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最終更新日：2024.9.22 ●ディスクブレーキの放熱板はどれくらいで曲がるのか 2024.7.7 ●油圧式と機械式のディスクブレーキの差 2022.9.11 ●謎の綱引き理論の提灯記事 (▲フリーパワーという商品＆「謎の綱引き理論」) 2021.11.21 ●ジョーク画像？（角度）＆ヘンテコ理論(雑記５から移動) (▲フリーパワーという商品＆「謎の綱引き理論」) ▲フリーパワーという商品＆「謎の綱引き理論」 https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/88.html#Free-p ▲「空気ミハル君」について https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/88.html#miharu ▲「(油圧＆機械式)ディスクブレーキ」関連 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/88.html#Disk-b ▲ハンドルロック【一発二錠も含む】（単独ページへ移行）[2019.6.30] https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/130.html ▲ベルトドライブの問題点（単独ページへ移行） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/136.html 2022.5.15 ●ディスクブレーキで不具合に遭わないために理解しておきたい基本内容 2022.2.27 ▲未だに収まらないフリーパワーの話題から改善策の提案 2021.11.28 ●神経質な人は(特に量販店で)ディスクブレーキ車を買わないほうがいい 2021.7.11 ●予め知っておきたい油圧ディスクブレーキの情報 2021.3.7 ●フリーパワーは総合的にオススメしない 2021.1.31 ●油圧ディスクブレーキの"流行"に否定的な考え 2020.12.13 ●「セールストーク」にご用心（空気ミハル君） 12.6 ●フリーパワーの宣伝記事と搭載車種レビューの違い 11.29 ▲[海外]ホイールにバネを仕込んた形 （フリーパワー系に分類） 2020.6.28 ●フリーパワー(がっちりマンデー2018年の再放送＋続報) 1.19 ●フリーパワーに未だに問い合わせがあるようで・・・ ───────────────────────────────── 2019.12.22 ●マニュアル通りでは微妙なこともある油圧ディスク 12.1 ●油圧ディスクブレーキの問題点 11.17 ●ディスクブレーキ主流時代に思うこと 11.3 ●MTBから失われた26インチHE(559） 10.13 ●油圧ディスクブレーキのリスク 9.22 ★【動画】NITEによる注意喚起、●「空気ミハル君」が減少傾向、●8速最強説 8.25 ●通販車のクイックリリースと米式 ───────────────────────────────── ★【動画】NITEによる注意喚起 自転車「1.折り畳み式自転車の事故」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03290401.html 自転車「2.ペダルの外れ」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03010101.html 自転車「3.前輪ブレーキの外れ」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03010102.html 自転車「4.泥よけの巻き込み」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03010103.html 自転車「5.チェーンの外れ」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03010104.html 自転車「6.様々な巻き込み事故」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03160201.html 自転車「7.子どもが自転車で指を切断」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/17062201.html 自転車「8.クイックレリーズが緩み、車輪が外れる」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/1622.html 自転車「9.ハンドルがロックし、転倒」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/2019092601.html 自転車用幼児座席「1.子どもの足が後輪に挟まれる」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03230203.html 自転車用幼児座席「2.子どもが落下」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/03230204.html 自転車幼児座席「3.幼児座席を取り付けた自転車のふらつきと傘の巻き込み」 www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/poster/sonota/2019031901.html 2019.5.26 ●メンテナンスフリー自転車・・・？の販売休止と自主回収 2018.11.18 ●メンテナンスフリー自転車・・・？、●ベルトの不具合、 〃 ●ベルトを称える中でチェーンの問題点を上げているものの・・・ 〃 ●スルーアクスル、●ミヤタのステンレスフレームの危険性 10.21 ●26インチだけでは分からない例 10.14 ●BSの補修品供給の体制 9.16 ●ロードバイクで進む油圧ディスクブレーキ化、店の行く末 8.12 ●フロントサスペンション 8.5 ●クイック式ハブについて 7.29 ●ベルトドライブのメンテナンス、●回生ブレーキならブレーキシューが減りにくいというが・・・ 7.22 ●フリーパワーの前身品「フレキシギア」の感想 6.24 ●フリーパワー 5.6 ●新しい規格の困りどころ 4.22 ●量販店のＶブレーキ車種と店 4.15 ●規格は都合により半端な進化を余儀なくされる 4.8 ●[メーカー不明]遮光力不足による構造的な欠陥オートライト 3.4 ●QRはフォークに脱落防止ツメがあるから安全とも言い切れない 2.25 ●「シマノ製品」について（販路と価格） 2.4 ・ベルト鳴きにも使用できます → ・ベルトクリーニングにもおすすめ 2017.9.24 ●最下層コンポーネント「TOURNEY TZとTOURNEY A070」に対する疑問 9.16 ●ベルトが伸びる？ 2.19 ●空気ミハル君[4.5気圧対応]×パナレーサータイヤ「e-ライド」の相性の悪さ 2.5 ●ベルト駆動→チェーン駆動に換装 2017.01.08 ●(非一般車)ディスクブレーキ搭載の車種が増加傾向 2016.10.9 ●よくある(サイズ) 9.11 【４】交換時の部品代(URL他,修正)、フレームサイズ部分に微追記 9.4 UP ─────────────── 2016.06.05 ●空気ミハル君のデメリット 2016.05.15 ●空気ミハル君は300kPaと450kPaの２種類がある ▼規格のアレコレ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【緊急】●ハンドルロック「一発二錠」のリコール434万台 ◆ケースが破損していたらすぐに自転車の使用を中止してください！ （METI/経済産業省） www.meti.go.jp/press/2019/06/20190624005/20190624005.html ◆BS/ヤマハによる無償点検・改修 www.bscycle.co.jp/info/2019/6624 www.yamaha-motor.co.jp/recall/pas/2019-06-24/ ハンドルロックで自転車リコール ブリヂストン、ヤマハ343万台 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2019062401002423.html 走行中にハンドルがロック…自転車３４３万台リコール news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20190624-567-OYT1T50211.html 対象は、後輪の施錠に連動してハンドルにロックがかかる防犯システム「一発二錠」が採用された自転車で、 ブリヂストンが２００３年９月～１５年５月に製造した３１６万台と、 ヤマハが０４年１０月?１５年１月に製造した２７万台。 ロック部分のラベルが黒色になっている。 システムの不具合によりハンドルがロックする事故が１７年以降、６件報告されているという。 ブリヂストンとヤマハ 自転車343万台リコール news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011966871_20190624.html 経済産業省によりますと、ハンドルをロックする部品のケースの破損などが原因で 走行中に誤ってハンドル操作ができなくなる不具合が発生し、 これまでに骨折などのけがが３件確認されているということです。 案の定というか、今までも不具合情報としては上がっていたので いつか問題になるだろうとは思っていたが、対象が434万台とは尋常ではない数。 そもそも、まともなメンテナンス習慣の概念がないような人達向けに 「いかがでしょうか。とても便利な機能ですよ」と言わんばかりに 安易に最初から組み込み部品として取り付けること自体が 大間違いだったということに気付くべきだろう。 ついでに、1円のコスト削減に躍起になっているようなメーカーとしては 「価格据え置きで機能削減」(実質値上げ)できる機会として 利用すればいいのではと思う。 当たり前の話だが改めて書いておくと、 「機能は少なければ少ないほど、壊れる可能性のある箇所も減る」 基本的には値段も安くなる。 そして、以前から書いていたように「後付可能なパーツ」として 「絶対に必要な人だけ」「別途料金を支払ってもらって」取り付けるようにすべきで、 むしろ「壊れやすい装置」というか「破損しても走行に支障がないような構造」に 全く新しく作り替える必要があるのではないだろうか。 錠前をわざわざキワモノ機構に頼るのではなく、 (一般車用途であれば)「後輪のリング錠」と前輪とフレームを繋ぐ 「それなりに頑丈なチェーンロック」の２つを使えば済む話。 慣れれば、２つとも施錠に１０秒かからないような手間に 「面倒」というのは無理がある。 それにしても・・・ 「"どうせまともにメンテなんてしないから"外装変速は薦めない」という人達は 「同じ理由」でハンドルロックも否定しなければならなかったはず。 しかし、表立った批判記事は見たことがなかったのは 余程「メンテ習慣のある素晴らしい人達に恵まれていた」に違いない。 そして、今回は「一発二錠」のリコールだが、 果たして「くるぴた」は全く無関係と言える問題かどうか。 気になるのはリコールに至った理由としては 「重傷６件が無視できないと判断されたから」だったとしても、 地デジ化のように「半強制的に買い替えを促すために利用した」という 気がしないでもないこと。 それでも、好意的に見れば、 (ノーメンテ主義の人達にとって)この危険なパーツへの認識が広まって忌避され 今後消滅する可能性が高くなったということは良かったと思うべきなのか。 ２００７年のミヤタでも同様の不具合が公表され回収されているが・・・ www.miyatabike.com/topics/070822.html (今回の一発二錠も)「対策品は不具合が起こりにくいような構造にしたので大丈夫です」 と言われて安心する人が多いのかどうか。 ビアンキの前サス事故から(主に生活自転車向けの用途で) フロントサスペンション付きの前フォークが消えていったように、 メーカーも客も「絶対的に必要な機能というほどでもないから、ないほうがいいや」という 考え方になっていくことを期待したい。 ▲「空気ミハル君」について───────────────────────── ●空気ミハル君のデメリット【リム内部の設置構造】 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12165293747.html 適正に活用しようにも、チューブへの負担が大きいデメリットのほうが目立つ結果に。 空気ミハル君がない通常のリムを使い、チューブ自体には一切負担がない類似機能のあるエアチェックアダプターか、 米式チューブ化してしまったほうが良いと思われる。 ●空気ミハル君は300kPaと450kPaの２種類がある 【リム自体が300kpaと450kpa用で別ではなく、チェッカー"だけ"異なると思われる】 www.bscycle.co.jp/support/pdf/index.php?step=5 func=dl category_id=6 products_id=183 year_id=2014 shashu_id=1693 pdf_id=561 一般用（300kPa） 高圧用（450kPa）の2種類がある bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=27 構造は簡単。 リムの内側の弁をチューブの圧力で押し上げるだけ。 空気を入れると弁が上がり赤い部分を覆い隠していき、空気圧が足りなくなってくると弁が下がって赤い部分が露出してくるというもの。 赤いのが見えてきたら空気圧が足りなくなってきたサイン。 赤いのが見えなくなるところまで空気を入れれば適性圧に。 ※専用のリムが必要ですので後付はできません。 ●「セールストーク」にご用心（空気ミハル君） 取り付けられているリム内側の状態を1度でも見たことがあるのなら とても優良な部品とは呼べない代物なので、薦めようとは思わないのが当たり前。 もし「空気ミハル君が付いて居る方がお得です」などと書いていても 「単に在庫処分」か「セールストーク」でしかないので一切信じないことを薦める。 ●「空気ミハル君」が減少傾向 スペック公開していない細かい部分は 雑多な店で全車種が店頭に並ばないので知る由もないが 2020版のBS車種から「空気ミハル君」採用車が減少傾向にあるのは注目点。 「単にコスト削減でしかないから」としても、 その構造を見る限り「時限罠装置？」と思わせるような代物なので 徐々に辞める方向で進めているのは 結果的に多くのユーザーにとっては助かるだろう。 一方で、その代用として 「エアチェックアダプターの色判別できるチェッカーキャップ付(ACA-2-G)」を 薦められるような良心的な店は 全国的に見ても皆無か、数えるほどしかないと思うと 「見て分かる適正空気圧」を多くの人に理解してもらう道のりは相当険しい。 ●空気ミハル君[4.5気圧対応]×パナレーサータイヤ「e-ライド」の相性の悪さ cs-shinwa.sblo.jp/article/178807636.html 話としては理解できるものの、さすがにちょっと このミハル君の通りに空気を入れると、タイヤは爆発します。 というのはさすがに刺激が強すぎるというか、 「”標準”空気圧」と「”上限”空気圧」を混同してしまっている気がする。 ▼「標準」と「上限」の違い panaracer.co.jp/lineup/city.html panaracer.com/products/city/e-ride/e-ride/ パナレーサーのe-ライドの商品ページを見ると 「推奨内圧(kPa)」が300とある。（≒3気圧） 確かに「推奨の”上限”内圧」という見方もできるが、下記内容もあって判断するのは少々厳しい。 ↓ http //web.archive.org/web/20140805062930/http //www.panaracer.com/new/info/picup/20070509img/City2007.pdf （スーパーハードタフネス等のタイヤ情報） 一般タイヤの標準空気圧は300kpa（約3kgf/cm2）が目安です。 これより高いとスリップを起こしやすく、低いと早期にひび割れを起こしやすくなり危険です。 体重65kg以上の方は10～20%多めに調整ください。 ↑（330～360kpa） パナレーサーの解説でも「10～20%多めに調整」することを可としている。 いや「360kpaではなく450kpaにもなると危険だろう」という意味だったとしても、 問題が全くなくはないとしても、過剰に危険性を訴えかけるほどでもないような気もする。 ▼そもそも空気圧を・・・ 本来は、一般タイヤでも空気圧設定に幅を設けていなければならないはずだが、 「設定するのが面倒だから」というよりは、 「そもそも空気圧を測定させることをさせないような 「虫ゴム」という(交換や修理がしやすいといった側面だけで重宝されるようなものでしかない) 「悪しき慣例」が業界の常識となってしまっているため、 タイヤ側面に「空気圧を守る」とか書いてようが、300kpaや3気圧という数字そのものが ”基本的に無意味”と化してしまっているという非常に重大な問題がこの根底にある。 ▼同じタイヤサイズでも空気圧設定に差がある ザ・ママチャリの代名詞の26WO（ETRTO 590）である 一般車タイヤと同じタイヤ(ビード リム座)径で見てみると 廃盤▲タイオガ「eコモド」は「310～450kpa」 ●シュワルベ「マラソン」は「400～600kpa」 ●ミシュラン「ワールドツアー」に至っては「250～600kpa」という設定幅が存在している。 この場合も「上限」になっている数値が 「推奨の範囲」か「本当にこれ以上は禁止とされる上限」か というところは個々のメーカーの表記を確認の上で判断することになる。 ▼但し、リム(車輪の輪っか)がWOという構造上「あまり高い空気圧は避けるべき」 という視点から見れば意見は近い。 いくら600kpaまで設定されているからといって、 「WOリムでもギリギリ600kpa入れても問題ないだろう」とは言いにくい。 せいぜい「最大でも500kpa未満」に止めておくことを強く推奨する。 ※リム自体に300kpa対応や450kpa対応の違いがあるわけではない。 少なくともJIS基準をクリアしていれば300kpaタイヤ装着でも問題なく450kpa対応タイヤ変更可。 しかし、安物自転車で"パッチ貼り不能のヌルヌチューブ"、"ふにゃふにゃの貧弱前フォーク"があることから、 リムも450kpaに耐えられないようなものがあっても不思議ではないが・・・通常は考えられない。 そして、そもそも一般車のリムで600kpaほどにして乗らなければならない状況というものに無理がある。 高圧タイヤを安全に履きたいなら700Cや26HE（ETRTO 559)が使われている車体を購入し、 それなりの値段がするマヴィック等のリムやスポーツ車にも使われるスポークを用いたホイールに組み替えた上で、 思う存分高圧タイヤを満喫したほうが安心できる。 ▼説明していたかどうかというよりは、別に計測できる状態かどうか エアチェックアダプターや米式チューブ、シュワルベの英式バルブコア等で 「空気圧を別で測定」出来る環境であれば 「この空気ミハル君は無視してください」と説明すれば済むのと、 定期的に店に訪問、またはガソリンスタンドで空気を入れるという 習慣が出来ていれば無用な心配でもある。 ▼空気ミハル君について 個人的には「空気ミハル君」自体が不要。 3気圧対応、4.5気圧対応の2種類あること以前に、 あまり空気圧に関して知らない段階では「便利なもの」でも、 構造上チューブにダメージを与えかねない状態にしてしまうモノと知った後では いわゆる業界の「修理促進」の意味合いが強いパーツのような気がする。 これの代わりに「空気圧確認な方法」として 「米式チューブ」を標準搭載し、「空気圧計付きポンプ」もセットにして完成車を販売したほうが遥かにマシ。 かといって簡単に「空気ミハル君がないリムに組み換えすればいい」とは言いにくい。 予算的な問題もあるだろうし、 リム組み換えが出来ないから「完組ホイールを販売するしかできないような店」も存在するため。 「タイヤの空気圧」は日常的なメンテナンスでもチェーン清掃・注油と並ぶ「基礎中の基礎」だけに、 （基本的に英式チューブを廃した上で）しっかりと学ぶ機会を与えて欲しい。 こういう小さな部分から理解が深まることで、自転車そのものにも興味が湧く可能性は十分にある。 ───────────────────────── ───────────────────────── ───────────────────────── ▲「(油圧＆機械式)ディスクブレーキ」関連───────────────────────── ●(非一般車)ディスクブレーキ搭載の車種が増加傾向 一般車にディスクブレーキが使われることがあるのだろうかということで考えると、 「導入コスト」「既存店での整備性」「駐輪機や雑多な駐輪場での扱い」という面から 現実的とは言えないので、使われないであろうとして安心して良さそうに思えるが、 変速数を徐々に増やすように業界存続のためには進化を止めることが許されないとして 新しい価値を作ろうとする感覚で、 粗悪自転車に無理やりディスクブレーキを取り付けて、 「本格的ディスクブレーキ搭載！」などと称して、尚且つ外装6段や7段のボスフリーでスポーツ自転車を謳い、 それに釣られて後悔することになるような被害者が出ないとも限らない。 用途的に相応しくないものを選ぶことのないように気を付けたい。 ●ディスクブレーキの放熱板はどれくらいで曲がるのか www.youtube.com/watch?v=3mqBZewX5mI 現実的なシチュエーションとして 「駐輪機」に挟んで強く動かして曲がるかどうかを確かめてもらいたかったですが、 力のかかり具合から考えると 3m27s～の「万力で固定して曲げる」に近いと思われるので、 いかに「街乗り"大衆・生活用"自転車にディスクブレーキを採用してはいけないか」が分かる。 それ以前に、ブレーキシューより薄いディスクブレーキパッドの耐久性からして どれだけスポーツ自転車では主流になっても、 「ママチャリまでディスクブレーキになるということはありえない」。 ロード系車種のスポーツ自転車のようなハイスピードで乗る自転車なのに 「雨天時や峠の下り坂で制動力が足りずに危ない」から ディスクブレーキに変更されたという【意味がある変化】ではなく、 街乗りで大した速度も出して乗らないのに 一般車であれば「雨天時でも利きが落ちにくいローラーブレーキ」があるため、 わざわざディスクブレーキ車種にする意味などない。 そして、そのような観点から見れば 本格的なスポーツ自転車と消耗品は共用できるとか 「リムを長持ちさせられる・軽量リムに出来る」というメリットこそあれど、 そもそも速度を上げて乗るようなレース車種でもない 「クロスバイクにもディスクブレーキ採用は過剰装備」と考える。 ●ディスクブレーキで不具合に遭わないために理解しておきたい基本内容 jitensyazamurai.com/db/archives/16084 ディスクローターはよく見えますが、 パッドは見えにくく、 知らないうちに減ってしまうことが多いのが難点。 さらに他の部分もノーメンテで乗っていると問題が。 だから「ディスクブレーキ」搭載車は、余計にしっかりメンテしなきゃいけません。 ─ブレーキパッドについて 目で見ると「減ってる（薄っぺらくなってる）」とわかるのですが、 見えにくい部分についていますので、チェックも難しい。 また使い続けているうちにじわじわ減っていきますので、 すり減っていることに（ブレーキに異常が生じていることに）気づかないという面もあります。 ですから少なくとも年に1回はチェックしつつ、コマメにブレーキパッドの交換を 油圧式ディスクブレーキの場合、使っているオイルがじわっと劣化してきます。 このオイルは普段まったく目に見えませんので、「劣化を判断する」のは不可能です。 ですので「期間」で区切ってオイル交換ということになります。 さらにちょっとわかりにくいのですが「エアが噛む」ということもあります。 ブレーキがスカスカしてしまったり、うまくきかなくなったり… この場合はできるだけ早く「エア抜き」という作業が必要です。 そして、売った店であればともかく、 ディスクブレーキというだけで整備できない一般車扱い店も少なくないので注意が必要。 駐車場や駐輪機でディスクローター(金属板)部分に歪みが出ないとも限らない。 だからこそ、新車購入時に、整備の「費用・頻度含めて」 「デメリットをしっかりと理解した上」で、 「それでも意味があると考えている人」以外に、 ディスクブレーキ搭載車は絶対に薦められない。 ●神経質な人は(特に量販店で)ディスクブレーキ車を買わないほうがいい www.youtube.com/watch?v=9xI0a91ALCw 量販店とは、ある程度自転車の数"量"を並べて"販"売して利益を上げている"店"であり、 だからこそ「そのぶんの手間賃を差し引くことで、値段を少し値引きできている」わけで、 1台1台手塩にかけて整備していれば、その時間工賃ぶんだけで店が即潰れる。 つまり事実上、(その対価を支払わず)細かく丁寧な整備は"不可能"。 そして、構造的にスタッフを長く雇いスキル向上を目指し 熟練スタッフを増やすという方向性も見えないので、技術面にもあまり期待できない。 ◆チェーン店に高級プロショップ並の整備を期待して購入してしまうこと自体が間違い。 ◆根本的には「本格的なスポーツ自転車を量販店で扱うこと自体」勘弁してもらいたい。 「量販のウチで買っても・・・、"それなり"の初期整備しかできませんよ？」と デメリットを正直に説明してくれる人ばかりではないので、 なぜ安く販売できているのかと考えて、理解できて、 「多少の異音や問題に納得できる人」以外は、購入すべきではない。 ◆量販店とは、上限7～8万円程度までの一般車やクロスバイクを購入し、 「なんとなく乗れればいいや」という人向けの業態と考える。 ↑ ※パナ/BS/ヤマハの大手電動アシストでも、電装部品系の修理にでもなれば、 比較的簡単な「スイッチパネル」や「プーリー交換」以外の 「ユニット交換」にでもなれば、恐らくメーカー送りという形になると思われる。 ◆要するに「金は自転車本体価格しか出さない」＆「じっくり初期整備など不可能な量販店で購入しておいて」・・・ ↓ 「異音など絶対に出ない完璧な状態で当然」は無理難題でしかない。 動画内で例えているように、量販店は概ね「ファミレス」と考え、 個人店は「拘りが強い店もあれば、その反面で量販以下のヤバい店」色々あるので、 神経質な人であれば、その強いこだわりに対して、 「それに見合うだけの対価」を「きっちり支払うことが前提で」 「細かい部分にまで徹底的に付き合ってくれる店」を探し出すしかない。 ◆例え20万円でも100万円でも、店に来た自転車は「完成車」ではなく「不完全車」。 ※「100%完組状態で店に並べるだけ」というのは店の納車前整備を理解していない。 ↓ ※1～2万円程度の自転車では、そもそもフレーム自体の精度が低く、 最低ランクパーツ群のため「整備や調整で"完璧"にすること」は"不可能"。 ↓ ※5～6万円でも低グレードコンポや安物タイヤなど、 それなりに使える以上の良さを求めること自体が不相応。 (上質にするためには様々なパーツ交換や組み直し等が必要) ↓ ◆店によって"大きく"差があり、初期整備として固着/防錆処理などの処理は出来ても、 細かい部分まで「完璧」に仕上げたいのであれば「相応の対価」が不可欠。 こういうことになるから、 パナソニックも1車種でディスクブレーキ車種を1年で懲りて終了したのだろうと思うと、 ▲「デメリットも整備の重要性も伝えられない店」＋「聞く気がないかすぐ忘れるユーザー」を問題視し、 その対策として ★「話を"ちゃんと伝え/聞き"、内容を"理解"し、"定期整備を実行できる"店とユーザー」以外には ディスクブレーキの自転車を薦めるのは、本当に止めて欲しいと心底思う。 そもそも、「タイヤの空気圧」すら(英式と触診判断の"テキトー"管理の所以もあり) "300kpa"の意味すら把握していないユーザーだらけなのに 「定期整備の重要性」が理解できるのだろうかと。 ★ディスクブレーキ自転車を買ってもOKな人は、 「日常の生活自転車として使用"しない"」 「どうしても"雨の中"や下り坂でもスポーツ自転車で走りたい人」 「定期整備を意味を理解し"継続"実行できる人」 「2か月に1回のペースで1万や2万円が整備費用に必要でも"苦もなく"払えること」 を常識として販売店の"基本条件"に含めることを強く提案したい。 お金がないけど「スポーツ自転車に乗りたい」という人達には、 保証金を支払った上で、「レンタル」という形にするのが良いのではないだろうか。 ●業界は、ディスクブレーキ推奨するのは勝手だが、 そのデメリットをロクに伝えずに「正当進化品」や「上位品」のような 誤解を与えているように見えることに気付いていない。 ↑ これは「電動アシスト」を「一般車」の上位車種として 「何もデメリットがない」ような風潮で持て囃しているのと似ている危険な構図。 「種類も系統も違う」のだから「扱い方も異なる」という、本来当たり前の話。 ●予め知っておきたい油圧ディスクブレーキの情報 twitter.com/MS758/status/1412379930940215297 経験上、油圧ブレーキは有名メーカーでもトラブルが結構あるので、 購入はノウハウがあるショップさんの方が良いと思います。 twitter.com/MS758/status/1412381040077770760 お客さんからすれば理解できないかもしれませんが、 油圧ブレーキを一通り扱えない自転車屋さんは沢山あります。 ↓ だからこそ、「通販で買った後に、整備で店に持ち込もうとしても、 整備できる店が全然近くになくて後悔する」ということになりかねない。 油圧どころか、機械式でもディスクブレーキ自体整備しない(出来ない)という店も 主に安物自転車しか扱っていないような店であれば少なくない。 ●油圧式と機械式のディスクブレーキの差 www.youtube.com/watch?v=cJ9ZiZNHtAo これも話にあるように「近所を時速10km程度で走る」ような 「一般車やクロスバイク向きの内容ではない」のでご注意ください。 坂のない近所を買い物や通学等でゆっくり走るだけなら 前後リムブレーキでも、余程リムブレーキシューが硬化や アルミ欠片を噛んでいてリムを大削りしているわけでもなければ、 さほど問題はありません。 よって、ディスクブレーキ全体の問題であり、一般車に普及することがありえない理由の ▲前輪固定式の駐輪機との相性が最悪 ▲一般車をメインで扱うの多くの店では「整備が一切できない」 という現状を理解の上で、 「峠にも走りに行く」「雨天でも走る」「カーボンリムも当たり前」の (MTBも含むとしても)基本的にロードバイクだけの話として見ましょう。 あと「自分で油圧ディスクブレーキの調整が出来ないのであればその費用は毎年１万円以上必要」 ということを知っておく必要もあります。 機械式の場合、そのメンテ調整頻度を上げる必要があるため リムブレーキのようなルーズな運用が出来ないという問題もあります。 そのため「近所用としては(駐輪機や店の利便性も込みで)圧倒的にリムブレーキ」が便利です。 一般車やクロスバイク等で「ゆっくりサイクリングとして峠も走る」なら構いませんが、 一般車であれば、 少なくとも100mm放熱板のローラーブレーキに交換や クイック式の新型ローラーブレーキへの強化が大前提。 前後リムブレーキでもシューの変更(BBB青白シュー)はしておくべきでしょう。 （走行コンディションに応じてすぐに変更できるように 舟ごと交換や工具類を準備しておくのもあり） 要するに「お金がないのにディスクブレーキの自転車を選んでも後悔する確率が高い」です。 合わせて「ロードバイク等のリムブレーキ車で峠攻め」も薦めません。 急に雨天走行になりヒヤヒヤしながら走るしかないリスクもあります。 そのため「▲クロスバイクのディスクブレーキ」は 「酔狂な人向けの道楽マシン」として中途半端と言われる所以ですが… フラットバーロードがあっても、 ロードではなく「クロスバイク」という響きが良いんだという 英式バルブの名称や形状に固執するような「妙なこだわり」があるとか、 単なる所有欲から有名メーカーから価格高いのを選んだら 必然的に「周囲にまともに整備できるような店なんてなくて後で困ることになっても」 ディスクブレーキ車買ってしまうなんてことはあるのだろうと思います。 だから「▲店内の在庫品を売りつけることしか考えていないような店」 ではない「親身になって答えてくれる"まともな店"で相談の上で"その店で"購入しましょう」と案内します。 ●マニュアル通りでは微妙なこともある油圧ディスク www.youtube.com/watch?v=oNkVSGoS2uo 新旧規格品どうこう以前に、 １つのマニュアルに従うだけでは正しく組み込むことは難しいようだ。 "仕組みを理解した上"で「適切な状態に調整」できるかどうかか肝とすれば、 １つのマニュアル一辺倒な整備では不十分になる。 それでもよくある「料理ベタな人がレシピを一切守らず雑に作る」という意味で マニュアルを蔑ろにしてもいいという話でもないので、 「どの選択が正しいのか」を試行錯誤する必要がある。 「見えない分からない状態」という観点から言えば、 一般車向けの規格で見ても「ハブダイナモライトの性能」を 未だに明示していないシマノライトを特に深く考えず有難がっている人達には、 少しは「情報非公開主義へ疑問を持つことの大切さ」を 知ってもらいたいものだが・・・単に「使えればいい」で思考停止していて 事前に性能を知ることなど重要とは微塵も考えたことがないのだろう。 ハンドルロックにしても「内蔵型のデメリット」が分かれば、 「不可視化（メンテしにくさ）」は「主にメーカー側にとって都合がいいだけの罠」に なっていることに気付いて反対の声を上げるべきだと思うが、 とにかく黙って従順であることに満足しているようでは 今後とも表向き性能向上を謳うも、その裏では改悪が進み続け改善することはない。 100歩譲って「小型化」「不可視化」の機材が欲しいという人達のために 「整備性など一切考慮しない機材」があってもいいと思うが、 その反面、 初心者にも「見て分かりやすい」「雑多な店でも整備しやすい」 「導入しやすい構造」の商品を エントリーグレード用に用意すべきなのではと思ってしまう。 ●油圧ディスクブレーキの問題点 www.youtube.com/watch?v=-AgxjsImVbc 一般車方面で使われることは将来的にも絶対にありえないと思われるため門外漢だが 動画内容を要約しただけだが雰囲気は伝わってくる。 シマノのロード用ディスクブレーキについて ▲年代で構造が違う ▲最初期モデルでもインストール方法自体が５回も変化 ▲オイル交換の方法の説明なし 一方でMTBについては ４０年前からオートバイ用のディスクブレーキの仕組みが分かっていたので問題はないとのこと。 ▲レバー側のオイルが溜まっている場所を確認できるのは、現状スラムだけ?で シマノは不可能なため、状態が見えずに正常な状態かどうか確認できない仕組み。 ─────────────────────────────────────── ■「握った感じがシャキッとする」というのは一般車でも ・樹脂のブレーキレバーをアルミのレバーに変えたり、 ・シングルピボットのキャリパーブレーキをツーピボットのキャリパーにしたり、 ・錆び錆びのケーブル類を新品に交換すると その雲泥の感触の違いを実感することができる。 ★「基準が分からないと判断できない（20分20秒）」 これは油圧ディスクブレーキに関することでも、 英式(虫ゴム)を良しとする全ての自転車メーカーと店員に言いたい。 「個人の握力差」「タイヤの硬さ」「気温の違いによる影響」を無視し、 「空気圧計」で判断させない空気圧管理を一般素人に定着させることで 「自転車メンテへの理解力を著しく低下させている」ということを どこまで分かっているのかと。 それ以前に空気を入れること自体を忘れていたり面倒がっている状況でも、 「ユーザーの無頓着をエサに食い扶持を繋ぐ」ような有様が 在るべき自転車業界の姿であるはずもない。 ─────────────────────────────────────── ▲パッドを交換せずオイルだけ新品に交換してしまうと、 適正基準で充填したオイルと、削れたパッドでは適正置が異なるため オイルが足りないと思ってオイル充填してしまうと溢れる恐れあり。 【状態が見えないから正しいのかどうか分からない】 【正しいのかどうか分からないから壊してしまう】 やはりここでも空気圧の管理と同じことが言える。 ■改善するには「見える化」が必須 交差点でもスマホのながら見でも一緒。「状況が見えないことは危険に繋がる」 一発二錠にしても同じことが言える。 「無駄に内蔵して状態を分かりにくくしてしまっている」ために、 「単にケースが割れただけ」という認識で 走行中にロックしてしまうということが想像できずに、事故になる。 （油圧ディスクであればリザーバータンクを） 「外付け」にすれば解決するが、 メーカーがその「メンテしやすさ」という重要性に気付くかどうか。 「分かりにくく複雑な構造で壊しやすい商品こそ正しい」という姿勢に メーカーだけは都合が良くても、店員の技術面でも、 それに付き合い切れるユーザーも多いとも限らない。 ●ロードバイクで進む油圧ディスクブレーキ化、店の行く末 star.ap.teacup.com/flatout/2133.html 地方の販売店の場合、課せられているであろうノルマだけでなく、 様々な展示会に参加し情報を仕入れるための費用が最低限必要な時点で、継続できる店が絞られる。 (連続しない別日で複数の展示会参加が厳しいならその店は限界が近い) それだけでなく、油圧ディスク規格自体は新しいわけではないが 最新機材を扱う場合は技術・知識を意欲的に探求することが不可欠として、 特に(本格的な)スポーツ自転車では 「売りっぱなしの店」というのは今後ますます存続は困難になると思われる。 量販は資本力で販売可能でも整備ができる人員が 学生バイトは論外として、社員は異動等でまともに安定確保が出来ないようであれば 「自転車の整備専門店」に特化した需要は高まる可能性はある。 （スポーツ自転車の売上が全体で減っても、整備できる店が減ればその需要を補う必要があるため） 個人店で本格的なスポーツ自転車を販売中心で進めることが厳しくなってくる中で、 油圧ディスクすらまともに扱えない店での雑整備が原因での事故が数件連続で起これば そのうち取扱いに許可が必要な規制もありえない話ではないのかもしれない。 ──────────────── しかし、「不器用で整備スキルもない人」が ある程度知識も技術も必要な規格のある車種を、安易に通販で買ってしまい 周囲に整備できる店も人もいない場合はどうするのだろう。 （修理しても運んでいる途中で狂う可能性もあるので無意味に近いが） 往復数万円かけて送って整備してもらうか、 高級車種を使い捨てするという贅沢で勿体ない使い方をするのだろうか。 ●油圧ディスクブレーキの現状 potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1686.html ズボラな人間が整備せずに油圧ディスクブレーキを使ってしまうとこうなるようだ。 某安物サスすっぽ抜けも構造的な不具合も考えられたが、 それ以上に保管状態が軒下で整備も十分ではなかったという話もあっただけに、 油圧ディスクブレーキは今後も少なくとも日本の一般車では使われないだろうなと。 リムブレーキはシューを使い切ってリムを削るようになったらおかしいと気付き、 ローラーブレーキは専用グリスが足りなくなれば 異音やレバー戻りが悪くなったり、ブレーキ力が過剰になってしまうなど、 まともな感覚があるなら、それでさすがに修理か買い替える。 スポーツ「競技用」自転車の場合、そもそも日常用途での「過小メンテナンスでの耐久性」を重視して作られてはいない。 20kg程度積んで毎日数十km使って何年も大丈夫な10kg以下の軽い車体があるなら 業務用自転車は軽量級だらけになっているはずだろうし。 ●油圧ディスクブレーキの"流行"に否定的 スポーツ自転車業界としては「本格的なスポーツ自転車に乗る層からは金をしっかり巻き上げていこう」 という思惑から、「そんなにスポーツ系統の車種を選ぶのであれば、 整備費用も込みで高額料金を支払える人だけ買ってください」ということなのだろう。 一方で「本格的なスポーツ自転車は一般生活向け用途ではない」ということを強く意識させ、 無闇に本格的なスポーツ自転車に乗らせるような状況を抑えるという点では 「まともに整備できる店を限らせて安易に触らせない」という意味では間違いなく正解と言える。 ※そのため「ディスクブレーキ前提のe-bikeの大衆への普及はありえない」という裏付けでもある。 確かに本格的なロードバイクを購入したいと思う層に 「不要なパーツがついてくる完成車」というのは如何なものかというのはある。 完成車メーカーとしては価格を上げやすく「自転車を売っている感」を演出できるのと フレームと各種パーツを選択させるようにすると、パーツ在庫の偏りや管理が面倒というのもあるのだろう。 例えば「街乗りに速度重視タイプのロードバイク系車種」という不自然な用途の場合、 「一時停止や徐行を守らず身勝手な公道レース気分で速度を無闇を上げたりする恐れが高く」、 「高額な換金物として防犯面の低さ」「ヘルメット着用だけでは到底防ぎきれない怪我のリスクも高い」ため 上位コンポに拘っても大して意味がないというか、 下位キャリパーの制動力不足を問題視するなら、そもそも「速度を抑えて安全走行が最優先」であり、 カンチブレーキが未だに存在しているように、万が一Clarisグレードまでリムブレーキが消えても、 「キャリパーブレーキが完全に消えることはありえない」ことから、 最終的には「shimanoロゴだけ」のグレードなしパーツを使えばいいだけなので心配するほどでもないという。 ●ディスクブレーキ主流時代に思うこと ハイエンドであればプロ機材ゆえに大会ルール等の都合で仕方がない面もあるとは思うものの、 ミドル以下まで一辺倒にするのは 全体的に規格を揃えることで生産コストを下げて利益を上げたいだけなのだろうか。 製法や素材が異なっていて別物扱いなら必然性がないような。 雑多な店では「ランニングコストも計算した上で購入を検討しましょう」なんてところまで 先を見据えて提案するよりも、 「とりあえず迷ったら良いほう買っちゃいましょう」とかいう売り文句に乗らせるような 酷い店が(メーカーごとのノルマ設定の観点から見ても)多そうなイメージが強い。 それにしても 「業界が全て」に疑問を持つことは最下層の一般車規格に於いても言える。 最底辺コンポの場合は反対に「変わらないことが絶対正義」として 「黙っていることが正しい」というのは異常としか思えない。 「金銭的な余裕がないのではなく、業界が教えようともせず、 ユーザーは知ろうともせず、そうする価値も意味もない」という状況で 巡り巡ってどうやって車道での自転車への理解が深まると思えるのだろうか。 ●油圧ディスクブレーキのリスク （※自転車整備士の試験科目に油圧ディスクブレーキ整備の実技試験なし） 要は「油圧ディスクブレーキ科」として限定的な整備師資格を取得させ、 「その資格がない店については販売や修理をさせない」くらいの規制でも敷かなければ トラブルに巻き込まれる恐れすらあるということになる。 「"整備不良によって"ブレーキがまともに効かなくなる」ことに怖さを感じ、 今度は「まともに扱えることができる店自体が少ない」ことを知り、 店に頼むとして「整備頻度もコストも嵩む」と分かれば、 「こんなことになるなら買うんじゃなかった」という感想から 廃車か中古市場に流れるのだろう。 ブランドモノのバッグや貴金属のような感覚で「"分不相応な"乗り物」を 安易に購入してしまうことをリスクをどこまで理解しているのかということになる。 熟練者や玄人や選任メカニックがいるプロのような、 選択をしても全く問題にならない人達向けの「特殊機材」を 「売っているのだからとりあえずなんとなく買って使ってみたい」という 目的で買ってしまい後悔しても遅い。 トラブルに遭ってロードサービスで運んで貰える範囲内に "まともに整備できる店"が果たしてあるかどうか。 （帰るだけであれば何も考えずにバラして輪行で帰ればいいだけかもしれないが） 単純に「油圧ディスクブレーキはキャリパーブレーキの上位機種などではない」ことを どこまで理解できているかという。 ▼扱いやすくトラブルを極力減らしたい？ 「変速なし・ピスト型ではない・電動アシストやフル電動ではない・ハンドルロックなし タイヤは35mm以上・キャリパーかＶかサーボかローラーブレーキ」 （英式チューブから米式に交換するのはそれほど困難ではない） （タイヤの初期装備が28C以下のタイヤの場合太めのタイヤに交換できる隙間がない可能性が高い） このあたりがベスト。 要するに【ザ・ママチャリ】が"規格そのものは"ベストになる。 ※但し、安物であるほど ネジ締めやグリス量不足など「初期整備がまともにできていない」ことがセットのようなもので、 全体的なパーツ自体の質が低すぎれば、その点からのトラブルは起こりやすいといえる。 もし外装変速が必要なら8速が最も楽な規格。 チェーンの耐久性も高めで、調整もさほど手間がかからない。 全体的なパーツ価格もお手頃で運用しやすい。 ───────────────────────── ───────────────────────── ───────────────────────── ●MTBから失われた26インチHE(559） www.youtube.com/watch?v=XOsBM1OoOhU?t=963 日本人の体格的も国土地理的にも比較的小さめのMTBの26インチHE（559）は ガラパゴス規格として残すべきだったのではという話。 一方では、話題に上がっていないが、英式虫ゴム、ボスフリーのような、 むしろ本来消えなければならない諸々問題のある規格は なぜか残していることも問題視すべきに思える。 (追記11.10)ボスフリー６・７速が全て生産終了になった場合、 安物自転車の下限が「カセット7速か8速」ではなく、 まずは、必然的にシマノ以外の変速なし(シングル)ハブの割合が増えることになるのか・・・。 いや、そもそも後輪の3/8軸とかいう妙な規格を捨てて、まず全てM10にすべきだろうと。 ─ もっとも、前者は主に「スポーツ用途」、後者は「生活用途」という差があって、 生活用途では「1円でも安く」がモットーにあると、入れ替えるコストよりは 使い続けるデメリットを消費者が気づかないのであれば享受させることが そういう安物至上主義の消費者のためとしては理にかなっているのだろう。 スポーツ用途では、最新機材(規格)であることを大会規約などによって 半ば強制的に選ばされるような 「古い規格は徹底的に排除しなければならない」という風潮から 「消したくなかったが消えざるを得なかった」という見方もできる。 近年その排除の波に巻き込まれている「キャリパーブレーキ」も、 用途や扱いの手軽さからして愛好者が多くても 「スポーツ機材」としては「業界都合によって押しつぶされる」しかないため、 立場が危ぶまれる状況にあるといえよう。 （一般車も含めて生活用途でキャリパーブレーキが消えるというのは考えにくいので、 完全に消える心配はないとは思うが上位"ブランド"としては消える運命） とはいえ、未だに559タイヤは MTBの主用途のオフロード用ブロックタイヤだけでなく、 オンロード(舗装路)向けのスリック系タイヤまで 相変わらず圧倒的に選び放題な状況であることには変わりなく、 一方で、559から移行中の584(650B 通称27.5インチ)のタイヤで オンロードタイヤはというとまだまだ少ない。 ●8速最強説 youtu.be/2np_oUAkEpc?t=685 「選択肢は減ってきているものの、 (9速以上のコンポーネントと比較した場合) 雑に扱ってOKだし、チェーン丈夫だし(なかなか)伸びないし、 調整(ある程度)いい加減でも動くし、(なかなか)ギア歯が曲がったりもしないし、 壊れない、すり減らないから、 真のアドベンチャーを目指すならGRXではなく8速のコンポをやってほしい」 つまり「段数を増やせばいいってものではない」ということ。 段数が増えればそのぶん調整もシビアになり、壊れやすくなり、 チェーンも伸びやすくなるなどのリスクが増すが なぜか「段数は多ければ多い方が強い、 値段も高ければ高いほど良い自転車なんだ」という 勘違いの幻想を持っている人は少なくない印象。 デュアルコントロールレバーも使いにくいという感想も。 ３グレードあっても握る太さに差がないのは何なのだろうと。 そのレバーに滑り止め対策はあっても、全般的に泥詰まり対策なしと。 ただ、アドベンチャー風に見せかけて結局は街乗り用途としてであれば 個人的には「フロントシングルは歓迎できる」としても、 【油圧ブレーキ前提】というのが頂けない。 なぜなら、整備できる店自体も相当限られるため、 その時点で「多くのユーザー向けに用意しているものではない」ので、 層の拡大に期待すること自体に無理がある。 「ローテクは強い」 パーツを増やせば増やすほど故障する可能性のある箇所が増えるように、 過剰にスペックアップするよりも、 限られた範囲内のローテク進化こそが本来目指すべき方向なのだが・・・ 恐らくは「壊れにくくなると売れないだろ」 とか 「極一部の高級路線を歓迎するニッチな需要を汲み取るのが最優先」 「なんでも新製品というだけで飛びつくカモもいるし、値段も高くできる」 などという理由から 「8速なんてただの古い規格」として 最新コンポに進化させる必要はないと考えているのだろう。 そもそも、本格的なロードバイクやMTBのような レース用機材としてのコンポーネントではないわけで、 グラベル＝趣味の範囲として、(競技向けはシクロクロスでは？) いくら変速のスムーズさの進化はあっても 互換性縛りも酷いような妙な高級路線に走る必要などないはずだが・・・。 「古くて新しい」「丈夫で使いやすい」「初心者でも導入しやすい」など 新たな需要を作り出すための「ユーザー層の開拓」という意味を もっとよく考えたほうが良いのではと思うが、 シマノ自身が一般車向け(低級)コンポを軽視している時点でありえない話か。 お茶濁し程度に「ターニーTXやA070」、 (既存製品との互換性を完全に切ったり、性能がブラックボックスの) 「ヒルモ(ハブダイナモ)で満足してればいい」というのは完全に驕りとしか思えない。 ●通販車のクイックリリースと米式 個人的に「通販で自転車本体を買うこと」そのものは推奨していないので 購入者レビューの感想が悪いのはむしろ被害者を減らす意味では有用。 （amazonは近年業者の感想が多くてイマイチ信用できない面も強いので、 評価の高いレビューはむしろあまり参考にすべきではないといえる） そもそも「街中使用で駐輪場での接触」を考えると クイックリリースを使うこと自体に問題があると言わざるをえない。 安易にスポーツ車気取りで 割合として「まともに取説も読まず雑な扱い方が前提」なユーザーが多い場合は、 「特に安物自転車の場合」 安全のためにクイックリリースは使わないという決断をしているメーカーを評価したい。 これもある程度事故者と犠牲者が出ないことには規制対象にはならないのだろう。 「通販をしていないメーカー」のジャイアントは 入門者向けとして購入されやすいためか クイックリリースでの事故を防ぐために R3は「ナット留めにもできる」という手段を採ったようだ。 roadbike-navi.xyz/archives/5884/ 但し、あくまで「付属品」であって、最初からナット留めにしているわけではないとのこと。 「価格帯的にまともに使うであろう」と思われても 実際は量販個人店問わず「しっかりと説明をしていない」 （＆「聞いても理解できない、理解できても守る気がない」救えないユーザー）という問題でもあるのだろう。 ■クイック軸の使い方の注意書き blog.worldcycle.co.jp/20160620/21625/ 無頓着を極めているユーザー達は、「簡単に外せる」≒「簡単に外れる」と理解できているのかどうか。 こうした注意書きを改めて見ると 「(小まめにメンテが実行できるような性格の)スポーツ自転車趣味でもないユーザーが多い車種には使うべきではない」と断言できる。 単に見た目重視であればカラフルなケーブルや劣化などを気にせず黒以外のタイヤでも使っているほうが遥かにマシ。 ●ついでに米式 フル電動にしてもだが、こういう部分だけ （海外で英式を未だに使っているような国自体が稀であるためか） 「先鋭的というか"常識的に考えればまとも"」に米式チューブというのが面白い。 少なくとも「英式"専用"ポンプ」などという旧時代の"異物"は そろそろ市場から消えてもらったほうが良さそうに思える。 （販売店・メーカー[代理店]共に、在庫管理の点で間違いなくメリットがある） ※ホームセンター扱い品ですら ポンプヘッドから口金を外して「米式でも使えるポンプ」は全く珍しいものではない。 （万が一コイン式が英式しか使えないだけでなく、さすがに存在しないとは思いたいが・・・ 「米・仏ポンプは持っているが"有料でも空気入れしない"」とか、 もはや店が続けられるのか不思議な「英式ポンプしか持っていない」店には 気付いたら最初に断る勇気も必要） ●新しい規格の困りどころ star.ap.teacup.com/flatout/2014.html 当wikiでは掲載していないスポーツ車用「シマノ キャリパーブレーキ BR5810」のリターンスプリング外れ 原因は今のところ不明（お客さま持ち込み部品のためお客さまからメーカーに問い合わせ中です）ですが、 チェーンステイに取り付けるものはこれしかないので、同商品にて取替をいたしました。 技術は進化しているので新しい機構のものができてくるのはいいことですが、 メンテナンス性に劣るものや取り扱いに細心の注意が必要なものが出てくるのはいかがなものでしょうね。 特に電動アシストやブレーキ関連にも言えることとして、 機能性が向上する反面、複雑で壊れやすくなるとすれば、 それを適正な進化と呼ぶには消費者感覚としては同意しかねるものがある。 ●メンテナンスフリー自転車・・・？の販売休止と自主回収 www.makuake.com/project/rich/communication/detail/197791/ この度、皆様へご支援をいただきました弊社商品「Rich」に クランク部分（左右ペダルをフレーム側で繋いでいる部品）に不具合が発見されました。 この状態で使用を続けると、最悪の場合、フレーム破損の可能性が社内で確認されました。 その為、原因究明と製品改善の為に、弊社としまして「Rich」の販売を一旦休止することとなりました。 ご支援頂きました皆様には、大変ご迷惑をお掛け致しまして、申し訳ございませんでした。 尚、弊社としましては、フレーム破損の可能性がある為に、 支援者の皆様の安全を第一に考え、「Rich」の使用を中止して頂き、回収及び返金を実施させていただくことに致しました。 クランク以前に・・・ ■「アルミフレーム」 補強なしでＬ字形状は大丈夫なのだろうか。 しかも下までよく見るとこの形状で「分割式」・・・安全性に挑戦しているのだろうか。 と、以前書いていた通り不安が的中した結果。 「折りたたみできる自転車を、日常的に折りたたんで使っている人が多いのかどうか」 リサーチするまでもなく、計画段階で考えが及ばない時点で 「根本的に自転車を扱うことに向いていない」としか言いようがない。 他にも「(一般用途で)片軸受け」や「ノーパンクタイヤ」を選ぶセンスだけでなく 命にも関わる制動装置に「得体のしれないドラムブレーキ(サーボブレーキ？)」とか、 「シャフトドライブ」や「マグネシウム素材」も選択ミス。 そもそも「(一部でも)メンテナンスフリー」などという 「パンク防止剤」のように幻想を持たせ誤解を生むような言葉は 整備が必要な乗り物に使うべきではない。 ●メンテナンスフリー自転車・・・？ www.makuake.com/project/rich/?utm_source=rich utm_medium=sns_share_tw ■この場合のメンテナンスフリーとは メンテナンスフリー自転車「Rich」は国内企業である株式会社アルミスが 「安全面」への課題に向き合い、様々な技術を結集させた自転車です。 ※メンテナンスフリーとは？ 空気入れやチェーンに油を差したりという日頃の「メンテナンス」が不要です。 (ネジのゆるみやブレーキ調整等の定期点検は必要です。) 誤解されないようにしっかりと注記しているとはいえ 「メンテナンスフリー」を拡大解釈されて 「これ1台買えば何もメンテしなくても・・・何十年も絶対に壊れずに使える！」からの 「破損時にクレーム」という、分かりやすい展開が待っていそうな気がする。 ■「ノーパンクタイヤ」 身軽さが魅力・・・？チューブタイヤと比べて諸々軽いとは思えないが・・・。 Ｑ．パンクした場合はどうしたらいいですか？ Ａ．ノーパンクタイヤを使用している為、パンクの心配はございません。 接地面のゴム摩耗や破損で走行不能になればそれはパンクとは言わないということなのだろうか。 パンクしないというなら劣化時でも保証してくれるという解釈もできそうだが、 通常保証期間(半年？1年？)を過ぎたら有償になるのだろう。 ■「マグネシウム」 耐久性が鉄やステンレススポークと比べて良さそうには思えないので不安しかない。 ■「ステンレスワイヤー」 インナーだけであればプチカスタム程度でしかなく、わざわざ紹介するほどの意味はないので、 アウターケーブルもステンレス巻きということなのだろうか。 しかし、伸びにくさはともかく、切れにくさは・・・むしろ普通の「スチール」のほうが 錆びやすくても素材特性的に柔らかく切れにくいはずでは？ （ステンレススポークではなく鉄スポークを使うことがあるのは、安さ以外には柔らかいので折れにくい理由もある） そして、ブレーキケーブルが明らかに垂れているように見えるが・・・こんな状態で正解なんだろうか。 ■「シャフトドライブ」 チェーンのように伸びたりしないとして、破損したら高額修理もしくは即廃車のような。 ■「アルミフレーム」 補強なしでＬ字形状は大丈夫なのだろうか。 しかも下までよく見るとこの形状で「分割式」・・・安全性に挑戦しているのだろうか。 ■「片軸受け」 メンテフリーを謳う車種で質実剛健ではなくデザイン重視とは・・・。個人的には遠慮したい。 ■「ドラムブレーキ」 なぜかシマノのローラーブレーキではないようなので、 不具合があればメーカーから専用品の取寄せが確定。想定される値段も不明。 シマノのローラーブレーキとの互換性も不明。 取寄せができなければブレーキ不具合だけで廃車？ ●感想「約5万円の使い捨て自転車？」 「自転車は買ったあとのことを考えて買おう」に尽きる。 恐らく修理を受け付けてくれる店も探し出すのに苦労することだろう。 距離や用途にもよるが、どうせ使い捨てをするなら安いホムセン車を 空気入れ以外は完全ノーメンテで毎年買い替えるほうがまだマシに思える。 ●フロントサスペンション 本格的なMTBが山で駆け回るために必要な機能だが、 街乗りに於いては 「重い・整備に手間」という時点で活躍する場面はほぼないため 今では素人騙しの筆頭のような「見せかけの機能」として使われる。 整備できる前提の作りになっていれば、フル分解からグリスアップで性能回復できても、 整備不可の場合は、錆びてすっぽ抜ける構造になっているかもしれないので （詳しくは「ビアンキ サス 裁判」あたりで検索すれば出てくる） 基本的には「前サスになっている車種は買わない」というのが賢明。 実際、その裁判以降、特に安物自転車にサスペンション付きの自転車は減った気がする。 [参考]●SRサンツアーの安物サスペンションのオーバーホール cycle-japan.com/suspension/ 店に頼むと5000円以上はかかりそうな整備。 「(保管状態知らないし触ると壊れそうだから)新品交換以外受け付けない」 という店のほうが圧倒的に多いはず。 www.instagram.com/p/BmLVe5kl7R3/?taken-by=inuihitoshi 修理店では錆が見え始めたサスを見かけたときにサス整備 もしくはフォークをサスなしのリジットへの変更提案をしているかどうかが気になる。 ●クイック式ハブについて twitter.com/fiction_cycles/status/1004217985999953920 GIANTが2019年製品から前輪のクイックリリースの交換部品として、 要工具のボルト式スキュワーシャフトを同梱する流れ 他メーカーにも波及する可能性はある 海外では問題視されるような「ホイールが簡単に外せるので防犯性が低い」というよりも、 国内の場合、イタズラや駐輪場での雑な扱いで他車のスポークに絡むような形でクイックが緩むようなケースを想定すると 特に「一般車の延長で使うような価格帯のものであれば」 クイックリリース型で販売することは今後徐々に減るのではないだろうかと思われる。 街乗り向けであれば、そもそも「クイックリリースだから買う」という層が多い気はしない。 もし見る目があるユーザーが多いなら ホリゾンタル系フレームにも関わらずボスフリーというスポーツ自転車もどきが支持されているはずもない。 （高価格帯では13速や14速化に向けてスルーアクスル＋ディスクブレーキが主流になっていくのではと思うが これは本格的なスポーツ自転車の話） www.kokusen.go.jp/news/data/n-20180301_2.html 消費者へのアンケート調査 3割は、前車輪を外したことがありませんでした。 4割は、自転車購入時に、販売者から前車輪がレバー操作で外れることについて、説明を受けていませんでした。 3割は、乗車前の前車輪の固定確認を行ったことがありませんでした。 半数以上は、前車輪がレバー操作で簡単に外れる構造は「必要ない」、「どちらでもよい」と回答しました。 2割は、前車輪が外れてケガをした、あるいは外れそうになって危険な思いをしたと回答しました。 今までママチャリを完全ノーメンテ主義で乗り潰してきたような人が、 「何も知らず、調べようともせず」クイックリリース付きの自転車を 「通販で買って」 もし事故起こされて「不具合だ」と文句言われるとすればメーカー(代理店側)に同情する。 「スポーツ自転車をスポーツ自転車として扱えない、扱う気がないような人は 「ナット式が絶対安全」として店が購入時に勝手にスキュワー交換してあげたほうがいいのではないかとさえ思う。 「定期的な点検を自分でしないし店にも行かない」 こういう人はそもそもスポーツ自転車を(もどきも含めて) 「他人の身の安全のために」スピードを出しにくい変速なしの激安ママチャリ以外乗るべきではないだろう。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ▲フリーパワーという商品＆「謎の綱引き理論」 ●ジョーク画像？（角度）＆ヘンテコ理論 twitter.com/NewsTsukuba/status/1461123028725772291 www.tokyo-np.co.jp/article/143370 （シェアサイクルを日常の足に TXつくば、研究学園駅周辺で公共交通補完へ実証実験） 危うく見流しそうになったが思わず２度見で発見。 まさかレンタルする人全員に仰け反って乗れと・・・？ 街中ダウンヒル専用ですか？ www.google.com/search?q=ダウンヒルバイク 一体どこがこんな代物を提供してくれたのだろうと思ったら・・・ 「つくチャリ」には、スーパーマーケットなどをチェーン展開する 「オリンピック」のグループ会社「ＯＳＣサイクル」（東京都国分寺市）が開発し、 昨年十月に発売した新型自転車「ルートワン」を五十台導入した。 なるほど納得。 www.olympic-corp.co.jp/cycle/rootone 専用設計されたハンドルバーにより、 グリップを引く事で上体を安定させ、 全身の筋力を効果的に使いながら ペダルを踏み込む力に変換する。 ハンドル角度はこれで正解のようだが、綱引き理論・・・？ その仮説についてのエビデンス云々は・・・と言いたくなる。 そもそも「直立姿勢はリラックスポジション」のためであり、筋肉疲労を得てまで ただでさえ後ろ荷重の一般車を「引きハンドル」で、更に後ろ荷重にする意味とは？ 「綱引き」で後ろに仰け反るのは「後ろに引っ張るため」で、 決して「前に進むためではない」ことくらい子供でも分かると思うのだが・・・。 シンプルに、「速度の出しやすさ」での「楽さ＝進みやすさ」からすれば、 当然、引き姿勢とは真逆の「前傾姿勢で」風の抵抗を減らすことに尽きる。 そして、楽に進みたいのであれば「出来るだけ軽いタイヤにする」のが大前提であり、 もっと言えば「日常的に適正な空気圧の管理」＝「毎週全台数の空気圧調整」から、 チェーン掃除＆注油、「１ヶ月おきに全てのハブとBBの清掃とグリスアップ」 これらを実行し宣伝文句にするほうが遥かに意味も効果もある。 「買い物重視」「クッション性能で安定」という意味で言えば、 「出来るだけタイヤを太くすべき」であることは言うまでもない。 しかし、実質違法状態で販売されているような問題の電動キックボードやフル電動等とは違い、 例のクランクといい、使ってみたいとは全く思わないが、 「ネタとして」傍から見ているぶんには面白い。 ※一応補足しておくと・・・ 「常識的な角度」で「普通に」乗りたいのであれば、各種工具を使用し"修正"が必須。 ●謎の綱引き理論の提灯記事 shueisha.online/life/50124 そんな中、100% 人力だけど、電動アシスト自転車に迫る快適自転車が現れた。 その名は「ルートワン」。 なんとモーターはついていないのにスイスイ走る。この自転車が売れているのだ。 ※個人の感想であり効果を保証するものではありません 購入者に乗り味を聞くと、「この自転車以外に乗りたくない」 「坂道でも立ちこぎしなくて大丈夫」「ハンドルを引く力が、足に伝わるのを感じる」と絶賛している。 販売店でも「父親が買って、子供にすすめるみたいな家族内リピーターが続出しています」と。 老人になっても電動アシスト自転車にお世話にならずに生涯を全うできるかもしれないと思ってしまいました（笑）。 うれしいです。実はみなさんにそんな風に言っていただいています。 上り坂をこぐ際も電動アシスト自転車かと思うぐらいの軽さです。つまり電池の要らないアシストギアです。 実は、これまでの自転車は上半身の力を活かしきれていなかった。 綱引きは腕が綱を引く力を利用し地面を蹴りますが、 この理論を応用し、ハンドルを引くことで生まれるパワーを ペダルを踏み込む力に変換できるようにしました。これでさらにペダリングが軽くなりました。 相変わらず怪しいクランクの話を挟んでいたり懲りてないなと・・・。 ▼綱引きの足元にかかる力とは 「尻もちをついて倒れないように＆前に引っ張られないようにするために踏ん張る力」で 後ろに「力を込めて引っ張る力」とは「別」では・・・？ 引く力に対して踏んばるだけの力が有効に働くという原理が理解できないが フリーパワー理論からして「ネタ投稿を真に受けたら負け」ということか。 ●時速15km程度しか出さないだろうから風の抵抗や影響はあまり考えないとしても 「向かい風のときに仰け反り姿勢が楽なわけがない」。 ●それに・・・ただでさえ「直立姿勢の一般車の時点で後ろタイヤへの荷重が多い」のに ここで更に後ろ荷重を増やすということは「後ろタイヤ寿命は更に短くなる」と容易に想像できる。 考えれば考えるほど意味が分からなくなるが、 ホイールバランス同様にプラシーポ的に「違いが分かる」で自己満足しているならそれで構わないが こんなことをやっているから「ますます自転車業界への不信感が募る」などとは微塵も思わないのだろうか。 「99.9%ウイルス除去」のような宣伝文句も 何度指導があっても似たような宣伝文句を繰り返していることからして、 本当に感化されてしまうような人がいるからこういう記事も減らないんだろう。 そんなに「後ろ荷重の車種」を作りたいなら 素直に「金・銀メッキで全体装飾したチョッパーバイク」でも市販すれば 画的な惹きも良いし、ニッチな層を狙えて話題になるだろうに。 現在、後ろに子どもを乗せるチャイルドシートを付けての試乗実験を始めています。 実験は好調で、ルートワンのパワフルな乗り味が、ゆくゆくは子育て世代にもお役立ちすることを願っています。 ↑ 後部へ回転しながらアクロバティック走行が可能かどうかの練習と その転倒時のヘルメットとチャイルドシートの耐久実験？ 電動アシスト自転車でなくとも坂道をガンガン攻められることを体験してほしいですね！ うーん・・・これは「笑わせてあげたい」という親切心なんだろうか。 ─────────────────────────────────────── ▼仕方ないので「常識的な案内」を・・・ ↓ ★坂道をガンガン攻めたいなら、素直に電動アシスト自転車か、 「著明なメーカーの」「★★★軽量な自転車（クロスバイク以上）」をオススメします。 ↓ 次に、GIYO系で約2500円くらいからの空気圧付きのポンプを購入し、 タイヤを出来るだけ細く(下限28幅) 空気圧を"適正範囲内で"「"やや"高圧(最大600kpaなら500kp程度を目安に充填)」にしましょう。 （↑基本的に米式か仏式の場合のみ。※英式チューブであれば米式チューブに交換を強く推奨） そして忘れずに、「★★★変速を適切に切り替えて」使いましょう。 ─────────────────────────────────────── ★救いは綱引き君の「値段が安くない」「販路が狭い」こと そもそも8万円出せるなら最初から軽量なクロスバイク買えばいいわけで。 ＋1万円でパナソニックの国産電動アシスト自転車「SW」まで買える。 cycle.panasonic.com/products/elsw/ (変速切り替え操作不要！電源ボタン１つだけで操作も楽々でオススメ！) 25万円も出せるなら、普通にスポーツ電アシ(e-bike)や、 「オーダーメイドでフレームビルダーに作ってもらうほうにお金をかけるほうがマシ」 と思う人が多いだろうし。 こういうのも含めて「ネタなんだろうな」と思わせてくれる「楽しい会社」と思うことにしておこう。 ●フリーパワー ecogear.info/ www.olympic-corp.co.jp/cycle/c20170913 www.olympic-corp.co.jp/cycle/c20180617 ▲未だに収まらないフリーパワーの話題から改善策の提案 こうして取り上げること自体が罠に嵌っているような気がするものの・・・、 効果どうこう以前に、(全般的には量販だけ？自転車の売れ行き好調という話があっても) 個別に見れば扱い専門店では縮小傾向。 www.olympic-corp.co.jp/cycle/shopsearch 国立・三鷹はまだ継続でも フリーパワーショップ 国分寺 2022年2月13日をもちまして閉店いたしました。 kaiten-heiten.com/free-power-shop-kokubunji/ 1店舗は既に閉店。 導入費用が軽く1万円を超えていても 電動アシスト自転車と比較させることで、(実際の効果は考慮せず) 「安いと思わせる錯覚」を上手く利用していることが口コミ誘導になっているのだろうか？ もしくは、「後先考えず相当の広告費をつぎ込んでいる」か。 これとは別の謎の「綱引き理論ハンドル」といい、 「人間の心理分析」を兼ねた、実は「"会社"単位での実証実験」をしている気すらしてくる。 ────────── 繰り返しになるが、 そもそも「適切な運用方法で」電動アシスト自転車を買わなくてもいい人達は確実に居るので、 「今までの考え方が誤っていたことに気付いたほうが」絶対的に得する。 【１】まず、軽量タイヤ＋(耐久性＆利便性考慮で)米式チューブに交換。 そして、空気圧付きポンプを購入（クリップ外しで米式対応の鉄ポンプであれば空気圧計のみ購入でも可）。 あとは、毎月1回以上の空気入れを徹底するだけで 安物自転車でさえも、 今まで「ロクに空気圧管理できておらず低すぎる空気圧」だったり、 反対に「過剰充填で跳ね上がりやすくなっている状態」が解消される、 ↓ 【２】【変速機があれば、それを適切に使いこなす】 【内装3段変速でギア比に問題があればスプロケ交換等で改善する】 ↓ 【３】チェーンが錆びていれば新品に交換 (チェーンリングとスプロケも摩耗していれば交換) ↓ 【４】前後ハブとＢＢをグリスアップ ※カセットBBであれば使用状況に応じて交換 これで、今までの状態が酷ければ酷いほど、相当鈍感な人達は除き、思い込みや似非科学ではなく 【"確実に"漕ぎが軽く楽になる】 交通事故そのものの"防止"にはヘルメットでは効果がなく 実際は「予測運転や速度やブレーキ操作」が重要なように、 「軽く走行」するためには、「明確に有効な方法がある」ということを知っておきたい。 ●フリーパワーに未だに問い合わせがあるようで・・・ blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/21046855.html 【サイクルオリンピック】(と極一部の店)しか扱いがないことを知っておきたい。 その他の量販店や街の自転車店に言われても「取引がないので取寄せようがない」。 個人的には、ギア比を確認していない（確認したいとも思わない）ので、何とも言えないが 「もしかしたら思い込みが激しい人であれば」意味がなくもないのかもしれないが 全く薦めようとは思わない。 しかし、そもそも「変速付であれば」3速だけしかなくても 6段以上であれば特に、 まずは「ギアを適切に切り替えて乗ってみてください」と声を大にして言いたい。 「変速機は飾りではありません」「快適に使うために便利な機構です」 内装変速でもシングルギア（変速なし）でも、 「ギア比を軽くできるように(ギア歯交換しやすいハブ交換も含めて)提案する」 という店の販促活動の見せ所でもあるが・・・、 実際に必要になる費用を聞いて即却下されるというのがオチだろうか。 ───────────────────────────────────── www.tbs.co.jp/muryou-douga/top.html （2018年6月17日放送 がっちりマンデー） ameblo.jp/cycle-plus/entry-12362542306.html ▼機構 クランク内部にシリコンのスペーサーを挟んでそれを押し縮める力を推進力に変えるという機構らしい。 ▼感想について 乗り心地に関しては試乗したこともないので何ともいえないが、 フローティングベルトドライブのような踏み心地？であれば、人によっては快適と思うこともあるのだろう。 紹介していた番組のがっちりマンデーでは楽になったという感想。 しかし、「思い込み」も否定できないのと、 車種自体の重さ、リムやタイヤの重さや種類、タイヤの空気圧やベアリング等の整備状態、 肝心の前後のギア歯数(ギア比)等の条件も明示されていないので 正確な比較が出来ているとは考えにくいのでどうしても懐疑的な見方になってしまう。 使用者の感想についてはあえて説明することでもないのかもしれないが、 各種通販レビューの中でも、全く参考にならないような意見も混ざっていることが当然なので 明確に宣伝目的ではない感想でもなければ信頼感に乏しいのもある。 せめて業界関係者に向けての説明会等で元々否定的な考え方の人の (広告塔としての提灯記事ではない)率直な感想でもあればとは思うが、 現段階ではネガティブな方向での感想しか湧いてこない。 ▼ペダリングが下手な人には有効？ fiction-cycles.blogspot.com/2018/06/free-power.html#QvMYmJ0.twitter_tweet_count_m 考え方として似ている「バネ式特殊クランク」は過去からあるもので珍しいものでもないようだ。 高齢者は足つきを優先するためサドルが低い。 するとペダルが上死点、アナログ時計で例えると12時の位置にある時はヒザが曲がって踏み下ろすチカラが発揮できない。 最大限にペダルを踏むことができのは、精々12時～6時の部分しかなく、 左右合わせた場合においても、どうしても12時～2時（正面では6時～8時）に掛けての2時間分、角度でいうと60度分の推進力が不足し、ペダリングが途切れ途切れになってしまうという訳だ。 やはり出てくるポジション。 足付が良いことも安全面としては良い側面もあるのだろう。 しかしサドルの低さが絶対的に正しいわけではなく、 少なくとも「代償として(適切に変速ギアも使えなければ)膝の関節は痛めることになる」という認識が あまり自転車に詳しくない層にまで広まることを願う。 「ギア比を指摘」 映像では後者がいかにもスイスイ登る様子が映されているが、この2台は明らかにギア比が違う。 赤いラインはクランク1回転で進む距離を示しているが、従来型は距離が長い、つまり重たいギアを踏んでいるのだ。 大雑把に見ても1.5倍の違いはあるのではないだろうか？ これで一般的なギアがキツいとアピールされても白けてしまう。 ギア比が違うのではという指摘。これが本当なら後々問題になりそう。 もし「意図的にギア比を変えているなら」早めに訂正したほうがいいような。 便利そうに思える、導入費用や本当に必要かどうかという点でも、何もデメリットを知らない層の パンク防止剤やノーパンクタイヤに持つ希望や理想に近いものを感じるといえば言い過ぎかもしれないが、 個人的に好感を持てるだけの要素があまりにも不足しているのは事実。 ▼耐久性・交換時の費用 そして、ほぼ常に負荷がかかり続けるシリコン部分の耐久性が気がかり。 何か月か何kmほど使えるのか。 やせ細ればガタが出るだろうし、シリコン部分が交換になった場合の工賃はどの程度必要か。 約3年という話もあるが、実使用環境では異なるだろうし、その交換時の4000円とされる交換費用も微妙。 ▼比較条件の提案 比較して欲しかったのは、上に書いた条件を揃え、 「変速有りの車種で発進時にギアを軽くして発進する場合」との差があるのかどうか。 大抵の自転車には(安物自転車の特徴でもあるボスフリー6速も含め)変速が有ることのほうが多いはず。 そもそも(坂道発進であれば特に)漕ぎはじめが重いのは 「サドルを子供の時のまま、(調整する意味も価値も知らず)力をかけにくい過剰な低さを常識にしてしまっていること」や 「停止前に予めギアを軽いものに出来ていないことが問題」であり 使い方の問題を先に持って来なければならないはずなので、 それを置き去りにして安易に電アシや別の機構でカバーすればいいという考え方には否定的。 (個人的に言えば寝たきりを防ぐには有効としても 健康な高齢者に電アシというのも筋力低下を招くものとしてあまり歓迎しない) 他にも、ギア比を変更、タイヤを軽いものに、空気圧をやや高め等、 「既存の範囲内で出来ることをし尽くしてから」 それでも本当に必要であれば考えればいいことではないだろうか。 ▼扱い店のネック シマノやBS等は当然としても、 (単に先に声をかけただけだっただけかもしれないが) この手の新しいものに大喜びで食いついそうな悪い意味でも有名な某新興系輸入販売代理店や 業界最大手量販ですらないというのも何か引っかかる点。 最大の問題としては、多くの雑多な自転車店での扱いがなさそうで交換が困難になるという 「受付店舗条件」が一番のネック。 それを乗り越えて今後普及できるかどうかというところだが、 実使用例として自動車で常識の米式バルブでさえ 導入経緯の歴史や業界都合を言い訳に一般生活自転車で未だに当たり前にならないところを見ると、 逆に言えばそれほど脅威として心配する必要はないのかもしれない。 ▼約1万円以上のカスタム費用があるなら その費用をまずは「タイヤ・(英式であれば米式へ)チューブ・リムテープ・ブレーキ周り」を 交換する費用に充てたほうが有益に思うのと、 「サドル・ハンドルの高さ調整の意義」や 「適正空気圧の維持のための習慣化を身に付ける」という「考え方の転換」を試す価値があるのではないだろうか。 「目新しい機材に頼れば必ず効果が得られる(かもしれない)なら使い方や既存の方法を試す必要がない？」 果たしてそうだろうか。 （そういう意味で言えば、ママチャリをあらかた改造し尽くした熟練の改造マニアであれば 酔狂なネタとして扱うのは面白いのかもしれないが、 ダイレクト感が失われそうとか重量増になりそうな時点で却下か） それよりも、同番組で気になったのは月額乗り放題サービス。 www.cyclesports.jp/depot/detail/90505 www.sneecle.me/ 月額料金3480円(税込)～90日ごとに乗り換えができる。 元々中古自転車屋が運営しているため、一定期間後には買い手を募るということのようだ。 ※注意点としては 修理時の負担軽減のために別途500円(税込)や、 盗難時、故障または破損時の所有者（当社）に対する賠償責任を軽減。 免責25,000円を上限に賠償責任を免除できます。 セーフティパッケージ(盗難・破損時の補償金)を支払っておかないと負担額がたぶん全額。 そして、1500円払っていても破損・盗難時には「最大で25000円支払って頂きます」 ということなので盗難多発地点や防犯には気を付けないとなかなかの痛手になる。 なので「実質は約5500円(＆破損・盗難されれば最大25000円丸損)」だが 1ヶ月乗り放題というところか。 敷地内に屋根付の駐車場又は室内での保管が可能な方。 屋根なしでの保管(長時間の停車)は禁止。 2年間（更新は自動更新）途中解約は違約金として30,000円 これが一番の要注意ポイントかもしれない。 携帯電話会社の2年縛りも改善するように行政指導が入ったというニュースもあったので あまりこういう手段はとって欲しくないところ。 自分が考えている理想的なプランとはほど遠いが・・・ 「長期間の試乗ができれば愛着も湧いて購入意欲も湧く」はず。 しかし、一般車メーカーではそういう売り方が成立するとは考えていないというより、 一般車の違いが何も分からない消費者としては分かりやすいものを求めるので メーカーとしても電アシに注力する売り方になってしまうのだろう。 毎月まともに整備やチェーン掃除や注油、空気圧の調整などの適正な整備を施せば 絶対的に電アシだけが有利というわけでもないはずなのだが、 「さっさと壊して買い替えろ」というスタンスも先に来る店のほうが多いからだろうか 何度説明しても無駄と悟ってしまったのか、理解させようとする店も少ない印象。 ●フリーパワーの前身品「フレキシギア」の感想 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/10553701.html 結論から言うと... これはダメでした。アシスト感は感じられず、 踏み込むと沈み込む感覚がなんとも気持ちが悪い感じです。 そもそもモーターの力でアシストする電動自転車と比べること自体がまず誇張しすぎた表現だと思います。 人力で入力以上の出力が出ることはありえません。 世の中には効果があるのかどうか疑わしい健康食品が普通に存在しているくらいなので、 自転車業界でも似たようなことがないはずもないと考えるのが自然なんだろうか。 何というか昔の感覚で公共事業で箱モノ作ればいいみたいな 「目新しい(ように見える)機材に頼れ」ではなくて、 もっと前向きに「既存の物を活かす」方向で稼ぐ方法を広めて欲しいと思える。 「(湿気と風対策は必要でも)カバーをかけるだけで長持ちする」とか 「適切にサドルを上げてハンドルを下げ、変速を適切に使えば疲れにくくなる」とか、 「(英式であれば米式化によって)適正な空気圧で快適な走行が出来る」とか、 「チェーン掃除＆注油、ハブのグリスアップで軽快さアップ」とか、 完全ノーメンテ主義の無整備ママチャリしか乗ったことがないような世の中の大半の人が知らない時点で十分に画期的な内容に思える。 ●フリーパワー(がっちりマンデー2018年の再放送＋続報) www.tbs.co.jp/muryou-douga/gacchiri/788/index.html 通常のクランクと比較すると、 「シリコンの反発力を利用する」←「その反発力を溜めるための力が必要」なので、 いわゆる「力の伝わり方に損失が発生する」はずなので、 それは本当に総合的に得してるといえるのだろうかという。 もし「電動自転車のようにラクラク快適」に「個人の感想です」と注釈が付いたとしても・・・ ↓ 【１】そもそも「ギア比」をフリーパワー搭載・非搭載の自転車で同一にしているかどうか分からない時点で信用に値しない。 【２】「漕ぎが軽いのがいい」というのであれば、 内装3段でも外装変速の6段の安物自転車でも 「一番軽いギアを選択した場合との比較」が出てこないのも違和感。 ▼開発者自身の「止まるたびに漕ぎだすのがキツイ」という悩みに対しては (1)(米式化などができている前提で空気圧計測で)適正な空気圧を維持 (2)変速があれば「軽い段」に切り替えて使う。※変速は「止まる前に軽くする」が基本。 (3)変速なし(シングルスピード)であれば、リアスプロケ変更できるハブに交換して歯数を増やすか、 チェーンリング(付きクランク)を今よりも小さい歯数に交換。 (4)サドルが低ければ適正な位置に上げる。(足先が地面につくくらいの高さ) (5)個人的には薦めないものの「トゥークリップ」などを使う方法もある。 ↑ 「これらの処置を施しても」走り出すのが辛いというのであれば、 それは「自転車に乗ることに適した筋力が足りない」と判断せざるを得ない。 【３】そして、工賃込で1.2～1.4万円出す気があるなら、 前後米式チューブ＋軽めのタイヤに交換を依頼し、 ＋空気圧計(または約4000円ほどのまともな空気圧計付きポンプ)を購入し、 「毎月1回"以上"の空気充填、チェーン掃除と適切な"注油"、変速を使いこなす」 この３つさえ厳守すれば大抵の用途であれば、 (元々が余程重いスチールフレームでステンレスリムでもなければ) 十分に軽い乗り心地を得られることを知るべき。 タイヤ(チューブ)メーカーにしても、完成車メーカーにしても 早期故障での販売促進や電動アシストさえ売れればいいという考え方が強すぎるためか、 「本来のまともな自転車とはどういうものか」という広報販促活動が全く出来ていないのだから、 (自ら業界の罠から抜け出す選択肢を発見できた人達を除いて)普及するわけもない。 「学んで実行するのは大変で面倒だと思い込まされている人々」から、 「本当に必要な物」を理解してもらい、 (自転車＝使い捨て用途の人達は除き)どれだけの人を救出できるのか大きな課題。 現在ではサイクルオリンピック以外ので扱いもあるものの、 確認するとほぼ(CBAなどの主要自転車量販店は含まれていないが)チェーン店のみ。 そういう「売り方」から見ても、どういう性質の商品なのかということを伺い知ることができる。 ▲累計3万も売れているというが・・・買った人はお気の毒様というか自業自得というか、 【２】の変速の使い方を教えてあげるだけで事足りた人もいただろうし、 【３】へのカスタム化のほうが結果的に満足したであろう人もいたはず。 よくある質問に 「シリコーン消耗での性能低下を防ぐために "約半年から１年"で取扱店で定期点検・グリスアップ等のメンテナンスを受けてくれ」とあるが、 (もちろん非フリーパワー車種でも定期メンテは必須としても)素直に持って行く人は一体何割いるのだろうと。 そう考えると「正しい変速の使い方」や「パーツ選定」だけでも「潜在需要」は確実に存在すると言える。 仏式チューブへの空気の入れ方すら調べようとしない人がいるくらいなので その問題が放置されていることをもっと真剣に考える人達を増やす必要がある。 ●開発中の「短いクランクにフリーパワーを取り付けているという自転車」 小径車なのでチェーンリングが大型なことはともかく、 外装変速のハイギアから一切変えずに使うユーザー達からすれば「重い」と言われそう。 説明を聞かずに安易に買って文句を言ったところで、 ようやく「変速を切り替えてください」とその時に初めて言われるのだろうか。 ●フリーパワーの宣伝記事と搭載車種レビューの違い シリコーンが反発し楽に漕げる。 www.gizmodo.jp/2020/11/free-power.html 情報の取捨選択と判断能力が低いと こういう記事だけを見て「凄い商品」と信じ込まされてしまうのだろう。 フリーパワー試走編 情弱向け変態クランクのインプレと 電動アシスト自転車との違い ペダリング効率ほんとに上がる？ www.youtube.com/watch?v=HFNaiC1vbSw 実際はこの通りで、 極めて狭い用途として「ペダリング効率」自体には少し好影響はあるのかもしれないが、 電動アシスト自転車と比較すれば「楽に漕げる」というほどの効果があるわけがない。 ───────────────────────────────────────────── ▲[海外]ホイールにバネを仕込んた形 （フリーパワー系に分類） www.gizmodo.jp/2020/11/super-wheel-system.html 見るからに「"ホイール自体が"重そう」。 これによって生み出される効率は、標準的な車輪と比べて30％以上も向上しているとのことです。 その代わりに「沈み込むという力のロスが発生」していると思うが・・・。 電アシだと充電の手間もありますし、何よりモ－ターと充電池を主としたメカニズムを積んでいるため、 車体が重いというマイナス面があります。 充電はともかく、その重さを打ち消して余りあるだけの推進力を得られるから搭載しているわけで、 一体何のために「アシスト機能」があると思っているのだろうか？ （持ち上げるときに重いというのであれば、このホイール自体も十分重そうだが・・・） ｢Super Wheel｣は、公式サイトにてひとつ395ユーロ（約4万9,000円）で予約ができるようになっています。 これに5万円も出すくらいなら、 所持している自転車のタイヤサイズの「最軽量品」を比較的短期間で付け替える前提で、 チューブが英式であれば米式に変更し、（仏式であればそのまま） 空気圧計付ポンプを買い、「毎週」適正空気圧になるように空気充填するほうが 走行性能の面では遥かに得。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ●「シマノ製品」について（販路と価格） note.mu/mekata_m/n/nd49a9ed1b958?magazine_key=ma0ada55bd006 SHIMANOから直接買うって手もありますが、それは少数派。 多くはSHIMANOを取り扱い品目として持っている代理店から買っているんじゃないかと思います。 正直な話、その方が安いって事情もあります。 またSHIMANOは新規店とはなかなか取引してくれないんじゃないか？ という疑惑も。 同じ商品でも補修パーツ扱いと商品扱いで値段に数百円の差があることは確認したことがある。 ●[メーカー不明]遮光力不足による構造的な欠陥オートライト star.ap.teacup.com/flatout/1987.html 問屋さんに聞いたらこのライト、フレームと同色なんですが、 ボディの部分の色が薄すぎて中の基盤を遮光しないらしいんです。 従って「ＯＮ」による点検ができない、「ＡＵＴＯ」の位置でのデイライトとして使えない、 「ＡＵＴＯ」のままだと真っ暗にならないと点灯しない、 などなど私的には不具合としか思えない状態なんです。 メーカーが気を利かせてフレームと同色にしてみたらまともに使えないライトになったケース。 わざわざコストをかけて欠陥品を提供する。例の部品ではないが構造的な欠陥という意味では同じ。 「色違いは商品テストの必要なんてないだろう」と思ったのだろうか。 よくある黒や(塗装された)銀であればこういう事態にはならなかったはず。 ●規格は都合により半端な進化を余儀なくされる レース車の基準は昔素人同然の人が特殊な形状のフレームでプロに勝ったことと、 既存の店の保護の意味もあって大幅な変更にはならないそうだが その中で機材合戦にならないようにしつつも新規格を出さないとコンポーネントのメーカーとしては困るのだろう。 一般車では英式やボスフリーといったコストに特化した低価格で販売できることが目的としての規格が 未だに中心として蔓延っている。 この場合は何も新規格というものでもなく、パーツ単価で2千円程度のコストアップで便利になるものを使おうとしないのは やはり「既存の店の保護」が目的でもあるのだろう。 ＢＢがカップ＆コーンからカートリッジBBに移行しつつあるのは、そのほうが工程が簡略化できて 結果的にコストダウン出来るということがあるとしても、 壊れにくくなるという意味では困る気もするので、ＢＢだけ変化させた意味もよく考えると不思議に思えてくる。 ●よくある(サイズ) jitensyazamurai.com/db/archives/5807 超初心者の人にこそ「いろいろ違いますよ」と知ってもらいたいが、なかなか知ってもらえないのは 「自転車自体を学ぶ機会がほとんどないから」に尽きる。 （中には自転車丸ごと解体して組み上げるような学校があるにはあるようだが、 そこでも詳しく違いを学んでいるのかどうかは分からない。） 結果として「よくあるサイズ」だけで「自転車店なら電話口で簡単に分かってもらえる」 という勘違いがその人達にとって常識になってしまっているのだろう。 そう考えると恐らく、不具合があった際に(購入店に行ったのかもしれないが話にならなかった場合も含めて) 他店に持ち込んで「買って１年もしてないから補償しろ」という まるで「自転車店は全て繋がっている１つの巨大な組織」という思い込みも 根底は「無知(にならざるを得なかった)ゆえの悲劇」から派生したものと考えるのが自然か。 知らないことは教育過程の構造上で仕方がなかったとして恥じることではないが、 せめて「知らないということを理解した上で」少しは前向きに興味を持って欲しいとは思う。 ■フロントエンド幅 ▼一般用参考 （廃盤品だがデータとして） オートライト ：ノルコグSL6 26インチ(N66ST3)の前フォークのOLDサイズは93mm ／ ホイール：ハブ軸長150mm・軸径 BC 5/16 ブロックダイナモ：ノルコグSL6 26インチ(N66S3) の前フォークのOLDサイズは93mm ／ ホイール：ハブ軸長145mm・軸径 BC 5/16 ▼スポーツ向け 基本的にロードやMTBやピストで100mmのようだ。 DAHON小径車では74mmのように特殊なサイズもある。 ■フレームのリアエンド幅とは (ハブの場合はO.L.D＝オーバーロックナット寸法) 後輪ホイール交換時にハブの互換性で重要なフレームのサイズの一部分。「ホイール交換するなら要確認」 ピストは110mmと120mm 一般車のシングルハブ（FH-IM37）では120mm+チェーン引きの厚み？ ロード用では130mm、 MTB向けでは135mmが標準となっている。 135mmエンドのクロスバイクに、130mmロード用ハブを使うとセンターがズレてしまうので走行性能に影響が出てしまう。 内装ハブの場合、互換性はほぼないと思っていいだろう。 （例：内3（SG-3R40）[120.4mm or 126.8mm]→内5[132mm]なので無理） チェーン引きの厚みがあるので、必ずしも実際に取り付けるハブ幅ということでもないようだが。 dt6110.web.fc2.com/parts/hub.html 古い規格としては乱立して存在していたようだ。 基本的に交換させる用途ではないため互換性を考慮していないのだろう。 ◆シマノ製の内装変速ハブの幅 （OLD：オーバーロックナット間距離） 高耐久3段（SG-3R75） 122mm 内装3段（SG-3R40他） 120.4mm or 126.8mm 内装5段（SG-5R35/30他） 132mm 内装7段（SG-7R40/50他） 130mm 内装8段（SG-8R31/36他） 132mm 内装8段（Alfine：SG-S501） 135mm 内装11段（Alfine：SG-S700） 135mm ※内装はチェーン引きの厚み等がある等、フレームエンド幅≠ハブOLDになる ■軸の太さ ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ 「ハブ軸」ねじの規格（一般車用） www.hozan.co.jp/cycle/support/repairhelp/Repair_Help_3.html 雄ネジ外径 雌ネジ内径 前●BC 5/16 7.94 7.06 前ハブ軸 ▼前●BC 5/16(7.94mm) 後●BC 3/8 9.53 8.65 後ハブ軸 ▼後●BC 3/8（9.53mm） スポーツ系では前M9、後M10であり互換性はない。 タイヤサイズが同じなら簡単に車輪交換できるということではない。 ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ 「3/8とM10の違い」 www.neji.co.jp/kikaku.htm 3/8 16 1.587 9.49 9.25 M10より少し細くてピッチは似ている 3/8 24 1.058 9.49 9.31 M10より少し細くてピッチは細かい 「5/16とM8の違い」 5/16 18 1.411 7.90 7.68 M8とほぼ同じ太さでピッチは粗い 5/16 24 1.058 7.90 7.72 M8とほぼ同じ太さでピッチは細かい 「自転車用のJISネジ規格」 kikakurui.com/b0/B0225-1960-01.html 一般用のM10ISOネジとは規格が異なる。 ■3/8とM10 の軸径の差 cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8193 forum=25 左列、M10シャフトがはまるホーク、右列M10シャフトがはまらないホーク 上の図の左の列は「10mmの軸がはまる」もの、右の列は「10mmの軸が入らない」ものです。 少なくともQRシャフト使うフロントハブの軸は直径9mm、OLDは100mm、というのが常識なはずです。 が、どうもおかしい、その辺に転がってる9.5mm（3/8インチ）のフロントハブ（BMX用）がスコッと入るサスホークが手元にあった、 というわけで調べた結果が上の写真。 ■前後が9.5mmのハブ（プジョーのハブはこれだろう） 10mm軸が入るフロントホークは、ナット止めの9.5mm（3/8インチ）ハブの使用を考慮したものなのでしょうか？ 9.5mmをフロントに使うのはかなり特殊なBMX系な方たちとか。。。 ですが、前後の軸が9.5mmの一般車用のハブセット手に入れたことあるから、そうなのかもしれません。 一般的なナット止めのフロントハブの軸は8mm（5/16インチ、通称で8mm？）だと思います。 ●QRはフォークに脱落防止ツメがあるから安全とも言い切れない www.houdoukyoku.jp/clips/CONN00386111 こういうことになりかねないので 初心者はQR型のスポーツ自転車を購入する場合、事前にしっかりと使い方を習得する必要がある。 だからこそ対人で詳しく説明等をしないことでもコストを削減している通販で 自転車本体を購入すること自体を薦めない。 ●シャフトドライブのタイヤ交換 star.ap.teacup.com/flatout/800.html それほど難しい工程ではないようだが、扱いがない店、修理経験がない店では断られるケースも珍しくないかもしれない。 ●スルーアクスル ysroad.co.jp/yokohama/2017/09/22/27925 リアは135mmと142mmがあるようだ。 それにしても、前後でチェーンのかかりが斜めになる「たすき掛け」の角度が酷くなるのを防ぐために 前1枚のチェーンリングが左右自由に移動出来るような機構のものがあっても良さそうな気がするが、あるのだろうか www.grins-bikes.com/tips/1039 軸の太さは9,10,12,15mmと色々あって乱立中と。 一般車でも15mm軸で中空ではなく中実軸をナット留めにすれば 体重100kg超え＋前後子乗せの電アシで (段差落ちを過度に繰り返すようなありえない使い方でもしない限りは) 余程のことがなければ軸折れなどしないとは思うが 現状ではコスト増のデメリットには勝てないというところか。 www.riteway-jp.com/itemblog/カテゴリー-12368/2017/12/_adminrpj ▼ロード系 MTBではフロントも変わっていますが、ディスクロードの場合はリアのみ135mmから142mmに拡大されるのが一般的です。 現在のトレンド ディスクロードでは以下の規格に集約されつつあります。 各ホイールメーカーも対応してきているので、以下の規格のフレームを買っておくのがおすすめです。 フロント 12mm×100mm リア 12mm×142mm ロード系のスルーアクスルは142mmへ。 ↓グラベル系に限り148mmも出るかもしれないという ▼MTB系 MTBフロント 15mm×110mm ＊ロード規格 12mm×100mm MTBリア 12mm×148mm ＊ロード規格 12mm×142mm ロードバイクのメジャーになりつつあるスルーアクスル規格と比べると、フロントは幅が10mm広く、リアも6mm広くなっています。 幅が広い方が剛性が上がって良いように思えますが、ロードのOLDが狭いのには理由があります。 まずMTBのブーストは27.5×3.0のような太いタイヤをスペックするために、ワイド化されていますが、ロードでそのようなワイドタイヤをスペックすることはありません。 さらにリア変速性能との兼ね合いがあり、ハブが広くなるとカセットスプロケットがバイクの中心が離れてしまう ＝フロントチェーンリングからずれるため、変速に影響が出てきます。 MTBはフロントシングルがトレンドなので、チェーンリング位置に自由度がありますが、 フロントダブルのディスクロードバイクの場合はそうもいきません。 さらにロードバイクはMTBよりも短いチェーンステーなので、よりシマノの推奨設計において、 正しいチェーンラインを出すのがシビアです。 仮に148mmに広げると、さらに変速に無理が出るので、その方向は無いかと思います。 グラベル系ディスロードに限れば、トレンドがフロントシングルへ向かっているので、 今後の動向によっては27.5ホイール＋ワイドタイヤでリア148mmというMTBに近いモデルも出るかもしれません。 スルーアクスルのデメリットは「シャフトがフレームメーカー縛り」 実はこれが一番ハードルが高く、スルーアクスルの規格は軸径と幅に加えて、ネジの規格もあります。 先ほどのホイール交換で紹介したように、ネジの規格はフレーム側に依存するので、ホイールを交換、 グレードアップする場合は軸径とOLDを合わせておけば、そのまま手持ちのシャフトを使用することができます。 ネジを壊してしまったりした場合はフレーム、フォークメーカーからシャフトを買うのがまず間違いありません。 そのため、今までクイックリリースで流行していたシャフトのカラーカスタムや、軽量化がやりづらくなりました。 ネジピッチの詳細が異なるので軸の規格が同じでも 完全に互換性があるわけではないという難点もあるようだ。 メーカー都合で様々なものを出して「1世代で消える」ようなことをしていれば 反感しか買わないように思えるが、「プロ機材は特殊なもの」で済むのだろうか。 ★一般車の各部の名称 www.cb-asahi.co.jp/html/size-cityname.html ●ブレーキの種類 https //web.archive.org/web/20160628090138/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/brake.html ▼リムブレーキ ※車輪(リム)をブレーキアームに付けたブレーキシュー(ゴム)で挟み込んで制動する ・キャリパーブレーキ（サイドプルブレーキ） ・Ｖブレーキ ・カンチブレーキ ・ジャイロブレーキ ・スマートコントロールブレーキ ・デルタブレーキ ・Ｕブレーキ ・ローラーカムブレーキ など ▼ハブブレーキ ※車輪の軸(付近)に制動装置を組み込んだもの ・ドラム_(形状の)ブレーキ │├バンドブレーキ │├サーボブレーキ（ダイネックスブレーキ・パナサーボ・フリストブレーキ） │└メタルリンクブレーキ └ローラーブレーキ コースターブレーキ ディスクブレーキ ※ドラムブレーキ 内拡型ということであれば本来「サーボブレーキ」に該当するはずだが、 話の流れで「バンドブレーキ」や、ローラーブレーキ以外のバンド・サーボ・メタルリンクや ドラム形状ブレーキ全般だったり、何を指すのか分かりにくく混乱の元になるので個人的には使って欲しくない呼び方。 （あさひ/アサヒ（CBあさひとアサヒサイクル）のようなまぎわらしい呼称） ●回生ブレーキならブレーキシューが減りにくいというが・・・ タイヤのように耐久性を考えて良タイヤを選ぶほどもでなく、 ブレーキシュー自体は簡単に交換できるという意味でも 回生ブレーキでなくても「安全のために」店に定期的に訪問し 点検する”ついでに”500円～1000円ほどで新品に交換すればいいだけのような気もする。 最大でも年1000円か2000円の差が大きいと思うような人が 生活品として電アシのような高額品を買えるとも思えず。 そういう人であれば中古の5000円自転車をタイヤのゴムがないような状態の リムだけで無理やり使っているだろうし。 ●量販店のＶブレーキ車種と店 Ｖブレーキスペーサーが付属していない時点で大丈夫なんだろうかと思ってしまう。 （シマノのＶブレーキならスペーサーが付属しているはずで、追加で取寄せも割と楽） 初期調整云々については量販という業態ゆえに、細かい調整まできっちりすることは事実上困難としか思えず、 その安さが値段に反映されていると見るしかない。 量販店でも旋盤を用意しているような気合の入った店(売り場)も稀にあるようなので、 結局は「店(売り場)の方針と各店員でも差がある」のだろう。 常々思うこととして、 「量販は販売と商品在庫管理するだけ」に特化することで雑整備を減らし、 「点検・整備・組立は委託という形で(主に実務５年以上且つ様々な技術勉強会等に参加している)選任の技術者に任せる」ことで 安定した収入で技術者を確保し育てるという意味でも、ノルマや在庫管理に追われず悠々と作業に専念できる環境で 完全分業した仕組みに切り替えたほうが双方メリットがあるように思えて仕方ない。 もちろん、自転車には「一般車やスポーツ車だけでもなく様々な車種がある」ので 各専門分野に特化した人材の育成も必要。 1万円車種でもしっかり整備すればそれなりには使える。 5万円車種でもある程度整備しなければ不具合は出る。 量販でも実務5年以上で知識もある技術者に「工賃を惜しまずフル分解からの組み上げを依頼」すれば TSマークを雑に見て貼りつけるだけのようなロクでもない個人店よりはマシ。 （もちろん心の無い整備や対応をすれば客は離れるとして説明上手で丁寧で真面目な個人店もあるだろう） 「量販店だから整備は雑」「個人店は色々面倒臭い」という傾向が強いので、そう考えがちでも 良い店(店員)は一概に業態だけでは決めつけにくい。 最初の「量販は雑整備になるのは仕方がない」というのは、 あくまで「(初期整備を雑にするしかない)安い値段で買う」ということで起こるのは已む無し。 車種についても値段の安さで選べば付属するパーツの値段も安いものが付いてくるのは普通としか言いようがない。 初期整備に追加工賃を支払ってでも各部のグリスアップやシマノパーツに交換することを前提に依頼すれば (まともな技術者がその売り場にいれば)ある程度車種の難点は改善できるようにも思う。 結局「ケチればどこかにシワ寄せが来る」ということになるが、 無知をいいことにボッタくる悪質な店なんてないとは言えないのもあるので注意しておきたい。 ■ライトの交換 bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=219 負荷の点からもLEDブロックダイナモに交換が正解。 ■ハブダイナモの良し悪し オートライトなメリットと引き換えに 重量が増し、走行抵抗もあり、分解メンテもし辛い。 やはり外付けの独立ライトのほうがいいかもしれない。 ハブダイナモを推奨するよりは 「安いだけの重くて暗いブロックダイナモ」を根絶し、 「以前よりも回転抵抗が少なくて明るいブロックダイナモ」を推進すべきに思える。 ■「【リム径】（タイヤ）」で選べ！ まだ自転車のことがよく分からない段階の勘違いとして、 26インチは小柄な人向け、27インチ以上は大きい人向けというイメージ。 しかし本来のサイズから見る乗りやすさでは「トップチューブの長さ換算」が基本で、 (フレームサイズ自体はサドルの下のシートポストが差さっているフレーム側のシートチューブと呼ばれる場所) また短ければステムを延長することで調整することもできる。（カゴ位置の調整は必要） そして26インチでも「WOの1-3/8という650Aの一般車のみの特殊サイズ」、「HEのMTBサイズ」で全く違う。 MTB26のほうが小さいのにプロでも使う。 今でこそ27.5や29erの３サイズに分岐していても、26HEは小さい分ハンドリングに細かく反応できるという メリットがあるからこそ使われていると考えるべきだろう。 26WOも26HEもBSで扱っている以上、「大きさを勘違いしないため」にも、 サイズ表記はインチではなくETRTOで表記すべきなのだが、 バンドブレーキ・英式バルブ・ボスフリーというそれ以前の前世代アイテムを使い続けることに疑問。 （バンドブレーキは音鳴りしても制動力は高いらしいとか、英式は修理しやすいとか、ボスに関しては安いというだけで弁護できないが・・・） 自転車とは多種多様なパーツの構成群。一体どこにこだわるべきなのか。 フレームからねじ1本までこだわればキリがない。（ネジ類を全て24金（非メッキ）で作るとか） 購入時に交換がしにくいものの筆頭の 「フレーム」も日常の10km未満の平地足回りとしてはスチールだろうがアルミだろうがあまり影響はないように思える。 やはり「タイヤ・【リム径】」で選べと言いたい。 変に特殊なタイヤを選んでしまうと乗り心地がよいものに交換できないだけでなく（一般車に多い）、 ほぼメーカー純正しかない場合は高く付く（ファットバイクなど）。 ■WOとHE bikemaniak.blog.fc2.com/blog-entry-14.html タイヤとリムとで ETRTO 径が違うとビードの形状以前にサイズが違うから使えないわけで、 実際、26 インチの MTB 用に作ってある WO タイヤなど手に入りようがないのだ。 つまりリムの形状でHEだのWOだのということを意識する必要は実際にはない。 本来 WO というのはストレートサイド型のリムに出っ張りのないビードが乗っかるだけの形式で、 ロードバイクのタイヤが高圧化する過程で廃れてしまっている。 現在は全てのリムが Crochet (= Hook) 型になり、これに引っかけて結合するための ビードの出っ張りが全てのタイヤに存在する。つまり実際は全て HE なのだ。 なのに、タイヤとリムのサイズに関して昔の慣習を引きずった説明 （「幅が分数表記なのは WO 、小数表記なのは HE 」 「 WO と HE とではタイヤとリムとの固定方法が違うから互換性が無い」）がネットでもまかり通っている ETRTO（リムの「ビード径」）で互換性を調べるのが正解でも 26HEや26WOでのみしか書いていないどころか、ETRTOの存在を知らないような人には リム形状が全てだと勘違いしてしまう原因になっているのだろう。 700Cではないとしても、ＳＳ（ストレートサイドウォールリム）一般車には未だにあるからなのか。 同じETRTOでWOとHEの2種類販売されていたことが過去にあったかどうか不明だが、 そういう時期があったのであれば、誤解しないためにも昔は併記していたとしても不思議ではないが・・・。 ■BBに未だにカップ＆コーンを使う理由 この場合ホイールのハブの話なので直接的には関係はないがベアリングという点では同じ。 rbs.ta36.com/?p=18201 ホイールのハブの話にはなるが、シマノの話では カップ コーンタイプ・ベアリングシステムは負荷に対してダイレクトに応力が働くのに対し、 工業型ベアリングでは、その接触ポイントから、負荷の方向に応力が働きにくくなっています。 またカップ コーンタイプの方が、耐久性が高くメンテナンス性が良いなどメリットが多いです。 これがシマノの全てのハブにカップ コーンタイプを採用している理由です。 ただ、耐久性重視といわれても、「本来の性能を発揮できるように整備されたもの」であって 格安チャリの場合ではグリスが極少量の塗布しかされていないものが組みつけられてしまっているとか ねじが斜めに組み付けられているといった原因でむしろガタが出やすいという・・・。 駐輪場での扱われ方や、乱雑な使い方をし続けていれば壊れやすくなるのは当たり前。 タンゲと共同開発によりサカモトテクノの先行だった一般車でのカセットBBも 最近ではBSでも徐々に移行しつつあるので、この点は歓迎。 ■ボスフリー・カセットスプロケ 古い自転車を除き、 よくある「一般車ジャンル」と「今では典型的なスポーツ車もどき」の外装変速に用いられるボスフリー式スプロケット。 現在のスポーツ車全般に用いられるのはカセット式スプロケット。 外から見るだけでは同じようなものだが、実は似て非なるもの。 カセットでも色が似たような配色があるので「ボスフリー＝黄土色と黒」というのは違う。 【駆動システム】・・・車輪の中心部にある「ハブ」 www.facebook.com/media/set/?set=a.640787649313801.1073741847.466183956774172 type=1 （ノーマルハブ＝ボスフリー、フリーハブ＝カセット） 用途や耐久性からすれば 一般車メーカーはボスフリーをさっさと廃盤にして カセット式に統一すべきのはずなのに恐らくコストの問題でそれをしようとしない。 英式バルブを未だに使い続ける理由も同じなのだろうか。 同時にスキルも知識もないような自転車屋の淘汰になってしまうという理由だとすれば情けない話。 ■一般車のシングルスピード(変速なし)の罠 kazamakase.exblog.jp/17648660/ 一体型になっていてスプロケの交換が14Tもしくは16Tのみに制限されるハブもある。 ■ローラーブレーキとハブダイナモの抵抗 potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-793.html さて、この３点をオーバーホールしたわけですが、やはりハブダイナモとローラーブレーキの回転抵抗は結構あるようです。 他に持っている一般自転車（オーバーホール済、ダイナモ、サーボブレーキ）の方が伸びるフィーリングが気持ちいいですね。 ハブダイナモの抵抗は皆さんご存知と思いますが、ローラーブレーキも回転が重くなります。 シマノさんの取り扱い説明書を確認して見ましょう。 「ローラーブレーキ搭載車はごくわずか回転が重くなります（特に冬季）」と説明があります。 ハブダイナモもローラーブレーキも積極的に進めたい装備ですが、マニアックな領域だと力不足になることもあるという例でした ■ローラーブレーキ 雨天でも有効なのに前には使われないのは何故だろうか。 oshiete.goo.ne.jp/qa/8580623.html ・コスト的な問題 →ツーピボット(テクトロ 800A)は約1500円＋BAAステンレスシューで約500円ほど。 BR-IM31の前用は廃盤、後継機種で最廉価モデル「BR-C3000-F」で約4000円。 当然ローラーブレーキが取り付けられる強度と設計の特殊な前フォークが必要にもなる。 ●フロントローラーブレーキについて potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1307.html 大型放熱フィン付きのローラーブレーキを選ぶと約3000円 （整備時にはローラーブレーキ専用グリス約1000円＋シリンジや量りなども必要）になり、やはりコスト面の問題に。 ・操作性の問題（放熱板なし・小型放熱板） 長い坂道などで放熱板なしや小型放熱板でも、使い続けると 全く効かなくなってしまう恐れがある。 それに対応するには必然的に大型の放熱板にせざるを得なくなり、やはり値段は高くなる。 ・メンテ不足でロックして危険 →キャリパーなら最終的にリムが削れて走りにくいので気づくわけか。 ・ハブダイナモと共用できないことはない cycle141.blogspot.jp/2013/11/blog-post.html かつてアルベルトロイヤルでハブナイナモ＋前ローラーブレーキもあった。 ●最下層コンポーネント「TOURNEY TZとTOURNEY A070」に対する疑問 bike.shimano.com/content/sic-bike/ja/home/components1/mountain/tourney-tz.html いわゆるMTB系のコンポーネントとはいえ 基本的に自転車に興味がないような一般車向けの最下層に位置するため 新商品が出たところでわざわざ触れたがるような人は稀。 それでも今回敢えて触れるのは MTB系としてではなく、一般車街乗り系の外装変速として フロントトリプル(前ギア3枚）という、 「ユーザー層や実用を考えると無駄なもの」を用意することに対しての疑問。 バラして1枚にできてギアガードを取り付けられるならまだしも、 下位グレードということもあり分解もできないので尚更厄介。 ターニーが搭載されているような激安の投げ売り車種を見渡してみれば どう考えても「フロントシングル(1枚)」にすれば売りやすいはずなのに、 なぜかロードバイク系のリアが11枚の「メトレア」 cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/components1/urban-sport/metrea.html や MTB系でも「ZEE」や「SLX」のような特殊なコンポーネントに追いやられているのが解せない。 ロード系のTOURNEY A070にしても同様 bike.shimano.com/content/sic-bike/ja/home/components1/road/tourney-a070.html 「ロードバイク規格でターニーがある」としても、 いくらなんでもボスフリー(マルチプルフリーホイール)を使っている自転車を まともなロードバイクと呼ぶには苦しいものがあるし、 余りにも微妙過ぎてクラリス以下として存在していることすら把握している人が 少ないのではないだろう。 結局のところ、この場合「ロードバイクのような自転車」が欲しい人に 見た目がスポーツ車のように見えるドロップハンドルでギアが多ければ ボスフリーであろうがどうでもよくて、多機能感を演出するためだけのものでしかないのだろうか。 （実用面で見れば、前ギアの数よりも、後輪がボスフリーではなくカセットであるほうが遥かに意味がある） しかし、そういったものは分かりにくいとか理解する気がないとか、 折りたたみ機能のように「本当はデメリットのほうが大きい」としても 「あったほうが得」かのように思い込ませて、盛り込ませるためのものが 「普通」になってしまっていることが不思議。 「街乗り実用性なら「内装のネクサスやアルフィーネ」があるし、 社外品の鉄クランクでも適当に付ければいいだろう」という感覚かもしれないが、 この現状で良いとは思わない。 ●ミヤタのステンレスフレームの危険性 play-bicycle.site/archives/8598 play-bicycle.site/archives/9614 play-bicycle.site/archives/9854 そもそもこのフレームのトラブルが出てた2000年台でもメーカーは大規模に対応せず（リコールとか）。 今の時点でこうなってても、「経年劣化による損傷なので買い替えてください。」がまかり通る。 空飛ぶタイヤの三菱的な発想で。 該当車種に乗っている人は不具合が出る前に即廃棄することを薦める。 個人的な感想として 一般的に買い求めやすい廉価車種でいえば(ホムセンや通販メインの車種は論外として) アサヒサイクルやサカモトテクノやマルキンだろうし、店の多さで言えばCBあさひの車種、 前輪駆動やスマートコントロールブレーキなど問題はあってもまだ魅力のある車種のあるBSや、 今でも国産一般車のあるパナ。クロスバイク型一般車ではコーダーブルームもある。 一方で、ミヤタは販路がさほど多いわけでもないので薦めやすいというものでもなく、 プレミアム製品でも細かく見れば何かズレた方向性で何がしたいのかよく分からず、 値段でも性能でも魅力的な車種が現状では全くないので、あまり期待できないのもある。 逆にどこでどんなユーザー層がわざわざ買っているのか分からないような状況で、 存続できていることに関心する。 販売店も修理店もほとんどなくネットに情報が上がらないような 特定の地域では売れているのだろうか。
https://w.atwiki.jp/bicycle/pages/11.html
チームジャージ！ -- ヨ 2006-11-06 22 15 24 作りたいなぁ。 S道さん、賞金狙い再トライお願いできませんかね？ チーム名は難しいですね。 自転車チームとしては慣れ親しんだ684と（これも四国のレースで何度も「ムジナ」と呼ばれ、うーん、同じ穴の・・・？と微妙な私たちだったのでした。）人生において10年以上慣れ親しんだBAR WORLD･･･ チーム名：684、スポンサー名：BAR WORLD っつーのはどうでしょう？ 何もスポンサードできませんが。 名前 コメント
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小径/折り畳みタイプの長所/短所小径タイプの長所/短所長所 短所 通勤用途への適正小径車が有効な条件 小径車が不利な条件 折り畳みタイプの長所/短所長所 短所 輪行について 小径/折り畳みタイプの長所/短所 ※ママチャリ以外の自転車を買うのは初めて、という人に比較的人気が高いのが小径や折り畳みタイプの自転車であるが、長所と短所があるので購入前によく検討して、自分の環境に適した車種を選ぶ事が大事。 ■簡潔な要点 発進・停止が多くてキビキビ動く事が求められる道が得意 長距離を同じ速度を維持して走り続ける高速巡航は苦手 街中を通り抜ける短距離の買い物など、発進・停止の多い狭い道路を走るのに適している車種である。 逆に長距離通勤など、同じ速度を維持してずーっと走り続けるには疲労が大きくて適さない。 都市部の自動車事情で例えると、狭い路地に強い軽自動車的な性質を持つが、長距離ドライブ向けグランツーリスモ的な性質には乏しいと言える。 小径タイプの長所/短所 長所 最大のメリットは室内保管が容易な事。特に駐輪場が屋根無しの場合には効果が大きい。雨ざらし駐輪場に電動アシスト自転車を置くのは激しく非推奨だが、省スペースな小径タイプなら玄関内ポーチなどで室内保管できる。 またマンションの駐輪場に台数制限があって家族の使う2台目の自転車を保管する場所が無い場合や、自転車盗難が多発する地域の場合にも有効。室内保管できない車種は選択肢から外れるので、消去法的に小径車を選ぶ事になる。 小径タイヤのメリットは慣性が小さくなる事。車輪の回転を開始させるのに必要なエネルギーや、回転を止めるのに必要なエネルギーが少なくて済むので、発進、停止が素早く行える。更に車体自体も軽量な場合が多いので、漕ぎ出しの出足が軽くキビキビ動くのが利点。その為、信号が多くて停止・発進が多い街中で使い易い。 小径タイヤで慣性が小さいと、一旦落ちた車速を再加速して立て直す迄の時間が早い。その代わりに一度スピードに乗った車速が落ち込む迄の時間も早いので一長一短ではあるが、曲がり角やカーブが連続していて、減速→再加速の多い道路を走る際に有利な特性となる。 独特のクイックな挙動と乗り味から、乗っていて楽しいと感じる魅力がある。 車体サイズが小さいので、駅前駐輪場から商店街の近くを通り抜ける場合等の狭い道路や人混みの中を抜ける様な地域での走行が得意。止むを得ず一時的に車道から歩道側に避難した際や、狭い路地での切り返しの時に、車体サイズが大きい自転車だと他の自転車や歩行者へ気を遣う。車体が小さいとUターンも狭いスペースで可能になり、駐輪場に停める際にも周囲へのスペースを圧迫し難いので迷惑を掛け難い。 乗車ポジションがコンパクトになり車重も比較的軽い方なので、小柄な人や非力な人には扱い易くて便利。 短所 最大のデメリットは乗り心地が悪化し易くて長距離走行では疲労が大きい事。小径タイヤはスポーク長が短いので路面の凸凹の衝撃が手首に直接伝わり易い。大径タイヤになる程、たとえ細いタイヤを履いてもソフトな乗り心地を得られる。逆に小径タイヤでは、いくら太いタイヤやサスペンションフォークをつけてカバーしても、乗り心地の改善には限界がある。20インチ小径タイヤに前サスを付けるよりも、サス無しの26インチ大径タイヤの方が乗り心地はマイルドな位に、タイヤ径は振動吸収性へ大きく影響する。 平坦に見える舗装路にも、自動車の重みによる歪み等で舗装には目に見え難い微妙なうねりが存在する。タイヤ直径が小さいとそういった路面のうねりにタイヤを取られる感じが強く出る。路面の微妙な傾斜にタイヤがいちいち喰い付いて追従し、ハンドルが左右に振り回される様な感じが出るので直進安定性に欠ける。 段差を乗り越える際に『抜重』の動作が必要となる機会が増える。もし大径タイヤならば、数cmの段差程度は相対的に無視できる小さな段差となり、段差を乗り越える寸前にハンドルを握る手の力を緩める程度で済む。しかし同じ段差でも、小径タイヤにとっては相対的に大きな段差となり、サドルから少し腰を上げてハンドルを軽く浮かす等、抜重モーションを大きく取る必要のある段差が増える。 これら「衝撃吸収性の低さ」「ハンドルの取られ易さ」「抜重を大きく取る必要」等の特性から、手首の緊張と負担が増えるので、長距離走行では手首の疲労が大きくなり手が痛くなりやすい。 独特のクイックな挙動と乗り味から、大径スポーツタイプから乗り換えた時にハンドリングに強い違和感を感じる事がある。 小径タイヤは慣性が小さいので、漕ぐのを止めて惰性走行した時の減速が早い。例えば緩やかな下り坂や平地に入った時に、26インチだとスピードを保ったまま惰性走行だけでかなりの距離を移動できるが、20インチだと惰性走行してもスピードがすぐに低下する。そして実際の自転車の走行では、漕がずに惰性走行で移動する距離は結構重要な割合を占めているので、小径タイヤだとスピードを維持する為に漕ぎ続ける時間が増える事になる。片道15kmを越える様な長距離走行では疲労度に差が出てくる。 急な下り坂を降りる際に危険度が増す。上述の「段差に弱い」「路面のうねりにハンドルを取られ易い」等の特性に加え、ホイールベースが短くて下りでブレーキ時に前につんのめり易く挙動が不安定になる。慣性が小さくて大径タイヤよりも下り坂で車速が伸び難い割には、急坂を降りる際に怖さを感じる場面は増える。 同じ距離を進む場合に大径タイヤよりもタイヤ回転数が増え、タイヤの磨耗が激しくなる。また車輪のスポークの負担が大きくて折れ易くなり、後輪ハブ軸の回転部品の負担も増える。数年程の短期間で実質的な影響が出る程では無いが、スポークやハブベアリングに低品質なパーツを使っている車種だと、長期的には交換の可能性が増す。 乗車ポジションがコンパクトで調整範囲には限界があるので背の高い人には窮屈だったり、乗員体重制限を越える人は乗車不可だったりする事がある。 通勤用途への適正 小径車が有効な条件 自宅が屋根なし駐輪場で、玄関脇のスペースに室内保管するしか無い。 自宅から駅前駐輪場まで、片道5km程度の比較的短距離の移動用。 駅前など人が多くて狭い商店街を通過する。 総じて、短距離の狭い場所で移動に使う場合に有効になる傾向がある。 また駐輪場問題や車載など、他に選択肢の無い状況で消去法的に選ぶ事もある。 小径車が不利な条件 片道15km以上の長距離自転車通勤。 舗装が荒く路面に凸凹や段差や轍が多くある。 平地や下りが長く続き、惰性走行できる区間が多い。 総じて、長距離通勤の様な過酷な使用条件に於いては、室内保管可能になるメリットと引き換えに走行性能が犠牲になる傾向がある。 駐輪スペースに余裕があり、年に数回しか折り畳み機能を活用しないのであれば、大径タイプを選んだ方が純粋に走行性能の面で連日の長距離通勤には適している。 「小さいか折り畳める方が便利だろう多分」と安易に考えず、車種選定時には小径ゆえのメリットとデメリットを考えて良く検討してから選びたい。 折り畳みタイプの長所/短所 上記の「小径タイプの長所/短所」の内容に加えて、折り畳みの場合は以下の要素も加わる。 長所 折り畳みタイプの自転車はミニバン型でないセダン型自動車のトランクにも車載が楽に可能なので、車で出掛けて出先で買い物等の移動に使える等、レジャー目的の用途に向く。 室内保管の際も、非折り畳みの小径タイプより更に省スペース性に優れる。 一般的な折り畳み自転車の弱点は折り畳み機構の強度確保の為に重量増で運動性能が低下する事であるが、電動の場合は元々重いので相対的に増加分が目立たなくなる点と、アシストで加速性能低下を補えるので比較的重量増をカバーできる。 パンク修理などのメンテナンスがやりやすい。小さい作業スペースが開けば、その場で簡単にひっくり返して車輪を外せるので、こまめに点検・チェックが行える。寒い冬場も室内に持ち込んで部屋での作業が可能。総重量25kg近くてクイックレリーズも無い内装変速のママチャリタイプの後輪脱着と比べると、作業の楽さは雲泥の差。 短所 非電動の場合「折り畳みのメリットと言えばやはり輪行」が真っ先に思い浮かぶが、電動の場合は折り畳みタイプと云えど重量はかなりあるので車載がメインであり、電車やバス等での輪行は相当に厳しい。若い体力のある男性でも担ぎ上げたままの階段移動はかなりの疲労を伴う。輪行可能なのは、駅に階段が無く徒歩移動量が少なくて済む場合か、14インチなど極く小径でGD値が犠牲になる一部のモデル、等に限られる。 折り畳み機構の剛性確保の為に、車体が小さい割に車重はあまり大径タイプと差が出ず軽量化し難い。加速性能は電動アシストで補えるが、燃費（電力消費）の面では不利になる。 現時点のモデルでは、折り畳みタイプはどの車種も何かしら弱点を抱えていて、大径スポーツタイプと互角の走行性能を持つ車種が無い。オフタイムはギア比（GD値）がかなり低くて速度を上げ難い。エネループバイクSPJは航続距離がかなり短い。折り畳み機能と引き換えに、走行性能を犠牲にする形になる。 輪行について 多くの人が1度は考えてみるのが折り畳み電動アシスト自転車の輪行であるが、「走行性能が多少落ちても軽さが一番大事」な輪行用の自転車に、重くなるのは避けられない電動ユニットを付ける為に、メリット/デメリットのバランスに色々と矛盾が出てくる（割に合わない）部分も多い。 予算と保管場所が許すなら、「輪行用には非電動の軽い折り畳み自転車をもう1台別に買って、普段使う用には電動で走行性を重視した非折り畳みのタイプにしよう」と、最初から2台体制を前提にして買った方が矛盾点や妥協点が発生せず自然な役割分担が出来る事もある。 もし輪行を考えるなら「本当に折り畳み機構や電動アシスト機能が必要なのか？」良く調べ考えて要検討。 最初から輪行は考えず、省スペースや車載等他の目的で折り畳みを選んだなら矛盾は余り発生しない。
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へあっ！
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一覧 2012/09/18 ツールド北海道クリテリウム 2012/09/17 ツールド北海道ロードレース 2012/09/16 ツールド北海道TT 2012/08/05 ニセコヒルクライム 2012/07/01 藻岩山ヒルクライム 2012/06/03 モエレ沼TT 2011/06/17 ママチャリ耐久リレー 2012/09/18 ツールド北海道クリテリウム S3クラス14位 2012/09/17 ツールド北海道ロードレース 落車に巻き込まれた 2012/09/16 ツールド北海道TT S3クラス20位 2012/08/05 ニセコヒルクライム 妻と二人で出場。 前日に試走して羊蹄山も一周してきた。 当日は天気が良くないので、車でゴール地点まで行って、自転車で降りてきた。 一斉スタートのロードレースだけど、スタートゴール地点で計測しているタイムトライアル方式だ。 スタートは後ろの方からゆっくりと、最初はパレード走行。タイム計測のリアルスタート地点は最後尾で、そこから加速して集団の中に入った。そしてあとは抜かしていくだけ。 後半からペースを少し上げた。 結果は36m29s、S3クラスで12位。なかなか良かった。 2012/07/01 藻岩山ヒルクライム 去年と一昨年は展望台改修のため開催していなかったので、今年初めての出場。 今シーズンは本格的に練習を始めて1ヶ月半くらいだが、どれくらい走れるだろうか。自転車が軽くなったのに期待したい。 6時過ぎに会場に到着。受付をしてコースを試走。 ちょっと遅いかなと思ったけど、スタート直前までアップしていたかったので、頂上まで走ることにした。ゴール前の数十メートルはものすごい劇坂だった。 ゴール到着が6 30。そのまますぐに折り返してスタート地点に着いたのが6 35。 スタート5分前で全員並んでいたので、さすがにちょっとあせった。 サドルバッグやボトルを外して、最後尾に並んだ。最後とはいっても、エリートからS3までと、S4からで別スタートなので、S3の最後。私の脚ならほとんど影響ない程度だ。 6 40スタート。最初のゲートをくぐるところはコースが狭いので、とてもゆっくりだ。いきなりハイペースにならないので、最後尾からのスタートは良かったかもしれない。 コースが広くなってからは、とにかく前を抜かすだけ。 直前の試走でギリギリまで走っていたからコースもアップもバッチリ。 なかなかいいペースで走れた。 結果は17m07s、S3クラスで20位。 2012/06/03 モエレ沼TT 今シーズンの初レース。今年は家族4人で出場。 私は今シーズンは全然練習できていないのでとりあえず走るだけだが、子供たちと今年ロードバイクを買った妻は結構やる気だ。 今日は天気がいいが、風が強くてつらそうだ。 最初はC3クラスの次男、スターと前は普段とはちょっと違って、少し緊張しているようだ。 次男の次のスタートの子は、なんとアルテグラDi2を装備している。たしかに子供にとって使いやすいだろうが、すごいお金のかけようだ。 次男のタイムは3分49秒。 次はC2の次男。このクラスになると、長男以外の全員がロードバイクだ。一般者で出場の長男が少しかわいそうだ。 タイムは3分46秒。次男より少し速かった。 その次は、自転車レース初出場の妻。このクラスは3人しかのエントリーしていない。 タイムは2分40秒で3位入賞。 最後は私。第一コーナーを過ぎたところですでに足にきていて。バックストレートの向かい風区間は30km/h以下になってしまった。 最後まで全力を出し切ったけど、タイムは2分20秒。遅すぎだ。S3クラスで32位。 練習不足だと、こんなにも遅くなってしまうのが分かった。 2011/06/17 ママチャリ耐久リレー 今年も妻と2人で、クリエイティブのチームで出場。 今日は朝から雨が降っていて、昼くらいが一番降るそうだ。 今年も私が一番走者。2列目のとてもいい場所だ。早朝からの場所取りありがとうございます。 雨が強くなる中、10時スタート。パレードスタートで、先導車の後で1周する。 この時点でもう泥だらけ。ママチャリで泥除けがあるから大丈夫なんて思っていたけど、それなりのペースで集団走行していると、ほとんど効果が無い。 リアルスタート前の時点で、サングラスが役に立たなくなってので、ポケットにしまった。 先導車がいなくなって、いよいよ本当のスタート。ものすごいペースで先頭をひいている人がいて、全力でこいだけど、ついていけなかった。 5～6番くらいで1周目終了。今年は集団走行ができるので、最初だけ2周することになっていた。でも鬼引きした人のおかげで先頭はばらばら、私の近くにはもう一人しかいなかった。 二人でちょっとだけ先頭交代して、2周目も終了。Iさんに交代した。 後から聞いたら、2周目の時点で3位だったそうだ。1周で交代したチームもあったようで、2周走ったかいがあった。 その後も雨は降り続いている、クリエイティブは6位で安定しているようだ。 Bチームは浜辺さんのお子さんが入っている混成クラスで4位のようだ。こちらもみんな頑張っている。 私は大体6分20～30秒くらい。他の人も6分台で、平均してみんな速い。 3回目でKさんに負けて、また気合が入った。 最後の5回目は前をふさぐ人がいなくて快調に走れて6分6秒。今年も最後にベストラップがでた。 終盤になって雨がやみ、最終的にAチームは26インチクラスで6位、4時間06分11秒で36周、平均速度30.70km/h。Bチームは混成クラスで4位になった。 レース後は、モイワ山荘前で恒例のジンギスカン。今年は子供たちも一緒に4人で参加した。 仲間と走るチーム戦は楽しくていいものだ。
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南鎌倉高校女子自転車部 登場人物 コメント 『月刊コミックブレイド』2011年8月号より2018年10月号まで連載された、松本規之先生による漫画作品。 登場人物 ゴルダック：比嘉夏海 コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る ヌケニン：神倉冬音 体力がない オコリザル：サンディ･マクドゥガル リベンジ必須 -- (名無しさん) 2017-03-26 11 54 16 ゴチミル：舞春 ひろみ 髪型から モルフォン：秋月 巴 ドレディアorペルシアン：神倉 冬音 リングマ：サンディ・マクドゥガル ドサイドン：森 四季 チョロネコ：鳳凰寺 コロネ サイドン：森 渚 フライゴン：神倉 龍子 フローゼル：東 浩子 -- (名無しさん) 2017-03-11 23 16 01
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「原付？ いや悪いけど僕は全く興味ない」 どうしてだ？ 「わざわざ原動機付自転車に乗る理由が無いからさ。 僕にはキミと言う原動機付自転車が既にあるからね」
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■トータル回転数 - ■今日の回転数 - ■昨日の回転数 - メニュー トップページ メニュー 2007年 2006年 2005年までの自転車生活 アムステルダムで乗る 掲示板フリーライド リンク t-head racing プロショップtubi BAR WORLD カワグチマコトイラストレーション 知るも知らぬも大阪の席
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一覧 2019/11/02 スターライトクロス 2019/09/14 安中シクロクロス 2019/08/25 乗鞍ヒルクライム 2019/06/09 SDA王滝 2019/05/26 The PEAKS Round7 Okutama2 2019/01/27 茨城シクロクロス 2019/01/13 湘南シクロクロス 2019/11/02 スターライトクロス 成績：C2、28位（出走60人）、5ポイント 5周 730出発、800高校で次男を下す、1000幕張到着、1100会場へ。 試走の前にアップできる時間があるので、心にも体にも余裕が持てていい。 コースをかるく見てみると、去年とほとんど同じ感じだ。 試走開始。一部、大きな水たまりがある。最初は走ってみたが、2周目からはコース外によけて歩いた。前回のように、試走段階でチェーンがゴリゴリいうようになるのが嫌なので。それに、本番で水たまりと泥を走るのは、それほど問題無い。 大きなテーブルトップは、それぞれ2回目の上りは降りていくしかないかな。 後は問題なさそう。 スタートは4列目、右端にした。出走は60人と多い。 最初のクリートキャッチがちょっと遅れて、横から抜かれた。 1915出発、2100鶴ヶ島。 2019/09/14 安中シクロクロス 成績：C2、10位（出走28人）、10ポイント 2km×8周 1220出発、道が混んでいる 13 30高崎 14 00会場到着 14 30～15 20試走 17 00スタート C2は出走28人、CM1の10人が前で同時スタート。 私はC2の13番目なので真ん中よりも後ろあたりの位置。 前の選手のスタートダッシュが遅くて、一列分の5人くらいの選手に抜かれながら、最初のコーナーと下りへ。 混雑の中ゆっくりと走って、ドロップオフへ。さっそく転んでいる人がいるので、自転車から降りて下る。 19 00出発 19 40お菓子屋 ラーメン 21 30帰宅 2019/08/25 乗鞍ヒルクライム 時間：1h11m09s No.：4204、40～45歳Dクラス 順位：525人中38位 RS81にIRC RBCC 23C、7bar フロントシングルにしようと思ったけどやめた。通常装備。 今年も年代別クラスにエントリー。なぜか40代は45歳前後で分かれている。 直前の白石峠26m12sのタイムから考えて、1h10m切りが実現できそうだ。 例年通りALPHAWKのメンバーで乗鞍へ。 いつものWさん、Iさん、復活したSさん、そして川越RCのHさんと私で5人。 前日、8 10出発、8 40東松山、10 30東部湯ノ丸、11 30梓川で昼食、12 10松本、13 30会場到着。受付して、1時間ほどブースを見る。 宿に移動して、15 00から1時間ほど軽く走る。涼しくて走りやすい。 宿に戻ってくるときに、左足の指の裏というか甲の部分が攣りそうになった。 あれ、こんなの初めてだ。すぐに止まって靴を脱いで足首と指を曲げて休んだ。 もう少し宿の周囲をダラダラ走ってから戻った。 自転車の準備をして、風呂に入って夕食。 宿泊客の中に、どこかで見たことがある女性がいた。牧瀬選手？ 明日の朝食はキャンセルして、8 30に就寝。 4 30起床。気温は11℃。 おにぎり、バナナ、小さいパン3個を食べる。コーヒーを飲んで、予定通り大便も出る。自転車を用意して、5 40出発。 昨日の女性も自転車に乗って出発している。YONEXにGOKISOで、やっぱり牧瀬選手だ。 ちょっと寒いかな、と思ったけど、スタート地点に着くまでには十分温まった。 晴れていて、これから暑くなりそうだ。昨日まではボトル無しでも良いかなと思っていたけど、この天気だと必要だ。 レッグウォーマーの薄と厚を付け替えて、下山用荷物を預ける。ここは暖かくなりそうなので、下山時に厚いのにした。 私はDクラスでスタートは8 17。7 00のチャンピオンクラスと次の女子のスタートを見送って、WさんとIさんとちょっと話してから、7 10過ぎにアップを始める。アミノバイタルの赤を飲む。 大便がしたくなってきたが、トイレが混んでいるので、宿まで下った。大便してすっきりしてから、本格的なアップ開始。 7 40にメイタンのジェルを飲む。暑くなってきたので、水をたくさん飲んでおく。 8 00過ぎに、水を買ってトイレに行って、スタートの列に並ぶ。途中から割り込んで、前から1/3くらいの位置に入れた。 ボトルの水が満タンなので、スタート位置で1/3くらいに減らしておく。 たぶん定刻にスタート。最初の坂は170bpmくらいで登る。先頭がちょっと見えるかな。 抜かす人と抜かされる人が半々くらい。しっかりマイペースで走る。174bpmくらいまで上がるので、それを維持して走る。 しばらくしてから、ちょっと速い人がいたので頑張ってついていった。一時的に179bpmくらいまで上がるけど、斜度の緩い部分でちょっと休めるので、頑張ってついていってみた。 でも、ちょっと腹が痛くなる感覚があったので、第1CP前あたりでちぎれてまたマイペースに戻した。 第1CPでは水をもらって、一口飲んで残りは頭と首にかけた。 少しペースが速いかと思ったけど、第1CPは20m02sで、目標の19m40sよりちょっと遅かった。でもこのペースを維持しよう。 暑くなってきたので、日陰を選んで走る。水を首にかける。でも少し腹が痛くなってきたので、ほんの少しだけペースを抑える。 中間地点がよくわからずに過ぎる。冷泉小屋は、目標42m40sに対して43m30s。1分ほど遅い。今年もこうやって遅れてしまうのか。 でも気持ちを切らさずにマイペースで走る。これくらい場所だと、前を走る人をかき分けて進んでいく感じだ。 徐々に涼しくなってきて、ペースも戻ってきた感じだ。勾配がキツイ区間も増えてきた。 今年は立ちこぎをほとんど使わないで走る。 ボトルの水は全部飲んでしまった。もうちょっと入れてきても良かったかもしれない。 CP2でも水をもらって一口のんでから頭と首にかけた。目標50m00sに対して50m50s。やはり1分ほど遅れている。でもこれから巻き返せると、走っているときは思った。 でも後から考えると、もともとの目標タイムが限界ギリギリで計算しているので、それ以上のペースで走れるわけがない。走っているときは冷静な判断ができなくなっている。 森林限界を超えると、風が強くなってきた。なるべく人の後ろにつきながら走る。 残り4kmから3kmがとても長く感じる。 雪渓の前は、目標1h04m00sに対して1h05m21s。この先はもう根性で走るしかない。 人が多くなって道も狭くなって、抜かしにくくなる。しかも、もう下山が始まっている。 ああ、目標の10分切りはできないか。悔しい。人をかき分けて、意地でペダルを回してゴールへ向かう。 ゴールは1h11m09s。残念だけど、出し切った感じだ。 12 40出発、14 00ものぐさ太郎で昼食、15 40姨捨、18 10寄居、19 15東松山で給油、20 00到着。 2019/06/09 SDA王滝 時間：5h41m（後半変則コース） 順位：総合38位（733人）、年代別9位 今回は、SCCの仲間4人で参加。自動車の給油パイプ腐食のため、Mさんの車に乗せて行ってもらうことになった。 4人なので、民宿ふる里に宿泊。 6 30出発、7 10Mさん宅、8 20大宮、9 15桶川、10 45初狩、12 20伊那、13 20水車屋、昼食、15 00王滝到着。 自転車を準備して16 00会場。 説明会を聞く。 CP2から先の林道が使えないそうでコースが変更。CP2から滝越に下って、舗装路でキャンプ場を越えて上って、9月のCP3を通って、9月120kmの小周回を逆に下って、スタート地点がゴール。 最後の登りは約10km。そのうち最初の6kmは舗装路なので、ラストスパートしがいがありそうだ。 18 00宿へ戻る。 説明会から戻って、自転車にゼッケンと取り付けて夕食。お腹いっぱいで苦しい。食べすぎかも。 自転車の準備をして9時過ぎに就寝。 今日は、午前中に、おにぎり4個。菓子パン3個。昼食は蕎麦、その後菓子パン1個。 食べすぎてお腹がつらい。先々週のThe PEAKSの時もそうだったが、前日に食べすぎのようだ。 3時起床。宿で朝食を準備してくれたので、ゆで卵とヨーグルトだけ食堂で食べて、残りは持っていく。準備をして3 30に宿を出発。4時前に会場に到着。すでに自転車が並んでいるが、例年よりはだいぶ前の方に準備できた。 おにぎり2個、ウインナー、漬物。バナナ1本、菓子パン1個を食べる。 4 30に自転車を並べる。前の方は自転車を並べるのも熾烈な争いで、ほとんどスペースが無い。 すぐにトイレの列に並びならがコーヒーを飲んでパンを少し食べる。10分くらいでトイレに入れた。 天気は良くなく、空が見えない。あと1時間ほど時間があるが、寒くなってきたのであちこち歩きまわる。 レッグカバーしたままスタートしようかと思うくらいだったが、スタート時間が近づくと少し気温が上がってきたのを感じた。 最終的に、FOXのジャージ上下、アームカバー、白の薄いウィンドブレーカーを念のため背中に入れてスタートする。 スタート前にアミノバイタル赤を飲む。 スタートはものすごく混雑しているが、道路にでて前に上がる。林道に入る時点で30番くらいだろうか。 序盤は道がすごく走りやすくなっていた。数年前のガレガレで上れないような箇所はなかった。 170bpm以下に抑えて走ると、どんどん抜かれていく。みんな速すぎだろうと思いながら、マイペースで走る。 30分過ぎたくらいから、165bpmを目安にペースを上げていく。雨がパラついたが、すぐに止んだ。 最初のピークは54m41s。予定の56mよりわずかに速いが、良いペースだ。 トイレが我慢できなかったので途中で立ちション。１分以上止まった感じ。 CP1の前で、とても良いペースの人がいたので、頑張ってついていった。 CP1に2h14m。水を補給したけど、ほとんど減っていなかったが、とりあえず満タンにしておく。 涼しいのであまりのどが乾かない。 アミノバイタルを食べてすぐにスタート。 停止時間1m52sで、2h16mでCP1をスタート。計算通りピッタリ。 上り始めてすぐに右ひざに違和感を感じる。あれ？少し痛みを感じる。様子を見ながら走る。 大きく下ってから上り返し。やっぱり右ヒザの外側が痛い。姿勢を変えてもよくならない。これはまずいかも。 関電水無局は2h51m。予定より10分も遅くなった。 下って平地部分は、いいペースの人が抜かしていったので、そのままついていった。いい感じで走れたが、水たまりでドロドロになった。 そして、段差を越えた衝撃でチェーンが外れてしまった。今のコンポにして外れたのは初めてかな。 フロントギアの上側が外れたけど、下側のギアがチェーンをくわえ込んでいて、変な状態になった。一時停止して直すと。もう前の人には追いつけない。 その後の3段坂の、2段目の塔があるピークで3h48m。予定より9分遅い。また我慢ができずに途中で立ちション。 最後の坂でもやはり右ヒザが痛い。リタイヤするタイミングを考えながら走った。でも悔しいから、なんとかゴールまで走ろうとも思う。 CP2に4h08m到着。水はまだあるので、アミノバイタルを飲んでゴミを捨ててすぐに出発。 停止時間1m30sで、4h10mにCP2を出発。予定より5m遅い。 大きく下って滝越地区へ。その後舗装路の登りが続く。 斜度が緩くて私の得意な区間のはずだが、ヒザの痛みが強くなって全然スピードが出せない。ヒザを曲げると痛いので、立ちこぎを多用する。 ゆっくり走っていると、5人くらいに抜かれた。 無理はしないというのがモットーなので、リタイヤすることばかり考えながら走っていた。でもやっぱり諦められない。ゆっくりでもゴールへ近づく。 舗装路でCP3に4h45m到着。ストレッチしてヒザを休めて1m後の4h46mに出発。 ここからは9月コースの最後の登り。さらにヒザが痛くなって、ペースが遅くなり、また数人に抜かれていく。おそらく42kmや20kmの最後尾くらいの人たちを何とか抜かしていく。辛いのはみんな同じだ。 TREKに乗った人に抜かれ際声をかけられた。私の自転車のモデルがわかるようだ。 9月コースだと上り終わりの場所から、分岐して120kmコースの逆走でもう少し上る。そしてやっと最後の下り。ここまで本当に長かった。 砂利で滑りやすいので慎重に下る。それでも2～3人抜かして、5h41m37sゴール。 タイムはけっこう良かったが、今までで一番楽しくなかった気がする。 やっぱり、無理せずに滝越あたりでリタイヤすればよかったかな。 途中で会ったTREKに詳しい人はTREKストアの店員さんだった。ゴール後に少し話して写真を撮ってもらった。 スタート地点に荷物を取りに行った。リザルトの速報が出ていたので見たら、なんと38位だった。 前半のペースは去年とほぼ同じ。後半にだいぶペースが落ちたのに、おかしいな？ 今年は富士山のヒルクライムと重なったから、速い人が少なかったのかな。 順位としては過去最高でうれしいけど、レースの内容としては一番良くなかったかもしれない。 何しろ、痛みをこらえて走っていたのは、全然楽しくなかった。不完全燃焼だ。 会場を後にすると、Mさんが帰ってきていた。初出場だけど速かった。 宿に戻って自転車を洗う。だんだん雨が降ってきた。 一緒に行ったKさんもEさんもほどなくして戻ってきた。とても楽しかったようだ。誘ってよかった。 16 00宿を出発、16 50木曽福島。Kさんは温泉にもう一泊していくので、ここで別れる。 17 45辰野、18 45双葉、20 45Mさん宅、22 10大宮。Eさんとラーメンを食べて、24 00帰宅。 2019/05/26 The PEAKS Round7 Okutama2 ド変態増しコース 距離： 獲得標高： 時間： 2 00起床、コンビニで買い物して2 15出発、2 35狭山、3 00上野原。コンビニのトイレに行くけど大便が出ない。4 15小菅の湯到着。 準備しつつトイレへ。ちょっとあわただしい。 ウェアは悩んだけど、上はシマノの薄い白にモンベルのアームカバー、下はrericのニッカ。暑さよりも日焼け対策を優先した。 自転車を準備したところで受付に行って参加賞をもらう。車に戻ってきて最終準備。 17 00に検車して自転車をスタートへ。ド変態クラスは30人くらいで最後尾だ。 トイレに行ってから並んですぐにスタート。 一緒にスタートした人は、スピードを上げて前に追いつこうとしている。私は前の人を見失わない程度にのんびりと行く。 すぐに最初の今川峠に入る。後ろから一人近づいて来るが、その人が最後尾のようだ。前走者はすぐに見えなくなった。 みんな速いね、と話しながら、二人で最後尾をゆっくり走る。 下って丹波山へ。柳沢への緩い上りで少しずつペースアップする。一緒に走っていた人と離れて一人になるが、ほどなくして前を走る人が見えてくる。 まだ気温が低くて喉が渇かないので、水のボトルは少し水を捨てて軽量化した。だんだんトイレに行きたくなってきた。 マイペースで走ると、柳沢峠までにちょうど10人抜いてきた。 すぐにトイレに入って、水だけ補給して出発。 上着を着ようか迷ったけど、日が出てきたのでそのまま下る。 ここの下りは長いので、やっぱり上着を着た方がよかったかもしれない。今日は暑くなるから、上着が活躍できるのは、この区間だけだったろうし。 google street viewで確認した交差点を左折して上日川峠へ。最初は勾配がキツイ。 道が細く木陰で雰囲気の良い道だ。中盤からは程々の斜度が続く。 ロッジ長兵衛をこえて、緩い下りと上りを過ぎて長～い下り。 途中で落車している人がいたが、無事そうだったのと数人の仲間が一緒だったので、そのまま下った。 ここの下りは約17km。結構疲れてくる。そして、帰りはこれを登らなければならない。 下りで無謀に突っ込んでくる人がいたのでパスさせた。下りで飛ばさなくてもいいのに。 ST1のASはすぐに分かった。 20人くらいの人が休んでいる。だいぶ追いついてきた感じ。 この先も少し下りなので、おにぎりとパンを食べた。それとバナナを半分。 ボトルのCCDを新たに入れる。トイレに行って再スタートするときには、ほとんどの人たちがスタートした後だった。 ちょっと下って20号にでて、google street viewで確認した交差点からすぐに上り始める。 中央道の下をくぐって、最初は住宅街だがだんだんと山の中に入る。気温が上がってきたようだ。 数km上っていくと、すれ違う人が出てくる。ド変態増しクラスの先頭の人たちだ。3人目くらいで、何とファットバイクが下りてきた。あれこそ本当の変態だ。 5人くらいとすれ違った後に頂上から下りへ。だいたい20人くらいとすれ違って、折り返し点へ到着。すぐに上り返す。 Mさんと温泉に入る。18 30出発、19 30奥多摩、圏央道経由で20 30頃(?)帰宅。 2019/01/27 茨城シクロクロス クラス：C2、出走31人 ゼッケン：53 成績：4/31位 タイヤ：前SIRAC1.70bar/後SIRAC X-guard1.70bar 走行データ 4 30出発、5 40谷田部東、6 20水戸、6 40到着。 今日は天気が良くて暖かくなりそうだ。 この会場は駐車場がコースの中にあるので、荷物の管理などが楽だ。 ウェアと自転車を準備してコースの試走へ。ちょっと出遅れて試走は2周だけ。 途中に5段ほどの階段があるが、横の斜め部分を乗ったまま上がる人もいる。行けそうだけど、ここは無理しないことにした。降りるのはここだけのようだ。 それと、アップダウンが大きくて面白いコースだ。急な下りは楽しい。 縁石や木の根など、リム打ちしそうな箇所が多いので、空気圧を1.7barにする。 大福屋さんの店長のCM2を観戦。谷の下りは苦労していた。その前のキャンバー区間も乗りにくそう。 舗装路でアップして、スタート位置へ。 大福屋さんの会長に、荷物を持ってもらう。スタート地点は日陰で寒いので助かる。 スタート位置は半分より後方。でもスタートループはずっと上りなので、抜かして行けそう。 右端からスタートする。前の人がもたついて抜けないが、カーブを越えて少しずつ抜かしていく。 10番台前半くらいで、駐車場前の緩い区間に入る。ここでペースアップして9番くらいで林の中に入る。 カーブでアウトインアウトのラインを通ったら、インから抜かれた。 落ち葉の下の木の根にリム打ち。続く舗装路でちょっと抜かす。 公園奥部分の階段を越えた後の箇所で、前輪がスリップして足をついてしまった。 試走の時は何ともなかったが、スピードが上がっているのと、路面が滑りやすくなっている。この場所は気をつけなければ。 その後のクネクネ区間でも、アウトインアウトで曲がると、コーナーのツッコミで後ろからインに入られる。後ろに人がいる時は、最速でなくてもいいから内側を開けないほうが良さそうだ。 逆に、後ろから抜かすときは、コーナーのツッコミを鋭くすれば行けそうだ。 谷前のキャンバー区間があれていて、足をついてしまった。その後も乗れずに、谷の開けたところまでちょっと走る。 ここも、試走時点とは路面状況が変わっている。次回はすぐに降りた方が良さそうだ。 谷の下り部分もボコボコになってきているが、それほど問題ではない。少し抜かしながら下る。 その後の急登坂は44x42Tのローギアで登る。 駐車場脇キャンバー区間も土が削れているが、ここは乗ったまま行ける。 そして1周終わり。約9分。残り3周。 2分前にスタートしたCM2の選手も抜かしているので、今何位なのかよく分からない。 だぶん3周目に大福屋さんのSさんを抜かした。 最初は乗ったまま行けた短い上りが、脚の力が入らなくて途中で止まってしまった。部分的に気合が必要か。 2周目も3周目もほぼ9分。ペースは良い感じ。 最終周回はちょっと気合いを入れた。谷の下りで前の人に近づいてきた。あの後ろくらいでゴールすれば、一桁順位は間違いなさそう。 後半にすぐ後ろについたけど、無理せずゴール。 いや、疲れた。そして楽しいコースだった。 大福屋のSさんは、下りで転倒してペースが落ちたのだそうだ。 そして、私の直前でゴールした選手は3位だったようだ。 あれっ、頑張って抜かせば、表彰台だったのかー！ 前の選手はなんか後ろを気にしてたと思ったら、そういうことだったのか。 惜しくも4位だったが、まぁ最初から狙っていたところが低いから、これで満足だ。 こういうコースなら、C2でも十分戦えることが分かったのが収穫だ。 13 30出発、14 00水戸、14 30谷田部東、15 30菖蒲、16 00帰宅。 2019/01/13 湘南シクロクロス クラス：C2、出走20人 ゼッケン：40 成績：11/20位(55%) タイヤ：前SIRAC1.60bar/後SIRAC X-guard1.60bar 走行データ 第2戦は開成水辺公園。去年昇格したコースなので、相性の良いところ。 7 50出発、8 35厚木、9 05大井松田、9 20到着。 指定の駐車場に入れなかったので、去年と同じ場所に車をとめた。 天気が良くてとても暖かい、会場の周囲でアップしてたら汗だくになったので、生足に半袖ジャージで試走へ。 コースは去年とほとんど同じ。平坦でしっかり踏んで、クネクネをクリアする。 C2は時間をおかずにスタート。 スタート位置は後方だけど、抜ける箇所が多いからあまり関係ないかな。 スタートして最初の直線で、だいたい半分くらいの順位に上がる。このへんから同ペースの人と走っていく。 前に、抜けそうだけど、コーナーでうまくふさがれて抜けない人がいる。こういうのもテクニックのうちか。 少し前にRoppongiExpressの福田選手が見える。追いつけそうだけど、追いつけない。 最終周で気合を入れなおして、3人抜いてゴール。 ほぼ半分の順位か。なかなか厳しい。 14 50出発、15 35厚木、16 30坂戸、カインズホームで買い物して17 00帰宅。