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交通事故（こうつうじこ） 交通機関での事故、特に車道での自動車事故を指す。 影山の必殺技の一つではないかという疑いが強い。 作中では度々交通事故の被害に遭うキャラが登場し、その度に「また影山か」とツッコまれる。 被害は質・量共にシャレになっておらず、アツヤや吉良ヒロトに至っては年端もいかない内に亡くなってしまっている。 イナズマイレブン フットボールフロンティア決勝への移動中にバスが事故を起こし、選手は実質的に出場不可能となった。 これは影山のせい。 夕香 豪炎寺が一年の頃、FF決勝前に事故に遭う。 これにより約一年間意識不明の昏睡状態となり、豪炎寺は決勝への出場を諦めざるを得なかった。 おかげで武方三兄弟からはかなり恨まれていた。 これも確実に影山のせい。 一之瀬 幼い頃、犬を助けに飛び出して交通事故に遭い瀕死の重傷を負う。 サッカーが二度とできないと診断される大怪我で、死んだ事にするように嘘を付いてしまう程。 もしかしたら影山のせいかもしれない。 護送車 影山を乗せた護送車が何者かにより攻撃され、結果的に影山を逃がしてしまう。 これも影山のせい。 アツヤ 家族と車で移動中に大雪崩に遭い、死亡。 非常に幼い頃での死亡であり、作中屈指の不幸度。吹雪が生き残っているのは不幸中の幸いか。 下手したら影山のせい。 吉良ヒロト 幼い頃、外国で事故に遭い、死亡。 明言されていないが、描写からおそらく交通事故だと思われる。 報われなさは作中屈指。不幸過ぎる。 この件も影山のせいかもしれない。 冬花 幼い頃、交通事故で両親が死亡。 それが原因で生きる気力をほぼ完全に失い、結果として死なせないために催眠術で記憶を操作される。 新しい人生を歩んでいたものの、交通事故に巻き込まれかけた事で記憶が混同しパニックになり、再び意識不明となった。 一度目は直接手を下した訳ではないが間接的に影山のせい。二度目ももしかしたら影山のせいかもしれない。 影山 自身で呼んだと思われる警察に捕まり、連行中に謎のトラックに轢き殺される。 描写から、けしかけたのはガルシルドの命令を受けたヘンクタッカー君だと思われるが詳細は不明。 何にせよ自業自得なのは言うまでもなく、この件も間違いなく影山のせい。 描写はないが、影山の近くにいた警察二名もほぼ間違いなく巻き込まれていると思われる。 その件も影山のせい。 他にも未遂ではあるが、冬海が雷門中が使用する予定のバスに細工を施して殺害しようとした件もある。 これも影山のせい。 さらにチームK戦後にスタジアムに向かっていた円堂、鬼道さん、佐久間、不動が、 道路で起こった交通事故で道が塞がれてしまう。 走って船に乗ろうとするもタッチの差で間に合わず、アルゼンチン戦でイナズマジャパンが負ける大きな敗因の一つとなった。 間接的に影山のせい。だが、影山が仕組んだ可能性もある。 （超次元）サッカーの才能に恵まれている者が被害に遭う傾向にある。 身近にサッカーが上手い人がいたら注意してあげよう。 【関連】 影山のせい 超次元
https://w.atwiki.jp/wiki5_eroparo/pages/261.html
【板名】交通事故 【理由】 年間100万件ぐらい発生、8000人近くが死亡、120万人近くが負傷 し、車や自転車によって多くのものが破壊され、傷つけられている 現状の中、交通事故について広く語る板がない。 いざ自分が加害者、被害者になった時、身内がそうなった時に どうすればいいのかわからない人も多いだろう。 【内容】 自動車、自転車の対物接触事故から、鉄道、船舶、飛行機事故まで。 自分や知人の体験談とか、交通事故裁判、示談について語ったり、 加害者、被害者、遺族が悩みなどを言い合う場として使ったり。 【需要】 警察に報告されないものを含めて、日本人の一生に何度かは加害者、 被害者、あるいは双方の関係者のいずれかになるだろうといわれている。 よって、必要。 【鯖】society3 【フォルダ】accident 【カテゴリ】社会 【名無し】飲んだら乗るな
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交通事故離れの検索結果 - 2NN 2ちゃんねるニュース速報＋ナビ - 2ch News Navigator
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きっかけはニュース速報+板(スレは不明)に貼られた一つのレスがきっかけだった。 970 名前：朝まで名無しさん[sage] 投稿日：2008/12/15(月) 14 53 19 ID zYxsmmbF らいち、事故ったの？ 678 名前：らいち ◆/INTEL.GyM [] 投稿日：2008/12/15(月) 08 22 17 ID Ny6ia9gwO ?2BP(5556) 交通事故にあった・・・ 赤信号を無視してきた車と正面衝突 とりあえず警察にいって病院行ってきます… このレスから2日、行方不明の状態が続き、既婚女性板や、ニュース議論板、果てはオカルト板でらいちを心配する声があがる。名代拒否のポスト記事が話題になってた頃で、ポストを買いに行く、とレスした直後だった為、小和田家が関係してるとのレスもあった。しかしその数日後、「らいち＠けいたい」がこんなレスをする。 75 名前：らいち＠けいたい[] 投稿日：2008/12/17(水) 13 25 47 ID FwsP6n3b 心配かけたようでごめんなさい とりあえず生きてます 広島に住んでる方で誰か一晩泊めてください ちょっと困ってます・・・ その後事情説明があり、交通事故の後に父親から連絡があり、実家に帰ったものの、病院に押し込まれそうになって逃げ帰ったそうだと。 そのスレで偶然、広島に住んでる自称「広島奥」が旦那さんが出張中との事で止めてくれることになった。しかしらいちが叔父に電話しその日に佐賀に帰ることになったのだが 107 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/12/17(水) 20 18 20 ID c0HDpUQ0 広島奥です らいちさんちょっと前に叔父様の部下(？)の車で帰られました(左ハンドルで高級車でした… 今だから言える。 お風呂に入っている時にジャケットの匂いをかいでごめんなさい。 とってもいいにおいでしたｗ あとあまりにも寝顔が可愛かったので唇にキスしてごめんなさい。 舌かなり入れちゃったけど気がつかなくてよかったｗ メアド聞こうと思ってたけど聞けず終いでちょっと残念。早く元気になってくださいね このレスが投下されスレが祭り状態に。 広島奥を批判、罵倒レスが続き、ヲチスレではらいちの自作自演説を指摘されたが決定打に欠けなおかつ説得力が無いまま、この事件の真相(誰がらいちを轢いたか、それは小和田家関係か、広島奥の正体と真意は)は闇に消えた。
https://w.atwiki.jp/tanaka_mohs/pages/86.html
部品構造 大部品 交通事故 RD 7 評価値 5部品 事故発生時の対応 大部品 交通事故調査 RD 6 評価値 4部品 事故調査とは 大部品 交通事故鑑定 RD 5 評価値 4部品 交通事故鑑定とは 部品 制動過程 部品 摩擦係数 部品 ノーズダイブ 部品 車両火災 部品定義 部品 事故発生時の対応 交通事故とは、交通機関の故障や運転・操縦の誤りなど、さまざまな要因によって異常をきたし、人畜の死傷や財貨の損害などが発生することである。 広義では鉄道事故や航空事故も含まれるが、狭義では自動車事故や道路交通事故を指す。 ／＊／ 交通事故が発生した場合、まず運転者は車を止め、負傷者がいないか確認する。 負傷者がいる場合、救急車を呼ぶか、負傷者自身で動けるようであればなるべく早く病院に行ってもらう。 ／＊／ 車を運転して交通事故を起こしてしまった場合、運転者の義務として、警察に通報しなければならないことが法令で定められている。 交通事故を起こした運転手が現場から立ち去ってしまうと、ひき逃げとして懲役刑が科されることもある。 通報する手段としては、事故現場に警察官がいる場合、警察官に報告する。 また、警察官が現場にいない場合、電話で最寄りの警察署・派出所・駐在所などに連絡する。 警察に報告すべき内容は、交通事故が発生した日時と場所、交通事故による死傷者数や負傷の程度、交通事故に対して講じた措置などである。 相手方の言い分や警察の説明が、自分の把握している事実と異なる場合、あいまいにせず、自分の主張を伝えることが重要である。 運転者が負傷して報告できない場合、代わりに同乗者や事故の目撃者が報告する。 ／＊／ 損害賠償の請求に備え、事故の当事者は現場の状況を確認し、事故現場や被害を写真に撮影したり、手帳に書き留めたりするなどして、証拠を保全する。 事故の相手方の氏名・連絡先・自動車免許書番号・保険会社名などを確認することも重要である。 その後、自分の契約している保険機関へ事故を報告する。 たとえ自分が被害者であったとしても、あとから自分に過失があったことが判明したり、相手方が保険に加入していなかったりした場合、自分の保険を使わなければならない場合がある。 そのため、被害者も自分の保険機関に事故を報告することが望ましい。 保険機関に報告する内容は、警察に報告した内容に加え、事故を届け出た警察署や事故を担当する警察官の氏名、相手方の氏名・住所・連絡先・車名・修理工場名、負傷者の氏名・住所・連絡先・病院名・症状などである。 事故直後の状況によっては、報告すべき内容のすべてを確認できない場合もあるが、最低限、相手方や負傷者の氏名・連絡先は確認・報告すべきである。 部品 事故調査とは 交通事故の連絡を受けた警察や保健機関は、事故現場に急行し、事故を詳細に調べ、実況見分調書などの記録を作成する。 この記録は、その後の裁判の基礎資料となるため、車体や路面状況などの物的証拠を含むもろもろの記録を正確にわかりやすく保持する必要がある。 交通事故・事件の裁判は、審議に時間がかかり、原告・被告ともに心理的・経済的負担が大きい。 実況見分調書などの記録は真実が記されているべきであるが、担当捜査官の努力にもかかわらず、時間や環境などの厳しい制約で、必ずしもそうならない場合がある。 そのため、不完全な記録が作成された場合、真実を明確にするため、第三者による鑑定作業が必要になることが多い。 部品 交通事故鑑定とは 交通事故は単純な現象と考えられやすいが、事故の状況を解析するためには、さまざまな要素の因果関係を明確かつ合理的に再構築する必要がある。 そのため、交通事故の鑑定は、複雑で高度な専門知識が必要である。 たとえば、自動車の衝突事故を考えた場合、どれほどの速度でどの方向からどの地点で衝突したか、衝突後はどのように走ってどのように停止したかなどを推察するためには、衝突力学の鑑定が必要である。 また、負傷部位や負傷の程度から、車体衝突時、乗員や歩行者がどのような挙動をしたかを推察する場合、法医学の鑑定が必要である。 そのため、交通事故を鑑定する際は、事故の鑑定について経験豊かな、工学系と医学系の専門家による複数名の共同作業が望ましい。 部品 制動過程 運転手が危険を認知してから、車両が停止するまでの過程を制動過程と呼ぶ。 また、危険を認知してから車両が停止するまでの時間を停止時間、停止時間の間に車両が進んだ距離を停止距離と呼ぶ。 ／＊／ 停止時間は、空走時間と制動時間に分けられる。 また、停止距離は、空走距離と制動距離に分けられる。 ／＊／ 空走時間は、さらに反応時間・踏み替え時間・踏み込み時間に分けられる。 人知類が車両を運転する場合、通常、アクセルペダルとブレーキペダルはともに右足で操作する。 そのため、運転手が危険を認知した場合、アクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルに足をのせ踏み込む。 反応時間とは、危険を認知してから、アクセルペダルから足を離すまでの時間である。 踏み替え時間とは、アクセルペダルからブレーキペダルに足をのせかえる時間である。 踏み込み時間とは、ブレーキペダルに足をのせ、踏み込み、減速が開始されるまでの時間である。 反応時間の長さは、運転者の反応の速さが関係する。 飲酒運転や運転者が違法薬物を使用している場合は、反応が鈍くなるため、空走時間・空走距離ともに長くなる。 前車の急ブレーキ音やブレーキランプの点灯など、ブレーキを踏む必要性がわかりやすいものがあれば、そういったものがない場合と比べ、反応が速くなる。 空走時間の長さが同じでも、車両の速度が速い場合、空走距離が長くなる。 ／＊／ 制動時間とは、減速を開始してから車両が停止するまでの時間である。 制動時間の間に進んだ距離を、制動距離と呼ぶ。 ブレーキペダルを強く踏むと、車輪の回転が止まり、タイヤが路面を擦るため、スリップ痕が路上に残される。 このスリップ痕の長さと路面の摩擦係数から、車両の速度を算出することができる。 ただし、スリップ痕がなかったからといって、必ずしも制動しなかったということではない。 急ブレーキした場合、ブレーキペダルを踏み始めてから車輪の回転が止まるまでには最大で0.2秒ほどかかる。 車輪の回転が止まるまでの間、路面上にスリップ痕はできない。 なお、車輪が制動をうけながら回転している状態のほうが、車輪の回転が完全に止まった状態より、タイヤと路面の間の摩擦力が大きい。 急ブレーキ時にタイヤと路面の間の摩擦力が最大となるよう、機械や電子制御によって、車輪の回転状態を監視・制御する装置をABSと呼ぶ。 ABSとは、アンチロック・ブレーキ・システム(anti-lock brake system)の略称である。 ABSが装備された車両は、ブレーキペダルを踏んでも、路面上にスリップ痕が残りにくい。 部品 摩擦係数 摩擦係数とは、ふたつの物体の接触面に働く摩擦力の大きさと、2面を垂直に押しつけている力との比である。 自動車の場合、このふたつの物体は路面とタイヤである。 ／＊／ 摩擦係数は、路面の状況によって異なる。 たとえばアスファルトで舗装された道路か、コンクリートで舗装された道路か、あるいは砂利を敷いた場所かなどで、摩擦係数は異なる。 また、舗装が同じ素材でも、交通量が多く舗装が摩耗した場合、摩擦係数は低下する。 路面が乾燥か湿潤かによっても摩擦係数が異なり、アスファルトやコンクリートの場合、乾いた路面のほうが摩擦係数が高い。 路面の泥やほこりが雨で洗い流される前と比べ、雨の降り初めは、摩擦係数が急激に低下する。 路面に雪が積もっていたり、路面が凍っていたりすると、さらに摩擦係数は低下する。 また、積雪による路面は、新雪か圧雪かシャーベットかなどによっても摩擦係数は大きく変化する。 路面の温度も摩擦係数に影響する。 乾いたアスファルト路面の場合、温度が低いほうが摩擦係数が高く、摂氏0度から20度前後までは、おおむね温度が1度上昇するごとに摩擦係数が0.01減少する。 路面温度が摂氏30度を超えると、摩擦係数は安定する。 ／＊／ タイヤの性能は、摩擦係数に関係する。 タイヤの性能には、氷上性能・雪上性能などがある。 氷上性能は凍結した路面で、安全に止まり曲がることができる性能のことである。 雪上性能は雪上路面で、安全に止まり曲がることができる性能のことである。 冬用タイヤは、低温でもやわらかさを保ちやすい素材を使っている。 そのため、低温でも路面の凹凸に合わせて密着でき、夏用タイヤよりタイヤ性能の低下が小さい。 摩耗したタイヤや古いタイヤは、タイヤ性能が劣化し、摩擦係数が低下する。 タイヤ性能の劣化に気づくためには、硬度計でタイヤの硬さを点検したり、タイヤの溝の深さを確認したりといった方法がある。 直射日光や雨があたる場所でタイヤを保管していると、早く劣化する。 タイヤの空気圧の過多や不足がある状態で走ると、タイヤの異常摩耗が起き、摩耗が早まる。 積雪路・凍結路・ぬかるみなどで走った場合、普通のタイヤでは非常に危険である。 そのため、このような場所を走る際は、タイヤチェーンが使用される。 タイヤチェーンとは、積雪路・凍結路・ぬかるみなどでの滑り防止を目的として、自動車のタイヤに装着するチェーンである。 路面状況によっては、法令に基づいて、タイヤチェーンの装着がない自動車の走行が禁止される場合もある。 ただし、金属製のタイヤチェーンで乾いた路面を走ると、チェーンが摩耗し、切れたり緩んだりするおそれが大きくなる。 また、金属製のタイヤチェーンが路面を損傷させることにもなる。 そのため、金属製のタイヤチェーンは、路面に合わせて小まめに脱着する必要がある。 積雪路・凍結路・ぬかるみと乾いた路面が混在している道では、ゴムや樹脂など非金属性のタイヤチェーンを装着する。 非金属性のタイヤチェーンは、金属製と比べ、走行時の振動や騒音が小さいが、高価である。 タイヤーチェーンは、素材・走行距離・整備状況などによって、その寿命は大きく変わる。 酷使されたタイヤーチェーンは、切れるおそれが大きいため、定期的に買い替える必要がある。 部品 ノーズダイブ 自動車が走っているときに急ブレーキを踏むと、車体は一時的に前部が沈み込む姿勢になる。 このことをノーズダイブ(nose dive)と呼ぶ。 ノーズダイブが起きる理由は、車両の重心がサスペンションより高い位置にあるため、慣性の法則により、フロントサスペンションが縮むからである。 このとき、リアサスペンションが伸びており、車体の後部が持ち上がる。 このように、車体の後部が持ち上がることをテールリフト(tail lift)と呼ぶ。 サスペンション(suspension)とは、乗り心地をよくし、振動から車体や各種装置の損傷を防ぐことを目的とした、車輪からの振動を緩衝させるばねのことである。 急ブレーキを踏みながら前方の車両に衝突した場合、追突した車両のフロントバンパーが、追突された車両のリアバンパーの下に潜り込みながら衝突することになる。 そのため、追突した車両のフロントバンパーの上にある剛性の低い部品や装置が、追突された車両のリアバンパーに衝突し、追突した車両の損傷が大きくなる。 前方の車両も急ブレーキを踏んでいた場合、この傾向はより顕著になる。 このように、追突時の車両の損傷状態から、車両がブレーキを踏んでいたか推察できる。 なお、ノーズダイブやテールリフトは慣性によるもののため、制動開始時の初速が高かったり、乗員数が多く車体の総重量が増えていたりすると変化量も大きくなる。 部品 車両火災 車両火災とは、燃焼対象物が車両の火災である。 事故調査の際、車両火災は火災の原因部分が消失している場合も多く、調査が難しいため、見極めるべき点を把握しておくことが重要である。 車両火災は、電気系・燃料系・エンジン系・排気系・放火系に分類される。 ／＊／ 電気系統が車両火災の原因の場合、火災の前兆として、最初に白い煙を生じる場合が多い。 自動車の所有者や運転者から聴取すべき点は、バッテリーの交換時期・エンジンルームの異物の置き忘れ・改造部品の有無などである。 火災の原因として、電気系統が疑わしい場合、点検すべき主要な部位は、バッテリーやヒューズボックスの配線短絡などである。 ／＊／ 燃料系の車両火災は、火災の前兆として、最初に黒い煙を生じる場合が多い。 燃料系が原因の火災は、燃料漏れやオイル漏れなどに分類される。 火災の原因として、燃料系が疑わしい場合、点検すべき主要な部位は、燃料ホースや配管の亀裂・ひび割れなどである。 ／＊／ エンジン系車両火災の原因のひとつにオーバーヒートがある。 そのため、出火時の水温計の上昇やラジエータの水漏れの有無などを聴取すべきである。 ／＊／ 排気系の車両火災とは、たとえな車両の後部や底部に枯草・廃材・段ボール・衣類などの可燃物があり、排気熱で可燃物に着火した場合などである。 排気管上に可燃物が落下して出火した場合も、排気系の車両火災である。 ／＊／ 車両火災の原因として、もっとも多いものが放火である。 放火は、第三者による場合もあるが、車両の所有者が保険金を目的に放火する場合もある。 そのため、放火が疑わしい場合、火災で利益を得る者の経済状況を確認することが重要である。 提出書式 大部品 交通事故 RD 7 評価値 5 -部品 事故発生時の対応 -大部品 交通事故調査 RD 6 評価値 4 --部品 事故調査とは --大部品 交通事故鑑定 RD 5 評価値 4 ---部品 交通事故鑑定とは ---部品 制動過程 ---部品 摩擦係数 ---部品 ノーズダイブ ---部品 車両火災 部品 事故発生時の対応 交通事故とは、交通機関の故障や運転・操縦の誤りなど、さまざまな要因によって異常をきたし、人畜の死傷や財貨の損害などが発生することである。 広義では鉄道事故や航空事故も含まれるが、狭義では自動車事故や道路交通事故を指す。 ／＊／ 交通事故が発生した場合、まず運転者は車を止め、負傷者がいないか確認する。 負傷者がいる場合、救急車を呼ぶか、負傷者自身で動けるようであればなるべく早く病院に行ってもらう。 ／＊／ 車を運転して交通事故を起こしてしまった場合、運転者の義務として、警察に通報しなければならないことが法令で定められている。 交通事故を起こした運転手が現場から立ち去ってしまうと、ひき逃げとして懲役刑が科されることもある。 通報する手段としては、事故現場に警察官がいる場合、警察官に報告する。 また、警察官が現場にいない場合、電話で最寄りの警察署・派出所・駐在所などに連絡する。 警察に報告すべき内容は、交通事故が発生した日時と場所、交通事故による死傷者数や負傷の程度、交通事故に対して講じた措置などである。 相手方の言い分や警察の説明が、自分の把握している事実と異なる場合、あいまいにせず、自分の主張を伝えることが重要である。 運転者が負傷して報告できない場合、代わりに同乗者や事故の目撃者が報告する。 ／＊／ 損害賠償の請求に備え、事故の当事者は現場の状況を確認し、事故現場や被害を写真に撮影したり、手帳に書き留めたりするなどして、証拠を保全する。 事故の相手方の氏名・連絡先・自動車免許書番号・保険会社名などを確認することも重要である。 その後、自分の契約している保険機関へ事故を報告する。 たとえ自分が被害者であったとしても、あとから自分に過失があったことが判明したり、相手方が保険に加入していなかったりした場合、自分の保険を使わなければならない場合がある。 そのため、被害者も自分の保険機関に事故を報告することが望ましい。 保険機関に報告する内容は、警察に報告した内容に加え、事故を届け出た警察署や事故を担当する警察官の氏名、相手方の氏名・住所・連絡先・車名・修理工場名、負傷者の氏名・住所・連絡先・病院名・症状などである。 事故直後の状況によっては、報告すべき内容のすべてを確認できない場合もあるが、最低限、相手方や負傷者の氏名・連絡先は確認・報告すべきである。 部品 事故調査とは 交通事故の連絡を受けた警察や保健機関は、事故現場に急行し、事故を詳細に調べ、実況見分調書などの記録を作成する。 この記録は、その後の裁判の基礎資料となるため、車体や路面状況などの物的証拠を含むもろもろの記録を正確にわかりやすく保持する必要がある。 交通事故・事件の裁判は、審議に時間がかかり、原告・被告ともに心理的・経済的負担が大きい。 実況見分調書などの記録は真実が記されているべきであるが、担当捜査官の努力にもかかわらず、時間や環境などの厳しい制約で、必ずしもそうならない場合がある。 そのため、不完全な記録が作成された場合、真実を明確にするため、第三者による鑑定作業が必要になることが多い。 部品 交通事故鑑定とは 交通事故は単純な現象と考えられやすいが、事故の状況を解析するためには、さまざまな要素の因果関係を明確かつ合理的に再構築する必要がある。 そのため、交通事故の鑑定は、複雑で高度な専門知識が必要である。 たとえば、自動車の衝突事故を考えた場合、どれほどの速度でどの方向からどの地点で衝突したか、衝突後はどのように走ってどのように停止したかなどを推察するためには、衝突力学の鑑定が必要である。 また、負傷部位や負傷の程度から、車体衝突時、乗員や歩行者がどのような挙動をしたかを推察する場合、法医学の鑑定が必要である。 そのため、交通事故を鑑定する際は、事故の鑑定について経験豊かな、工学系と医学系の専門家による複数名の共同作業が望ましい。 部品 制動過程 運転手が危険を認知してから、車両が停止するまでの過程を制動過程と呼ぶ。 また、危険を認知してから車両が停止するまでの時間を停止時間、停止時間の間に車両が進んだ距離を停止距離と呼ぶ。 ／＊／ 停止時間は、空走時間と制動時間に分けられる。 また、停止距離は、空走距離と制動距離に分けられる。 ／＊／ 空走時間は、さらに反応時間・踏み替え時間・踏み込み時間に分けられる。 人知類が車両を運転する場合、通常、アクセルペダルとブレーキペダルはともに右足で操作する。 そのため、運転手が危険を認知した場合、アクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルに足をのせ踏み込む。 反応時間とは、危険を認知してから、アクセルペダルから足を離すまでの時間である。 踏み替え時間とは、アクセルペダルからブレーキペダルに足をのせかえる時間である。 踏み込み時間とは、ブレーキペダルに足をのせ、踏み込み、減速が開始されるまでの時間である。 反応時間の長さは、運転者の反応の速さが関係する。 飲酒運転や運転者が違法薬物を使用している場合は、反応が鈍くなるため、空走時間・空走距離ともに長くなる。 前車の急ブレーキ音やブレーキランプの点灯など、ブレーキを踏む必要性がわかりやすいものがあれば、そういったものがない場合と比べ、反応が速くなる。 空走時間の長さが同じでも、車両の速度が速い場合、空走距離が長くなる。 ／＊／ 制動時間とは、減速を開始してから車両が停止するまでの時間である。 制動時間の間に進んだ距離を、制動距離と呼ぶ。 ブレーキペダルを強く踏むと、車輪の回転が止まり、タイヤが路面を擦るため、スリップ痕が路上に残される。 このスリップ痕の長さと路面の摩擦係数から、車両の速度を算出することができる。 ただし、スリップ痕がなかったからといって、必ずしも制動しなかったということではない。 急ブレーキした場合、ブレーキペダルを踏み始めてから車輪の回転が止まるまでには最大で0.2秒ほどかかる。 車輪の回転が止まるまでの間、路面上にスリップ痕はできない。 なお、車輪が制動をうけながら回転している状態のほうが、車輪の回転が完全に止まった状態より、タイヤと路面の間の摩擦力が大きい。 急ブレーキ時にタイヤと路面の間の摩擦力が最大となるよう、機械や電子制御によって、車輪の回転状態を監視・制御する装置をABSと呼ぶ。 ABSとは、アンチロック・ブレーキ・システム(anti-lock brake system)の略称である。 ABSが装備された車両は、ブレーキペダルを踏んでも、路面上にスリップ痕が残りにくい。 部品 摩擦係数 摩擦係数とは、ふたつの物体の接触面に働く摩擦力の大きさと、2面を垂直に押しつけている力との比である。 自動車の場合、このふたつの物体は路面とタイヤである。 ／＊／ 摩擦係数は、路面の状況によって異なる。 たとえばアスファルトで舗装された道路か、コンクリートで舗装された道路か、あるいは砂利を敷いた場所かなどで、摩擦係数は異なる。 また、舗装が同じ素材でも、交通量が多く舗装が摩耗した場合、摩擦係数は低下する。 路面が乾燥か湿潤かによっても摩擦係数が異なり、アスファルトやコンクリートの場合、乾いた路面のほうが摩擦係数が高い。 路面の泥やほこりが雨で洗い流される前と比べ、雨の降り初めは、摩擦係数が急激に低下する。 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brake system)の略称である。\nABSが装備された車両は、ブレーキペダルを踏んでも、路面上にスリップ痕が残りにくい。", "part_type" "part", "localID" 6 }, { "title" "摩擦係数", "description" "摩擦係数とは、ふたつの物体の接触面に働く摩擦力の大きさと、2面を垂直に押しつけている力との比である。\n自動車の場合、このふたつの物体は路面とタイヤである。\n／＊／\n摩擦係数は、路面の状況によって異なる。\nたとえばアスファルトで舗装された道路か、コンクリートで舗装された道路か、あるいは砂利を敷いた場所かなどで、摩擦係数は異なる。\nまた、舗装が同じ素材でも、交通量が多く舗装が摩耗した場合、摩擦係数は低下する。\n路面が乾燥か湿潤かによっても摩擦係数が異なり、アスファルトやコンクリートの場合、乾いた路面のほうが摩擦係数が高い。\n路面の泥やほこりが雨で洗い流される前と比べ、雨の降り初めは、摩擦係数が急激に低下する。\n路面に雪が積もっていたり、路面が凍っていたりすると、さらに摩擦係数は低下する。\nまた、積雪による路面は、新雪か圧雪かシャーベットかなどによっても摩擦係数は大きく変化する。\n路面の温度も摩擦係数に影響する。\n乾いたアスファルト路面の場合、温度が低いほうが摩擦係数が高く、摂氏0度から20度前後までは、おおむね温度が1度上昇するごとに摩擦係数が0.01減少する。\n路面温度が摂氏30度を超えると、摩擦係数は安定する。\n／＊／\nタイヤの性能は、摩擦係数に関係する。\nタイヤの性能には、氷上性能・雪上性能などがある。\n氷上性能は凍結した路面で、安全に止まり曲がることができる性能のことである。\n雪上性能は雪上路面で、安全に止まり曲がることができる性能のことである。\n冬用タイヤは、低温でもやわらかさを保ちやすい素材を使っている。\nそのため、低温でも路面の凹凸に合わせて密着でき、夏用タイヤよりタイヤ性能の低下が小さい。\n摩耗したタイヤや古いタイヤは、タイヤ性能が劣化し、摩擦係数が低下する。\nタイヤ性能の劣化に気づくためには、硬度計でタイヤの硬さを点検したり、タイヤの溝の深さを確認したりといった方法がある。\n直射日光や雨があたる場所でタイヤを保管していると、早く劣化する。\nタイヤの空気圧の過多や不足がある状態で走ると、タイヤの異常摩耗が起き、摩耗が早まる。\n積雪路・凍結路・ぬかるみなどで走った場合、普通のタイヤでは非常に危険である。\nそのため、このような場所を走る際は、タイヤチェーンが使用される。\nタイヤチェーンとは、積雪路・凍結路・ぬかるみなどでの滑り防止を目的として、自動車のタイヤに装着するチェーンである。\n路面状況によっては、法令に基づいて、タイヤチェーンの装着がない自動車の走行が禁止される場合もある。\nただし、金属製のタイヤチェーンで乾いた路面を走ると、チェーンが摩耗し、切れたり緩んだりするおそれが大きくなる。\nまた、金属製のタイヤチェーンが路面を損傷させることにもなる。\nそのため、金属製のタイヤチェーンは、路面に合わせて小まめに脱着する必要がある。\n積雪路・凍結路・ぬかるみと乾いた路面が混在している道では、ゴムや樹脂など非金属性のタイヤチェーンを装着する。\n非金属性のタイヤチェーンは、金属製と比べ、走行時の振動や騒音が小さいが、高価である。\nタイヤーチェーンは、素材・走行距離・整備状況などによって、その寿命は大きく変わる。\n酷使されたタイヤーチェーンは、切れるおそれが大きいため、定期的に買い替える必要がある。", "part_type" "part", "localID" 7 }, { "title" "ノーズダイブ", "description" "自動車が走っているときに急ブレーキを踏むと、車体は一時的に前部が沈み込む姿勢になる。\nこのことをノーズダイブ(nose dive)と呼ぶ。\nノーズダイブが起きる理由は、車両の重心がサスペンションより高い位置にあるため、慣性の法則により、フロントサスペンションが縮むからである。\nこのとき、リアサスペンションが伸びており、車体の後部が持ち上がる。\nこのように、車体の後部が持ち上がることをテールリフト(tail lift)と呼ぶ。\nサスペンション(suspension)とは、乗り心地をよくし、振動から車体や各種装置の損傷を防ぐことを目的とした、車輪からの振動を緩衝させるばねのことである。\n急ブレーキを踏みながら前方の車両に衝突した場合、追突した車両のフロントバンパーが、追突された車両のリアバンパーの下に潜り込みながら衝突することになる。\nそのため、追突した車両のフロントバンパーの上にある剛性の低い部品や装置が、追突された車両のリアバンパーに衝突し、追突した車両の損傷が大きくなる。\n前方の車両も急ブレーキを踏んでいた場合、この傾向はより顕著になる。\nこのように、追突時の車両の損傷状態から、車両がブレーキを踏んでいたか推察できる。\nなお、ノーズダイブやテールリフトは慣性によるもののため、制動開始時の初速が高かったり、乗員数が多く車体の総重量が増えていたりすると変化量も大きくなる。", "part_type" "part", "localID" 8 }, { "title" "車両火災", "description" "車両火災とは、燃焼対象物が車両の火災である。\n事故調査の際、車両火災は火災の原因部分が消失している場合も多く、調査が難しいため、見極めるべき点を把握しておくことが重要である。\n車両火災は、電気系・燃料系・エンジン系・排気系・放火系に分類される。\n／＊／\n電気系統が車両火災の原因の場合、火災の前兆として、最初に白い煙を生じる場合が多い。\n自動車の所有者や運転者から聴取すべき点は、バッテリーの交換時期・エンジンルームの異物の置き忘れ・改造部品の有無などである。\n火災の原因として、電気系統が疑わしい場合、点検すべき主要な部位は、バッテリーやヒューズボックスの配線短絡などである。\n／＊／\n燃料系の車両火災は、火災の前兆として、最初に黒い煙を生じる場合が多い。\n燃料系が原因の火災は、燃料漏れやオイル漏れなどに分類される。\n火災の原因として、燃料系が疑わしい場合、点検すべき主要な部位は、燃料ホースや配管の亀裂・ひび割れなどである。\n／＊／\nエンジン系車両火災の原因のひとつにオーバーヒートがある。\nそのため、出火時の水温計の上昇やラジエータの水漏れの有無などを聴取すべきである。\n／＊／\n排気系の車両火災とは、たとえな車両の後部や底部に枯草・廃材・段ボール・衣類などの可燃物があり、排気熱で可燃物に着火した場合などである。\n排気管上に可燃物が落下して出火した場合も、排気系の車両火災である。\n／＊／\n車両火災の原因として、もっとも多いものが放火である。\n放火は、第三者による場合もあるが、車両の所有者が保険金を目的に放火する場合もある。\nそのため、放火が疑わしい場合、火災で利益を得る者の経済状況を確認することが重要である。", "part_type" "part", "localID" 9 } ], "localID" 4, "expanded" true } ], "localID" 2, "expanded" true } ], "expanded" true, "localID" 0, "description" "流用可能" } ]
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2007年2月13日 アメリカ・ケンタッキー州アーランガー（Erlanger） 凍結した道路での単独スリップ事故の現場に駆けつけた警察官が 路肩にパトカーを停車させて事故車の運転手の救助にあたっていたところ パトカーに一般車が追突し、中央分離帯上まで押し出されます この事故に気付いた対向車線の乗用車は停車しますが そこへスリップしたトレーラーが乗用車を巻き込んでパトカーに衝突します この事故で数人が軽傷を負いました パトカーの車載カメラが捉えた事故の瞬間です 2007年4月14日 ルーマニア・ヴァスルイ県ブルラド 2人乗りのバイクが転倒する様子です 市庁舎のライブカメラが捉えた事故の瞬間です 2007年4月18日 オーストラリア・ビクトリア州メルボルン・Domainトンネル 走行中の大型トラックが隣の車線にメルセデスE320が先に車線変更していることに気付かず 車線変更し接触・メルセデスはトラックの前面を覆う形で横向きになり引きずられます The Nine NetworkのTVクルーがトンネル事故の危険性についての番組を制作するために 撮影車の後部に設置していたカメラが偶然捉えた事故の瞬間です 2007年5月10日 アメリカ・ニュージャージー州エッグハーバー 発作を起こしたBernard King氏(52)運転の車がGarden State Parkway料金所の コンクリート壁に猛スピードで衝突、大破・炎上し彼は即死しました 監視カメラが捉えた事故の瞬間です 2007年6月10日 台湾・高雄(カオシュン)市 信号無視の乗用車が交差点に進入しバイクと衝突します バイクを操縦していた男性は激しく回転しながら、 かなりの高さまで撥ね飛ばされ落下します この事故で男性は重傷を負いました 警察が設置したカメラに捉えられた事故の瞬間です 2007年7月4日 アメリカ・フロリダ州オレンジカウンティ 交通事故現場で路面に落ちた事故車両の破片を回収するために停車していた 消防車にコントロールを失ったトレーラーが追突します ハイウェイに設置されたカメラが捉えた事故の瞬間です 2007年7月5日 アメリカ・テキサス州メスキート（Mesquite） 交通事故現場で停車中の消防車にコントロールを失ったトレーラーが追突します 後続の車の車載カメラが捉えた事故の瞬間です 2007年7月27日 ロシア・モスクワ州ソルネチノゴルスク（Solnechnogorsk） レーニングラード・ハイウェイで無謀運転を繰り返していたＢＭＷが 操作を誤ってスリップし車体側面からタンクローリーに衝突、大破・炎上します この事故でBMWの3人と衝突された側の乗員2人の合わせて5人が死亡しました 事故車とともに無謀運転を繰り返していたもう1台に乗車していた友人が撮影した事故の瞬間です
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普通乗用自動車を運転していた被告が，過失により，原告運転にかかる普通乗用自動車に接触した交通事故において，原告に頸椎捻挫等の傷害が発生し，後遺障害が生じたとして，原告が，被告に対し，民法７０９条，７１０条に基づき，損害賠償を求めた事案（原告の請求一部認容） 判決 当事者 省 略 主文 １ 被告は，原告に対し，金２８６万５４０２円及びこれに対する平成１３年４月１６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。 ２ 原告のその余の請求を棄却する。 ３ 訴訟費用はこれを４分し，その３を原告の，その１を被告の負担とする。 ４ この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。 事実及び理由 第１ 請求 １ 被告は，原告に対し１０２２万８４３４円及びこれに対する平成１３年４月１６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。 ２ 訴訟費用は被告の負担とする。 ３ 第１項につき，仮執行宣言 第２ 事案の概要 本件は，普通乗用自動車を運転していた被告が，過失により，原告運転にかかる普通乗用自動車に接触した交通事故において，原告に頸椎捻挫等の傷害が発生し，後遺障害が生じたとして，原告が，被告に対し，民法７０９条，７１０条に基づき，原告に生じた損害金１０２２万８４３４円及びこれに対する交通事故の日である平成１３年４月１６日から支払済みまで年５分の割合による遅延損害金の支払いを求めるという事案である。 １ 前提となる事実（証拠を掲記した項目以外は，争いがない。なお，書証は枝番を含む。） （１）交通事故の発生 平成１３年４月１６日午後６時５０分ころ，甲府市○○町○○番地先道路上において，被告運転にかかる普通乗用自動車（以下「被告運転車両」という。）が，対向進行中の原告運転にかかる普通乗用自動車（以下「原告運転車両」という。）に接触するという交通事故が発生した（以下「本件交通事故」という。甲１）。 （２）責任原因 本件交通事故の主な原因は，センターラインのない対面通行道路で，被告運転車両が原告進行側道路にふくらんで進行し，原告運転車両に接触したことにあり，被告には車両の運転について過失がある（甲１，４）。 （３）原告の傷害及び治療状況等 原告の治療経過の概要は以下のとおりである（甲４）。 原告は，本件交通事故当日，Ａ病院を受診し，「頸椎捻挫，右肩～右上腕打撲」と診断された。 原告は，平成１３年４月２４日から，Ｂ病院整形外科を受診した。担当医となったＣ医師は，原告の症状を「頸椎捻挫，腰椎捻挫」と診断し，頸部，腰部，右肩から上腕痛に対し，薬物治療，リハビリテーションを実施したほか，同年９月ころからは，右肩から上腕痛に対して星状神経節ブロック，右肩周囲の痛みに対して肩甲状ブロックを実施するなどした。 原告の症状に改善がみられないことから，Ｃ医師は，同年１０月２９日，右肩前方関節唇損傷に外科手術を施し，術後も原告の頸部，上腕に対するレーザー治療，薬物療法やリハビリテーションが継続された。 その後，平成１４年１月からは，原告は，Ｄ病院で治療を継続することとした。 （４）原告の後遺障害 原告の症状について，Ｄ病院のＥ医師は，「頸椎捻挫，腰椎捻挫，右腕神経叢損傷」と診断し，「右肩と右腕部の痛み 首と右肩の運動制限 右手の知覚低下あり 経過より症状固定と考えます」との診断をした（平成１４年３月５日付け「診断書（証明書）」。甲３）。 また，Ｃ医師は，平成１４年５月７日，原告の症状固定日は「平成１４年５月７日」，傷病名は「頸椎捻挫，腰椎捻挫，右肩関節唇損傷」，自覚症状として，「①頸部～右上肢痛，②右上肢が動かない，③右上肢の感覚障害，④腰痛」があること，「各部位の後遺障害の内容」欄の「精神・神経の障害，他覚症状および検査結果」として「右肩以下上肢全体の知覚低下，異常知覚，右肩以下上肢筋力は１～２，右上肢反射は減弱している。」，同欄の人体図には，右上肢から右肩にかけて，「筋萎縮，知覚障害」があるとの診断をした（平成１４年５月７日付け「自動車損害賠償責任保険後遺障害診断書」。以下「平成１４年５月７日付け後遺障害診断書」という。甲５）。 （５）原告の後遺障害等級認定の経緯 原告は，上記の診断に基づく傷害・後遺障害について，被告加入の損害保険会社であるＦ株式会社に対し損害賠償請求の手続をしたところ，同社は損害保険料率算出機構に対して後遺障害等級の事前認定を依頼し，原告の後遺障害は後遺障害別等級表・労働能力喪失率別表第２の後遺障害１４級１０号（平成１６年政令第３１５号による改正前の自動車損害賠償保障法施行令による。以下同じ。）に当たるとの認定を受けた。同社は，これを受け，原告に対し，既払い金３３６万５４７２円に加えて，さらに，１３８万３７５８円を支払う旨の提示をした（甲６，１５０の１ないし６）。 原告は，上記認定に不服があるとして異議申立てをしたところ，損害保険料率算出機構は，平成１６年５月６日，既認定どおり１４級１０号を適用するとの判断をした（甲１５６の２・３）。 ２ 争点 （１）本件交通事故によって原告に生じた傷害及び後遺障害 （２）原告の損害（逸失利益及び過失相殺） ３ 当事者の主張 （１）原告に生じた傷害及び後遺障害について ア 原告の主張 Ｃ医師作成の平成１４年５月７日付け後遺障害診断書によれば，原告の傷病名は頸椎捻挫，腰椎捻挫，右肩関節唇損傷で，自覚症状として右上肢が動かない，感覚障害などがみられるほか，他覚症状として右肩以下上肢全体の知覚低下，異常知覚などの記載があり，同部分には筋萎縮，知覚障害が生じているというものである。また，原告の現在の症状をみても，右肩関節は自らの意思では全く動かすことが不可能で，何か物をつかんだり，持ち上げたりすることは一切できないという状況にある。 上記原告の傷害は，本件交通事故で，右肩，右上腕に打撲を受けたことによって生じたものであり，因果関係がある。 なお，原告には，平成１２年１１月４日にバイクに乗車中，乗用車と衝突し，右肩前方関節唇損傷の既往症があり，右肩痛や右肩関節の外転運動制限があったことが認められるものの，本件交通事故以前の原告の右肩関節外転運動制限は本件交通事故後に悪化しているのであるから，原告の右上肢に生じた後遺障害は，本件交通事故に起因するものというべきである。 原告の右上肢は，自動がほとんど不可能で著しい可動域の制限が認められるのであるから，後遺障害等級としては，１０級１０号にいう「１上肢の３大関節中の１関節の機能に著しい障害を残すもの」に該当する。 イ 被告の主張 原告の後遺障害は，１４級１０号に該当するものである。 原告の頸部痛，頸部可動域制限は受傷後３か月程度で軽減しており，その経過は，一般的な頸椎捻挫の場合とほぼ一致しているほか，その後，後遺障害診断までの症状については，正確な評価を受けておらず，他覚的所見に乏しく，神経系統の障害がみられるにとどまる。 原告の右上肢痛，右上肢肩関節以下の知覚運動障害については，右手指のしびれ感，肩関節の軽度の拘縮を除き，経過に不自然な点が多く，これを裏付ける他覚的所見に乏しい。右肩関節拘縮についても，可動域の正確な測定値が経過を追って示されておらず，仮に後遺障害に該当するような可動域制限があっても本件交通事故以前から生じていた可能性が高い。 原告の腰痛についても，本件交通事故後の経過が明示されておらず，後遺障害に該当するほどの症状を呈している可能性は低い。 よって，原告の後遺障害は，頸部痛で「局部に神経症状を残すもの」との後遺障害等級１４級１０号に該当するか，あるいは非該当であり，手指のしびれ感で１４級１０号に該当するといえ，併合または単独で１４級が該当する可能性が高い。 （２）原告の損害 ア 原告の主張 原告の被った損害は，以下のとおりであり，その金額合計は，１０２２万８４３４円である。 （ア）治療費 １７６万８４１２円 （イ）付添看護料 ９万５０００円 （１９日×５０００円） （ウ）入院雑費 ３万０５６０円 （１９日×１５００円，サポーター費用２０６０円） （エ）交通費 ２万３５５０円 （１０キロメートル×１５７日分） （オ）休業損害 １６６万円 （カ）後遺症による逸失利益 ５３３万９０４０円 上記のとおり，原告の後遺障害は１０級１０号に該当するため，労働能力喪失率は，２０パーセントである。 原告は月に２８万円の収入を得ていたことから，年収にして３３６万円の２０パーセントに当たる６７万２０００円が失った利益である。 原告の就労可能年数３１年のうち，日本に滞在して稼働できたのは１０年間と認められるから，それに対応するホフマン係数７．９４５を掛けると，原告の逸失利益は，上記の金額となる。 （キ）後遺症による慰謝料 ４６１万円 （ク）過失相殺 （ア）ないし（キ）を合計すると，損害額は１３５２万６５６２円となる。 原告の過失は，多くみても１０パーセントであるから，上記を控除した金額は，１２１７万３９０６円となる。 （ケ）弁護士費用 １４２万円 （ク）の損害額から，既払い金３３６万５４７２円を控除した金額は，８８０万８４３４円である。これに対応する弁護士費用は，上記が相当であり，これを加えると，原告の損害額は１０２２万８４３４円となる。 イ 被告の主張 原告主張の損害は，治療費，交通費を除き，不知ないし争う。 本件交通事故にかかる物的損害の賠償においては，原告に２０パーセントの過失があったとして合意がなされているから，本件においても原告に２０パーセントの過失のあることを基に過失相殺すべきである。 また，原告が１０年間日本に在留する資格があるとは認められない。 第３ 当裁判所の判断 １ 上記前提となる事実に証拠（甲４，６０，１５７，各項目掲記のものとＣ医師の書面尋問及び原告本人。ただし，甲１５７及び原告本人については以下の認定に反する部分を除く。）及び弁論の全趣旨を総合すれば，以下の事実が認められる。 （１）本件交通事故の状況 平成１３年４月１６日午後６時５０分ころ，甲府市○○町○○番地先道路上において，本件交通事故が発生した。事故の態様は，センターラインのない道路において，被告運転車両が前方の原動機付自転車を避けるため，道路中央部分を超えて進行したため，対向進行していた原告運転車両と接触したというものである（甲１）。 （２）原告の傷害及び治療の経緯等 ア 治療の経緯 原告は，本件交通事故後，いったん帰宅したが，事故当日の午後１１時５０分ころ，Ａ病院を受診し，頸椎捻挫，右肩，右腕打撲と診断された。この際，エックス線上特に骨折はないものの，首から右肩右腕にかけて痛みがあることから痛み止めを処方された（甲２２）。 原告の希望により，平成１３年４月２４日からＢ病院において治療を受けることとなり，Ｃ医師が担当医となった。Ｃ医師は，原告には頸椎運動の高度の制限，僧帽筋の強い緊張感，右鎖骨上腕神経叢に強い圧痛，右肩自動挙上が９０度に制限されており，胸腰椎移行部に圧痛があるなどの症状を認めたが，Ａ病院で実施されたレントゲンに異常がなかったことから，頸椎捻挫，腰椎捻挫と考えて治療を開始し，原告の頸部，腰部，右肩，上腕部に対する薬物療法，リハビリテーションを行った。また，肩関節拘縮については関節可動域訓練も実施したが，原告の疼痛が強いため中止した（甲１０，２０，２８，３１）。 その後も，原告の右肩から上肢の痛みが継続したため，Ｂ病院麻酔科において，同年８月８日から星状神経節ブロック治療が，同年９月５日からは右肩周囲の肩甲状ブロック治療が追加して実施された。しかし，原告の症状が抜本的に改善することはなかったため，Ｃ医師は，右肩前方関節唇損傷の合併を疑い，痛みの除去と原因の検査を兼ねて，同年１０月２９日，関節鏡視下上方関節唇部分切除術を実施し，前方関節唇にみられたフラップ上の断裂を切除した（甲７７ないし８１）。 原告には，右頸部から肩，上腕部にかけての疼痛，右腕神経叢部の圧痛，右肩挙上制限などが残存したため，薬物療法，ブロック治療等が継続して行われた（甲６１，甲７５ないし甲１４９）。 平成１４年１月，治療のためＧ病院への転院を予定するも実行されず（甲５９，６４），原告は，Ｄ病院にて受診を継続することとなった。 イ 診断経過 Ｃ医師作成の平成１４年５月７日付け後遺障害診断書（甲５）によれば，原告の上肢の関節機能障害として，肩関節の左右の可動域について，挙上，伸展，外転の順に，左肩が他動で１５０度，５０度，１５０度で，自動でも同じ値である一方，右肩は他動で９０度，３０度，９０度であり，自動では，５度，０度，５度と著しく低い値となっている。 また，同年８月３１日付け，損害保険会社に宛てたＣ医師の所見に関する書面（甲６９）によれば，平成１３年４月２４日ころの初診時，原告の訴えの症状としては，「右肩～上腕痛，腰痛，頸痛」があり，頸椎の高度の運動制限，右僧帽筋の圧痛，右腕神経叢に圧痛があったが，右肩関節可動域の外転は自動で７０度であった。約１か月後も原告の訴える症状自体は変わらなかったが，同年６月２７日測定の右肩関節可動域の外転は自動で９０度と回復傾向にあった。さらに，同年１０月２９日ころは，腰痛は消滅しており，同年７月１８日測定の握力は，右が２３キログラム，左が５３キログラムであり，同年１０月９日測定の右肩関節可動域の外転は自動で１２０度にまで回復している。 なお，同年１０月２９日の手術後にも続いていた原告の右肩，右上肢の痛みを伴う症状について，Ｃ医師は，心因が誘因となった本人の意図的なものであり，放置するしかない随意的脱臼（亜脱臼）であるとの可能性を示唆している（甲７３）。また，原告の右上肢の症状は，固定装具の装着を常時要するものでもない。 （３）原告の平成１２年１１月４日の交通事故 原告は，本件事故以前の平成１２年１１月４日，バイクに乗車中に乗用車と接触事故を起こし，右肘，右肩に負傷をし（甲１５７），右肩腱板断裂により加療見込み６週間とみられる傷害を負い（甲１６），その後，右肩前方関節唇損傷と診断された。 原告は，上記傷害でＢ病院においてＣ医師の診療を受け，右肩痛，挙上困難を回復させるための保存治療を受けた（甲１９）ものの，平成１３年２月１４日を最後に通院していなかった（甲２０，６９）。 本件交通事故にかかるＣ医師作成の診断書等には，原告の既往症として，右肩関節唇損傷が指摘されている（甲３１，４１）ところ，これは，上記バイク事故に基づくものと認められる。 （４）原告の日本における生活状況及び就労状況 原告は，イラン・イスラム共和国国籍の外国人で，本件交通事故当時３３歳であり，本国において地雷で負傷した足の治療を受けるため，平成２年ころ，３か月のビザで日本を訪れた者であるところ，既に在留期間は経過し，在留資格を取得することのないまま，現在に至るまで，法務省東京入国管理局主任審査官による仮放免許可を受けながら本邦に在留している（甲８，９，１５７ないし１５９）。 ２ 上記認定事実をもとに，以下各争点につき検討する。 （１）原告に生じた傷害及び後遺障害（争点（１）） ア 本件交通事故後，原告に頸椎捻挫，腰椎捻挫の傷害が認められることは明らかであるところ，これらによって現在原告に生じている後遺障害について，原告は，後遺障害等級としては１０級１０号に相当し，本件交通事故に起因すると主張し，被告は，等級としては１４級１０号に相当し，すべての症状について本件交通事故と因果関係を有するものとはいえない旨主張している。 イ これに関し，原告は，バイクの事故では，右肩，右手小指を自動車のガラスにぶつけ，継続して痛みがあったものの，バイクや車に乗ったり，仕事をすることはできた，本件交通事故では，被告運転車両が猛スピードで前からぶつかってきたが，その際，ハンドルを強く握っていた右腕，右肩に強いショックがあり，特に肩の痛みが強かった，バイクの事故と本件交通事故では衝撃のあった方向が違っている，本件交通事故後は手術をした後も痛みが続き，右腕は自分では持ち上げることができず，右手指も動かすことができない，右の頸部，肩部の痛みも続いており，腰部も痛い旨述べている。 この点，Ｆ株式会社の依頼による後遺障害１４級１０号との事前認定に対し，原告が行った異議申立てにおいて，損害保険料率算出機構は，右肩の症状について画像上外傷性の異常所見が認められないこと，本件交通事故後初診のＡ病院において，右頸部痛，腰痛のみとの所見があり，原告の首から右肩，右腕にかけての痛みは頸椎捻挫に伴う症状として捉えられるものと判断されると指摘し，さらに，右肩関節可動域の推移について，本件交通事故から約６か月後の所見として，外転（自動）が１２０度まで改善している所見があることからすれば，現在の右肩関節の可動域制限について，本件交通事故との因果関係を有し，かつ，将来にわたって回復が困難と見込まれる毀損状態で，その存在が医学的に認められたものとして評価することは困難 と判断するとしている。そして，頸椎捻挫後の頸部痛，右上肢痺れ等の症状については，画像上，経年性の変性所見が認められるものの外傷性の異常所見は認められず，神経学的所見においても異常所見に乏しく，客観的な医学的所見において裏付けられたものとは捉えがたいこと，１２級１２号にいう神経症状は，「神経系統の障害が他覚的に証明される場合」と解されており，原告については画像所見及び神経学的所見等において有意な所見に乏しいことから当該認定をすることも困難であるとし，結局，１４級１０号を上回る評価は困難である旨回答している（甲１５６）。 また，当審で実施した書面尋問においてＣ医師は，原告が本件交通事故で受診した際，原告にみられた傷害は，急激にひねったことにより生じたとみられる中程度の頸椎捻挫，腰椎捻挫であり，薬物療法，物理療法を実施したこと，右肩から上腕痛についても，頸椎捻挫から生じたものであると考え治療に当たったこと，原告には右腕神経叢部に圧痛がみられたほか，可動域制限があったことから，その改善と検査目的を兼ねて関節鏡視下上方関節唇部分切除術を実施したこと，原告の右肩関節唇損傷自体は，平成１２年のバイク事故によって生じた既往症とみられるものであるが，本件交通事故によってこれが悪化した可能性があること，そして，原告には，右肩関節唇損傷の痛みから，肩を動かさないために肩関節可動域が制限されてくる関節拘 縮がみられること，原告に生じている「右肩，右上肢の運動制限，挙上制限」の原因は，右肩関節唇損傷と頸椎捻挫の両方によるものと考えられることなどを述べている。そして，画像上の異常所見がなくとも，頸部痛，上肢の痺れが生じる可能性はあり，本件交通事故後原告に生じている頸椎運動制限を後遺障害として評価するかどうかについては医師が意見を述べるべきものではないとしている。 ウ これらを総合考慮すると，本件交通事故によって原告に生じた傷害は，主には頸椎捻挫，腰椎捻挫と診断される傷害であったが，原告は，その当初から一貫して右肩，右上腕の痛みを訴えていたことからすれば，Ａ病院で診断されたとおり，本件交通事故によって右肩から右上腕に打撲が生じていたと認めるのが相当である。そして，原告には平成１２年のバイク事故に起因する右肩関節唇損傷があり，これ自体に基づく強い神経症状等があったとはみられないものの，本件交通事故後，右上肢や頸部の痛みや痺れを訴えている。そうすると，右頸部から右上肢にかけての症状は，バイク事故によって生じていた右肩関節唇損傷に，本件交通事故に起因する打撲が影響して悪化したものとみるのが相当といえ，原告の現在の症状は本件交通事故によっ て生じた傷害と認められる。 原告は，上記傷害の治療として薬物療法や物理療法，外科手術を受けるなどしたものの，現在に至るまで右上肢から頸部の痛みが軽減されず，右上肢の知覚低下，異常知覚，筋萎縮といった症状が生じているのであるから，これらの症状について，本件交通事故によって生じた後遺障害として後遺障害等級認定を行うことが必要と解する。 エ しかしながら，原告の上記症状には，エックス線撮影等の画像上異常はみられず，右肩関節の可動域も本件交通事故後いったんは回復傾向にあったことが認められるほか，神経系統上もみるべき他覚的所見に乏しい。また，本件交通事故の前後に原告の診療に当たっていたＣ医師においても，原告の右肩から右上肢の症状には心因的な誘因があったものとみていたことがうかがわれるほか，現に，右肩関節可動域の制限は，負傷していない左肩と比べると，自動ではかなり強度な制限がみられる反面，他動については約６割程度の可動域制限にとどまっている。 そして，右上肢の後遺障害について原告の主張を裏付けるに足りる的確な証拠は見当たらず，頸椎や腰部に後遺障害が生じているとも認められない。 オ 以上に照らせば，原告に現在生じている右頸部から右上肢にかけての痛みや痺れ，右肩関節可動域制限の後遺障害は，多分に心因的誘因に基づくもので，これを証明するに足りる他覚的所見が認められないものといわざるを得ず，「１上肢の３大関節中の１関節の機能に障害を残すもの」（１２級６号）とも，「局部に頑固な神経症状を残すもの」（１２級１２号）ともいえない。結局，原告の現在の症状は，神経障害の存在は証明するまでには至らないが，症状の発生が医学的に説明できる場合に当たるといえ，後遺障害等級表上１４級１０号の「局部に神経症状を残すもの」に該当すると認めるのが相当である。症状固定時は，Ｃ医師の診断のとおり，平成１４年５月７日とする。 （２） 原告の損害（争点（２）） 原告に生じたと認められる損害は以下のとおりであり，その合計額は２４４万３３５１円と認める。 ア（ア）治療費等 計１８２万２５２２円 ａ 治療費 １７６万８４１２円 争いがなく，本件交通事故と因果関係があると認められる。 ｂ 付添看護料 原告の症状に照らし，付添看護が必要であったとは認められない。 ｃ 入院雑費 ３万０５６０円 １９日×１５００円，サポーター費用２０６０円 ｄ 交通費 ２万３５５０円 １０キロメートル×１５７日分（争いがない。） （イ）休業損害 １６４万円 原告は，平成１３年４月１６日の受傷日から，治療のため，Ａ病院，Ｂ病院，Ｄ病院に，少なくとも１７６日を入通院に要した（内１９日は入院）ことが認められる（甲６）。 原告は本件事故当時レストランに勤務し，１か月に２８万円の給与を得ていたところ，入通院を要した１７６日間に相当する休業損害は，１６４万円と認められる。 （ウ）後遺症による逸失利益 ７２万７３３９円 原告の後遺障害は１４級１０号に該当するため，労働能力喪失率は，５パーセントである。労働能力喪失期間は，原告の後遺障害の内容，部位，程度に照らし，５年間とする。 原告は日本において月２８万円の収入を得ていたというのであり（甲１５７），年収にすれば３３６万円の収入があったと認められ，その５パーセントに当たる１６万８０００円が失った利益と認められる。 なお，原告は在留資格を有しておらず，不法残留の状態であるものの，足の治療のために仮放免許可が出されているという状況にある。原告は，日本に滞在して稼働できたのは１０年間であるとするが，上記のとおり，労働能力喪失期間は５年である。そして，現在まで原告が日本に残留していることからすると，この５年の間は日本に滞在して稼働できたと認めるのが相当である。そうすると，５年間に対応するライプニッツ係数は４．３２９４であるから，これを基に，逸失利益を算定すると上記金額となる。 １６万８０００円×４．３２９４＝７２万７３３９円 （エ）入通院慰謝料 １３０万円 原告は，本件交通事故による負傷によって，症状固定時まで約１３か月の通院と１９日間の入院を要したため，入通院慰謝料としては１３０万円をもって相当と認める。 （オ）後遺症慰謝料 １１０万円 原告の後遺障害は，１４級１０号に当たるため，後遺症慰謝料としては，１１０万円を相当と認める。 イ 過失相殺 原告に生じた損害は，上記アの（ア）ないし（オ）の合計６５８万９８６１円と認められる。 本件交通事故は，被告がその過失により，被告運転車両を，対向進行してきた原告運転車両に接触したことで生じたものであるところ，センターラインの表示のない道路であったことなどを考慮すれば，原告の過失は１０パーセントとみるべきである。 したがって，過失相殺後の金額は，５９３万０８７４円となる。 ウ 既払い金の控除 原告は，本件交通事故における損害賠償として既に３３６万５４７２円の支払いを受けているところ，これを控除した損害額は，２５６万５４０２円である。 エ 弁護士費用と総損害額 原告は，原告訴訟代人弁護士に本訴の提起・遂行を委任したところ，本件交通事故と相当因果関係の認められる弁護士費用は３０万円が相当である。 したがって，原告の総損害額は２８６万５４０２円となる。 ３ 以上の次第で，原告の請求は，２８６万５４０２円及びこれに対する平成１３年４月１６日から支払済みまで年５分の割合による遅延損害金の支払いを請求する限度で理由があるからこれを認容し，その余の請求は理由がないから棄却することとし，主文のとおり判決する。 甲府地方裁判所民事部 裁判長裁判官 新堀亮一 裁判官 倉地康弘 裁判官 青木美佳
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交通事故を偽装して保険金を詐取した事件に関して、他殺体で見つかった３５歳女性の養母を含む、養母の知人夫妻、５月に自殺した養父など５人が逮捕された。 容疑者らは２台の車を使ってわざと追突事故を起こし、、保険会社から治療費代など５４０万円を騙し取った疑いが持たれている。 ３５歳女性には２１００万円の保険金がかけられていて、この件についても慎重に捜査を進めていく方針だ。 あまり上手い詐欺とはいいがたいね。
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交通事故にあったら、①病院に通い治療に専念。②入院における交通費，雑費などの領収書を保存。③領収書が無い場合はメモ書きで記録保全。 リンク●交通事故示談書の書き方 示談交渉 修理費用の請求書（事故で車、バイク等が壊れた場合） 交通事故証明書 医師の診断書 治療に要した領収書全般 診療報酬の明細書 休業保障に必要となる給与明細、源泉徴収票、確定申告書等 慰謝料等を計算した際の書面 示談交渉は通常、保険会社の社員を相手に行なわれます。社員は交通事故のプロですから、当然、示談交渉も手馴れていますので何も知らなければ不利な条件で示談決着となります。 準備不足で示談交渉に行ったら、圧倒的に不利な状態で不当な示談を締結させられてしまう事は推測されます。 人身事故や交通事故の示談書，過失割合の適正さ，休業損害（休業補償）の計算，慰謝料の計算などの文書作成を通じて被害者の立場から冷静な対応が必要です。 交通事故の損害範囲 1. 積極損害 積極損害とは，交通事故発生により出費を余儀なくされた損害を指します。具体的には怪我の治療費，入院治療費，看護費，入院雑費 葬儀費用（死亡の場合）車バイクの修理代などです 治療費 治療費は原則として実費全額 付き添い看護費用 入通院付き添い看護費用 職業付き添い人の場合は実費全額 近親者の場合は入院付き添い１日 ４１００ 円 通院の付き添い（幼児，老人，身体障害者）は一日につき2050円 但し、医師が看護の必要を認めた自宅看護料、及び１２歳以下の子供の通院に親が付き添った場合 将来の付き添い看護費用 将来の看護費については原則として平均余命の間，職業付き添いの場合は実費全額，近親者の場合は常時介護が必要な場合一日につき， 6500～8000円 入院雑費 入院中の諸雑費につき，１日につき１，１００円とする。立証資料等により１日につき１，１００円を超えることが明らかな場合は、必要かつ妥当な実費とする。 交通費ｆ則として実費 葬祭費 自賠責基準 60～100万円 2. 消極損害 消極損害とは交通事故が無かったならば得られていたであろう利益を損害として見積もるものです。 具体的には事故のによって働けなくなった期間の休業損害（休業補償）や後遺障害（後遺症）で労働力の低下などによる逸失利益です。 休業損害 受傷や治療のために休業した場合，現実に喪失したと認められる得べかりし利益，収入額 休業損害 慰謝料 慰謝料とは交通事故による精神的苦痛（精神的損害）を金銭に換算したものです。 交通事故被害者による自賠責請求 被害者請求とは加害者に資力が無く、損害賠償を期待できない場合や任意保険会社との示談交渉が進まず、長引きそうな場合などに人身事故の被害者が加害者の自賠責保険に直接請求することです。 自賠責保険は被害者の救済を目的とする保険ですので、被害者の過失をほとんど考慮せず支払われます。 死亡事故の場合には、通常、ほぼ無条件で、最高限度額の３０００万円全部が支払われます。（この場合，配偶者などの法定相続人が請求します） 但し、特別の事情がある場合、例えば、収入のない６７歳を越えた人の場合には、損害がこの額に達しない（６７歳を越えているので、就労可能年数を余命の２分の１までとして計算する）ので、自賠責保険の限度額までは支払われないことがあります。 自賠責保険金は被害者請求ができるので、治療費については、その請求手続きを病院にしてもらうことができます。傷害の場合には限度額は１２０万円ですが入院が長びくとすぐこの額を越えてしまうことがありますので注意を要します。 自賠責請求できる人 被害者が死亡した場合配偶者は常に請求できます その他被害者が死亡した場合は 1. 子（胎児を含む）などの直系卑属 2. 父母などの直系尊属 3. 兄弟姉妹またはその 順序になります 自賠責被害者請求先 保険金支払請求書に以下の書類を添付して人身事故の加害者の加入している自賠責保険会社に直接提出します（自賠責法16条）。 交通事故証明書 事故発生状況報告書 医師の診断書、死体検案書、後遺障害（後遺症）診断書 診療報酬明細書 通院費、看護料、雑費等の立証書類(領収証など) 休業損害証明書 印鑑証明 ・委任状と委任者の印鑑証明 戸籍事項証明書 被害者請求は交通事故が起こってから2年で時効になります 自賠責保険の補償内容 傷害による損害の場合 支払い限度額 被害者一名につき 120万円 支払い内容 治療費，看護料，諸雑費，通院交通費，義肢などの費用，診断書などの費用，文書料，休業損害，慰謝料 交通事故の加害者が無保険の場合 ひき逃げ・無保険事故の被害者の救済政府保障事業は、自動車損害賠償保障法に基づき、自賠責保険（共済）の対象とならない「ひき逃げ事故」や「無保険（共済）事故」にあわれた被害者に対し、健康保険や労災保険等の他の社会保険の給付（他法令給付）や本来の損害賠償責任者の支払によっても、なお被害者に損害が残る場合に、最終的な救済措置として、法定限度額の範囲内で、政府（国土交通省）がその損害をてん補する制度です。 自賠責との共通点・相違点 政府保障事業によるてん補金は、自賠責保険（共済）の支払基準に準じて支払われます。しかし、次のような点が自賠責保険（共済）とは異なります。 1. 請求できるのは被害者のみです。加害者から請求できません。 2. 健康保険、労災保険などの社会保険からの給付を受けるべき場合、その金額は差し引いててん補します。 3. 被害者へのてん補額については、政府が全額加害者に求償します ☆来訪者（H22.11.15～）： - 人☆昨日： - 人☆本日： - 人