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登録日：2011/09/16 Fri 18 50 24 更新日：2024/09/12 Thu 13 32 24NEW! 所要時間：約 8 分で読めます ▽タグ一覧 PASMO ミニ国鉄 企業 会社 北関東 単線 埼玉県 墨田区 大手私鉄 昨日の敵は今日の友 東京スカイツリー 東京都 東武 東武アーバンパークライン 東武グループ 東武スカイツリーライン 東武亀戸線 東武伊勢崎線 東武佐野線 東武大師線 東武宇都宮線 東武小泉線 東武日光線 東武東上本線 東武東上線 東武桐生線 東武越生線 東武野田線 東武鉄道 東武鬼怒川線 栃木県 現実の企業 私鉄 群馬県 複々線 複線 鉄道 鉄道むすめ 鉄道むすめ ←謎の優遇 鉄道会社 東武鉄道とは、東京都墨田区に本社を構える日本の大手私鉄である。 東京証券取引所の鉄道部門で最も若い番号を持っている。 概要 東京都、埼玉県、千葉県、栃木県、群馬県の1都4県に鉄道路線を保有しており、総営業キロ数は463.3kmである。 この路線網の長さはJR以外の民鉄としては近畿日本鉄道に次いで第2位であり、関東では最長となっている。 また、相互直通運転を行なっている他社の路線も多く、地下鉄4路線、私鉄1社2路線、第三セクター3社3路線、さらに特急列車がJR東日本に乗り入れている。 車両の走行エリアは北は福島県、西は神奈川県まで及び、大手私鉄が元々ない茨城県以外の関東全県に乗り入れる唯一の大手私鉄である。 「東の東武、西の近鉄」と言われるくらいに、数ある大手私鉄の中でも経営規模の大きさが桁違いである。 かつてはケーブルカー、路面電車に貨物営業まで手広く手がけていた。また保有車両も幅広いことや、料金制度や駅構造などに国鉄との共通点が多く、「ミニ国鉄」とも呼ばれていた。 現在も観光列車として蒸気機関車を保有しており、これは大手私鉄では唯一である。 関連会社として、東武グループなる東武鉄道を中心とした企業があり、東武百貨店、東武バス、東武動物公園、東武ワールドスクウェアなどがある。 東京スカイツリーは建設地が元々貨物ヤードの跡地であったことから、スカイツリーの建設にも深く関わっている。 マスコットキャラクターが複数存在しており、東武ポイントカードの「トブタン」や東武鉄道お客さまセンターの「姫宮なな」がといったキャラが存在する。 かつてはモモンガをモチーフとした「とぶっち」というキャラがあった。 路線 ◆本線系統 ●伊勢崎線 浅草および押上から北千住、春日部、東武動物公園、久喜、館林、足利市、太田を経由して伊勢崎に至る、「東武本線」と呼ばれる系統の主幹路線。 その総距離は114.5kmと非常に長く、1路線としてはJR・旧国鉄路線を除くと最長距離である。 また、北千住～北越谷間の18.9kmは方向別複々線となっており、これはJR以外の鉄道では最長距離となる。 久喜（南栗橋）以南の急行・準急電車は、押上から東京メトロ半蔵門線を経由して東急田園都市線に直通し、中央林間まで乗り入れている。 また、東武動物公園（南栗橋）以南の各駅停車の大半が、北千住から東京メトロ日比谷線に直通し中目黒まで乗り入れている。 2012年3月のダイヤ改正と併せて、東武動物公園以南に「東武スカイツリーライン」という愛称が付けられた。 東京都内を走る関東の私鉄の本線クラスでは唯一JR山手線と接続しておらず、山手線への足掛かりとなる北千住駅の利用者数は、山手線の主力駅クラスの多さとなっている。 東武線を代表する幹線であるものの、沿線に所在する東武百貨店は1つもない（池袋店→東上線、船橋店→野田線、宇都宮店→宇都宮線、栃木市役所店→日光線、大田原店→最寄駅がJR宇都宮線西那須野駅であり、東武沿線ですらない）。 ただし、かつては小規模店舗として東京ソラマチ店があったが、2016年1月に営業を終了している。 ●日光線 伊勢崎線の東武動物公園から分岐して、栗橋、栃木、新鹿沼、下今市を経由して東武日光に至る、94.5kmの路線。 東京と国際的観光地である日光を結ぶことを目的としており、特急をはじめとする優等列車が多い。 JRの特急「日光」と「きぬがわ」が栗橋の連絡線を介して宇都宮線から乗り入れており、東武の特急「スペーシアきぬがわ」と「スペーシア日光」もJR線経由で新宿まで乗り入れている。 ●鬼怒川線 日光線の下今市から分岐して、鬼怒川温泉を経由して新藤原に至る、16.2kmの路線。 名前の通り鬼怒川温泉街の玄関口となる路線であり、特急「スペーシア」は東武日光よりもこちらに多く入線する。 2017年8月から、約半世紀ぶりとなる蒸気機関車牽引列車「SL大樹」の運転が開始されている。 新藤原からは野岩鉄道会津鬼怒川線と会津鉄道会津線に直通し、会津田島まで乗り入れており、会津観光の玄関口としての役割も担っている。 会津田島から先は非電化区間であり、他社から東武線に乗り入れている気動車によるJR会津若松（一部は喜多方）行きの列車もある。 ●亀戸線 伊勢崎線の曳舟と亀戸を結ぶ、3.4kmの路線。 東京23区内にあって運転本数もそれなりながら、全列車が2両編成という、都会のローカル線のひとつ。 開業当初は総武鉄道両国橋駅（現：総武線両国駅）まで直通運転する基幹路線として扱われており、短距離ながら路線のほとんどが複線なのはその名残である。 ●大師線 伊勢崎線の西新井と大師前を結ぶ、1.0kmの路線。 初詣で西新井大師に向かう人にはお世話になっているだろう。 駅数はたった2駅のみで、亀戸線と同じく2両編成。改札は全て西新井で行なっているため、大師線内は切符なしで乗ることになる。 元々は伊勢崎線と東上線を繋げる路線として計画されていたが、様々な災難が重なった結果、この区間が開通したのみで頓挫した。 今後無人運転の実証試験が行われる予定。 ●桐生線 伊勢崎線の太田と赤城を結ぶ、20.3kmの路線。 特急「りょうもう」の多くはこの路線を走る。また、各駅停車の多くは太田から小泉線の東小泉まで直通している。 ●佐野線 伊勢崎線の館林と葛生を結ぶ、22.1kmの路線。 1日1往復のみ特急「りょうもう」が走る。かつては葛生から先に貨物専用線があり、多くの貨物列車が走っていた。 ●小泉線 伊勢崎線の館林と西小泉（12.0km）、およびその途中の東小泉と太田（6.4km）を結ぶ、18.4kmの路線。 館林～太田間は伊勢崎線よりも距離が短いため、乗る電車によってはこちらのほうが早い場合もある。 ●宇都宮線 日光線の新栃木と東武宇都宮を結ぶ、24.3kmの路線。 各駅停車の大半は日光線の南栗橋まで直通しており、かつては1日1往復で特急「しもつけ」が走っていた。 東武宇都宮駅とJR宇都宮駅は1.6kmほど離れているが、宇都宮市の中心部には東武宇都宮駅のほうが近い。 特急「しもつけ」の廃止に伴い、東武で初となる全運行列車のVVVF化を達成した路線だったりする。 2023年6月から「いちご王国」ラインの愛称が期間限定で付けられており、駅名標が独自のデザインに変更されている。 ●野田線 大宮から春日部、野田市、流山おおたかの森、柏、新鎌ケ谷を経由して船橋に至る、62.7kmの路線。途中の春日部で伊勢崎線と接続する。 埼玉県と千葉県の主要都市を結び、沿線の大半がベッドタウンとなっている半環状線で、都心方面に向かう他の路線との乗り換え駅が多い。 元々柏で接続していた2つの路線を併合したのに加えて、かつては貨物輸送のために国鉄とも繋がっていたことから、柏駅がスイッチバックとなる配線になっている。そのため、基本的には柏を境に運行系統が分かれている。 他の路線で使われていた旧型車両が最後に送り込まれることが多く、2004年からは8000系だけの路線となっていたが、2013年からはリニューアル車を含む10000系列、さらに当路線では約70年ぶりとなる新型車両の60000系が導入され、急激に車両の近代化が進んだ。 このついでに2014年4月には「東武アーバンパークライン」という愛称も付けられている。 列車種別は長らく各駅停車のみであったが、2012年12月からは大宮～春日部間で伊勢崎線直通の不定期特急「スカイツリートレイン」が登場し、 さらに2016年3月からは同区間で途中岩槻のみに停まる急行が登場した。2017年4月からは平日のみ伊勢崎線から直通する特急「アーバンパークライナー」が登場した。 なお、柏と大宮を結んでいることから、サッカーチーム「柏レイソル」対「大宮アルディージャ」の対戦を「野田線ダービー」と呼ぶことがある。 ◆東上線系統 ●東上本線 池袋から和光市、川越、坂戸、森林公園、小川町を経由して寄居に至る、75.0kmの路線。通称「東上線」。 上記の本線系統は観光列車が比較的多いのに対して、こちらは純然たる通勤通学に特化している。座席定員制の速達列車「TJライナー」が看板列車。 和光市～志木間の5.3kmは複々線となっている。 小川町以南の特定の急行・各駅停車および一部の快速急行は和光市から東京メトロ有楽町線、同副都心線に直通しており、前者は新木場、後者は東急東横線や東急新横浜線・相鉄新横浜線を経由してみなとみらい線の元町・中華街、相鉄線の海老名、湘南台まで乗り入れている。 東上線内快速急行・副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内特急となる直通列車には「Fライナー」の愛称が付く。 伊勢崎線を中心とする本線系統とは線路が直接繋がっておらず、実質的には全く別の路線。 池袋は前述の通り東武本線には存在しない山手線接続駅であり、東武線全線における1日の乗降客数はダントツの1位。 元々は東上鉄道という会社の路線で、かつては本線系統と東上系統の部署の交流が深くなかったこともあり、本線系統に比べて設備や接客などの面で長いこと遅れを取るなど冷遇されていたが、次第に潜在力の高さが見直されるようになってきた。 ●越生線 東上本線の坂戸と越生を結ぶ、10.9kmの路線。 ローカル色の濃い支線だが、沿線に高校や大学が多く、輸送需要はそれなりに高い。 JR八高線が乗客を奪われているのはだいたいコイツのせい。仕方ないけど。 ◆廃止路線 ●伊香保軌道線 高崎線、前橋線、伊香保線の3線。いずれも路面電車。 ●日光軌道線 日光市内を走った路面電車。 ●日光鋼索鉄道線 日光市内にあったケーブルカー。 ●矢板線 鬼怒川線の新高徳駅から国鉄東北本線の矢板駅までを結んでおり、定期列車で最後まで蒸気機関車が使用されていた路線である。 ●熊谷線 国鉄高崎線・秩父鉄道線の熊谷駅から妻沼駅までを結んでいた。本線・東上線系統両方とも接続しておらず、最後の非電化旅客路線となった。本来は小泉線まで接続させる予定であった。 ●啓志線 東上本線の上板橋駅から分岐してグラントハイツ（現在の光が丘）までを結んでいた、GHQ職員用の非電化路線。路線名は進駐軍の軍人の名前をもじったもの。 他にも数多くの貨物線を有していたが、いずれも廃止となっている。 車両 関東の私鉄では唯一、阪急グループのアルナ工機とのかかわりが深く30000系までの各形式の製造を担当した。 アルナ工機解散(*1)後は日立製作所・近畿車輛に発注を実施している。 変わったところでは、気動車を主に製造していた富士重工業（現：SUBARU）製の車両も存在する。 現行の車両 ◆特急用 ●N100系 2023年7月にデビューした日光・鬼怒川線用特急車両で、愛称は「スペーシアX」。 日光東照宮陽明門の胡粉をイメージした白い車体が特徴で、先頭車はXを模した側窓形状を持つ。 東武の特急車両では初となる前面展望構造を採用しており、コックピットラウンジ、1+2列のプレミアムシート、2+2列のスタンダードシート、全車個室と6両で4種類の座席配置が存在し、スペーシアを上回る豪華な仕様となっている。 6連4本が導入されたが、JR線への直通対応は未定。 2024年鉄道友の会ブルーリボン種受賞。 ●100系 日光・鬼怒川線用特急車両。愛称は「スペーシア」。 個室などの豪華設備がある、バブリーな東武を代表する名車。 2011年12月から車内設備がリニューアルされたことに伴い、従来のオレンジ帯の配色が変更され、「サニーコーラルオレンジ」に加えて、特定の編成がスカイツリーのライトアップをイメージした「粋」（青帯）・「雅」（紫帯）となり、計3種類のカラーリングとなった。 さらに2015年4月からは、「日光東照宮四百年式年大祭」の開催を記念して、日光二社一寺の建造物のイメージに基づき、金色の車体に黒と朱色の帯を配したド派手な特別塗装車「日光詣スペーシア」が登場した。 2021年からはオリジナルカラーへのリバイバルが開始され、更にDRCのリバイバルカラーも登場し、リニューアル3色は姿を消した。 主に「けごん」と「きぬ」で運用されており、一部はJR直通列車「スペーシアきぬがわ」と臨時列車「スペーシア日光」でも運用されている。 また、500系と共に浅草～春日部間の「スカイツリーライナー」にも使用される。 1991年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 ●200系 伊勢崎線特急「りょうもう」用。 文字通り、東京と栃木・群馬の両毛地区を結ぶビジネス特急。 DRCこと1700系・1720系の機器を流用して造られたため、足回りがややゴツい。 そのため車歴は50年以上に及ぶ。 2016年6月から2018年12月までは台湾の鉄道機関・台湾鉄路管理局との友好協定締結記念の一環として、200系の1編成が自強号（特急）「普悠瑪（プユマ）」をイメージした塗装に変更されていた。 2021年には1800系を模したリバイバルカラーが登場し、2024年からは沿線にあるアサヒ飲料の群馬工場とコラボし、同社の主力商品であるカルピスのカラーリングを纏った特別塗装車も登場した。 老朽化に伴い500系導入後は廃車が進められている。 ●500系 26年ぶりに新造され、2017年4月から登場した特急車両。多様性を意味する“Variety”と自由度を意味する“Liberty”を合わせた造語「リバティ（Revaty）」が愛称。 全て3両編成。併結して6両編成にすることも可能で、途中で分割して異なる行先へ走らせることができるなど、目的に応じた多種多様な運行ができるようになっている。 当形式の導入に伴い、6050系・300系・200系・100系の4形式が置き換えられており、日光線・鬼怒川線（野岩鉄道・会津鉄道直通）、伊勢崎線・野田線の特急列車に使用される。 2018年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ◆旧快速用 ●6050系 東京近郊の私鉄には珍しい2ドアクロスシート車。全て2両編成で、増解結による柔軟な運用が可能なのが特徴。 後述する6000系を野岩鉄道乗り入れに際して冷房化と車体更新を実施した。後年機器類も新造した編成も登場している。 直通する先の野岩鉄道と会津鉄道も同型の車両を所有しており(*2)、所属による区別はされておらず共通運用となっていた。 29編成（＋野岩鉄道3編成、会津鉄道1編成）が製造され、このうち2編成は観光用車両「スカイツリートレイン」634型に改造された。 かつては日光線の快速および区間快速、深夜帯の区間急行、新栃木以北と鬼怒川線の各駅停車用として使用されていたが、2017年4月のダイヤ改正で快速と区間快速が消滅したことにより、南栗橋以北限定の急行・区間急行・普通用となり、浅草口に入線する定期運用はなくなった。 老朽化が著しいことから2017年から廃車が開始され、年を追う毎に減便および20400型への置き換えが進み運用が減少。 2022年3月のダイヤ改正で上述区間での運用は終了し、東武車は定期運用を離脱。会津鉄道所属編成も引退し、定期運用は鬼怒川温泉以北で野岩鉄道所属編成が残るのみ。 ◆普通用 ●8000系 1963年に登場してから半世紀以上に渡り活躍している、東武の汎用主力電車。現役の通勤車両では唯一の鋼製。 一系列で712両という製造数の多さから、同様に大量生産された旧国鉄の103系になぞらえた「私鉄の103系」の異名を持つ。 長い年月の間にちまちまと改良が行なわれてきた 全車に修繕工事を実施したため、原型の前面形状を留めている車両は東武博物館所有の1編成のみ。 レジンを車輪に押し当てて止めるブレーキ構造のため、制動時にやたらと焦げ臭くなることがある。 各駅停車のワンマン運転を行なっているローカル線では、ワンマン対応の改造車が使用されている。 派生形式として、8両編成をローカル線用に3両へ短縮した800型と850型がある。 ●9000系 有楽町線直通車として登場した、東上線用のステンレス電車。 東武初の10両固定編成かつ12年ぶりの新形式車両となった。 副都心線開業後は同線にも乗り入れている。 VVVFインバータ制御を採用したマイナーチェンジ版の9050型もある。 ●10000系 8000系の後継車であり、東武の主力となっている汎用車両。 作られた時期によって車体のデザインや搭載機器が微妙に変わっている。 派生形式として、軽量ステンレスの採用とデザインの変更が行なわれた10030型、VVVFインバータ制御の試作車の10080型がある。 2007年からは修繕工事車も登場したが、一部の車両は8000系よりも先に廃車が始まっている。 ●20000系（20400型） 日比谷線直通の2000系置き換え用として1988年に登場。 全車3ドアでチョッパ制御の20000型・編成前後2両ずつが5ドアになりVVVF制御を採用した20050型・全車3ドアに戻されシングルアームパンタを装備した20070型の3グループに分かれる。 後述の70000系の導入により短編成化・ワンマン対応改造を実施し、全車20400型に変身した。 改造の種車から20410～20440型に区分され、5ドア車は無理やり扉を埋めて3ドア車に変身した。 鬼怒川線・日光線南栗橋以北と宇都宮線に導入され、同線の6050系・8000系を置き換えた。 中間車の一部はアルピコ交通に譲渡され、同社の20100形として運用中。 ●30000系 10000系列の後継車であり、連結も可能な車両。4両編成と6両編成があり、連結して10両編成になる。 元々は半蔵門線との直通用に作られた車両だが、連結時の中間の運転台の存在が東急田園都市線の混雑においてネックとなったため、直通用の機器を50050型に譲って直通運用から離脱し本線で使用されていたが、2011年以降は全て東上線に転属しており、全車10両に固定化された。 ●50000系 東上線用の増発用に作られた車両。派生形式も含めて、全て10両固定編成。 日立製作所の鉄道車両製造技術「A-train」によって作られた。最初の編成のみ非常用の貫通扉を持たない。 アルミ合金のダブルスキン構造により、遮音性の向上と車体の軽量化による省エネが図られている。 30000系と入れ替わる形で2編成が半蔵門線直通用として本線系統に転属している。 ●50050型 半蔵門線との直通用である30000系に代わる車両で、東武本線用としては初の10両固定編成。 一部の編成を除き、直通用の機器を30000系から流用している。製造時期により側面の窓の形状が違っている。 ●50070型 東上線の有楽町線・副都心線への直通増備用に作られた車両。 東武の車両で初めて行先表示器にフルカラーLEDが採用されている。 ●50090型 東上線のTJライナー用に作られた車両。時間帯によってはその他の種別でも使用される。 関東私鉄では初のデュアルシート車で、座席は乗務員の操作で切り替え可能。 TJライナーや川越特急、一部の快速急行などではクロスシートとなり、それ以外はロングシートとなる。 ●60000系 本線の中古ばかりが導入され、車両面で長らく不遇であった野田線に専用車として導入された次世代車両。 前身の会社の時代から約70年ぶり、東武野田線としては初の新型車両となる。 50000系列をベースにしつつ、より一層の省エネとバリアフリー化を追求して新設計され、数々の最新技術が導入されている。 今後は2025年度登場予定の80000系に中間車1両が編入され、5両編成に短縮される予定。 ●70000系 20000系列の後継車となる日比谷線直通用車両。 20m4ドアの7両編成であり、直通相手の東京メトロの13000系とはほとんどの設計が共通化されている。 この車両の導入により、車両長とドア数の違いというネックを解消することで、日比谷線共々停車駅のホームドアの設置が進められる予定。 ●70090型 70000系のうち、日比谷線直通ライナー「THライナー」用に作られた車両。 座席がロングシート・クロスシート両対応となっており、(ry ◆その他 ●634型 特急「スカイツリートレイン」用として、6050系の2編成4両を改造した車両。「634」の読みは「ムサシ」であり、東京スカイツリーの全高634mにちなんでいる。 屋根から回り込む形の展望窓が設置され、座席はペアスイート・シングル・ツインに分けられている。また、サロンやイベントスペースなども設けられている。 2017年4月を最後に特急「スカイツリートレイン」としての運行を終え、現在は原則団体専用車両となっているが、時折臨時特急に入ることも。 ●C11形207号機 日光・鬼怒川地区の活性化を目的としたSLの復活プロジェクトのために、JR北海道から借り受けたSL。 また、九州を除くJR各社から客車やディーゼル機関車・施設などを譲り受け、 2017年8月から鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉間を走る観光列車「SL大樹」で使用されている。 ●C11形325号機 真岡鉄道から譲り受けたSL。 こちらも2020年7月から鬼怒川線の(ry ●C11形123号機 かつて江若鉄道で運用されていた蒸気機関車。 国鉄C11形と同一設計で、東武入籍後にこの車番に改名した。 2022年7月から(ry ●DE10形 JR東日本から譲り受けたディーゼル機関車。 蒸気機関車を運転する際に必ず最後方に連結される他、蒸気機関車の不調時やメンテナンス時に「DL大樹」として代走する。 2両のうち1両は寝台特急「北斗星」のDD51形に似せたカラーリングに塗り替えられている。 ●14系 「SL大樹」用の客車で、JR東海とJR北海道から譲り受けた車両の2種類が存在し、塗装はオリジナルだが内装は前者はほぼ原形、後者は急行「はまなす」用に大幅改修されている。 ●12系 同上。JR四国から譲り受けた車両で、大規模な改造をしたうえで展望車として使用されている。1両は青塗装にグリーン帯、1両は茶塗装に赤帯とかつての一等客車を彷彿させるカラーリングとなっている。 過去の車両 ●1700系・1720系 イノシシを思わせる顔つきの特急車両。「DRC」の愛称がある。 国鉄との日光への旅客輸送対決の切札として投入された。 戦後の頃から様々な新型電車やサービスの投入により対決してきたが、この車両の登場によりシェアのほとんどを奪い国鉄に勝利した。 1700系はもともと貫通扉付きの箱型車体で登場したが、DRC登場後に機器類を流用してDRCと同じ車体に更新された。 スペーシアの登場に伴い引退した後、足回りは200系に再利用され、後に第1編成の先頭車が東武博物館と野田市の清水公園に展示されている。 譲渡された車両の中には、わたらせ渓谷鐵道の神戸（ごうど）駅最寄りのレストランとして転用されたものがある。 業平橋の地下秘密基地に競技専用編成が置いてあるというのは全くのデマである ●250型 1998年に登場した「りょうもう」用車両。 車体の見た目こそ200系と同じだが完全新造された車両のため、主要機器は当時増備されていた30000系と同じものが採用されている。 500系の導入に伴い2022年に廃車となってしまった。 ●300系・350系 急行「りょうもう」用だった1800系を改造した車両。 6両編成が300系、4両編成が350系となる。 日光線の補完特急「きりふり」号、鬼怒川線の臨時特急「ゆのさと」号、宇都宮線のビジネス特急「しもつけ」号用や夜行列車「尾瀬夜行23 55」「スノーパル23 55」などに使用されていた。 300系は2017年4月のダイヤ改正で、350系は2022年3月のダイヤ改正でそれぞれ引退した。 ●1800系 急行「りょうもう」用の車両。 赤い車体に白い帯をつけた車体が特徴で、「ペコちゃん」という通称があった。 200系登場後は一部が300系・350型に改造されたほか、なんと普通列車用に格下げ改造を受けた編成も登場した。 最終増備車の1819編成のみが波動用として1800系のまま残り、ゴールデンウィークや紅葉シーズンに運転される臨時列車として使用されていたが、2018年5月をもって引退した。 ●5700系 1951年に登場した日光線用の特急電車。 当初は湘南型の非貫通2枚窓と貫通型の2種類の前面が登場したが、後に全車貫通型に改造された。 優等運用離脱後も団体臨時列車用として長らく活躍し、1991年に引退。 大手私鉄の吊りかけ車で、しかも優等列車向け車両が平成期まで運用された珍しい例であった。 現在は湘南型に復刻された1両と貫通型の前面部分(*3)が東武博物館に保存されている。 ●6000系 日光線の快速用電車として1964年に登場。 8000系をベースとして2ドア片開きの車体、セミクロスシートの内装にしたもの。 1985年から6050系への更新工事が開始され、1986年に引退。 2019年には6050系で本形式のツートンカラーをリバイバルした編成も登場した。 ●7300系・7800系 昭和期の東武鉄道を代表する吊りかけ通勤車で、73系・78系とも呼ばれる。 7300系は国鉄から割り当てられた63型電車を更新したもので、それをベースに自社で改良を加えたのが7800系である。 セイジクリーム塗装時代には煤けた屋根との対比から「カステラ電車」の愛称でも親しまれていた。 廃車まで一貫して第一線で使用され、東上線には80年代初頭まで池袋駅に最大8両で乗り入れていた。 7800系は1979年から次述の5000系列に更新され、2004年まで活躍した。 ●5000系・5050系・5070系 で、その7300・7800系の車体更新車がこちら。 7300・7800系の機器を、8000系にほぼ準じた車体に取り付けた車両である。 21世紀に入っても野田線を中心にしぶとく残り、2006年にまで活躍した。 ●3000系・3050系・3070系 乱暴に言ってしまえば「18m版5000系」。 東武形車両とも呼ばれた、旧式の小型車の部品を流用し、8000系と2000系を足して二で割ったような車体に取り付けた車両。 種車が様々なため、見た目は同じでも制御シーケンスが合わないため併結できない組み合わせがあるなど複雑怪奇な形式。 1996年に東武線からは引退。一部が上毛電鉄に譲渡されたが、こちらも2000年に引退している。 前橋市のとある幼稚園に何故か保存されている。 ●2000系・2080系 日比谷線への直通運転開始に備えて投入された車両。 東武初の高性能車で、東武の鋼製通勤車では最後までセイジクリームの塗装が残された。 後継の20000系に置き換えられて1993年に全廃。 経年の浅い中間車に関しては一部先頭車への改造を行い、2080系と新規に形式を付与して野田線へ転用し新塗装化も実施したが、無理な改造が祟ったのか本家より早く1992年に全廃された。 登場から廃車まで非冷房であり、2080系への改造後もこれは変わらなかった。 ●キハ2000形 1954年に登場した熊谷線用かつ東武唯一の新造気動車。 もともと熊谷線の列車はその鈍足ぶりから「カメ」の愛称がついていたが、気動車でスピードアップした以降も「特急カメ号」と呼ばれていた。 1983年の熊谷線廃線と同時に引退し、現在は1両が熊谷市立妻沼展示館に保存されている。 余談 『クレヨンしんちゃん』や『らき☆すた』など、埼玉県を舞台とする漫画やアニメの作中で、東武の電車が登場することがある。 前者は伊勢崎線・日光線では2016年11月から2017年10月までの期間限定で、50050型による『クレヨンしんちゃん』のラッピング列車が登場し、後者は2012年1月から3月まで、秩父鉄道との合同企画で『らき☆すた』と『あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。』の記念乗車券が発売され、これに合わせて200系1編成に『らき☆すた』のヘッドマークが付けられたことがある。 伊勢崎線の堀切駅周辺はドラマ『3年B組金八先生』の舞台としても知られる。 前述した近鉄とは路線網の広さに加え観光列車の運行、そしてターミナル駅近くに高層建築物を保有している等営業施策も似通っていることからコラボ企画が度々行われており、最近では両社を舞台にした『桃太郎電鉄』のリアルイベントまで開催された。 車両は更新やリニューアルを頻繁に実施し(*4)、落成から半世紀以上使用するため関東の私鉄では他社への譲渡電車が少なく、むしろ蒸気機関車や電気機関車の譲渡が多いという不思議な現象が起きている。 現在他社に譲渡されて運用されている東武車は、岡山電気軌道に移籍した元日光軌道線の100形とアルピコ交通に移籍した20000系がある。 かつての茶色の制服のデザインを手掛けたのはあのドン小西。雑踏に混じっても利用者が駅員を見つけやすいというメリットがあったが、社員からは目立ちすぎて不評だったとか。 社内で早くから目を付けていたのか、トミーテックの鉄道制服キャラクターコンテンツ『鉄道むすめ』でやたらと優遇されており、 「栗橋みなみ」（駅務係。名前の由来は南栗橋駅） 「渡瀬きぬ」（東武トップツアーズのステーションコンシェルジュ。名前の由来は渡瀬駅＋特急スペーシア「きぬ」） 「春日部しあ」（東武商事のスペーシア車内販売員(*5)。名前の由来は春日部駅＋特急スペーシア） 「栗橋あかな」（同上。名前の由来は南栗橋駅＋日光線の旧有料急行「あかなぎ」） 「川越あさか」（東上線車掌。名前の由来は川越駅＋朝霞台駅） 「鬼怒川みやび」（特急スペーシア車掌。名前の由来は鬼怒川温泉駅＋特急スペーシアのカラーリング「雅」） 「大桑じゅり」（SL大樹機関士。名前の由来は大桑駅＋「大“樹”＋り」） と、東武グループだけで7人もいる。さらにゲスト参加として、前述の 「姫宮なな」（お客さまセンターコミュニケーター。名前の由来は姫宮駅＋七里駅＆七光台駅） 宇都宮線沿線の栃木県壬生町おもちゃのまち活性化キャラクターの 「壬生えみこ」（駅務係。名前の由来は壬生駅＋おもちゃのまち駅前の静態保存SL「A3形58号機」） も含めると総勢9人にもなり、この人数の多さは他に類を見ない。 関東の私鉄はゆるキャラをメインに展開し、鉄道むすめはほぼ忘れ去られてしまっている会社が多いことを考えると異例であり、沿線の町おこしなどを兼ねた関連イベントの開催にも積極的であるなど、その力の入れようには並々ならないものがある。 追記・修正は東武電車をご利用いただきながらお願いいたします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 東武宇都宮線はただいま『いちご王国ライン』になってまーす -- 名無しさん (2023-10-11 17 43 27) 名前 コメント
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霊鑑寺 京都府京都市左京区、霊鑑寺の御朱印です。 椿の書置き御朱印「日光」「月光」です。 椿の絵柄入りの書置き御朱印です。 兎や椿をかたどった紙の御朱印です。 御本尊の御朱印「如意輪観世音」です。 「観世音」の御朱印です。 「日光椿」の御朱印です。 洛陽十二支妙見卯年の妙見の御朱印「洛陽十二支妙見卯」「鹿ケ谷の妙見さん」「南無妙法蓮華経」「鹿ケ谷妙見宮」「南無妙見大菩薩」です。 令和3年春の特別公開でいただけた「観世音」「如意輪観世音」の御朱印です。 ★この寺院にはオリジナル御朱印帳があります。 ★住所 京都府京都市左京区鹿ケ谷御所ノ段町12 -
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登録日：2015/05/30 (Sat) 18 48 08 更新日：2024/08/01 Thu 10 55 12 所要時間：約 9 分で読めます ▽タグ一覧 100系 お前のような在来線電車があるか スペーシア チート車両 マジキチ 化け物 東武 東武100系 東武日光線 東武鉄道 特急 特急型電車 鉄道 鉄道車両 電車 東武100系とは、東武鉄道が保有する特急形直流電車である。 愛称は「スペーシア」。 1990年にデビューし、1991年までに9編成54両が作られた。 現在は東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)、東武日光線、東武鬼怒川線の他、JR東日本への直通特急としても運用されている。 概要 1720系「DRC」の後継車として開発された特急型電車。 …とだけ書けば簡単なのだが。 DRCの後継車を開発するというのはただ事ではなかったのだ。 なぜならDRCは東武沿線の観光資源のフラッグシップにして世界的にも著名な観光地・日光へのアクセス列車ということで、日本人のみならず外国人の利用も少なくなく、何より当時の「東武の対国鉄用決戦兵器」でもあった車両である。 そのためDRCには シートピッチ1100mm（4年前に登場した1700系よりも100mm拡大）という広大な座席 ビュッフェ、ジュークボックスといった至れり尽くせりのサービス設備 デッキ-客室の仕切り扉は自動ドア 最高運転速度110km/h、平坦線釣合速度165km/h という仕様が与えられていたのである。 それも1960年当時の車両で。 さすがに1990年台一歩手前となっては設備こそ陳腐化したが、一方で多少の古臭さにさえ目をつむれば未だに基本性能や社内サービスに関しては一線級に通用するものであった。 というわけで、「後継車」にはこの化け物を遥かに凌駕する車両であることが求められたのは明白である。 さらに日光線の速度向上に備え120km/hでの営業運転、行く行くは130km/h運転すら視野に入れた性能すら求められた。 この要求の下で「Fast Pleasure」をコンセプトに設計された車両が東武100系「スペーシア」である。 現在では集客目的などもあり、かつて正面から乗客獲得競争を繰り広げてしかも叩きのめしたはずのライバルであるJR宇都宮線を経由し新宿へ乗り入れる…という、過去を知る鉄道ファンからすれば感慨深い運用も行っている。 2017年6月24日にはキャンペーン特別列車として大宮～那須高原間すなわち東武鉄道内を一切走行しないスペーシア那須野号も運行された(*1)。 他に臨時列車としては八王子市と日光市の姉妹都市間を武蔵野線経由で結ぶ、八王子発着のスペーシア八王子日光号やスペーシア八王子きぬ号が設定されている(*2)。 JR線内の特急料金はB特急料金が適用されていて、東武線内は2023年3月18日以降も価格改定前と同じ特急料金を適用している。 車体 車体はアルミニウム製。アルミ製ではあるが、「ある理由(後述)」により一両辺りの重量は平均で36t以上と下手な鋼製車よりも重い車体となっている。 編成は6両固定。 設計は銀座東武ホテルのデザインも手がけたデザイナーの手によるもの。 前頭部は三次元曲線を多用した流線型。一部では「300系新幹線に似ている」と評されることもある。 開放室タイプの普通車の座席は4列配置の回転式リクライニングシート。 シートピッチは1100mmという広大なものになっている。これがどれだけ広いかと言えば… 旧 国 鉄 が 誇 っ た 1 0 0 系 新 幹 線 の 普 通 座 席 よ り も 6 0 m m 広 い という恐ろしい仕様になっている。 1人当たりの座席幅は460mmと100系新幹線の430mmを上回っていて、近鉄21000系アーバンライナーや南海50000系ラピートのレギュラーシートと同等である。 さらに現在では撤去されてしまったが、ロールアウト当初は座席の中に高音質なスピーカーまでも組み込まれており、イヤホン無しでオーディオサービスを受けることができたという。 体験者によれば「座席内のシートなのに音漏れは気にならず、しかも音質良すぎ」だったとか。 しかし、繰り返すがこれは「普通車」の座席である。 では「グリーン車」に当たる特別車両の6号車（浅草・JR新宿方先頭車）はどうなっているのかというと… 4 人 用 個 室 となっている。 しかも、1両に個室はたった6部屋。 つまり20m級の車両に対し、定員はたった24名である。 普通車両である1号車（日光・鬼怒川方先頭車）の定員が44名だという事を考えれば、どれだけ贅沢な空間の使い方をしているかわかるだろう。 ダメ押しでこの個室には大理石製のテーブルが標準装備されている。 先述の通りの、アルミ製車両にも係わらず異常な重量となっている理由はだいたいこいつのせいである。 座席の上には網棚とウオールライト、壁にインターホンや空調・照度調節用の操作パネル、座席の通路寄りに収納式のマガジンラックとゴミ箱が設置されている。 2015年以降には、座席下にコンセントが新設されている。 小さい子供連れの女性に人気で、普通車の座席とは異なる需要があったという。 3号車の半室には、ビュッフェ（※販売カウンター）、サービスカウンター（※車内販売準備スペース）、飲料用自動販売機が設置されている。 販売担当が東武ホテルから東武商事へ変更された際にメニューは簡素化されたものの、弁当や軽食類を扱っており、"全盛期"の雰囲気を残していた。 2012年までは公衆電話スペースも設置されていた。2020年以降は一部の編成だが、公衆電話スペースの跡地と客室内に荷物置き場が新設されている。 床下の防音材は並の特急車がせいぜい5cm程度なのに対し、100系は脅威の13cm厚のものを使っている。 通常の3倍近い数字である。 このアメ車張りの極厚防音材により、トップスピードの120km/hでぶん回しても車内は信じられないほど静かである。 これらの何でもありの装備と後述の電装品などにより、ブルーリボン賞を獲得する快挙を成し遂げた。 機器類 制御方式は指定席特急用車両としてはいち早くVVVFインバータを採用した。 日立製作所製の大容量GTOインバータで8個の150kWモーターを一括制御している。 黎明期のインバータだけあり「いかにもVVVF車だな」という雰囲気の音が出るので、音鉄の方はぜひとも体験して欲しい。 VVVFは省エネな制御方式とは言われているが、一方で特急用車両の場合はVVVF(や電機子チョッパ、界磁チョッパなどの省エネ制御による省エネルギー化の恩恵は比較的薄いとされている。 これは鉄道車両の走り方に起因している。 「電車でGO!」などの鉄道シミュレータのプレイ経験がある方ならわかるだろうが、電車…というか一般的な鉄道車両は走り出したら自動車のようにず～～～～～～～～っとマスコン(車でいうアクセル)を入れっぱなしにしているのではない（高速で連続走行する新幹線列車を除く）。 「所定の速度に達したらマスコンをOFFにして惰性で走って、そこそこ速度が下がったらまた再加速で所定の速度に戻してマスコンOFFにして、駅に近づいたらブレーキ掛ける」という運転方法が基本なのである。 (まあどこぞのハマの赤いあんちくしょうみたいに「少し速度が下がったらまた再加速」っていう例外もあるけどさ) つまり、モーターやエンジンなどの原動機は「走りだしたり加速したりするときにしか使用しない」。もっと言ってしまえば「原動機を稼働させている時間のほうが短い」のである。 これが鉄道という輸送機関が省エネと言われる理由である。 だが、これは言い方を変えると「駅に止まる回数(=「加速」する回数と時間)が少ない特急列車では、制御装置やエンジンをちょっとばかり省エネにしたところでエネルギー効率のトータルでの改善はたかが知れている」ということでもある。 そりゃ1～2km置きに走って、止まってを繰り返す各駅停車なら力行している時間の合計は長いので省エネ制御の効果は圧倒的ではあるが、走り出したらヘタしたら100km近く走りっぱなしの特急では力行時間は全体からすれば大したこと無いので、見栄張ってアピールのために省エネ制御使ったところで大して「省エネ」にはならないのである。 それなら(当時としては)まだ未成熟の部分の多いVVVFよりも、機構が単純で信頼性も高い「信頼と実績の抵抗制御」を使ったほうがいいじゃん、という話になってしまう。 実際、近鉄の「アーバンライナー」こと21000系はあえて抵抗制御を使っているわけで。 ところが、東武日光線はそんじょそこらの鉄道路線とはわけが違う。 まず山岳区間では25パーミルの上り勾配が連続しており、そしてカーブも少なからず存在している。 これは「高速化するには中～高速域の加速性能が高い車両が要求される」ということを意味している。 そのような車両は小手先のマジックよりも、単純にハイパワー化するほうが有利である。 VVVF制御なら小型軽量且つ大出力の交流モーターを使えるので、ハイパワー化には有利だ。 さらにVVVF制御の特徴として「定速制御を実現しやすい」という点がある(周波数一定にしちゃえばいいだけなので)。 定速制御があると運転士の負担は相当減る。マスコンをガチャガチャしなくても、所定の速度に達したらボタン押すかマスコンを「定速制御作動」の位置に合わせるだけで一定の速度を維持できるので。 つまり、100系の場合「省エネ化」ではなく真逆の「高出力・高性能化」、更に「運転を楽にするため」という目的でVVVF制御を導入したというトチ狂った車両である。 電動車比率は問答無用のオールM。つまり6両全てがモーター付き車両である。 先述の通りモーター1個あたりの出力は150kWと平凡だが…。 こいつは全車に150kWのモーターを4基搭載している。 これによりパワーウェイトレシオは16.4kW/tという数値に達している。 これがどれだけすさまじい数字なのかといえば、0系どころか100系新幹線をも上回っている。 というか在来線電車では、京急の1000形(6次車以降のステンレス車)の4連(155kWオールM)で「ようやく」上回った。 この強力編成により、25パーミルの急勾配が連続する日光線を物ともせずに登り下りする…。 というか、上り勾配で力行中に「ノッチオフする」くらいの余裕がある程のパワーを手にしている。 補助電源装置は140kVAのDC-DCコンバータとSIVを組み合わせたものを使用する。 電動空気圧縮機は低騒音型のレシプロ圧縮機、HS-20系列。 台車はS型ミンデン式ボルスタレス台車を使用。 高速走行に備えており、ヨーダンパを全台車に装備している。 104編成までの前期車はロールアウト時にヨーダンパを装備していなかったが、後に後期車と同じくヨーダンパを追加した。 性能 はっきり言っておきます。 「マジキチ」、或いは「お前のような在来線電車がいるか」としか言えない車両である。 起動加速度は2.0km/h/s、最高運転速度は130km/h(営業最高速度は120km/h)と、一見すると平凡な数字である。 但し、これはあくまでカタログ値。 あの日光線の連続勾配を涼しい顔して120km/hで登った挙句にノッチオフまでかます余裕を見せている時点でこの車両の潜在能力に気づくだろう。 まず加速性能。定格速度、つまり起動加速度の2.0km/h/sを保てる上限となる速度は約100km/h弱である。 100km/h近くまで加速度2.0km/h/sが続く。 この数値がどれだけおかしいかって？ 近い性能の車両を挙げれば、 JR西日本681系(試作車) 起動加速度1.8km/h/s、定格速度約105km/h 京成電鉄新AE形 起動加速度2.0km/h/s、定格速度約100km/h …何だコイツは！ ざけんなよ（国鉄ｲｺﾞﾅﾅｸﾝﾖﾘ) 1 6 0 k m / h 走 行 前 提 の 車 両 に 匹 敵 す る 加 速 性 能 を 有 す る の で あ る 。 さらに平坦線均衡速度、つまり「車両の性能的に出せる限界の速度」はある計算によると約210km/hに達するとの説もあると言われている。 繰り返す、平坦線均衡速度約210km/hである。 …こいつ、条件さえ整えればあっさりスーパー特急に転用できるんじゃないか…？ さらにオールMなので、落ち葉だらけの秋の日光線でもめったに空転滑走することがない。 しかしモーターのパワーと車体重量、あと歯車比と加速度から考えると、どー考えてもこいつのモーター本気出してなさそうである。 多くのVVVF車は「構造がシンプルで無茶させやすい」交流モーターの特性を活かし、車両によっては瞬間的に定格の1.8倍ものパワーをたたき出しているものもある。 例えばE231系だったら、定格95kWのモーターだけど発進時は1.8倍の約170kWのパワーをモーターが発生させているわけで。 だがしかし、100系のモーターは な ん か ど う 考 え て も 定 格 に 毛 の 生 え た 程 度 の パ ワ ー で し か ぶ ん 回 し て な い の で あ る 。 こいつのモーターに本気出させたら一体どうなるんだ…？ 外観 就役当初は6050型・300系・189系「彩野」・485系G55+G58編成と同様にジャスミンホワイト基調で、帯色にはパープルルビーレッドとサニーコーラルオレンジを採用していた。 2011年12月から実施したリニューアルで塗装も変更し、3種類の内「雅」と「粋」は東京スカイツリーのライティングデザインのコンセプトカラーが意識された。 「雅」は優雅で気品あるイメージの江戸紫、「粋」は隅田川の水をモチーフとした淡いブルー、「サニーコーラルオレンジ」は日光・鬼怒川方面の象徴であるサニーコーラルオレンジ、 と3編成毎に異なる太帯を纏っていて、細帯は東武グループのグループロゴカラーであるフューチャーブルーで統一された。 更に2014年から行先表示器が幕式からフルカラーLED式に変更されて、2015年以降にはTOBU FREE Wi-Fiの提供も順次開始されている。 また、103編成は日光東照宮四百年式年大祭に合わせて金色基調で黒色の太帯と朱色の細帯を纏う特別塗装車「日光詣スペーシア」として、2015年4月18日から運行を開始した。 JRとの相互直通に対応している106編成も「日光詣スペーシア」の塗装対象になり、個室の内装も金色基調に改められて、同年7月18日に運行を開始している。 2021年にはデビュー30周年記念として200系200型とともにリバイバルカラーへの塗装変更が発表されて、6月5日には就役当初の「デビューカラーリング」、 12月5日には1720系DRCを意識したロイヤルベージュ基調でロイヤルマルーンの帯を纏う「デラックスロマンスカーカラー」が登場している。 2023年12月24日には、栃木県誕生150年記念で109編成が「いちごスペーシア」のカラーリングを採用し、6号車の全個室と2・5号車の15列目がいちご装飾のシートに変更された。 運行期間は約3年で、1・6号車の栃木県誕生150年記念エンブレムは2024年6月頃までの提出を予定している。 特別カラーリング 編成 リニューアルカラー リバイバルカラー その他 備考 101編成 「粋」 「デラックスロマンスカーカラー」 102編成 「雅」 「デビューカラーリング」 103編成 「サニーコーラルオレンジ」 「日光詣スペーシア」 日光詣ステッカー付き・荷物置き場設置済み 104編成 「サニーコーラルオレンジ」 日光詣ステッカー付き(*3)・運用終了 105編成 「雅」 復刻塗装「デビューカラーリング」予定中止・運用終了 106編成 「サニーコーラルオレンジ」 「日光詣スペーシア」 JR直通対応・日光詣ステッカー付き 107編成 「雅」 「デビューカラーリング」 JR直通対応 108編成 「粋」 「デビューカラーリング」 JR直通対応 109編成 「粋」 「デビューカラーリング」 「いちごスペーシア」 荷物置き場設置済み・いちご装飾(*4) 今後 近鉄50000系しまかぜが登場するまでは私鉄特急随一の名声を得た100系スペーシアだったが、 既に就役から30年近くが経過しており、2021年春には新たなフラッグシップ特急のデビューが予定されているため、引退も囁かれている。 ……の筈だったが、新型コロナウイルス感染症の影響で東武グループ中期経営計画2017～2020が2019年度を以って打ち切られてしまい、 投資計画の見直しで2020年度に予定されていたフラッグシップ特急の導入が延期されたため、3号車に荷物置き場を新設して当面は継続使用されることになった。 ちなみに『鉄道ピクトリアルNo.949 2018年8月号臨時増刊』によれば、後継車は2008年にも構想されていて見送られた経緯があったそうである。 その後、2022年に後継となるN100系 SPACIA Xの導入を発表し、2023年7月15日からの運行開始を明らかにした。 N100系は、100系と同じシートピッチのリクライニングシート（スタンダードシート）やコの字型ソファーと可変テーブルが設置された4人用個室（コンパートメント）に加えて、 シートピッチ1200mm・着座有効幅50cm・3列アブレストのバックシェル付きリクライニングシート（プレミアムシート）、着座有効幅が80.8cmの2人用半個室（ボックスシート）、 カフェカウンターと3種類のソファーが併設された展望ラウンジ（コックピットラウンジ）、展望性と私鉄特急最大の居住性を兼ね揃えた7人用個室（コックピットスイート）、 といったシートバリエーションのほか、東武鉄道初となる多目的室、天窓表示器（彩 Vision）、アロマディフューザー(*5)を備えるなど、本形式を凌駕するインテリアとなっている。 但し、導入両数は現時点では合計24両（6両編成4本）に留まっていて、100系の全編成をN100系で置き換える予定は無いという。 N100系は100系と併用して運行する方針かつ2024年度以降の増備については状況次第で、JR線への乗り入れも検討段階である。 全くの余談だが、野岩鉄道の二瓶正浩社長によれば、電気供給契約の容量変更が必要であるものの、会津鬼怒川線への乗り入れも不可能ではないそうである。 有価証券報告書によれば、N100系の投資予定金額は約93.3億円で、1両当たりの調達費用はN700S新幹線に匹敵し、500系増備車（27両で約65.1億円）の約1.6倍となっている。 2021年度決算説明会の保有車両数を巡る質疑応答で以下のような回答を公表していて、2022年からは500系の増備に伴って100系の廃車も開始されている。 特急車両も6両編成で運行していたものの一部を3両編成の500系に置き換えており、 将来的には伊勢崎線、日光線において500系を基本とした運行による予備車の削減を目指している。 ちなみにN100系の投入前は、100系の全編成を500系で置き換えることも議論されていたそうである。 2024年度以降も残留する100系については、N100系の増備以外に500系の様な新型汎用特急形式で代替することも検討されている。 2022年には東武鉄道初のグリーンボンドを発行していて、社債で調達した資金の一部はN100系の導入と500系の増備に充当される模様である。 グリーンボンド・フレームワークのセカンドオピニオンで、N100系と500系はともに100系の代替であることが言及されている。 特急料金 料金比較表 特急料金（※2023年7月15日現在） 特別座席料金（※2024年3月16日現在）車両形式 特急愛称 始発駅 とうきょうスカイツリー曳舟北千住せんげん台 春日部杉戸高野台南栗橋 板倉東洋大前栃木新栃木 新鹿沼 下今市東武日光新高徳東武ワールドスクウェア鬼怒川温泉鬼怒川公園新藤原 コンパートメント※JR線内グリーン個室（4人用個室） コックピットスイート（7人用個室） ボックスシート（2人用半個室） コックピットラウンジ（カフェカウンター併設）※4人用は2名から利用可能100系 スペーシア日光スペーシアきぬがわ JR新宿 JR線内は通年同額のB特急料金が適用※グリーン個室利用時はJRの特急料金が大人1人530円引き 1,570円 1,890円 2,100円 1室：3,150円（JR線内）1室：6,300円（JR線+東武線） スペーシア八王子日光スペーシア八王子きぬ JR八王子 2,000円 2,320円 2,530円 スカイツリーライナー 浅草 420円 550円※上り 1室：3,770円 けごんきぬ 浅草 550円 550円 1,250円 1,450円 1,650円 N100系 スペーシアX 浅草 610円 610円 1,470円 1,710円 1,940円 1室：8,000円 1室：18,000円 1室：400円 1人用：500円2人用：1,000円4人用：2,000円 840円 840円 1,910円 2,220円 2,520円 ※左記はプレミアムシート利用時の特急料金500系 スカイツリーライナー 浅草 420円 550円※上り リバティけごんリバティきぬリバティ会津 浅草 550円 550円 1,250円 1,450円 1,650円 幻の150系 実は100系には検討段階で放棄されたプランがあった。 それは1720系から100系へ置き換えた事で減少した座席数（316人→288人※荷物置き場の設置後は284人）を補完しつつ、 野岩鉄道会津鬼怒川線や会津鉄道会津線にも特急スペーシアを走らせるというものだった。 なお完全新造ではなく東武鉄道お得意の車体更新で、主電動機などは200系の導入で浮いた1800系から流用する予定だった。 もっとも1800系譲りの主要機器では走行性能上の問題から100系と同じランカーブには乗せられないため、完全新造する案も俎上に載せられたようである。 投入予定数は4両固定編成6本24両で、浅草方の先頭車はコンパートメントではなく3列アブレストにする案もあったという。 しかしバブル崩壊で観光需要が激減して1814Fの300系化改造さえ中止される状況に陥ったため、お蔵入りしてしまった。 また2両編成版も検討されていた事が花上嘉成（東武博物館名誉館長）のトークショーによって明かされている。 雑誌情報ではないため、こちらの詳細な仕様は不明。 本日も、東武鉄道をご利用いただきまして誠にありがとうございます。 この列車は、特急 スペーシアきぬ 鬼怒川温泉行きです。 途中の停車駅は、「追記」「修正」となっております。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] ニコニコ大百科からの剽窃記事にしか見えない -- 名無しさん (2015-05-31 00 49 16) 走行性能まで込みで『バブルの夢の跡』な車両 -- 名無しさん (2018-08-06 21 10 13) うんこみりりｒ -- 名無しさん (2021-11-25 17 39 29) 名前 コメント
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日々の管理 放鳥 ストレス解消や人間とのスキンシップのために、１日１〜２回、時間を決めて放鳥するのが良いとされています。 フンのチェック フンの色や形状で簡易的に健康をチェックできます。 掃除 １日〜数日に１回、ケージの底にたまるフンやえさの食べ散らかしを掃除します。 日光浴 ビタミンDやカルシウムのため、適度な日光が必要とされています。 水浴び 個体によっては水浴びをするコもいます。 留守番 留守番させるときの注意点など。 定期的なイベント 爪切り 留守番 夏支度 冬支度 換羽 ケージの大掃除 おもちゃチェンジ １日のタイムスケジュール
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松本潤一郎 著作目録 1919(大正8) 「貴族の研究」、『日本社会学院年報』第6年 1920(大正9) 『階級問題』(現代社會問題研究 / 日本社會學院調査部[編輯] ; 第20巻)米田庄太郎, 松本潤一郎 [著]. -- 冬夏社 1924(大正13) "Soziologie in Japan", Klner Vierterjahrshette fr Soziologie. 1925(大正14) 「社会選良の周流 ―パレト―社会学の一課題」、『社会政策時報』66,67号 1926(昭和元) 「現代における階級的区画」、『社会学雑誌』第21号 1926(昭和元) 「社会学の沿革」、『哲学雑誌』第468号 1928(昭和3) 『現代社会学説研究』刀江書院 1930(昭和5) 「総社会学への途」、『社会学雑誌』第70,71号 1932(昭和7) 『社會學 學説と展望』松本潤一郎編、淺野書店 1934(昭和9) 『社會學論及學説』弘文堂 1934(昭和9) 『社會集團と社會階級』弘文堂書房 1934(昭和9) 『社會學要綱』時潮社 1935(昭和10) 『社會學要綱』(訂正第3版)時潮社 1935(昭和10) 『社會學原論』弘文堂 1937(昭和12) 『集團社會學原理』弘文堂書房 1937(昭和12) 『日本社會學』時潮社 1937(昭和12) "Sociology in General", Sociology, past and Present in Japan, Japanese Sociological Society 1938(昭和13) 『文化社會學原理』弘文堂書房 1938(昭和13) 『集團社會學原理』(3版)弘文堂書房 1938(昭和13) 『新社會學要綱』日本評論社 1939(昭和14) 『新社會學要綱』時潮社 1940(昭和15) 『社會學原論』(改訂)弘文堂 1942(昭和17) 『社會理論』日光書院 1943(昭和18) 『現代社會學説研究』(全訂)刀江書院 1943(昭和18) 『戰時社會文化』積善館 1943(昭和18) 『社会学新講』日光書院 1943(昭和18) 『国家と社会理論 社会理論の発展傾向』河出書房 1943(昭和18) 『學問と青年』潮文閣 1944(昭和19) 「集団社会学か文化社会学か――新明教授の体系をめぐる諸問題」、『年報社会学研究』第1輯 1945(昭和20) 『戦時文化政策論』文松堂 1945(昭和20) 「社会進動論序章」(『松本潤一郎追憶』所収) 1947(昭和22) 『社會學要綱』(最新改訂版)乾元社 1947(昭和22) 『現代社会学』青山書院 1947(昭和22) 『社會理論』(改訂版)日光書院 1947(昭和22) 『社會理論』(3版)日光書院 1947(昭和22) 『社會學新講 新版』日光書院 1947(昭和22) 『社會と文化の問題』巌松堂書店 1947(昭和22) 『これからの社会』社会教育連合会 1948(昭和23) 『現代社會學説研究』(全訂)乾元社 1949(昭和24) 『社会学原論』(改訂 4版)弘文堂 1951(昭和26) 『社会学新講』(新版)中村書店 1953(昭和28) 『松本潤一郎 追憶』松本達治、私家版 □ □ □ Go to top page of brilliantmistake@wiki http //www7.atwiki.jp/brilliantmistake/pages/12.html □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □
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ギグアス・メサ [解説] 鎧をまとった巨人のような魔獣で、身長は一般的な機装兵と同程度。 基本的にはカナド以北の巨大な洞窟を住処にしている。 皮膚は紫外線に弱く、日光にさらされると激しく爛れるので、昼間は巨大な洞窟や密林に身を潜めており、夜に行動する。この体質のせいで、日光を遮る場所に住めなかった者から死んでいき、かなり希少種となった。 他の魔獣や大木に限らず、近づいてきたなら機兵をも捕って食おうとする習性がある。 鋼材は消化時間がかなり長いので主食にはならないが、栄養にはなるという。
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2009年10月6日放送「超『ぷっ』すま 人気者だらけの3時間!秋の大豊作スペシャル!!」 深夜のバラエティ枠「ネオバラエティ」枠の5分拡大 ネットワークセールス移行に伴い、夜7時から「ネオバラエティ祭り」と称し、3時間スペシャルと、「報道ステーション」を挟んでの1時間の通常放送を挙行。 今回は「那須 日光の穴場スポットココ1当てまSHOW!!」と「芸能界ビビリ王決定戦」で対決。二大対決の行方はどうなったのか? なお、スペシャル版ではページを分割します。 那須 日光の穴場スポットココ1当てまSHOW!! 前編・後編（ゲスト：上地雄輔、オードリー、misono、辻希美） 芸能界ビビリ王決定戦（ゲスト：仲間由紀恵、要潤）
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越後国 蒲原郡 上條組 小杉(こすき)村 大日本地誌大系第34巻 49コマ目 府城の西に当り行程14里18町。 家数13軒、東西1町・南北1町30間。 東は室谷川に臨み西北は山に倚る。 東5町・北2町、共に芹田村の界に至る。その村は北に当り4町40間。 西4町30間高出村の界に至る。その村は未申（南西）に当り9町。 南13町八田蟹村に隣りその村際を界とす。 山川 室谷川 村より巳（南南東）の方1町にあり。 高出村の境内より来り、北に流るること8町計芹田村の界に入る。 境内を経ること15町計。 神社 白山神社 祭神 白山神？ 鎮座 不明 村南1町計、山上にあり。 鳥居あり。九島村齋藤丹後が司なり。 寺院 大福寺 村中にあり。 高水山と號す。 文安元年（1444年）拂川の端村西山日光寺の弟子中納言という僧草創す。 大永元年（1521年）玄悦という僧日光寺より来り荒廃を修理す。因て玄悦を中興とす。 天台宗日光寺の門徒なり。 正観音を本尊とし客殿に安ず。 Google Map小杉地区本文に『東は室谷川に臨み』とあるので、元々は常浪川の対岸（西側）に小杉村があったのでしょう。 神社（白山神社？） - 社名確認できず。 寺院（大福寺？） - 寺名確認できず。 余談。 上記神社と寺院はいずれも常浪川を挟んだ西側にあります。航空写真を見ると、対岸と現在の小杉地区を結ぶ細い橋があるようですが、車は通れないようなのです。吊り橋か何か、なのでしょうか？ また、どこかへの入口のようなものがありますが、これも気になります。