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ぬこ電車 作詞/げそ 作曲/5スレ258 ニャオーン プオーン ニャオーン プオーン ぬこぬこぬこの電車 ぬこぬこぬこの電車 かわいいね かわいいね 誤爆なのにね 音源 ぬこ電車.mp3
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登録日：2017/08/26 Sat 09 10 33 更新日：2024/04/11 Thu 19 51 43 所要時間：約 3 分で読めます ▽タグ一覧 100系 100系新幹線電車 JR東海 JR西日本 ニュー新幹線 ブルーレイカー 勇者エクスカイザー 国鉄 山陽新幹線 新幹線 新幹線電車 日本国有鉄道 東海道新幹線 量産機 鉄道 100系新幹線電車とは、日本国有鉄道（国鉄）が開発した新幹線電車である。 国鉄分割民営化後もJR東海・JR西日本が増備を続けた。 概要 東海道新幹線初のモデルチェンジ車で、0系の本格的な置き換えを目的に開発された。 デビュー当初は「ニュー新幹線」という愛称で呼ばれていた。 後継車種の開発は1970年代から検討されていたが、当時国鉄は経営悪化や労使問題もあり開発が進まず、また0系自体も経年車とそうでない車両が入り混じり互換性が要求されたため、0系をマイナーチェンジした0系で置き換えるという事を繰り返していた。 そんな中博多開業で増備された0系の大量置き換えが押し迫り、これを機に本格的な開発がスタートした。 開発に際して3人のデザイナーを招聘し、車両メーカーがデザインしたものを国鉄の専門委員会が検討して採用する形が採られた。 当初は暖色系の外板塗装や個室・寝台なども検討されるなど自由なアイデアが出された。このうちのいくつかは当時の鉄道雑誌に掲載されたのでそこで見たことある人も多いだろう。 実は試作車であるX0編成は0系最終増備車の37・38次車よりも早く落成している。ちなみに最終増備車であるG46編成は300系の量産第1号であるJ2編成よりも遅く落成したが、廃車はG46編成の方が早かった。(*1) 1986年鉄道友の会ローレル賞受賞。 仕様 主要諸元 編成 4/6/12/16両(4・6両は全電動車、12両は10M2T、16両は12M4T) 車体 普通鋼製 電気方式 AC25000V 60Hz 制御方式 サイリスタ位相制御 主電動機 MT202型直流直巻電動機 定格出力230kW 制動装置 発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ・渦電流ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(*2) 保安装置 ATC-1 駆動方式 WN駆動 起動加速度 1.6km/h/s 最高運転速度 220km/h（X・G・K・P編成）・230km/h（V編成） 平坦線均衡速度 約276km/h・約289km/h 速度種別 S21（K・P編成）・S26（V編成） 減速度 2.6km/h/s（常用） 老朽化した0系の置き換えが主目的であるため、輸送力・車両製造費は0系と同等にされ、地上設備の改良を最小限に抑えつつ、到達時間の短縮を行うことを念頭に置いている。また開発目標として「お客様第一」を掲げ、乗務員用の設備削減などを行った。 大きく0系から変わった点はまず先頭部の形状だろう。0系はいわゆる団子鼻が特徴だったが、100系では鋭角にした前頭部から徐々に断面積を大きくした流線型にし、ヘッドライトも細長い形状に変更された。運転台の窓も開閉可能だったものを固定窓に変更し、車体との段差を減らした。このため0系の団子鼻に対し、100系は「シャークノーズ」と呼ばれる。 もう一つは高速鉄道では世界初となる2階建車両の連結である。0系は全電動車とすることで200km/h運転に必要な出力を確保していたが、100系はモーターの出力を向上したことで付随車の連結が可能となり、話題作りとイメージアップのために新幹線初の2階建車を連結することになった。原則として2階をグリーン席や食堂、1階を調理室・通路と普通車指定席・個室・カフェテリアに充てた。これについては各編成で仕様が異なる。 また窓の大きさも0系初期車と同様に試作車以外座席2列で1枚の大窓を採用した。座席は0系だと普通車の3列側は回転できなかったが、シートピッチを104cmまで拡大して全列を回転可能にし、同時に普通車の居住性も向上させた。 車体塗装は従来と同じ白と青だが、地色はそれまでのクリーム色に近いものから白に近いものとなった。これは汚れが目立つ塗装ゆえ、「車両をきちんと清掃する」との意識を職員に植え付けるのが理由で、以降の東海道新幹線向け各形式や「ウエストひかり」用0系もこの色を採用している。 制御方式は0系の低圧タップ制御からサイリスタ位相制御に移行した。 サイリスタ位相制御は整流に使う「サイリスタ」という半導体素子…乱暴に言えばスイッチ付きのダイオードみたいなものを使う制御方式で、 大雑把に言うと格闘ゲームでいうキャンセル技みたいに整流(=通電)の一部をキャンセルすることにより、 その先の直流回路に必要な電力だけを送り込む方法。 身近なところでは白熱電球の調光なんかに使われている。(*3) 整流回路=制御回路なので、うまくやれば整流兼制御用のサイリスタ回路を「インバータ」として使うことにより交流回生ブレーキも実現できるが、100系にはそこまでは搭載されていない。 パンタグラフの台数も0系に比べて削減された。電動車の両数をカットした分はもちろんだが高圧引き通し線、乱暴に言えば延長コードのようなもののおかげで16両編成で3台のみにまで減った。 X編成 1985年から87年にかけて登場した車両。2階建て車は8号車と9号車に連結され、8号車は食堂車、9号車は階上がリクライニングシートの並ぶグリーン席・階下がグリーン個室とされた。 試作車のX0→X1編成には窓が小さい、ヘッドライトがつり目気味など大きな特徴を持っており、量産化改造後もつり目気味のヘッドライトや小さな窓などの特徴が残されていた。 量産第1編成から第4編成は老朽化が特に激しかった12両編成の0系こだま編成を置き換えるために12両のG編成として先行投入され、後に中間車4両を組み込んで16両X編成となった。また量産第1号編成はX2編成に改番された。 総走行距離が車齢の割に長く、0系の東海道新幹線撤退からわずか半月後の1999年10月1日に運転されたこだま429号を最後に全車が運用を離脱した。 この編成は落成当初、2階建て車両の側面にニュー新幹線を意味する「NS」ロゴが描かれていた。国鉄分割民営化後はJRマークに変わり使用されなくなったが、冊子版の時刻表で「2階建て車両」を示す記号として現在も現役である。 G編成 1987年から1991年にかけて50編成が登場した編成。東京～新大阪間での重点運用を念頭に置き、X編成をベースにグリーン車の定員を増やすため食堂車をカフェテリア付きグリーン車にするなどの改良が行われている。一部車両はJR東海浜松工場で製造されている。車両番号そのものはX編成からの通番。 当初はJR東海だけが所有していたが、1996年から翌年にかけてG1編成からG7編成がJR西日本に譲渡された。これは東京直通のひかり運用に入っていた0系を置き換えるため。0系と100系では性能が微妙に異なり、ダイヤを組む際の支障となっていたのを解消するという意味合いがあった。なお、このJR西日本に移籍したG編成はコムトラック上ではN編成になっていたが、外観上の表記はG編成のままだった。 JR西日本のG編成のうちG6編成は1999年に編成が解消され、同年11月に4～9・12・13・15号車が、2000年3月に2号車が廃車となった。廃車にならなかった車両のうち、3・10・14号車についてはG2編成に組み込まれた。残った1・11・16号車については引き続き保留車として残り、後述のK・P編成の組成に活用された。 2004年3月までに全廃。JR東海所有編成ではさよなら運転を行った。 なおJR東海所有分で運用を離脱したG9・10・15・19・30・43の6編成は車両基地から浜松工場に入場後、1・2・11～16号車の8両編成に組み換えて博多総合車両所まで自力回送された。 博多到着後、1・16号車と車椅子スペースのある11号車はJR西日本へ譲渡してK・P編成の組成に活用。残りの5両は廃車となり、博多で解体された。(*4) V編成 通称「グランドひかり」。1989年から1991年にかけてJR西日本が製造した車両で、部内では「100N系」と呼ばれていた。 X・G編成と異なり、2階建て車両を16両中4両に増やし、将来的な高速化も考えた性能のチューンが行われており、実際に時速270km/hでの走行試験も行われたが振動や騒音が基準値内に収まらず断念された。 最高速度は時速230km/hで、山陽新幹線内に限り、ATCの220km/h信号を車載コンピュータで230km/h信号に読み替えることで実現した。 100系の動力性能で付随車は16両中4両まで連結できることから、それまで両側の先頭車と2階建て車2両を付随車に充てていたが、V編成は付随車を全て2階建て車に充てたため両側の先頭車も電動車になっている(*5)。この関係上、先頭部連結器カバーの下にモーターの冷却風を取り込むためのグリルがある。連結器カバー下のヒゲのように見えるパーツがそれである。 2階建て車両は7号車から10号車に連結され、8号車は食堂車、7・9・10号車は階上がグリーン席・階下が普通車指定席とされた。 食堂車はX編成のものから内装が大きく変更された他、売店の面積を増加させている。普通車指定席は横4列の広い座席やビデオ視聴が可能といった豪華仕様で、常連客が出る程の人気を博した。 2002年11月までに編成削除が行われ消滅。V編成の車両は2階建て車を除いて後述のK・P編成へと改造された。 K・P編成 老朽化著しい山陽新幹線のこだま用0系を置き換えるため、16両編成を4・6両編成に短編成し、延命工事を行った車両。種車はグランドひかり用のV編成が主だが、V編成だけではモーター付きの先頭車と車椅子スペース付の車両が不足するため、G編成の運転台ブロックを切断してV編成の中間車に取り付けて先頭車へ改造し、旧G編成の車椅子スペース付車両の電気機器をV編成の電気機器に交換して組み込むといった大改造を経ている。 K編成は6両、P編成は4両で何れも全車電動車。当初は改造前と同じ3＋2配置だったが、後にグリーン車やウエストひかりの廃車発生品である2＋2配置へと改造された。 カラーリングは座席を改造した車両から山陽こだま色に塗り替えられたが、引退を前に原色へ塗り替えられた。 P編成は2011年3月をもって運用を離脱、K編成は2012年3月に運用を終了した。P編成の中でも一足早く運用を終了したP2編成は新下関駅に隣接する乗務員訓練センターの実習車として使われていたが、2013年3月末をもって実習車としての運用も終了した。 形式 123 博多向きの制御付随車でX・G編成の1号車。連結面側にトイレ・洗面所を備える。 124 東京向きの制御付随車でX・G編成の16号車。 121 博多向きの制御電動車でV・K・P編成の1号車。連結面側にトイレ・洗面所を備える。126形とユニットを組む。 122 東京向きの制御電動車でV編成の16号車、K編成の6号車、P編成の4号車。125形とユニットを組む。 3001～3007は落成当初はパンタグラフを装備していたが、1990年に撤去。 125 中間電動車で、便所・洗面所を備える普通席車両。 X・G編成では3・5・7・13・15号車に、V編成では3・5・11・13・15号車に、K編成では5号車に連結され、121形もしくは126形とユニットを組む。 126 中間電動車で、デッキ以外は全室客席の普通席車両。 X・G・V編成では2・4・6・12・14号車に、K・P編成では2号車に連結される。パンタグラフを装備し、121形もしくは125形とユニットを組む。 116 中間電動車で、X・G編成の10号車に連結されるグリーン車。 148 中間付随車で、2階にグリーン席、1階にカフェテリアを備える2階建て車。G編成の8号車に連結される。 149 中間付随車で、2階にグリーン席、1階にグリーン個室を備える2階建て車。X・G編成の9号車に連結される。 168 中間付随車で、2階に食堂、1階に厨房と売店を備える2階建て車。X・V編成の8号車に連結される。 178 中間付随車で、2階にグリーン席、1階に普通席を備える2階建て車。V編成の10号車に連結される。 1階の普通席は2＋2のグリーン席同等の座席となっている。 179 中間付随車で、2階にグリーン席、1階に普通席を備える2階建て車。V編成の7・9号車に連結される。 特別な100系 東海道・山陽新幹線を利用して皇族やVIPが移動する場合、グリーン個室が車内にある100系が警備のやり易さから後継の300系や500系、700系が主力となってからもしばらくは充てられる事が多かった。 300系の開発に際し、ボルスタレス台車の試験車にも選ばれた。0系で行ったボルスタレス台車の試験で得られたデータを元にフィードバックを行った物を一部の車両に装着し、営業列車に使いながらデータ収集を行っていた。 去就 サービス水準の向上に果たした役割は非常に大きく、バブル経済とあいまって新幹線利用者の増加にも貢献したが、後継車の登場によって最高速度が向上していくと最高速度が0系と大差ない100系は徐々に肩身が狭くなり、順次後継車への置き換えが行われた。以下は引退に際して特別列車としての運転が行われたものの記録である。 V編成グランドひかりの最終運転は2002年11月23日に実施。当日は山陽新幹線をひかり568号とひかり563号で1往復し、事前予約が必要なものの食堂車の復活営業を実施したり、ひかり568号では最速ダイヤを設定したりと全盛期を再現する取り組みがなされた。使用されたのはV2編成だが、2階建て車は状態の良かった最終編成のV9編成のものと差し替えられていた。 X編成では特にさよなら運転は行わなかったものの、JR東海はG編成の引退時にはさよなら運転を実施。定期運用は2003年8月末に終了していたものの、さよなら運転に際して最後まで運用可能だった6編成からG46, G47, G49, G50の4編成を選抜。 さよなら運転は9月13・15・16の3日間実施され、G46編成とG50編成が13日と15日のさよなら運転を担当。最終日はひかり309号として東京から新大阪までの片道運行とし、ラストランを担当したG49編成は先頭部と側面にステッカーを貼って装飾し、予備車のG47編成は先頭部のみ装飾を実施してG49編成に何かあった場合に備えて東京の車両基地で待機していた。 最後まで残った100系のK編成も引退に際してさよなら運転を実施。2012年3月16日に岡山から博多まで「ひかり445号」として運行された。さよなら運転では車内チャイムがかつてのひかりチャイムに戻された上、始発の岡山駅では同日にラストランを迎えた300系のさよなら列車「のぞみ609号」と並ぶ演出が組み込まれた。ラストランに使われたのはK55編成で、万が一の場合に備えて岡山の車両基地にK54編成が待機していた。 余談 2階建て車両の1階部分は当初バーカウンターやサロン、遊戯室といった設備も検討されていたが、最終的にはアイデア切れとなり1～4名の個室になったという経緯がある。 これは、とある作家が週刊誌のコラムで100系の個室の使い勝手の悪さを酷評したところ、後日作家の事務所にJR東海の社員がやってきて、上のような話をうっかり口に出してしまったとのこと。 保存車 123-1・168-9001 X編成の量産トップナンバーと量産先行車の食堂車が名古屋市のリニア・鉄道館で保存。収蔵前はJR東海浜松工場で保管されていた。 122-5003 ひかり445号の予備として岡山に待機していた編成の先頭車。京都市の京都鉄道博物館で保存。 122-5009 廃車後の2011年11月に製造元の近畿車輛へと里帰りし、非公開で保存されていた。2022年2月に工場敷地内ながら片町線の列車内から見える場所に移設され、外観のみだが見ることができる。 168-3009･179-3009 グランドひかりの2階建て車が福岡県のJR西日本博多総合車両所で保存されていたのだが、2024年に解体されてしまった。なんでも、京都鉄道博物館で保存したかったが、道路の高さ制限に引っかかってしまい、搬出できなかったとのこと。 追記・修正は2階の食堂車で富士山を眺めながらお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 高速列車の2階建て車両導入はこれが世界初だったらしいね ただその後に登場したTGVやMAXが乗客増対応だったのに対して100系はイメージアップや展望性を重視していたのが面白い所 -- 名無しさん (2017-08-26 20 02 39) ブルーレイカー -- 名無しさん (2017-08-27 00 37 42) 先頭の連結器の下にヒゲっぽいのがあつのとないのがあった記憶があるな -- 名無しさん (2017-08-27 12 22 18) 名前 コメント
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工事中
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阪神オタ…ゴルフ中継のギャラリーに紛れて係員に取り押さえられながらも「電車ー戻ってこい！」と叫ぶ。ちなみに大会名は「ＯＴＡクラシックトーナメント」ｗ ヒッキー…秋葉原中に「電車男！！掲示板に戻ってこい！！」と書いたポスターを貼る。 なすび＆たがめ…ポケットティッシュに「電車告白しる！！」のメッセージを入れて配る。 車掌…秋葉原駅改札口で息子（電車と知り合い）と一緒に 「電車男掲示板を見ろ！」垂れ幕を持つ。電車乗車中も窓の外に向けて持っていた。 コスプレ…路上ライブで電車男戻ってきてソングを歌う＆「電車男戻ってきてハート柄バージョン」のビラを配る。 パンクオタ…トラックに電車男戻ってこい広告をつけて走らせる。 眼鏡受験生…川に電車男へむけたメッセージを書いた看板？を流す。 にわとり女…秋葉原中ににわとり挿絵入りの電車男戻ってきてポスターを貼る。 サッカーオタ…秋葉原で「電車男掲示板に戻って来い！！ヴェノア～！！ザスパ」 と書いたサッカーボール型風船を配る。 ぞなもし…「『電車男掲示板に戻れ』出版！」という懸垂幕を出す。 靴オタ…「アキバ買い取って…」のくだりから察するにラストの懸垂幕＆広告オンパレードは彼だと思われ。 航空オタ…ポカリのＣＭばりに空に飛行機雲で「電車男帰ってこい」と描く。 武田花梨…ＮＹからのネット中継ラジオで「掲示板を見て下さい」と発言←これが決定打 確定してないが、キャラから推定するに万世の隣に「電車男」と出したのは筋肉オタと思われ。
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5200系電車(-けい でんしゃ)とき、常磐高速度交通網(JHIS)が所有する電車。 概要 仕様など主要機器 車体 内装など 回生化改造 現在今後 形式廃形式 概要 1963年に8000系の新製冷房車が登場し、首都圏における一般通勤車冷房の口火を切ったが、実際には冷房化を押し進めるには6600系など軽量車体世代以前の旧型車がネックとして残った。 そこで8000系新製冷房車の投入と既存の8000系の冷改と平行して、旧型車の車体を8000系相当の軽量車体のみ新製して機器は廃車発生品を流用し、あわせて冷房化が実施された。 これが5000番台系列の車体更新・ツリ掛け駆動車である。 主電動機の出力によって、5000系、5090系、等が在籍した。5200系は、その最終グループで、6600系など145kW級主電動機搭載車である。 従前の形式は、17m級車体を放棄して20m級車体を新製したため、新製扱いとなったが、5200系は種車が20m級であるため、台枠利用の改造扱いとされた。 登場時は、社内呼称JC5形主制御器が流用されたが、後に変更されている。 仕様など 主要機器 主電動機は、東洋電機製造製TDK-541系(150kW/750V)、もしくは国鉄MT40系(142kW/750V)を搭載する。 ブレーキは種車の流用でAAVR弁(改良型J動作弁)を用いた、AAVR自動空気ブレーキとしている。 台車はDT12AもしくはDT12をDT12A相当に改造したもの、DT13、DT15、DT16など、板枕バネのペデスタル台車が使用された。 集電装置は当初PS13形ひし形パンタグラフが搭載されていた。 車体 普通鋼製軽量車体を採用する。 全長は連結面間20.3m、車体幅2800mm。 貫通扉付のプレーンな顔つきをしている。8000系→8200系で導入された高運転台化は実施されておらず、運転台床面高さは客室と同じ。 助士席側前窓の上に運用灯を備える。助手席前窓内の上部に方向幕を後付の形で装備している。 客室扉は両開きで、片側3箇所。 内装など 内装には不燃性を考慮し、アルミデコラを多用し、床面はリノリウム張りになっている。 オールロングシート かつては、クハ5300形にサニタリーを搭載していた。 回生化改造 307系が登場すると、常磐線・日光線とも上野口での基本編成運用はいったん消滅し、常磐線水戸口、日光線雀宮口、吉飯線等に転用されていった。また、付属4連での運用は引き続けられた。 この過程で、307系と極力走行性能を合わせる必要が出てきたため、制御器を社内呼称JC71形に更新し、発電ブレーキから回生ブレーキに改められた。パンタグラフについても、PS16形に換装された。また、従来ブレーキシリンダーは車体装架としていたものを、台車側に溶接する工事が行われ、実施された台車は形式の後ろに-Jがつけられた。 回生ブレーキ改造車は上野口用付属編成に限られ、“都落ち”した車両は対象外になった。この為、回生ブレーキ改造車は車体側面の形式表記の下に白線が引かれて区別された。 現在 2002年の国交省令を受けて、ブレーキシリンダー車体装架車は淘汰されることになり、8200系によって置換えられた。 上野口付属編成運用は、7連については2005年に淘汰が完了したが、10連組成用の2連ついてのみ、現在も運用されている。これは、8200系1M1Tでは牽引力が不足すること、307系・8200系2Mでは消費電流が課題となることから、現在も5200系のみで構成されている。 なお、クハ5300形のサニタリーは2005年から2006年にかけて撤去された。 今後 2014年3月ダイヤ改正から予定されている常磐線快速の一部東武野田線乗入れに伴い、柏以北の常磐線方面の連絡列車に利用するため、2連から再び8連に組成する作業が開始されている。なお、10連附属編成は307系から改造された313系電車に置き換えられることになった。 2017年開業予定の日光線松伏支線(松伏～野田市)開業に伴い、307系余剰車により大幅な淘汰が行われると思われる。 形式 クモハ5200(cMc) クモハ5700(Mc) クハ5300(Tc) 廃形式 モハ5800(M) サハ5900(T)
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鮪雲鉄輪 ■キャラクター名：鮪雲鉄輪(まぐろぐもかなわ) ■異名：電車忍者 ■ヨミ：でんしゃにんじゃ ■性別：不明 ■武器：召喚忍具 特殊能力『電車忍法』 電車手裏剣や体術を使ったり、精神が昂ったり、ダメージを受けたりするとVVVFゲージが溜まる。 ゲージMAXで列車を召喚して轢殺する超必殺技が使える。 召喚できるのは電車のみで、ディーゼル車や蒸気機関車を喚ぶことはできない。 当然ながら正規の鉄道忍が用いる術とはまったく異なるオリジナル忍法である。 設定 住所不定、年齢不詳、性別不明の電車忍者。 一人称はボク。性自認は無性。 外見上は中学生ぐらいの少年、あるいは少女。 青15号(インクブルー)のストリート系ファッションに身を包み、首に笛を下げている。 後ろ前に被った野球帽には「地獄」の2文字。 幼少期に両親が電車に轢かれて以来、拒食症。 食べていくため仕方なく轢殺を繰り返している。 プロローグSS
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武蔵野鉄道20000系電車 武蔵野鉄道20000系電車は、平成15年に輸送改善と旧型車置き換えのために登場した通勤型電車である。 概要 コンセプト 増備について 総合検測車について 高速化対応工事及び機器更新 その他 編成図 関連 概要 当系列がロールアウトした平成15年、武蔵野鉄道は、沿線人口の伸びが鈍くなり、また東武鉄道などの他社ともライバル関係にあり、従来の4000系電車の増備ではサービス面での要求やコスト低減に対応しにくくなっていた。さらに、時代はより省電力・経済性を求めるようになってきた。このような背景のなか20000系電車は誕生した。主な目的は老朽化した1000系（軟鋼車）や9000系の置き換え用である。さらにこの形式は近郊型電車6000系の置き換え用としても増備されている。そのため平成26年現在では同社の通勤型電車の最主力車種になっている。 平成18年度車 平成19年車 110km/h対応車 コンセプト 経済性 メンテナンスコスト低減のために、VVVFインバータ制御方式を引き続き採用した。最高速度（4000系は設計最高130km /h、20000系は120km/h ）を除いて4000系と同等の性能である。車体はステンレス鋼車体を採用し、長寿命化、軽量化、塗装作業の軽減が実現している。組み立て工法は当社の車輌では初めての武鉄式ブロック工法を採用し、工程の削減、車体剛性の強化を実現している。当然幅広車体である。台車は引き続き軸ばり式ボルスタレス台車を採用し、乗り心地、整備性の確保、高速化に備えている。また、車軸を従来の短軸から長軸にすることで、走行安定性の向上と台車構造の簡略化を同時に実現した。ただし、ばね下重量は若干重くなってしまっている。平成18年に製造の車輌から軸ばり式ダイレクトマウント(ボルスタ付)台車になった。長軸構造も受け継がれている。TIMSを組み込んだモニタ装置の採用で、4000系と比べてさらに点検作業の軽減、異常時のすばやい対応が可能になった。左手ワンハンドルマスコンも10000系から継続採用されている。 動力性能 主電動機は、JR東日本209系電車の廃車発生品のMT68型電動機、JR東日本E231系電車と同等のM-MT73型及び、低騒音・高回転対応の改良型M-MT73A（定格出力95kW 4000系の155kW電動機とほぼ同等の実効性能）を主に使用している。ほかに209系900番台の電動機を流用した編成もある。これらの電動機は相互に電気的互換性がある。基本性能は、最高運転速度120km/h（MT68型搭載車は110km/h）、起動加速度3.0km/h/s、常用減速度4.0km/h/s、非常減速度5.2km/h/sである。ブレーキは電気指令式ブレーキである。同系列登場以降に製造もしくは大規模更新工事を施工した一般形電車と性能の制限なしで連結可能である。在来車との併結も読み替え装置がついているため可能であるが、3000系(未更新車)以前の車両と連結する場合、性能が起動加速度が2.6km/h/sに、減速度が常用4.0km/h/s、非常4.5km/h/sに制限される。4000系（未更新車）、8000系（二代）、10000系（読み替え装置変更後）と連結する場合は減速度のみ常用4.0km/h/s、非常4.5km/h/sに制限される。なお、識別のためMT68搭載編成は識別のためオレンジ色の帯を正面に入れている。歯車比は7.07である。また、平成18年以降に製造された車両はJR福知山線尼崎脱線事故を反映し車体の強化が行われ自重が増加し、さらに前項で述べた通り平成19年以降に製造された車両はボルスタ台車に変更されたためさらに自重が増加している。 原則MT比は1 1であるが。2両固定編成については単独運転時の冗長性確保のため令和5年度以降増備車を除き全電動車構成となっている。この影響で令和5年度以降増備車のうち2両固定編成は営業運転における単独運転は禁止されている。（令和5年度以降増備車の2両固定編成もTc車の電装準備はされている） 客室設備について コスト低減のためJR東日本のE231系電車とほぼ同じロングシートを採用したが不評だったのでまもなくS字ばね付のものに改良された。クロスシートは4000系の可変座席（2way）シートに改良を加えたものを採用した。引き続きLED表示による旅客案内装置を採用し、次駅・停車駅案内、広告などを表示している。平成17年製造の車輌から15型LCD画面を用いたものに変更した。これは、乗降ドア鴨居部に2画面づつ設置し左手を広告などに、右手を次駅案内に使用するようになっている。LCD案内装置は乗務員室でDVDプレイヤー、PCなどにも接続可能で、音声も車内スピーカーないしFM電波で流せるようになっている。平成19年度車からLCD案内装置を17型ワイドLCDに変更している。4000系などに続き車椅子用スペースも確保されている(各先頭車)。自動放送装置も採用した。冷房は、新造時より取り付けられている。 2wayシートのロングシートモード時の座席配列 2wayシートのクロスシートモード時の座席配列 増備について 平成15年から平成19年にかけてと平成22年から平成25年にかけて、2両編成、4両編成、6両編成、8両編成が製造された。8両固定編成の設定は新造車ではこの系列が初めてである。製造年ごとにドアや袖仕切、足回りなどに違いがある。平成19年製造の車輌から行先表示機のフルカラーLED化が行われた。平成23年以降落成の武蔵野車輌製造で製作された車両は将来製作予定の60000系0番台とほぼ同じ見た目（出入口フレームが外はめ式という相違がある）の構体になっているが、内装は既存の20000系とほとんど相違が見られない（一部内装部品の材質変更程度）。その他のメーカーから落成した車両は既存の20000系と同じ構体になる予定である。武蔵野車輌製造、日本車輌製造、東急車輛製造で製造された。地下鉄直通仕様車はない。さらに次世代構体の別アプローチとしてAL・SUS複合構体採用の試作車が2両製造された。 平成28年度から既存の6両固定編成に2両中間車を組み込み8両固定編成にすることになり、組み込み用の付随車10両が新たに製造された。20000系については6両固定編成を全廃した。 COVID-19の蔓延による半導体不足および経営への影響に伴い、本来70000系などのの新しい設計の電車を増備すべきところ、計画変更で令和5年度より70000系タイプの構体と某所より入手した機器により8両編成6本、4両編成4本、2両編成8本が製造される予定である。 令和5年度には8両編成3本と2両編成4本が落成した。 令和6年度には8両編成3本と2両編成4本が落成予定である。 こちらについては某所で入手した機器や内装材を可能な限り再利用するなどコストダウンを徹底的に行っている。（ex.袖仕切りや座席近傍のつかみ棒はE235系1000番台と同一品を使用、乗降扉横の柱は従来の20000系と同等（JR東日本E231系東急車輛製の車両と同等）荷棚やつり革は某所発生品を清掃して再利用、照明はLED直接照明、ダミーの空調吹き出し口は省略、乗降扉は単板ガラスかつ室内側塗装省略、連結妻の貫通扉は某所の発生品流用（不足分は同一品を新造）、運転台機器も可能な限り某所発生品を流用、旅客案内装置は原則として既存の20000系平成19年度車以降に準ずる形としたうえで、LCDを千鳥配置にする(LCDを省略する箇所はLCD取り付け準備工事）、電磁直通空気ブレーキ車連結用読み替え装置の省略など。） なお、VVVFインバータとSIVについては近い将来の載せ替えを考慮している。 令和5年度増備車（予定） 総合検測車について 平成16年に20000系をベースとした総合検測車が登場した。営業列車と同じ速度（最高120km/h）で、軌道・信号・架線などの総合的な検測が可能な車輌で、3両編成で信号検測車のクモヤ29190型、軌道検測車のサヤ29290型、架線検測車のクモヤ29390型により構成される。中央関東鉄道の検測があることから、自社線の直流1500V以外にも、単相交流20000V50Hzでも自力での運行が可能なほか、非電化区間の検測も考慮し、機関車牽引用のブレーキ読み替え装置を搭載したほか、クモハ29390型にはディーゼル発電機を搭載している。非電化区間の検測があるにもかかわらず電車にした理由は、動力性能の確保、駆動装置のメンテナンスの問題などが挙げられる。パンタグラフはサヤ29200型とクモヤ29300型に搭載し、クモヤ29300型のパンタグラフは、原則として検測専用であるが集電することも可能である。交流20000V関係の機器は全てサヤ29200型に搭載されている。 なお車体幅に関しては、2780mmとし東京新都心高速の路線での検測を可能にしている。 なお令和6年度に走行機器や検束機器の全面的な機器更新が計画されている。 クモヤ29101 サヤ29201 クモヤ29301 ←太田 クモヤ29191 サヤ29291 クモヤ29391 ATS PT VVVF SIV Track ATS PT VVVF SIV DG 高速化対応工事及び機器更新 20000系は主回路などの主要機器がJR東日本のE231系電車などの新系列電車と共通仕様となっており、初期に製造された車両は主要な電装品の交換時期になった。(平成30年時点) また、現状の20000系の性能は将来の高速化対応に支障が出る可能性がある。特に209系由来の電動機を使用している車両は110km/hしか出せない。 平成30年度より、劣化した機器の新設計品への交換を実施することになった。 具体的には、VVVFインバータ、補助電源装置、TIMSを新設計品に交換、主電動機の重整備(M-MT73系の場合)もしくはMT79改良品のM-MT79への交換(MT68系の場合)、電動空気圧縮機の重整備、ほか劣化した部品の交換など、車両信頼性確保のための最低限の内容になる。旅客サービス面に関連するリニューアルは経年20～25年経過時点で別途検討することとしている。 なおMT68搭載車については、高速化推進のため一部車両については初期車のM-MT73をM-MT79に機器更新時交換の上、捻出したM-MT73をM-MT73A相当に改良重整備してMT68と交換している。 また、当面の間体質改善工事や機器更新の対象となる車両が大変多くなることから、当系列の機器更新は少なくとも令和7年度まで東鷹アクセントに外注される予定。 令和4年度から令和5年度の体質改善工事については、COVID-19の蔓延による半導体の供給不足に伴いVVVFインバータとSIVの交換を先送りする更新メニューになる模様。（体質改善工事後の初回の重要部保全検査（指定保全相当））の時期に残りの工事を施工する）なお、VVVFインバータとSIVについては体質改善工事が一定レベル進んでいることにより、予備品が十分確保されているためこれらを交換しなくてもただちに問題になることはない。 その他 平成19年の9月末ごろに、D.C.Ⅱのラッピングをした編成（6両固定1本）が登場した。 平成24年9月下旬から天体（そら）のメソッドのラッピングをした編成（28105編成 8両固定）が登場した。内部は札幌急行電鉄やホクレンなどの北海道関係の広告で固められている。 編成図 形式番号の下2桁が50番台の車両は2wayシート 下2桁が30番台の車両は令和5年度以降の増備車 ←太田 クハ24100 モハ24200 モハ24300 クハ24400 ATS PT VVVF SIV CP ATS クハ24130 モハ24230 モハ24330 クハ24430 ATS PT VVVF SIV CP ATS クハ24150 モハ24250 モハ24350 クハ24450 ATS PT VVVF SIV CP ATS クハ26100 モハ26200 モハ26300 モハ26400 モハ26500 クハ26600 ATS PT VVVF SIV CP PT VVVF SIV CP ATS クハ28100 モハ28200 モハ28300 サハ28400 サハ28500 モハ28600 モハ28700 クハ28800 ATS PT VVVF SIV CP PT VVVF SIV CP ATS クハ28130 モハ28230 モハ28330 サハ28430 サハ28530 モハ28630 モハ28730 クハ28830 ATS PT VVVF SIV CP PT VVVF SIV CP ATS クモハ22100 クモハ22200 ATS PT VVVF ATS SIV CP (令和5年度以降増備車暫定仕様) クモハ22100 クハ22200 ATS PT VVVF ATS SIV CP 関連 武蔵野鉄道10000系電車 武蔵野鉄道30000系電車 武蔵野鉄道50000系電車
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お局電車とは､迷列車(北陸)の人が作ったキャラクターである。 お局電車とは? まず年上の車両に上から目線で話､次に本社に愚痴を暴露し即､呼び出しという名の 招集命令される。 さらに他会社にも上から目線で追い出し、無期限謹慎処分となる。 最近では鉄道日和にまで及んでおり、｢失言→ATSC or 呼び出しはお決まりネタである。 最近では地鉄だけではなく、新たにこの車両もお局電車となっている。 迷列車界にてお局キャラに登録されている電車or気動車一覧 地鉄のお局電車(14760形14761F) 高崎のお局電車(185系湘南色 ボネカボチャ) 九州のお局電車(787系 ボネブラックorボネホワイト). 名古屋のお局電車(8800系). 秩父のお局電車(1000系)などなど
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みなみけ2巻 183 名前：水先案名無い人 ：2008/02/18(月) 23 56 43 ID BuCMUMqF0 ああ・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・・全選手入場 虎殺しは稲城が投げまくらなかったね 真の護身が足りなかった いや ほんとなら ゲランがどれほどの打撃対策か 千のベスト・ディフェンスを用いてジャガってやりたいところだよ でもいかんせん 柴のバーリ・トゥードはそんなに早く上陸しないんだ はがゆいよ もっとルールの無いケンカがしたいことはあるのに 説明不要!!の一言にめい土の土産を来てくれるしかないんだ でもキャリア一切不明だと シットパイカーはシルバのどこが超実戦柔術なのか 思い切り殴り思い切り蹴りようがないわけだ 自分を試せることならね "紐切り"のどこが死角なのか 中国四千の本名を用いて医者の仕事をまとめあげてやるよ でもいかんせん 金竜山はそんなにデンジャラスではないんだ ふできな超Ａ級喧嘩師で鋼鉄人 切り札なさい 本当にチャンピオン (みなみけ2巻のチアキの台詞より) 関連レス コメント 名前
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東名首都圏電気鉄道10000系電車 10000系電車（10000けいでんしゃ）は、東名首都圏電気鉄道と名阪電気鉄道が製造・設計した特急形交直流電車である。 主要諸元 概要 番台区分概説1000番代 0番代 2000番代 運用 関連項目 主要諸元 起動加速度 2.8km/h/s 営業最高速度 160km/h 設計最高速度 200km/h 減速度 5.3km/h/s（通常）6.2km/h/s（非常） 最大寸法 21,100(21,410)*×2,920×3,550mm*()内は非貫通型先頭車 軌間 1,067mm 電気方式 直流1,500V、交流20,000V、50・60Hz 主電動機出力 量産車：220kW/基（M-MT103）量産先行車：245kW/基（M-MT105） 編成出力 量産車：6両編成→220kW×8＝1,760kW3両編成→220kW×4＝880kW量産先行車：6両編成→245kW×8＝1,960kW3両編成→245kW×4＝980kW 電動機 かご型三相誘導電動機 歯車比 5.22 駆動装置 WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式 制御装置 サイリスタ位相制御コンバータ (M-RS103)+電圧型PWMGTOサイリスタ-VVVFインバータ (M-PC6)1C1M制御 台車 軸梁式軽量ボルスタレス台車（ヨーダンパ・セミアクティブ制振装置付き）M-DT300・M-DT303（2000番代）・M-TR300 ブレーキ方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ応荷重、遅れ込め制御、直通予備、救援、耐雪、抑速ブレーキ付き 保安装置 ATS-SW2形・東鉄CS-ATC・ATC-IM・名阪形ATS・ATS-DM・EB・TE装置 製造メーカー 川崎重工業、近畿車輛、新潟鐵工所、日立製作所 概要 東名本線の特急「かがやき」「スーパーかがやき」には400系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。1992年10月に量産先行編成が登場した。 投入当時、既に400系「かがやき」「スーパーかがやき」は東名本線熱海～静岡間で140km/hでの営業運転を行っていたが、本系列では東海道新幹線における300系の増備と、それに伴う「ひかり」「こだま」のスピードアップを見据え、それ以上の最高速度である160km/h運転を可能とするべく開発された。故に本系列は当時日本で唯一160km/h運転に対応しうる性能を持つ西日本旅客鉄道(JR西日本)の681系をベースに設計が行われている。 東名首都圏電気鉄道の車両は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所、名阪電気鉄道の車両は新潟鐵工所（現：新潟トランシス）の4社が製造した。1997年までに東名首都圏電気鉄道・名阪電気鉄道の合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った12000系に移行した。 番台区分概説 1000番代 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (10000-1000.png) 1992年10月に登場、1993年2月より「かがやき」臨時列車で営業運転を開始した量産先行試作車である。営業開始当初は「ニューかがやき」という愛称であった。 品川総合車両所に6連1本（W01編成）、3連1本（V01編成）の計9両が在籍する。 0番代 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (10000-0.png) 2000番代 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (10000-2000.png) 運用 関連項目 東名首都圏電気鉄道12000系電車 東名首都圏電気鉄道の特急列車? 東名首都圏電気鉄道の鉄道車両 電車 近距離用 200系 - 600系 - 800系 - 1000系 - 1300系 - 1500系? 中距離用 直流用 300系 - 700系 - 2000系 - 2300系 - 2500系 - 2700系 - 3000系 - 3300系 交直両用 3500系 遠距離用 直流用 400系（運用終了） - 500系（運用終了） - 20000系 - 21000系 - 22000系 - 23000系 - 24000系 - 25000系 - 26000系? - 27000系 交直両用 10000系 - 12000系 - 13000系 事業用 MR3000系（運用終了） - MR5300系 - MR7150系 - MR9000系 展示用 名鉄1600系 - 名鉄7000系 気動車 キハ100系（運用終了） - キハ150系（運用終了） - キハ1000系（運用終了） - キハ1500系（運用終了） - キハ10000系 客車 M10系（運用終了） - M15系（運用終了） - M20系（運用終了） - 20系（展示用） 貨車 チキ5200M形 - チキ5500M形 - チキ6000M形 - チキ7000M形 - ホキ800M形 蒸気機関車 C62形（展示用） 電気機関車 EF100形（運用終了） - EF150形（運用終了） - EF200形（運用終了） - EF250形（運用終了） - EF20000形 ディーゼル機関車 DE10M形 - DD51M形 - DF200M形