快適・長持ち」を得るためには「ある程度の手間と金」を惜しまないことが結果的に損をしない。 自転車本体価格を除いて 「0円(無料)～高くても上限は工賃込でも約10万円以下」 ※特殊なスポーツ自転車向けの部品は生活の足には不要なので考慮しない 0円では「倒れないように駐輪」「交差点前では予め減速などのブレーキ方法」 といった内容を実行するだけ。 10万円弱まで至るのはフレーム以外のほぼ全てのパーツを交換すること 車輪はダブルウォールリムを使って手組でホイールを作るなど、 「荷物体重が重い」などの例を除けば、さほど必要でもないほぼ趣味のレベル。 但し、元々が安い自転車であれば「フレームが負ける」という可能性もあるので、 ブレーキなども含めてあまり強力なパーツに交換しないほうがいいということもある。 ●一般的なメンテ感覚・キャンペーン店リスト jitensyazamurai.com/db/archives/11629 お話を聞いてみると「ノーメンテです」「メンテなんて必要ですか？」なんて方がたくさん。 「自転車店に行ったことがない」なんて方まで… 世間の一般車ユーザーの認識は恐らく大多数がこのような感覚と思われる。 自転車にもメンテナンスが必要です。自転車をキレイにしたり、油をさしたり、 悪くなった部品は交換したり。 日頃のメンテがあってこそ、いつまでも愛車が安全・快適に走ってくれるんです。 ●メンテナンスキャンペーン 「各店」でどこまでが無料点検の対象になるのかは 実際に持ち込んで確かめてみないことには分からない難しさもある。 例えば「通販で買った安物新品」「通販で買った国内有名メーカー新品」 「メーカー品の中古」「安物中古」「通販で買った安物中古」 状態がそれぞれ全く異なっている車体でどこまで診てもらえるのか。 特に「通販で買った安物中古」だけは、個人的にも一切関わりたくない。 （スポーツ自転車の格好をしているだけの 中身は実質「ママチャリ以下」のようなものも含む） しかも「中古」で得体の知れないパーツがついていたりすると、 チェックさせることには「別の目的」があるのではと 勘繰りたくなるというのが大きな理由。 ─「無料で点検」 ということは当然ながら「極簡単な内容のみ」と思うこと。 「明らかに分解が必要な箇所」まで 「無料で点検して欲しい」というワガママが通るわけがない。 酷ければ「営業妨害」から「脅迫罪」にもなる。 【「無料点検」は店にとっては諸刃の剣】 客寄せである程度のリスクは警戒して対応する心構えが出来ていないと 何かと大変な思いをしてしまいそうでもある。 ───────────────────────────────── ───────────────────────────────── ●全国での無料点検実施店リスト www.jbpi.or.jp/info_detail.cgi?id=0894 ２０２０年度↓ www.jbpi.or.jp/info_detail.cgi?id=0964 ついでに紹介しておくとしても・・・、 「問題のある店なんて絶対にない」とは言い切れないので、 警戒しておきたいところではある。 「日常的な礼儀が皆無」とか「無料だからテキトーに見るだけ」ならまだマシで、 点検と言いながら罠を仕掛けるような危険な店もあるかもしれない。 ●(中古も含む)パーツ交換時の注意点 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12474476621.html 自分の自転車に適合したパーツを選択する必要があります 中古で安かったとしても、結局は無駄にして高くついてしまう あくまで中古パーツなので、何かあった時にメーカー保証もありません。 パーツの状態を見極める必要もあるのです 中には全く自転車に適合していないパーツをお持ちいただく事もあります 私の個人的な見解ですが、 「中古パーツは、自身で目利きが出来て 自身でパーツの交換が出来て、対処も出来る」 といった方が、手を出したほうが良いと思います。 新品パーツでも同じことで、 規格の違いや互換性を把握していないと取り付けできず勉強代に消える。 ※「現物合わせ」で確認するしかない場合は賭けでしかない。 ●雑な点検やメンテ方法の紹介動画 www.youtube.com/watch?v=2RIzliToGk8 ツッコミどころ満載。 (1)前ブレーキワイヤーの調整方法で最後にナットを締める説明なし (2)ブレーキシューにも種類があることを完全無視。 ※そもそもブレーキ自体様々な種類があることを省略している。 カンチやディスクブレーキや前輪ローラーブレーキの可能性は低いとしても キャリパーだけでなくＶやスマートコントロールブレーキという場合も考えられる。 (3)タイヤを手で押した感覚で空気圧管理という無茶 (4)タイヤ側面に空気圧の数値があることだけ見せて読み方すら紹介しない。 空気入れの空気圧計に軽く触れているが「虫ゴムでは正確な数値を出さない」ことに全く触れず。 虫ゴムでポンプの数値が300kpaでは明らかに空気圧不足。 (5)虫ゴムを外す前にプランジャーごと吹っ飛ぶ危険に全く触れず （チューブ内部に液剤があって滞留していればチューブごと交換しなければならない可能性大） (6)サイドウォールのひびわれ画像比較が何故か黒とカラー入りタイヤの比較 (7)チェーンは「スプロケに接触することで摩耗の結果として伸びる」のであって そのまま伸びているとはいえない。 (8)チェーンのたるみも触診で済ませようとする。 チェーンチェッカーくらいなら安いので買えばいいだけ。 (9)チェーン掃除をせずにオイルを塗布しても汚れが内在しているため効果は半減。 雑にボトボトと垂らすような方法も間違い。過剰にならないように拭き取りも必要。 "適切な"オイル塗布メンテをする気がない場合、 伸びる前に錆まみれになるはずなので錆びかけたら即交換。 チェーンリングやスプロケ交換まで至る費用がかかる前に予防として交換した方が得。 (10)ドロ除けに沿った地面に対して垂直ではない反射板(RR-C1-BMR)もある。 後で出てくるペダルの反射板は他車から見て非常に重要という説明不足。 ホイール反射板や前面反射板もあればついでに拭いておく。 破損だけでなく色褪せがあっても交換。※100均の安物は買わないこと。 (11)点灯すればいいというものではない。 ブロックダイナモではタイヤ接触かリム接触で角度調整だけでなく、ローラーゴムに摩耗や硬化があれば交換。 ハブダイナモや電アシはコードの取り回しに問題があれば修正。 (12)後から高さ調整するときに困らないようにシートポストの固着防止処理紹介なし。 グリスやアンチシーズコンパウンドを薄く塗布しておく必要がある。 位置や左右ではなく、サドル自体の上下角度調整にも触れず。 (13)ホイールの回転はブレだけでなく、グリスがなくスムーズに回転しないものも問題 (14)クランクやBBのガタを完全無視 (15)シフトワイヤーにしてもブレーキワイヤーにもしても錆があれば即交換すべき (16)前フォークの歪み確認なし。歪みがあれば交換が必要 これらの補足があっても詳しい人達からすれば「まだ他にも足りない」という評価になるだろう。 もしメンテ資格があるとすれば、 この動画内容で合格扱いにするのは厳しいものがある。 個人的な感想では「60点」くらいで及第点とはいえない。 知識や方法をもう少し学んで欲しいところ。 そもそも、あまり詳しくない人達向けとしては 簡潔かつ重点的に「ブレーキとライトの状態だけ」把握してもらうとして、 自分で全体メンテする前に素直に 「(バック拡げ工具を使わない、且つ常識的な接客ができる)まともな店を探し 日常的に点検・相談してください」と言いたい。 ●整備不良と誤使用による事故のデータ www.jiji.com/jc/article?k=2019031900388 整備不良や誤った使い方などが原因で起きた自転車事故が ２０１７年度までの５年間に３４６件あったことが １９日、製品評価技術基盤機構（ＮＩＴＥ）の調査で分かった。 ７割超の２５２件で人的被害が発生し、１２３人が重傷を負った。 製品機構によると、車体自体の問題による事故は１１８件で、 電動自転車のバッテリー発火や、幼児用座席を乗せていた荷台の破損などがあった。 ６１件は使い方に問題があったケースで、 前輪が異物を巻き込んだためロックされ使用者が転倒した事故や、 車輪の破損・フレームの変形などによる事故が報告された。 事故の半数近くは、使用開始から１年以内に起きた。 製品機構は事故防止策として、 (1)車輪に異物を巻き込まないよう注意して走行する (2)乗車前にチェーンのたるみや車輪の状態などを確認する習慣を付ける (3)車体の定期点検を受ける －ことなどを挙げた。 ▼６１件は使い方に問題があったケース ●異物を巻き込みについて 荷紐・木の枝・傘を想定すると、いずれにしても「防ぐことができる事故」と言える。 ・荷紐は「外れないように工夫する」 ・木の枝は落下物に注意して巻き込まないように走る ・傘は「フレームに挟むような危険な取り付けをしなければいいだけ」 そもそも折りたたみ傘を持たない選択をしている時点で同情の余地なし。 (2)と(3)は中身としてはほとんど同じ。 毎月定期点検に行って空気入れとチェーン洗浄 注油を施し、 そのときに状態に異常がないかどうかの確認。 （まともに点検をする気がないロクでもない店は除外） 「報告が上がっているものがこれだけ」なので 軽度の転倒も含めると実数としては数十倍以上あるのではないだろうか。 「定期的にメンテナンスをすることで、単に性能維持を目的とするだけでなく "(転倒だけでなく小さな傷も含めて)怪我を防ぐ"という意味でも得をする」といえる。 特に元々のパーツの質が低いと思われる車種ほど 細かい点検の頻度を上げるべきなのだが、 「貧乏暇なし」で金銭/時間/精神的にも余裕がない人には どうにもできないというところでもあるのだろう。 だからこそ「基礎教育課程」で「正常な自転車とはどういう状態」で 「自転車の異常」に気付けるようになっておくことこそが必要と考える。 ●誤使用についても同様に、 「なぜ適切な使用をする必要があるのか」 「どういう使い方に問題があるのか」 「具体的にどのような損害を受ける可能性があるのか」 を知らなければ、その対策を積極的に講じようとは思わないだろう。 例えばシートポストを限界線を越えて過剰に伸ばして使うケースも、 「何のために限界線が設定されているのか」を知っていて、 安全な状態を維持する意図があれば、それを超えて使おうとする愚行には及ばない。 ●点検して乗りましょう cs-shinwa.sblo.jp/article/185735718.html 自転車は点検しない物という認識が多いですが 点検しない人ほど壊れますし 事故にあう確率も上がっていくことを しっかり認識して頂ければと思います。 「信頼できる店に定期的に訪問することが常識」という 概念が育っていないからこそ 「点検の必要性に気付くための方策」が課題。 ●ノーメンテという問題 ・時間「自転車はなるべく手間がかからないほうがいい」 ・費用「出来るだけお金がかからないほうがいい」 「自転車は買ったら半壊するまで一切手をかけなくていい」と思わせている原因は 「イチイチ手間をかけてメンテする必要なんてない(メンテしても大差ない)」と思い込んでいるから。 ↓ その結果として 「安易に通販で自転車本体を買う」、 「ノーパンクタイヤが(日常生活用途で)素晴らしい製品と錯覚する」 「店の違いを調べようともせず値段だけで考える」 ↓ ではその罠に陥らないためには 「どこで知ることができるのか」 「何を知ればいいのか」 「丁寧に扱われ、適切に整備されているものは何が違うのか」 という疑問が出てこないのは・・・ ↓ 「まともな自転車を分かりやすく知る機会がない」 分からないから、実行できない。 (知っていても「絶対に意味がない」と信じてやまない人には無駄なので考慮しない) ───────── 主に安物自転車を通販で買われてしまい、 ノーメンテが常識になっている残念な状況を真剣に考える人達が足りない。 そもそも「構造的な英式バルブの欠陥を言う気がない」というだけで、 どれだけ「さっさと壊して買い替えろ」という 旧時代を引きずる保護主義になっているのか分かっていない。 「素人は細かいことなんて知らなくていいから」が常態化して ●「空気圧調整の意義：米式・仏式バルブと、空気の入れ方と調整方法」 ●「変速の使い方」 ●「チェーンオイルの意味や使い方」 幼児・子供車であっても「ハンドルの高さどころか、サドルの高さ調整の意味」さえも (説明するにしても一方的に流して言うだけで) まともに理解させる機会を与えていないのに、 「販売や修理だけしていればいい」と思えるのか分からない。 新車販売に於いて、電アシにしても(一般車ではPBが多数でも) 圧倒的に在庫が多い量販よりも、 薄暗い店内に陰気な店員の常識外れの接客で商品の良さも伝わらず、 工賃でも"無駄に"高いと思わせる不明瞭会計が前提で、 基本的にカタログ販売が前提のような「個人店のほうがいい」と思う一見さんが多いわけがない。 よほど修理時に丁寧な作業で「量販では出来ない説明やサービス(商材)がある」ことで 「自転車を任せることにかけて絶対的に信頼できる」ことが分かっていなければ、 選ばれにくいのは多数の消費者から見れば当たり前の感覚だろう。 ───────── 結局は３択。 【１】「手間とお金をかけて"快適さ"も手に入れる方法」 実費4万円以上の車種に、専用オイルに各種グリスアップを店の納車前に依頼。 ＋長時間駐輪時にはカバーをかけ、店への訪問も欠かさない。 【２】「手間をかけて、"長期的に見て"なるべくお金がかからない方法」 同様に長時間駐輪時にはカバーをかける。 適宜、チェーンに安オイルを塗布。 (但し、過剰塗布で飛散すると他の不具合を起こすので塗布後は必ず表面を拭き取る) 防錆で多箇所に使うのは危険。揮発性の高い556は不適。 (300kpa基準)自転車店に毎月行って空気入れ。 ※(非ラテックスチューブ、約600kpaが妥当なタイヤの)スポーツ自転車なら毎週) これが一番多くの人に薦めやすい。 しかし、2万円程度の安物自転車の場合、初期整備が雑でも大丈夫な「運」が必要。 【３】「何もせずにお金をかける方法」 "壊して"買い替える。ある意味楽。 (バック拡げでフレームを歪まされたり、修理ミスをされる可能性があるなら) パンクだけでも毎回1万円出して自転車ごと買い替え。 ※但し、店に定期的に訪問するにあたって、 「一般常識レベルの接客すら出来ない店員しかいない」場合は、 「訪問する意欲も自転車への愛着も失せる」ことも避けるために、 自分で"慎重に"メンテ方法を学ぶことを薦める。 そういう非接客主義の店に退場してもらうためには【３】も已む無しな側面はある。 ●早く調整していれば200円で直ったのに遅すぎて4000円以上必要になるケース cs-shinwa.sblo.jp/article/185138305.html 何かのはずみで、ライトの位置がずれて ローラーの角がタイヤに当たる状態になってしまい そのまま放置して乗り続けたことで 見事にタイヤに穴をあけてしまったわけですね。 ブロックダイナモの金属ローラーの位置がズレて角でタイヤを削ってしまっている。 ただ、ライトのネジ緩みや位置調整位なら 1分程度の作業で200円ほどで済む話ですが タイヤ交換となると4,000円を超える金額なので 勿体ないの一言しか出ません。 「どうすれば得か」少しだけ考えることができれば不要な出費は防げた。 駐輪所などで出し入れする際に当てられて ライトが曲がることは結構ありますが ライトを足で蹴ってつけるる人は こうなる確率が相当上がります。 そして、どうせなら位置調整で店に行った時に こういう人のためにハンドルステムの部分でON/OFFができる「リモコンレバー」と、 （古い豆電球式のものであれば）ゴムローラーのLEDブロックダイナモへの交換を推奨して欲しい。 工賃込約3000円で「手前で操作できて楽」＋「明るい・(比較的)静か・タイヤにも優しい・走行抵抗も低い」 という日常的な使い勝手が格段に上がり、ライトを付けて走行することも苦ではなくなるという意味で、 「遵法意識と事故防止」の観点からも結果的に損をしない選択。 LEDブロックダイナモのメーカーの売る気の無さにも困るが、 店側からもっと積極的に(量販では殆ど無駄な液剤注入を薦めるよりも) 「(安物の旧式ブロックダイナモが原因での)無灯火を無くすために」 販促キャンペーンを大々的にすべきだと思う。 （その前に金属ローラーや非LEDのブロックダイナモを全て廃盤にしたほうが手っ取り早いが・・・） そうしてLEDのブロックダイナモが主流になって 角度調整すらできていない眩しい状態が街中に溢れ出した時に、 「上方カット配光や上位機種には配光角度調整機能」「色温度」などに違いのあるものが求められるようになれば 製品開発も1歩先へ進むこともできるのだろう。 ●何度ミスをしても自転車弄りを止めない困った人の背景と対策 cs-shinwa.sblo.jp/article/190556782.html どれだけ「自分で作業して安く上げたい」と思っても、 絶対に超えられない「不器用の壁」があり、 個人の理解力やセンスにどうしても限界はあって当然とはいえ 直接の言及は避けますが・・・ もし同じような状況であれば、 (いつ来ても「今忙しいので」で誤魔化すのでは予約で回避できてしまうので) 「申し訳ございませんが、お客様の自転車は当店基準から見て安全な状態とは言えず 当方の説明に対して御納得も頂けないようでしたので、当店の営業方針により 今後当店での作業も指導も全てお断りさせて頂きます。 大変恐れ入りますがご了承のほどよろしくお願い致します。」 と当たり障りのない精一杯の営業スマイルと共に、明確に「出禁宣言」を突きつけるのが お互いのためになるのではと思う。 仮に自店販売車であったとしても「さすがにもう付き合い切れません」と 断るべきではないだろうか。 しかし、(実際に客なのか分からないので)「来店者」目線としては、 再三指摘されることを快く思わないのであれば、 少なくとも個人的には最初の指摘の時点で合わないなと思えば その後黙って店を変更するが、何故逆にそこまで執着できるのか…。 技術は信用しているとしても「互いに人間的に信用していない」時点で 意思疎通など無理では？ 他にも技術のある店は奥多摩でもない東京なのであるでしょうし …と考えると最初の「原因」に辿り着くしかないわけで。 一方で、自転車店店主として出禁にして指摘できなくなることで 事故が起きてしまえば良い気分とはいえないとしても、 それはその間違いを繰り返してしまう 「根幹」ゆえに簡単に対処できるような話でもないので、 不意の自動車暴走事故のようなもので「避けようがない事故」でも 「自動車よりは事故の規模も被害も少ない」として諦めるしかないかと。 SNSで明らかに事実誤認の悪評を広められることに対しては それこそ個別に相談すべき事案にも思いますが、 殴り書きのような愚痴を相手にするような人が多いとも思えず。 グーグルレビューに関しては、個別に事実関係と状況を淡々と書いて 断るに至った理由を明示しておくだけで、 余程★１が異様に並んでいても放置している＝黙認してしまうことがなければ 問題ないかと。 こうした「貰い事故」は、通年での交通教育があったとしても 一定数の避けられないトラブルと思うしかなさそう。 だから個人的には、安値作業が多い自転車だからこそ、 不条理に下に見られてしまう問題を避けるためにも こうした常識の範疇を確認するために、 作業を受けても後々問題になる可能性を極限まで下げられるメリットもあるので、 「網戸をせずに窓開放はしないことは当たり前」なことと同じで、 簡単でいいので「会員制」を敷いて欲しいと常々思う。 割合として「高級衣料販売店」や「高級自動車販売店」は 庶民店よりもトラブル客が多いとは思えないだけに、 自転車の値上がりや光熱費も値上げされているのも 潮流を変化させられる好材料として如何なく利用させてもらい 「線引き」が出来る時代になりつつあるのは良い傾向と言えそうです。 自転車でも２万円前後の安物自転車を中心に安値偏重ということは、 そのような「安値に釣られる厄介事も含め」客を質ではなく多さを求めた結果であり、 個人の良識を求めるのであれば、呼応するように 生活用自転車が中心であっても「ある程度の敷居の高さ」は必要と考えています。 ●takaよろず研究所の代替URL 自転車の身近な調整・修理 2007/6/3 【画像内】●[ハンドル調整] 【画像内】作業難易度中[チェーン張り調整] https //web.archive.org/web/20180516043902/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070531-Bicycle-Adjust/20070531-Bicycle-Adjust.html 【画像内】●[サドル盗難防止対策] https //web.archive.org/web/20190330123503/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070601-saddle/20070601-saddle.html ☆買い物自転車 後輪のパンク修理 (後輪を外さないやり方) 2005/8/27 【画像内】▲[パンク修理] http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050826-puncture/20050826-puncture.html archive.fo/XBKOe 【画像内】▲[空気圧調整] http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050806-Air-pump-hand/20050808-Air-pump-hand.html archive.fo/x0ITx ▲自転車用新型バルブ（スーパーバルブ)2003/8/29 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20060205-Bicycle-Valve/20060206-Super-Valve.html archive.fo/wEvV4 ▲☆ペダル交換 2005/7/21 【画像内】作業難易度中[ペダル交換] http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050720-bicycle/pedal-change.html archive.fo/iI36u 外装変速機のリアディレイラー調整 2009/12/1 https //web.archive.org/web/20181124175743/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20091127-R-derailleur/20091127-R-derailleur.html ▲ヘッドセットのグリスアップ 2005/8/22 【画像内】作業難易度高[ヘッド] http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050820-bicycle-Head/bicycle-head.html archive.fo/qPcLS グリップ交換方法 (エアコンプレッサー使用) 2005/5/3 www11.plala.or.jp/taka-lab/20050503-bicycle-grip/bicycle-grip.html archive.md/AuXif 前タイヤ交換 2006/7/23 【画像内】作業難易度中[前タイヤ交換] www11.plala.or.jp/taka-lab/20060711-F-Tire-Change/F-Tire-Change.html archive.md/SwVyo 後タイヤ交換 (倒立) 2006/7/17 【画像内】作業難易度中[後タイヤ交換] www11.plala.or.jp/taka-lab/20060713-R-Tire-Change/R-Tire-Change.html archive.md/0SdDW ☆後タイヤ交換 (スタンド使用) 2010/3/13 https //web.archive.org/web/20180802203120/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100306-R-tire/20100306-R-tire.html ボトムブラケット修理 2005/4/17 【画像内】作業難易度高[ボトムブラケット] www11.plala.or.jp/taka-lab/20050416-bicycle/bicycle.html archive.md/biPKS 前ハブベアリングＯＨ 2005/4/22 【画像内】作業難易度高[前ハブベアリング] www11.plala.or.jp/taka-lab/20050422-bicycle-front/bicycle-front.html archive.md/C1ubC チェーン交換 2007/6/16 【画像内】作業難易度中[チェーン交換] https //web.archive.org/web/20180930054257/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070616-City-Cycle-chain/City-Cycle-Chain.html 買い物自転車の後ブレーキワイヤ交換 2008/6/9 https //web.archive.org/web/20180828190030/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20080608-R-Brake/R-Brake.html 自転車を輸送するための梱包(こんぽう)方法 2010/2/27 https //web.archive.org/web/20181124175728/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100226-packing/20100226-packing.html リアハブOH 分解編 2005/4/24 www11.plala.or.jp/taka-lab/20050424-bicycle-disassemble/bicycle-disassemble.html archive.md/uIIjX リアハブOH 組み上げ編 2005/4/24 www11.plala.or.jp/taka-lab/20050424-bicycle-assemble/bicycle-assemble.html archive.md/TjnIC 内装３段変速機の分解・組立 2007/7/14 【画像内】作業難易度高[内装３段変速機] https //web.archive.org/web/20180924201531/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070714-Inter-3/Inter-3.html 小径車のリアハブ整備 「ボスフリー型」 折り畳み自転車のリアハブ整備 2007/6/13・折り畳み自転車画像内[ボスフリー型リアハブ] https //web.archive.org/web/20181103020657/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070613-freewheel/freewheel.html 特売自転車のボトムブラケット整備 折り畳み自転車 ボトムブラケット整備 2007/5/24・折り畳み自転車画像内[ボトムブラケット] https //web.archive.org/web/20181201224831/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070524-BB-Bicycle/BB-Bicycle.html ■マウンテンバイク ├カップアンドコーン ボトムブラケット整備 2007/5/14 https //web.archive.org/web/20181103020651/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070513-MTB-BB/MTB-BB.html ├チェーン交換 2007/5/30 https //web.archive.org/web/20190330123501/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070530-bicycle-chain/bicycle-chain.html └ホイール着脱、カセットスプロケット着脱、リアハブ整備 2009/11/22 https //web.archive.org/web/20181030005443/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20091122-freehub/20091122-freehub.html ■1998 GT PALOMAR レストア ├動作確認 https //web.archive.org/web/20190331144912/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100202-GT-check/20100208-GT-check.html ├前後ハブのグリスアップ、チェーン交換、BBの点検 https //web.archive.org/web/20181124175743/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100203-GT-drivetrain/20100209-GT-drivetrain.html ├ヘッドセット調整、ブレーキ調整、サドル交換、タイヤ交換 https //web.archive.org/web/20190330192857/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100204-GT-chassis/20100208-chassis.html ├ブレーキワイヤー、シフトワイヤー交換 https //web.archive.org/web/20180703153635/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100205-GT-cable/20100211-GT-cable.html ├泥よけの補修、補強 https //web.archive.org/web/20190330192856/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100206-GT-fender/20100212-GT-fender.html ├リムのセンター出し https //web.archive.org/web/20181203054934/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100206-GT-wheel/20100212-GT-wheel.html ├ライト取付部品製作、ボトルホルダー取付 https //web.archive.org/web/20181124175731/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100206-GT-accessory/20100213-GT-accessory.html └磨き作業 完成 https //web.archive.org/web/20190331145216/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100206-GT-complite/20100213-GT-complite.html ■準備編 └自転車整備に使用する汎用工具と専用工具 https //web.archive.org/web/20181103020647/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20080330-Bicycle-Tool/Bicycle-Tool.html ■空気入れ関連 ▲├タイヤに空気を入れる 手動空気入れ編 2005/8/8 【画像内】[空気圧調整] http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050806-Air-pump-hand/20050808-Air-pump-hand.html archive.fo/x0ITx ▲├タイヤに空気を入れる エアコンプレッサ編 2005/8/9 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050808-Air-pump-Compresser/Air-pump-compresser.html archive.fo/YpejT ├自転車用 米式バルブチューブ 2007/6/14 https //web.archive.org/web/20190227132925/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070614-A-valve/A-valve.html └自転車用空気入れの改良 2005/5/8 www11.plala.or.jp/taka-lab/20050425-Pump/pump.html archive.md/G7bZ5 ■自転車用品の自作 ├自転車用メンテナンススタンド2号 2007/6/23 https //web.archive.org/web/20190108121754/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070623-Maintenance-Stand/Maintenance-Stand-2.html ▲├自転車用メンテナンススタンド製作 2005/9/1 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050831-bicycle-stand/20050831-bicycle-stand.html archive.fo/e5OuZ スプロケット抜き工具の自作 2010/12/18(●スプロケット抜き工具の自作) https //web.archive.org/web/20190213004039/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20101218-sprocket-remover/sprocket-remover.html ■オイル・グリース関連 ▲├各種グリスと使用上のヒント 2005/7/25 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050725-grease/grease.html archive.fo/6n0mD ▲├手の平サイズグリースガン 2005/8/11 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20050810-grease-gun/20050810-mini-grease-gun.html archive.fo/EhV2m ▲└自転車のチェーンに使えそうな汎用オイル 2005/11/4 http //www.geocities.jp/taka_laboratory/20051020-bicycle-oil/bicycle-oil.html archive.fo/SV7x9 ■その他 ├反射材(リフレクター)の実験2009/1/26 https //web.archive.org/web/20190125154956/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20090126-Reflector/20090126-Reflector.html └自転車サドルの盗難対策 2007/6/1 【画像内】[サドル盗難防止対策] https //web.archive.org/web/20190330123503/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070601-saddle/20070601-saddle.html 2019.12.15 ●年１回のメンテ 2019.12.08 ●店と客の修理見積もりへの考え方の違い、▲パナでもロックキーの取説に・・・ 2019.11.03 ●「高い自転車はメンテしなくても壊れないと思ってた」という勘違い 2019.11.03 ●CBあさひで振れ取り[2017年7月30日の記事] 2019.10.20 ●水没自転車 2019.10.06 ●作業前には納得できる説明を得ること 2019.09.15 ●無知ゆえに壊されてしまう自転車、●整備不良車に対する店の法的義務はあるのかどうか、▲自転車を洗車・・・ 2019.09.08 ●メンテや修理を怠ると「今日・明日すぐに使う」が「使えなくなる」恐れあり、 2019.09.08 ●修理完了まで「1ヶ月かかって3万円」と「基本的に即日7800円」 2019.07.21 ●「長持ちはさせたいが一切手入れをしたくない」という無理難題 2019.06.23 ●一般的なメンテ感覚・キャンペーン店リスト 2019.06.09 ●(中古も含む)パーツ交換時の注意点、●1ヶ月待ちの前フォーク【修理完了までの時間】 2019.06.02 ●他店で修理費用を確認して危機回避できた例 2019.05.26 ●自転車店に依頼する前に知っておきたい普通のこと 2019.04.28 ●雑な点検やメンテ方法の紹介動画 2019.04.07 ●takaよろず研究所の代替URL 2019.03.24 ●整備不良と誤使用による事故のデータ 2019.03.17 ●ノーメンテという問題 2018.12.23 ●バック拡げ工具の被害例 2018.12.09 ●早く調整していれば200円で直ったのに遅すぎて4000円以上必要になるケース