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• JR根岸線の時刻表 - トップページ

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• EX貧脚@自転車 - 祖父谷峠

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  祖父谷峠 【そふたにとうげ】 京都府道61号線の途切れた部分、空白区間中の北区と右京区の境にある峠。 そもそもr61だったのか、その計画が途中で頓挫したのか。 道がついている地図もあるため廃道化した? もともとあった道の舗装した区間のみをr61とした? 峠位置 北区/右京区 コース所在地 北区～左京区～右京区 距離 雲ヶ畑側 13.6km京北側 3.95km 路面距離(計算値) 雲ヶ畑側 13.7km京北側 3.98km 標高 784m(京北側 577m 高低差 雲ヶ畑側 660m京北側 290m 平均勾配 雲ヶ畑側 4.9%京北側 7.3% スタート 雲ヶ畑側 橋京北側 橋 ゴール 峠位置(標識)(京北側 DT終点) 地図 Yahoo!地図 ルート地図 雲ヶ畑側 京北側 雲ヶ畑側の未舗装部分は等高線の低いところを結ぶようにしたので結構適当。 京北側にいたっては、およそ再現不可能なため、地図に道が付いている端まで。 祖父谷峠。 祖父谷峠のルートは標識の赤い矢印の方向だが、黄色い矢印の方向にもSTが伸びている。 北区 雲ヶ畑側 雲が傍からの通しのため、コースが長く、平均勾配が緩くなっているが、岩屋橋から先はそんなことは無い。 路面状態 良い区間と悪い区間があり、一部はかなり悪い。最後の500m(～1kmぐらい?)は未舗装路。 堆積物等 舗装路部分に石や木などがある。濡れていたり、コケの生えているところもある。 交通量 岩屋橋まではそこそこ交通量があるが、岩屋橋を過ぎると少なくなる。 歩行者 ハイカーがいる。 岩屋橋から3.5kmほど登ったところにある小さな橋を超えたところから勾配がアップする。 ゲートがあり、それを境に未舗装路（DT、ザレ)になり、峠前200mぐらい?はSTになる。 DT終点手前に三叉交差点があるが、左に進むと祖父谷峠。 DT終点直前に砂防ダムがある。 トライアル技術がある人ならばSTでも足を付かずに峠に到達することも可能と思う。 右京区 京北側 登るほどに勾配がきつくなる。 祖父谷橋を渡ったところから未舗装DTに右折する。 路面状態 悪くは無い。未舗装路区間は荒れている。 堆積物等 標高が高いほど多い。 交通量 少ない。 2011年台風12号のせいか、シングルトラックは崩落したり倒木によりまともに通れなくなった。 そうなる前に通ってみたかった。 2011年台風12号以降現在でも自転車を担いで通れないことはないし、実際に自転車を担いで通った。 ただしお勧めはできない状態。 それでもそういう中を何人もが通ることによって新たな道になるのだろうから、行ける人は行けばいいと思う。 ただしお勧めはしない。 登坂走行コース 雲ヶ畑側(○(DT終点まで) 登坂未走行コース その他すべて スタートの橋。 電光掲示の温度計と鞍馬方面への市原バイパス分岐点から少し進んだところにある橋。 ここから本格的な坂道となる。 岩屋橋。 橋を【渡らずに】真っ直ぐ進むと祖父谷峠へ続く道。 バスはここでUターンして元来た道を戻っていく。 この橋を渡って道を進むとかなりの勾配があるようで、舗装路の終点?には寺があり、さらにその先に薬師峠があるらしい。 峠手前の三叉路。 右が祖父谷峠。 左はナベクロ峠などに続く道。 雲ヶ畑側からの峠。 奥に杉が並んでいる。 道の先は京北。 京北側からの峠。 倒木アーチ。 京北側スタート地点。 こちらも橋から始まる。 そふたに橋横の未舗装路。この先もれっきとした?r61。 そふたに橋はこの写真の右側に有り、左には舗装路が続いている。 京北側DT終点。 わかる人はこの写真だけでもいろいろわかるかもしれない。 過去は知らないが現在はちょうど自転車の先にSTが続いている。 雲ヶ畑側峠手前の分岐をナベクロ峠側へしばらく進むとある開けた場所。 歴史の跡地とか何とか。 開けた場所の隣にあるピーク。 鉄塔の真下。 鉄塔の先にある標識。 この先下っていたため、ここが峠かと勘違いして、元に戻ってしまった。 そもそもこちら側にくる予定は無かったため、勘違いしたのは結果的に良かったかもしれない。 1度目の到達点 岩屋橋から約3.25kmの地点 2度目の到達点 岩屋橋から約3.5kmの地点 自転車の置いてあるところまで到達。 写真を撮っている後ろに橋がある。 この先、道が暗くなり、勾配もきつくなる。 少し休んでそのきつくなった勾配を登っていて、あきらめて引き返そうとしたときに、両足が強烈な肉離れを起こした。 愛宕山以来の焦燥感と絶望感。 キイロスズメバチに絡まれたが、熊に出会わなくて良かった。 3度目で峠到達

• ナイアナ企画@ wiki - 某時刻、見逃した刑事より

  https://w.atwiki.jp/naianakikaku/pages/2011.html

  「ぅあー！また取り逃がしたー！；」 ストラウルへの道中、太陽は星たちと同じく、ヴァイスを見失ってしまっていた。 折角手柄をとるためのチャンスだったためになお愕然とし、かつ疲労していた。 「最悪っ…もうなんでこんなことばっかり続くかね…ん？」 ぶつぶつといいながら携帯をひらくと、留守電に一件。 登録されてない数字だったが、スピーカーからは佑の声が聞こえてきた。 遅くなる、という旨だったがどうも声がかすれて聞き取りづらい。 自分以上に疲労しているようにも感じられた。 「…。」 どうする。一度太陽は自問した。 知らない番号から佑の声。一瞬誘拐も考えたが、それは頭から振り落とした。 佑の家には佑と太陽しか今はいない。誘拐してもメリットがないのだから。 となると、残る行動は一つしかあるまい。 「…帰るか、家に。」 自分もいつもよりかなり遅くなってしまった。 佑を待たせるわけにはいかない。そう考え直し、彼は歩き出した。 ――ぽつっ。 「つめてっ！」 不意に顔を襲ったものに太陽は思わず顔をしかめる。 空を見上げれば、曇天。時期が早いが、夕立か何かだろうか。 しまった、今日は傘を持ち合わせてない。 彼は走り出した。濡れて風邪でも引いたら元も子もあるまい。 それに、何かを感じてしまったのだ。 今しがた振りだした、雨に。 なんだか、触れるのでさえも気持ち悪い雨だ。 某時刻、見逃した刑事より 日が完全に沈んだ頃。雨は滝のごとく降り注いでいた。

• EX貧脚@自転車 - 老ノ坂峠

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  老ノ坂峠(老ノ坂トンネル) 国道9号線の京都市に程近い亀岡市にあるトンネル。 老ノ坂峠は元々、トンネルの上にあったようだが廃道と化している。 R9から道を外れると峠になっているので、ここではこれを老ノ坂峠とする。 付近にある峠、山 唐櫃越え、沓掛山、松尾山、嵐山、大江山、大暑山 付近にあるもの 首塚 峠位置 亀岡市 コース所在地 京都市西京区～亀岡市 距離 京都市側 トンネル 2.13km 峠 2.5km 廃道峠? 不明亀岡市側 トンネル 1.7km 峠 1.93km 路面距離(計算値) 京都市側 トンネル 2.15km 峠 2.52km亀岡市側 トンネル 1.71km 峠 1.94km 標高 京都市側 トンネル 223m 峠 259m亀岡市側 トンネル 219m 高低差 京都市側 トンネル 92m 峠 128m亀岡市側 トンネル 79m 峠 122m 平均勾配 京都市側 トンネル 4.3% 峠 5.1%亀岡市側 トンネル 4.7% 6.3% スタート 京都市側 信号亀岡市側 王子交差点 ゴール 京都市側 トンネル トンネル前分岐点 峠 峠 廃道峠 小墓地亀岡市側 トンネル トンネル入り口 峠 峠 地図 yahoo!地図 ルート地図 京都市側 トンネル 峠亀岡市側 トンネル 峠 トンネル内の峠位置は未撮影。 京都市側車道ゴール位置。 トンネル手前で右側斜線に渡れれば歩行者自転車専用のトンネル内の峠まで走れる。 亀岡市側ゴール位置。 こちらは歩行者自転車専用トンネルに左側通行でそのまま入れる。 京都市側 路面状況は普通。 減速帯?がある。 堆積物がちらほら。 交通量はかなり多い。 大型トラックも多い。 峠に至る分岐点を曲がってしばらく行くと怪しげなところに出て、路面に砂が大量に堆積している。 そこさえ超えれば、峠に行き着くのにもなんら問題は無い。 亀岡市側 ちょっとしんどい長めの坂道。 京都側よりいろいろとまし。 峠のほうは、R9から分岐後、短い急勾配の道になる。 上り走行ルート 京都市側(○) 亀岡市側(○) 上り未走行ルート 無し 京都側車道のゴールの分岐点。 分岐点をしばらく進むとT字路に出る。 右に行くと峠 左は、人によってはここにくる目的への道。 自転車のあるあたりが峠位置。 横のブロック塀の模様がここだけ違う。 この写真は京都市側から撮影。 亀岡市側は短い急勾配になっている。 奥のガードレール付の細い道が恐らく廃道だと思う。 ちょっと進むと少し開けた場所に出て、ヘアピンで上っていく坂があるが、先は行き止まり。 開けた場所を道なりに進むと、行き止まりになる。 行き止まりから右にシングルトラックがあるような気がする。 峠の下にトンネルを掘ったことが事実であれば、これが廃道ということになりそう。 これを道なりに進むとピーク地点に小さな墓地がある。 そのままさらに道なりに進むと巨大な墓地に行き着く。 亀岡市側の廃道は、墓を見据えて直進する道らしきものか、巨大な墓地に入る手前から建物の裏へ回りシングルトラックのようなものがそれだと思う。 もしかしたら墓地の中から廃道にいけるかもしれない。 墓地の周りは竹やぶでちょっと危険。

• EX貧脚@自転車 - 松峠

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/49.html

  松峠 長坂峠への新道から分岐し、長坂峠への旧道へ合流するシングルトラック? おそらく鉄塔順回用の登山道。 峠位置 宇治市 コース所在地 宇治市 距離 ST2 1.02km 路面距離(計算値) ST2 1.15km 標高 ST2 265m? 高低差 ST2 176m 平均勾配 ST2 17.3% スタート ST2 金属製の橋 ゴール ST2 長坂峠旧道の合流点 地図 Yahoo!地図 ルート地図 ST2(実際はもう少し曲がりくねっている) ST2 鉄塔をひとつ経由して旧道に合流するコースを進んだはずが、どこで間違ったのか、地図にない道を進んでいた。 路面は、落ち葉の堆積が多く沈み込むような感じ。 全体的にひどすぎて、自転車に乗ろうと思えるところがほぼ皆無だった。 登坂走行ルート ST2 登坂未走行ルート ST1 新道のスタート地点から少し進んだガードレールの途切れた部分に入り口がある。 道から1～2mほど落ちて金属製の架け橋を超える。 ひたすら、道と思われるSTらしきものを進み続けると鉄塔に出る。 鉄塔から少し進んだところに、軽く街を見渡せる場所がある。 景色としてはいまいちだが、森の中を登ってきた分、開放感はあふれている。 ここから、下っているSTは、おそらく地図にあるSTに通じているものと思われる。 STらしきものをさらに進むと、道がなくなる。 道がなくなっても、筋っぽいものを道と信じて進むと、大きい鉄塔の下に出る。 この写真の自転車の奥にある鉄柱の奥に道がある。 この鉄塔を超えて、しばらく進むと旧道(激坂の少し先)に出る。 STの出口。 写真の左は少し行くと下り、右へ行くと峠。 STの出口から旧道を交差する形で道が続いている。 DTのようだが、どこに通じているのかは不明。

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規４

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/131.html

  最終更新日：2021.11.21 ●そして案の定出現する高額賠償の記事、▼派生したヘルメット着用などの記事 2021.11.14 ●[大阪]自転車が加害者側の事故 2021.10.17 ▲[愛知]中身の薄い高齢者向け自転車施策 2021.10.3 ▲「これじゃ事故減らないわけだ」と思わせる内容 2021.09.12 ●[愛知]替え歌の演歌で交通安全？ 2021.09.05 ●[静岡]原因と対策 2021.08.08 ●基礎的な教育や指導の不足、●[埼玉]高齢者に対する事故防止活動 2021.7.18 ●「道交法とは直接関係なし」○秋田県自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例 　〃　●【裁判】横断歩道上の事故（自転車側が加害者） 2021.7.4 ●[愛知]会議のための会議＝無駄、●[大阪(箕面市)]意外と改善されている危険な通学路 　〃　●やや難のある「自転車の正しい乗り方」の歌 2021.6.20 ●仮に自転車に少額違反金制度が導入されても状況は「さほど変わらない」と断言できる理由 2021.6.13 ●[兵庫]埼玉に続いて兵庫でも自転車の煽り運転で書類送検 2021.6.6 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 2021.5.23 ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは 　〃　●自転車を使った煽り運転に地裁で実刑判決、▲事故原因の分析ができていない例 2021.4.18 ●自転車の違反に少額の違反金制度を導入？(※実際に開始するかどうかは決まってない) 2021.3.14 ●よくある"雑な道交法紹介"に潜む問題、●安全のために手信号？ 2021.2.28 ●自転車での歩道走行時の道交法 2.21　●「赤切符発行件数」と「自転車事故での死亡者統計」との違い 1.17 ●[愛知]中小規模の交差点での事故を減らすための取り組み 1.10 ●自転車の車道走行についての記事、●[神奈川県]多摩川沿いの道に段差（スピードハンプ）の設置 2020.12.6　●[静岡]自転車速度抑制のために勾配17.5％のイメージハンプ 　〃　●[京都]自転車が歩行者に当て逃げ 11.29 ●自転車の煽り運転を受けた車両運転者(自転車/自動車/オートバイ)は約14% 　〃　◆四輪の自転車が普通自転車扱いに変更 11.15 ●[神奈川]歩行者と衝突した自転車がひき逃げ、●政府が飲食配達業者へ注意喚起 11.8　●[東京]歩行者優先感覚がない者の末路 　〃　●兵庫県警での自転車取り締まりの優先順位？、●[滋賀]人身事故発生マップ 11.1 ●[埼玉]自転車初のあおり運転容疑で逮捕へ 10.4 ●[愛媛]歩道での速度抑制のために看板取り付け 9.27 ●自転車への赤切符発行は「信号無視」が最多 8.30 ▲車道走行で事故リスク軽減？ 　〃　●[愛知]オレンジポールで隔離した自転車走行専用道を仮設置 8.16 ●[山形県]珍しい並走での事故ニュースと改めて「並進」について考える 8.9　●「煽り運転にはドラレコ」「車間距離保持義務違反」 7.12 ●罰則なしの法律が存在する理由とは？ 6.28　●自転車が車両[この場合はトラック]を「風除けなど」に使うのは車間距離の保持義務違反 6.21　●[茨城]右側通行での衝突事故と気にかける方向性の疑問 　〃　●車道上の自転車走行ペイントにどれほどの意味があるのだろう 6.14 ●講習対象の項目が増えるだけ 6.7 ●[自動車]新設「妨害運転罪」適用1回で即免許取り消し 　〃　●[東京]取り締まりの報道、●[東京]取り締まり強化とはあるが・・・ 5.31　■車間距離(の保持義務違反) 5.24 ●「歩道は歩行者優先」を知らない非常識な自転車乗り 4.5 ●自転車の免許・車検制の導入に期待？ 3.29　●[愛媛]地域別の事故概略データから見える優先順位 3.1　■自転車も免許制にすれば解決？ 2.23　●歩行者との接触事故？から逃走した自転車乗りの末路 2.9 ▲自転車(特に一般車)の車道走行について 2019.12.22　●道路に自転車走行位置を示しているが実質無駄なペイント 12.15　●[愛知]自転車専用道での事故、●[大阪]高校生が自転車で高齢者をひき逃げ書類送検 　〃　●[和歌山県]高齢者の事故防止、●[福岡]歩道と交差点での事故防止を呼びかける街頭活動 　〃　●[大分]歩道で自転車が加害者の事故 12.8 ●[東京]向島署の犯罪防止PV 12.1　●[福岡]自転車での歩行者優先を呼びかける記事にも関わらず・・・？ 　〃　■"自称"識者も含めて「目立つ者を悪者にしたいだけ」の対策 11.17　●[熊本]歩道走行のロードバイクが歩行者へ衝突し死亡させた事故で少年を書類送検 11.10 ●[自動車]悪質な煽り運転の「免許取り消し」へ、●[愛知]自転車同士の事故と対策 　〃　●[金沢]車道走行の徹底は必ずしも安全とは言えない 9.29　●[埼玉]高齢者被害が多く25人中17人が交差点付近での事故にも関わらず・・・ 　〃　●狭い道や歩道で歩行者が前方を塞いでいる場合【自転車から"降りる"が最善】 9.15 ●並進可の標識が消滅の危機？、●過労などの状態での運転禁止、●「横断歩道」「車間距離」 　〃　●交通ルールはどこで学ぶ 9.8　●【車道】複数車線がある場合と片側一車線の場合の違い 　〃　●歩行者優先は「横断歩道／路側帯／歩道」だけではない、●[愛知]警察官をひき逃げ＝救護(報告)義務違反で逮捕 8.25　●[福岡]高校生のひき逃げ事故、●[兵庫]高齢者のひき逃げ事故 8.11　▼改めて「自転車への検挙・指導数とその傾向」[警察庁発表データより] ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ▲自転車(特に一般車)の車道走行について まず、分かりにくい標示は完全な愚策 自転車ナビマーク／自転車ナビラインは「自転車専用」を意味しない kuruma-news.jp/post/222330 ◆詳しくはこの国土交通省のpdfで確認したほうが早い www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle/img/pdf/pdf02.pdf www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/navimark.html 警視庁では、自転車の安全な通行を促すため、主として車道の左側端に「自転車ナビマーク」、 交差点に「自転車ナビライン」の設置を推進しています。 ↓ 自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。 要は「自転車は車両なので原則車道主義を促すために 車道に自転車が通るべき道筋を示すけども、 それで実際車道走って事故っても知らんから注意してね」という意味に思える。 本来に走行位置を自転車ユーザーを意識させ、 人が多い東京であれば特に歩道から自転車を積極的に追い出すことで 歩行者の安全を守ろうという意図があるのかもしれないが、 免許があってもアレな自動車ドライバーも数多い中で、 免許が現実的に不可能な自転車を車道走行させようとすることの 一体何処が安全なんだろうか。 車道上で自動車の路駐や自転車の逆走など危険は多数。 今までも車道走行している一部の配達なども含めたスポーツ自転車乗り全体にとってみれば 「自転車が車道に増えれば走りにくくなる」と分からないわけがないはず。 むしろ「路面の塗装面が雨天時に迷惑極まりない鬱陶しいもの」に違いないだろうし、 子供や老人を含まないとしても「ママチャリなどの一般車・生活自転車ユーザー」を 車道に追い込むことは、円滑な道路交通を妨げになるだけでなく、 どう考えても「危険な状況に近づけている」としか思えない。 根本的に、法的規制のある【自転車専用通行帯】と 法的拘束力が一切ない【ナビライン】等を、 瞬時に見分けることができるように色分け等で区別できるわけでもなく、 とりあえず車道に自転車が出てくるところだけ認識させようとすることにも賛同できない。 そもそも「自転車専用道」としてオレンジのポールや縁石等で 明確に走行区分けすることができないような、特に車道が狭いような場所であれば、 むしろ【積極的に自転車の車道走行を禁止】し、 安全のために「歩道を歩行者優先で通行させるためにあらゆる手段を講ずる」とか、 ロードバイク等の速度を出して走行する自転車であれば「迂回路」を明示するといった まともに現実味のある対策が必要に思えて仕方ない。 もし歩道上で他の自転車を安全に避ける方法が分からないほど想像力が欠けているのであれば、 「自転車には乗らないほうがいいのでは？」と本気で思う。 （対歩行者に限らず「確認・減速・徐行・一時停止」を駆使するだけ） まるで「自転車なんて売れればいい」として 「まともに安全で快適で長持ちする使い方を教えようとしない」業界のような、 「とりあえず自転車は車道だから」という「視野狭窄」からの場当たり的な誤った対策を 完全に白紙に戻し「幼少期からの"通年での"教育面も含めて」考え直すべきなのでは？ 関連記事として ◆自転車での配達員とバス運転手とのトラブル www.bengo4.com/c_2/n_10740/ ウーバーイーツ配達員に「歩道走れ」、バス運転手の危険な「幅寄せ」にユニオンが抗議 まず、画像を見る限り、歩道に人が溢れるほど居るようには見えない。 次に、車道はバスが自転車を容易に追い越せない幅しかないように見える。 ▼「自転車は車道」という原則主義から見れば 「どれだけ車道の幅が狭くても 自転車なんだから車道を走ることは合法であり何ら非難される筋合いはない」 ということになる。 ▼自動車ドライバー目線からすれば 「法的に自転車が原則車道走行だろうが、安心して走行するためには 現実的に車道通行の邪魔になる自転車を車道に居させることに反対」 ということになる。 ●共に抱える問題として 自転車側は「交差点で割り込みしていないかどうか」 自動車側は「自転車を１つの"車両"として認識しているのかどうか」 基本的な交通ルールの把握についても怪しいのもあるとして・・・、 そもそも【安全とは、どういう状況のもとに存在しますか？】と訊きたい。 自転車側は「速くて交通強者のクルマが交通弱者の自転車に配慮するのは当たり前だろう」 という言い分で、 自動車側は「歩道が空いていて余裕もあるのにわざわざ危険を省みず車道を走っている意味が分からない」 という感覚が強いと思われる。 ▼考えてみよう 「全ての自動車が自転車に配慮してくれるとは限らない」 （歩道走行時に歩行者が(優先なので当たり前だが)自転車側に配慮してくれるとは限らないのと似ている） 関連で「手信号を全ての自動車ドライバーが理解しているだろうか？」 理解できていなくて事故に遭って被害が大きいのは紛れも無く自転車側。 ▲「それでも車道を走りたい」？ ＝"自転車の車道走行原則主義に命を捧げたい"のであれば止めはしないが、 今後も危険がつきまとうことは避けようがない事実。 もはや利己主義というより「他人を信用しすぎの愚者」にすら思える。 自分の理性すら完全にコントロールできるわけでもないのに、 よく「自分は大丈夫」などと思えるなとある意味感心する。 せいぜい「(ダミーも含む)ドライブレコーダー」や、 「ドライブレコーダー作動中のシール」や、 「地域名入りのゼッケン」等で自衛できるだけしてもらって、 「優しい自動車に配慮してもらうことが前提」で走行すればいいのではと思う。 【今後ますます車道に高齢者が増えてきても本当に大丈夫だと思うのであれば】 遠慮なく車道走行をどうぞ。 個人的にはとてもそのような破滅主義には付き合い切れない。 ※自動車が全て自動運転義務化されれば多少マシになるかもしれないが、 交差点での左折巻き込み防止のために 自動車が左端に寄せて挟まれるとか、追突されるというケースも予想できる。 ★個人的にお薦めするのは「自転車は車道上に於いて物理的に脆弱な存在だからこそ」 (子供や高齢者以外でも)自転車が歩道走行することは”可能”なので、 普通自転車通行指定部分がなければ徐行義務があるので走りにくいとしても、 常に交差点に限らず建物の影にも注意しながら「予測運転を心がける」ことで、 歩道走行でも歩行者との事故は十分に防ぐことができると考える。 ※無駄な重複保険加入も厭わない"エサ"として高額賠償をネタのように持ち出してくる例もあるが 実際普通自転車でそこまでの加害事故になるケースが多いとは到底思えない。 それをいうなら、交差点や高齢者などの横断中の事故などを鑑みれば、 自転車の車道走行でも事故に遭う確率は低いという反論もありそうだが、 「より安全な方法」「危険に会いにくい状況」を考えると、 到底車道走行推奨主義などにはなれない。 世の中泥棒がいなくなれば施錠なんて一切必要ではないように、 「車道に自転車に配慮してくれる優しいドライバーしかいない」のであれば、 当然「絶対に車道を走るべきだ」と言えるが、 現実的にはありえないので、 「自分の命が惜しいのであれば」 「大人しく安全と思われる場所を安全な方法で走りましょう」 と言わざるを得ない。 つまり「どうすれば安全に走行できるのか」を「しっかりと考える」ことが何よりも大切。 ▲車道走行で事故リスク軽減？ www.au-sonpo.co.jp/corporate/news/detail-244.html まず、当たり前の話で 「自転車が車道を走行すれば、自動車ドライバーから自転車が必ず認識される」とは限らない。 自転車が前方に居れば自動車ドライバーは自転車を認識して警戒する「だろう」という時点で事故の元。 認識されやすいかどうか以前に「交差点通行時には自動車も自転車も徐行すればいいだけ」の話。 「交差点では他車が進行してくる」ということを意識せず通行しようとすること自体が危険。 それに圧倒的に多い「ママチャリ」と少数の「スポーツ自転車」では意味などが異なり、 肝心のそれぞれの歩道走行時と車道走行時の (基本的な)【常用速度の差】についても一切書いていないことから、 どうにも「車道走行を促しつつ、保険加入させるために不安を煽る"飼料"にしているだけ」に思える。 そもそも、車道・歩道など関係なく、 車道走行する自転車に配慮を欠かさない「"優良"な運転手しかいないと信じ」 「認識されているはず」と"思い込んで"走行すること自体が大間違い。 自転車で走る際には「車道の左側」を通行することで、 自動車ドライバーからより認知され、交差点等での事故リスクを抑えられるということが明らかになりました。 ↑ 「"実際の"公道走行時のリスク」として、 「まともに交通ルールを知らないようなドライバー」を含めた「不特定多数」が参加していない時点で信憑性に欠ける実験でしかない。 ●「車道走行のほうが認識しやすい」にしても、 一例を挙げると、前方の大型トラックの側面に自転車が居た場合、 その自転車が交差点で急減速したとして後方の自動車ドライバーは認識しやすいわけがない。 「実環境をまるで想定しない程度の認識力で安全を語ることそのものが危険」。 とはいえ、「過剰に広い車道」しかない「特殊な環境」でもなければ、 実際に歩道走行メインのユーザーが10分でも車道走行すれば「危険と分かる」だけに、 「こうした無駄な実験」に騙されるようなことは少なそうではある。 「免許を持っているのかどうか怪しいレベルの正気とは思えない輩達が普通にいる」と考え、 事故防止や事故軽減の観点を持っていれば、 自ずと「何処を」「どのような速度と方法で」走行すべきか分かる。 そして、このような「様々な場所や実環境を考慮せず」 まるで「車道走行こそ是である」と吹聴されること自体、 スポーツ自転車ユーザー達にとっても 「(老人子供だけ除くとしても)多くのママチャリ達が本当に全て車道走行すれば車道環境がどうなるのか」 「スムーズな自転車走行環境をも崩壊させる一因になる」という危機感が足りない。 むしろ「車道走行と称して右側走行されてしまうくらいなら、今後とも歩道だけ走れ」と言い切っていいほど。 無闇に車道走行を推奨するような人達の声は聴かずに、 まず「歩道は歩行者最優先さえ徹底できていないこと」をもっと問題視すべきに思えて仕方ないが、 なぜかその方向での話はあまり目立たない。 それどころか、e-bikeのアシスト上限速度アップや、 歩道を危険に晒すだけでしかない自転車もどきの走行を画策していることを危惧する。 ●自転車での歩道走行時の道交法 10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=2933 条文を読み解く限り「普通自転車通行指定部分」は歩行者が居ない場合は徐行義務はないのだが、 実際の条文を確認している様子もないので仕方がない。 そもそも警視庁の解説自体が雑なこともある。 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 ─────────────────────────────────────────────────── ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは bestcarweb.jp/feature/column/281805?prd=2 自動車メディアなので、いつもの調子で「自転車憎し」の見る価値のない記事かと思いきや、 「自転車の事故が増加傾向にある」というが、 本質は「自動車も含めた事故そのものが全体的に減っている中で、 自転車関連の事故の減り方が"緩やか"なので"増えているように見える"だけ」という正体から、 しっかりと「事故の原因を分析」し「一時停止」の重要性にも触れ、 事故防止のために本当に尽力しなければならないのは「高齢者の安全教育」という、 警察等ではあまり触れたがらない「一種のタブー」とも言える重大事項にも切り込んでいる。 本当に実効性のある自転車による重大事故の抑止は、高齢自転車運転者の違反を減らすことにある。 令和2年のデータを見ると、自転車乗用中に亡くなった人の実に76.8％が60歳以上の方だ（グラフで灰色の部分）。 「高齢者」と区分される65歳以上の人の割合で見ると70.2%となる。 この部分を減らすことが自転車による重大事故を減らすことに直結する。 まず自転車乗用中の死者（全年齢）のうちおよそ8割が何らかの法令違反をしていた。 これを65歳以上の高齢者に限ると死者の約85％が法令違反をしていた。 高齢者の死亡事故の法令違反で一番多いのは 安全運転義務違反のうちの ハンドル操作、次に安全不確認、つまり「ハンドル操作を誤った」「周りの安全を確認しなかった」というもの。 高齢者以外と比べると圧倒的に多い。 また先ほど見た交差点安全進行、一時不停止、信号無視も目立つ。 もし自転車による重大事故を減らすための本当に実効性のある対策を取りたいのであれば、 まずは「高齢者への自転車の安全運転教習/講習」、 次に「全年齢への交差点事故への注意喚起、 具体的には一時停止違反と信号無視の取り締まり」が最も効果的だということが分かっただろう。 まさにこの通り。「データを収集、分析し原因を見つけ、解決への糸口を探る。」 子供でも分かりそうな「基本中の基本」すら理解できていない大人が多すぎるのが問題。 警察や行政は、内心は高齢者の保護なんて微塵も考えたくないのだろう。 認知症が進んでいることも珍しくなく、長年染みついた癖の強制の実現可能性が極めて低いことから、 「今更教えても理解できるとは思えない」として、 「どうせ先が長くない高齢者のことなんてほっとけばいい」という考えが根底に 間違いなくあるに違いない。 本当は細かい市町村単位で、独居老人の解消のために「行事」として、 更に、薬漬けにしないために健康維持のための軽い運動から「医療費削減」も担えるため、 相当重要な政策にもなり得るのだが、 怪我や事故があった際の責任問題から逃れることしか頭にないのか、 どうにもこういう実のある方向では全く考えが及ばないようで、 ロビー活動があるのかないのか知る由もないが、 自転車施策といえば、大して意味のないナビラインや、 保険やヘルメットの推奨に無駄にご執心の印象があまりにも強い。 ではなぜ違反金制度の導入が先に叫ばれるのだろうか。 それは何かというと、クルマやバイクの交通違反による反則金の収入が近年大幅に減少していて、 それを埋め合わせる何らかの収入が必要とされているのではないか、ということだ。 諸手を挙げて自転車への違反金導入に賛成している遵法精神溢れる方々には、 真意に気付いて目を覚ましてもらいたいところだが、 「目の前にぶら下げられた"綺麗に見えるエサ"を前に」思考停止してしまってるようであれば、 「公共の交通物のための肥し」として今後も便利に扱われることだろう。 このまま進めば、（個人的には幸いなことに） 取り締まりは主に交通安全週間のような「ノルマ期」に合わせて、 「どんな小さな交差点での一時停止違反でも違反金が発生」することになるが、 後で「こんなはずじゃなかった」と喚いても遅い。 まさしく入れ食い状態で警察としても「気分次第で簡単に稼ぎ放題」になるでしょう。 一方で、事故未満の「交通に関する音などが"聞こえる状態"で違反金扱い」になった場合、 法治国家として在るまじき条文を無視した越権行為に対して、 正式に不服申し立てで裁判を起こすべきと考える。 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 事故後の「現場診断」　実施後は事故８割減 news.goo.ne.jp/article/mbc/region/mbc-2021060200049464.html 交通事故現場で、警察などが再発防止策を検討する「現場診断」に関する統計で、 鹿児島県警は、実施後は実施前に比べ事故が８割減っていることを明らかにしました。 ２０１９年度は２８か所で現場診断が行われましたが、 実施前の１年間の事故件数が５１件だったのに対し、実施後は８件と、８割以上事故が減ったということです。 「事故が起こりやすい原因がある」からこそ、 その事故の元となる部分に対して策を講じるという当たり前の話。 街頭指導でも、「その地域での少なくとも過去10年分の事故データを元に」 「事故が実際に起こった箇所」で、「直接の事故原因となった違反」や 自転車での加害者の割合は低いので、優先的に考えれば「自転車での被害者の年齢層」を考慮し、 指導を行う方向で考えるのが普通と思われるが、何故かそうではない場合もあるから謎。 もちろん、若年層の違反のほうが少ないから問題がないというつもりはない。 常々「"通年での"交通教育」を掲げているので、 「学校独自の自転車への免許発行」も視野に、 「事故防止のためには徐行や一時停止の重要ということを理解してもらう」ことを 最優先で考える。 ●基礎的な教育や指導の不足 そもそも、公道にゆずりあいの精神が満ちているのであれば、煽り運転など起こるわけもない。 道交法の細かい内容に詳しくても、 「知識量に応じて周囲の他者が配慮して安全に走行できる不思議な効果もあるわけがない」。 根本に「事故に遭わないこと」という観点が欠けている行政などは、 目先のヘルメット着用やら保険で取り繕うとする。 講習対象に設置箇所自体が極稀な「環状交差点」の走行ルールを混ぜてしまうようなもので、 教習所の教本でも作っているわけでもなければ基本的に覚える必要がない。 まずは「どの場所」を「どのように走行する」ことが "事故ゼロ"に繋げられるのかを重点的に考えるべきだろう。 例えば、狭めの片側一車線で交通量も少なくないのに「自転車は車道」と原則論に閉じ込めると 減速一切なしでトラックにギリギリで側面を通過されていくような状況に陥る。 前方のそれほど離れていない距離に自動車がいても、車両中央寄りを走ればクラクション連呼されるのがオチ。 共に、実際に事故や事件にならなかったとしても、間違いなく精神衛生上良くない。 実態として、車種問わず常用速度として日常生活に適している変速の状態を把握してれば、 「歩道を走ること＝(子供と高齢者などを除き)歩行者に絶対に迷惑になる」としか考えられないわけもない。 「歩道を傍若無人で走ることを責めるのは分かる」が、 「歩道走行そのものを否定することは、全国各地の道路状態を全く想定していない狭い考え方」でしかない。 そんな個人や団体に影響され、情報を鵜呑みにして実行してしまい事故に巻き込まれるのは自業自得。 もし違反金制度が導入されたところで、 歩道で(普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合以外の) 徐行義務違反の自転車に違反金を連発できるわけがない。 何しろ「ほぼ全ての自転車が該当」するのだから到底無理な話。 一番気にしているであろう「子供乗せ車」も、当然大半が取り締まり対象となるが、 もし違反金連発するようなことがあればどうなるのか考えれば分かること。 だからこそ、まずは「実際に"起きた事故"のケース」から 事故割合の高い「出会い頭の事故」を防ぐために 全く浸透していない「見通しの悪い交差点では徐行義務(徐行しなければ違反で罰則あり)」 「止まれの標識があってもなくても止まる(一時停止する)」ことを遵守することが 「常識」と根付かせることが最優先。 どうにか「車間距離」「一時停止」までは触れていても、 なぜか「(見通しの悪い交差点での)徐行」については触れているのを見たことがない。 kuruma-news.jp/post/408441 （自動車での違反について） ●車間距離 ●歩行者がいる横断歩道へ進入時の一時停止 ●ランプの球切れ ●止まれの標識での一時停止 ●灯火義務 講演で「止まれの標識」に対して意気揚々と説明しているような人達にしても言えるが、 止まれの標識での一時停止だけ注視し、毒されてしまうと、 「住宅街の裏路地の出会い頭で事故を起こす」という危機感が全くない。 夜間を考えると、路面を照らすような自転車(特にママチャリ)ライトで 標識を確認して停止するなどを考える前に、 （常識的に速度は落とすとしても） 「曲がり角から散歩等で人が飛び出してくる」ということは容易に想定できるので、 「徐行しなければ」事故になって自転車側のこちらが不利になると考えれば、 必然的に徐行が当然だろうと考えて然るべきに思えるが、 なぜか「事故なんて起きようがない」か「出会い頭の事故が多いなんてどうせ嘘」とでも 思っているという能天気な人が多いのか無視されてしまう傾向が強い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[大阪]自転車が加害者側の事故 news.goo.ne.jp/article/abcnews/region/abcnews-12873.html １２日、大阪府枚方市で歩行者の７０歳の男性と中学生が運転する自転車が衝突し、男性が死亡しました。 警察によりますと、中学生は学習塾に向かう途中で「クロスバイク」というスピードの出やすい自転車に乗っていたということです。 当時すでに日は落ちていて、中学生が走行していた道は下り坂でした。 そして、被害者は「歩道を歩いていた」とある。 「歩道の事故」「自転車側が子供で加害者」「高齢者が被害者で死亡」 という内容から各所で記事になっていることが多い印象。 短絡的に反応する人々の例としては、 「クロスバイクは速度上げやすいから危険」とか、 「歩道で事故？やっぱり自転車が歩道なんて走るから」とか、 「保険入ってないと賠償金が払えなくて困るぞ」と保険加入の話に"すり替える"人が 当たり前に居そうなのが、現在の交通教育の惨状と言える。 本来の問題点は ◆「下り坂でブレーキを十分に効かせていたか」 ◆「そもそもブレーキは正常な状態であったか」 ◆「歩道上では歩行者が優先という認識があったか」 ◆(もし遅刻気味だったとすれば)「遅刻を過剰に深刻に考えていなかったかどうか」 ●既にほぼ暗い「夜道」と思われるが 「ライトを点灯していたかどうか」については、 もし点灯していたとしても、▲速度を上げて走行している場合、 「気付いたときには衝突していた」という可能性もあるので、 「もちろん灯火は違反すれば罰則のある義務」だが、 灯火していれば事故が防げたとは言い切れないので、 ライトだけ偏重気味に考えすぎると逆に本質が見えなくなる。 ●誰も触れない「ブレーキ」と"歩行者が優先" も「想定通り」というべきか。 徐行は出ても「止まることの重要性」「歩行者優先」の観点はなく、 歩道走行の是非そのものが争点になってしまうような時点で・・・。 「自転車の存在そのものが嫌い」 「自分は自転車で車道走行しかしないから歩道走行は断固反対」 のような信念が根底にあれば、その色が滲み出てくるのも仕方ないのだろう。 ●そして案の定出現する高額賠償の記事 hochi.news/articles/20211116-OHT1T51122.html?page=1 自転車は原則として車道の左側を走行するが、１３歳以下の子どもや高齢者、 またそれ以外でも車道走行が危険な場合は徐行したうえで歩道を走ることも法律上認められている。 しかし、多くの場合で歩道を走らざるをえない日本の道路事情がある。 自転車に優しい環境のオランダやドイツなどと違い、 自転車専用道路が設置してある道路は日本中探しても少ない。 路上駐車も多く、その車を避けて進むには道路の真ん中まで出なければならないが これは極めて危険なため、歩道に上がらざるをえない。 自転車と歩行者が歩道で共存するのは難しいが、 今の道路環境で自転車歩行者双方のマナーとの思いやりで対応していくしかなさそうだ。 マナーと思いやり・・・？ 「事故を減らしたいという考え方があれば」このような曖昧な言葉で片づけること自体ナンセンス。 無闇に事故の不安を煽るだけで、根本的な解決の糸口さえも伝えない。 一体何のための記事なのか、さっぱり意味が分からない。 「若年層と自転車が厄介者という印象付け目的」？ 「徐行で走ることも認められている」とあるが、 そもそも自転車は例外的に通行させてもらっている側であり、歩行者に配慮するのが「当たり前」。 「歩道とは"歩行者が優先"の道」であり、 自転車側が、法的に義務(違反すれば罰則)のある一時停止をすることは必須。 ※なので、ベルを鳴らして避けさせるような手段も禁止。 警笛鳴らせ標識を通る人達自体の少なさと自転車の警音器の貧弱さを考えると自転車ベル自体が無駄。 警音器操作の前にブレーキ操作が危うい高齢者であれば、「降りる」が先に来ていても不思議ではない。 選択肢としてはあっていいのかもしれないが、基本は要らない物。 ▼派生したヘルメット着用などの記事 times.abema.tv/articles/-/10005998 自転車の悲惨な事故 知るべきヘルメットの安全性と「時には乗らない」判断 「“自転車は車と道を共有する”という意識を」 道路交通法では、13歳未満の子どもにヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。 ただ、罰則はないため、街中でヘルメットを着用していない子どもを見かけることも多くある。 自転車事故で死亡した人の約7割が頭部に損傷を負っているが、 ヘルメットの着用が浸透していないのが現状だ。 ↑ やはり「予測運転・徐行・一時停止を守ること」が真っ先に来ることがない。 あくまで「被害が絶対にある」という前提には違和感しかない。 多くのユーザーにしてみれば「危機感がない」からこそ、 "無料"で出来る「予測運転・徐行・一時停止」すらまともに守らないのに、 わざわざお金を出して更にダサくなるヘルメット着用が浸透するわけがない。 工事用ヘルメットかどうかという視点も 一般的な非着用者の感覚とズレすぎていて話にならない。 ━カーゴバイクを紹介するも・・・ 「2輪で倒れるような自転車に、子どもを高い位置に乗せるのはあまりヨーロッパではやらない。 2～3人乗せることができる『カーゴバイク』があって、そういったものが一般的。 日本の子ども乗せ自転車というのは、世界で見ると異質なものになっている。 赤ちゃんの間はベビーカーに乗せる、自転車で運ばない、というのは鉄則だ」 ↑ 結局のところ、坂も多く狭すぎる日本の道路事情からして基本的に適していない。 　免許が不要で便利な自転車だが、急いでいる時に事故は起きやすいため、 そんな時こそ冷静に「時には乗らない」という判断も重要だという。 ↑ 「遅刻など絶対的な悪ではない」という認識が必要。 末路の日勤教育然りで「あまりにも時間に煩すぎる社会そのものが異常」と言わざるを得ない。 　いろいろ罰則も決まっているものでも、実際には取り締まらないケースがたくさんある。 何が違反で何が本当はいけないのか、何が安全で何が危険なのかがよくわからない状況になっている。 もう少し“自転車が車と同じように道を共有して使うものである”という意識を持たせるような、 メディアも含めた啓蒙活動が必要なんだろうと考えている」 ↑ 「自転車といえばグルメかスポーツ」こういう番組しか作れないメディア側に問題がある。 法律の場合、大概は淡々と堅苦しく時には条文を無視した無茶苦茶な解釈や むしろ守ると危険な状況に陥りかねない法律を紹介する番組もあるので始末に負えない。 「楽しく・当たり前の仕草として法律を守りたくなる内容」を提供できなければ、 世間の人達は知らないまま。 街頭指導、スタントマンショー(スケアードスレート)、講演では 大した効果はないという事実を受け止めて、 既存の方法に捉われない「柔軟な発想」こと求められるのだが・・・、 自転車関連団体の代表自体に発想力がなければ変わることは困難。 ━絵に描いた餅 「（法律や条例が）あったとしても、例えばヘルメット未装着や駐車禁止を取り締まるのはすごく大変。 数も多いし、それだけ取り締まる人を動員しなければいけない。 ↑ この時点で取り締まり人数に限界があると認識しているにも関わらず・・・ だから、僕はなおさら、乗っていいエリアと仕事や通学など特別な許可がないと 乗れないエリアに分けるべきだと思っている。 最近都市部では配達員の自転車も増えているが、 そういうのはちゃんとヘルメットを着用して許可をもらった人ができるようにして、 守っていない人はできないようにする。 その人たちは仕事のために自転車を使うわけなので、ちゃんと守るようになると思う。 ↑ 自転車専用の検問でも作って全ての自転車の許可を確認でもするつもりだろうか。 「自転車免許」然りで、実現可能性が低い方法でしかない。 こういう問題を考える時、日本全国をまるっと1個で捉えるのではなく、 都市部と地方で分けて考えていくと、もう少し自転車と共存できるいい未来があるのではないか」 ↑ 道路に青線や矢羽マークを敷設しまくって本気で意味があると思っている行政に期待できるわけもないが、 根本的に「自転車を含む交通に関する通年での基礎教育」でもしない限り改善など無理な話。 ▲[愛知]中身の薄い高齢者向け自転車施策 news.yahoo.co.jp/articles/e92fe45cec6258fd75a8646aab3b1c0f824e1c7a 11日開催されたのは「シルバー自転車安全講習会」で、名古屋市中区に住む高齢者約20人を対象に行われました。 この講習会では、自転車利用の際には、ヘルメットの着用努力義務などが今月1日以降、 愛知県の条例で定められたことを受け実施されたもので、自転車での交通安全を再確認してもらうことが目的です。 参加者は、普段自分が使っている自転車に乗りながら会場に作られた横断歩道や交差点などのコースを走りました。 警察は自転車に乗るときは交通ルールを守ったうえでヘルメットを正しく着用してほしいと呼びかけています。 　・交通安全高齢者自転車愛知県大会 www.aichi-ankyo.jp/publics/index/35/#block54 こういう大会もあるが・・・、 正直「野良ゲートボールの大会以下」の認知度しかないと思われる。 事故防止のためには「どういう人に対して交通安全教育が必要」かと考えたときに、 「こういう催し物には参加しない人達」こそ重要になってくる。 では、その無頓着な人達にに対して、 具体的に何処でどのような方法を採ることで安全運転活動に参加してもらえるのかといえば、 間違いなく「"実利"があること」が必須になる。 ※「安全走行すれば"間接的に"得する」というのは「想像力があって既に中身を理解している人達」に限られる。 思考力があまり高くない人々に対しては、まず、そうした想像力を養う以前の 「きっかけ作り」こそが鍵となるのだが、その最も肝心な箇所を、 「催事を行っているという手段」によって「交通安全教育をしているという目的」 にすり替わっていれば本末転倒。 「事故を減らすことそのものが目的ではなく」「何かそれっぽい啓蒙活動していることが大切」の 何処が交通安全運動なのか。 「やらないよりマシ」？ より効果的な方法を日々考えもせず、「既存の方法に何の疑問も持たないことが正しい方法」と 本当に信じているとすれば救いようがない。 挙句「とりあえず(関連企業のロビー活動も受け？)保険入らせてヘルメット被せとこう」のような 短絡的な方向でしか考えられなくなるので、 ますます正しい理解への道が遠のいてしまうという悪循環に陥る。 ▲「これじゃ事故減らないわけだ」と思わせる内容 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1353343.html の記者は要約しているだけなので考慮しないとして、 元記事の「公益財団法人自転車駐車場整備センター自転車総合研究所」の 「方向性がズレている」というべきか。 jitensha-anzen.com/news/2020年都道府県別の通学時事故件数ランキング.pdf 　この人達自身が普段から「生活用の自転車」に乗っているのだろうか？ 　データ上ではない、現状の交通教育の在り方を理解できているのだろうか？ (1)自転車事故自体を問題視するのであれば「なぜ高齢者の事故には触れないのでしょうか？」と訊きたい。 高齢者の自転車の法令違反が直接的な原因での、 高齢者の事故"被害"は、現役世代への負担になっているとは考えないのだろうか？ (2)ランキングに意味があるのだろうかという疑問 「年1回すら交通教育の実施が行われている学校が少ない？」 「そもそも何か危険か分からないような危機意識が低い地域を示したいだけ？」 ３ページにある「自転車が加害側となる実数」から、最大が「兵庫の138」、最低は「沖縄の１」 兵庫は警告カード発行数からして「他と比べ元々自転車への取り締まりが多い地域」だからこぞ、 兵庫が妙に突出しているだけと見ることもできる。 （東京と神奈川はそもそも人口が多いので件数が増えるのは当たり前） その上で「的確な交通教育が出来ていない」＝「既存の指導方法が誤っている」と考え、 スタントマンショーや眠いだけの講演のような方法ではない「根本的に効果の上がる方法」に 転換しなければならないはずだが、誤っていることに気付かないまま、 「古臭い凝り固まったやり方」を否定できないあたりに限界がある。 ●最重要項目に対する具体的な対策が何もない 歩行者との事故では自転車側が大半の場合“加害者”となるため、自転車を利用するに当たって、 このリスクをしっかりと理解しておく必要があります。 事故件数が全体的に減っているからと安心せず、その内訳をしっかりと見極めて、 自転車の安全対策の手綱を緩めることなく、より一層広報啓発や学習機会の充実を目指すことが必要です。 また、特に自転車と歩行者との事故割合が年を追うごとに高くなっているので、 歩行者に対する安全確認等のルール遵守や配慮はもちろん、事故に備えて次のように自転車保険の加入が極めて重要です ↑ この最重要項目について「何を」「どのように」具体的に書かずにさらっと流す。 ●メンテについても雑紹介のみ メンテナンスをしていない自転車はブレーキの利きが悪くなったりチェーンが外れやすくなったりと危険です。 使い始める前や少なくとも半年に1回は自転車店での点検を受けるようにしましょう。 ▲ほぼ無意味なＢＡＡを薦める 購入の際には耐久性や強度などの安全基準をクリアした「BAAマーク」を目印にするとよいでしょう。 ↑ BAAでもスーパーで売られているような安物自転車もありますが？ そうした量販で「長期利用を前提とした」店側の納車前整備が適正に行われているとでも？ 実際にはＢＡＡマークが絶対基準ではなく参考にしかならない。 ▲保険の前に事故"防止"しようとは思わないのだろうか 今回の調査で触れたとおり、通学時の事故全体の約2割（中学生20.3%、高校生19.3%）が自転車側の加害事故となっています。 事故の加害者になった場合、多額の損害賠償が必要となるケースもありますし、 何より生徒自身のその後の人生に精神面を含めて大きく影響してしまいます。 昨今では自転車保険の義務化の自治体も多くなってきていますが、加入率は全国で59.2%です。 自転車は自動車同様“車両”なので、加害者になってしまったときのリスクも考えて 自分が自転車保険に入っているか・保障内容は十分か、今一度確認するようにしましょう。 ↑ 「保険加入」では【事故自体は抑えられない】という事実。 　（※「保険加入」は　事故"後"に意味があるもの） 何故こうも「事故を起こさないための方法」で考えられないのだろうか。 ●[愛知]替え歌の演歌で交通安全？ news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-326874.html www.youtube.com/watch?v=5pl3TDgNnTE 冒頭から「ベルを鳴らし」不穏な雰囲気。 （警音器は歩行者に気付かせるための用途としての使用は出来ない） ▲「チャリンコ」 「元々自転車の扱いが酷い人達用向け」という意味では正しいかもしれないが、 さすがに警察が広報に使う用語の選択としては問題がある。 「降りれば歩行者扱い」 「走れば車両の仲間」 「信号や標識を理解すること」 「一時停止で左右の確認」 「車道は左側通行　右側通行では逆走」(路側帯も同様) 「歩道では車道側」 「横断歩道も速度控えめ。歩行者の間を縫うように走行しないこと」 「自転車用ではない横断歩道では降りて歩きましょう」 ※狭い歩道で歩行者を避けて通らなければならない場合も降りて歩くこと。 ※歩行者用の横断場所ではない「自転車横断帯に歩行者がいる場合」でも、降りて歩くこと。 「自転車でも飲酒運転は禁止」 「二人乗り・並走しないこと」 「傘差し・ケータイ・▲イヤホン」は違反？ 「状態問わず禁止の傘差し」「通話も注視も禁止のケータイ」に対して、 交通に関する音が"聞こえている状態"では違反にならないイヤホンが違反とは？ そもそも同列に並べること自体が間違い。 こういう誤解を招く広報活動が、事故の"防止"に繋げるための優先度を履き違えて "事故の傾向から見れば"大して意味のない街頭指導になっていることにいつになったら気付くのか。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆法的根拠：愛知県法規集（令和3年7月31日） en3-jg.d1-law.com/cgi-bin/aichi-ken/reiki.cgi 第14編 警察、消防 ┗第１章 警察 　┗○愛知県道路交通法施行細則 第七条　法第七十一条第六号の公安委員会が定める車両等（車両又は路面電車をいう。以下同じ。）の運転者が 守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 二　傘をさし、又は物品を不安定な方法で携帯して車両等を運転しないこと。 十　自転車を運転するときは、携帯電話用装置を手で保持して通話のために使用し、 又は画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。 四　大きな音量で、カーラジオ等を聞き、又はイヤホン等を使用して音楽等を聞くなど 安全な運転に必要な交通に関する音又は声が聞こえないような状態で 車両等を運転しないこと。 ただし、難聴者が補聴器を使用する場合又は公共目的を遂行する者が 当該目的のための指令等を受信する場合は、この限りでない。 【安全な運転に必要な交通に関する音又は声が"聞こえないような"状態】 ＝聞こえる状態であれば違反ではない。 （逆に、この1文を消せばカーオーディオ全般まで禁止） （"ような"を、"恐れがある"に変換し強引に違反を解釈した場合でも、同様にカーオーディオ全般まで規制対象となる） 　↑それどころか「窓を閉めて運転しているだけで聞こえていない"かもしれない"」ので窓閉めまで違反になる。 （自転車だけに限定してしまうと、常用速度の速い原付免許での聴覚試験なしと整合性がとれない） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「安全のためには夕暮れ時から早めにライト点灯」 「自転車保険で安心」？ 「命を守るためにヘルメット」？ ↑ 事故後に備えることを強調する"前に"、何度も繰り返し「止まること」の重要性を説き、 「まともにブレーキが"前後"使えないと違反」 「ちゃんと定期的に整備すること」を強調することは必要ない？ 「交差点では事故多発」「見通しの悪い交差点では徐行」すらないのが理解できないのと、 特に、高齢者向けであれば 「信号がある交差点や横断歩道[自転車横断帯]以外の、横断に適していない場所の横断は禁止！」 を紹介しない意味も分からない。 「事故の内容や統計から、"事故が起きないように"活動するのは当たり前」と考えているなら 「教本マニュアルから箇条書きで紹介してみました」で良いわけがない。 ●[静岡]原因と対策 急増している自転車交通死亡事故減少へ緊急対策会議　静岡市 news.goo.ne.jp/article/look/region/look-1ac2408a7f239f3d36047452b60e2d1e855856c2.html 交差点や通学路などでのパトロールの強化や、関係団体への協力を呼び掛けました。 静岡市内では、きのう２日、自転車に乗った８０代の男性が交差点でトラックと衝突し、死亡する事故がおきました。 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-323821.html 事故で亡くなったのは三十代から八十代の男女。 八件中四件が出合い頭の事故で、交差点や横断歩道上で乗用車と接触し、死亡した。 市街地だけでなく、郊外でもロードバイクが乗用車と正面衝突する事故も起きている。 １「事故は交差点で起こりやすい」 ↓ ２「どのように走行することが事故防止に繋がるのか」 ↓ ３「具体的な街頭指導、啓蒙活動の内容を決める」「高齢者を軽視しない」 １を把握していれば２・３は自ずと出てくると思うのだが、 何故か「優先順位の低そうな内容」を、重点項目に上げていたりすることもあるのだから不思議。 ●[埼玉]高齢者に対する事故防止活動 県内主要の交差点などで高齢者の交通事故防止活動 news.yahoo.co.jp/articles/dc15c73295a2a3bdc647946a5e80b6e9bb82f9f7 5日時点での県内の交通事故死者数は去年の同じ時期より8人多い71人で、神奈川県と並んで全国ワースト3位です。 そして、そのほぼ半数が、歩行者または自転車の高齢者となっています。 県警交通総務課によりますと、交通死亡事故の大半は、交差点での安全確認不足や、 自転車に乗る際にヘルメットを着用していなかったことが原因 ↑ ヘルメット着用の前に「公道で安全に走行するためにはどうすればいいのか」を 多くの高齢者が理解できているのかを調査するのが先。 また、「自動車が避けてくれるはず」と信号のない道路で横断してしまうような人の中には、 「当人が認知機能の低下を自覚できていないこともある」とすれば、 どうにもならないという側面もある。 「視野が狭くなっている、運動機能が低下している」と自覚していれば、 ◆「出来るだけ信号と横断歩道のある場所を渡る」 ◆「信号のない場所であれば、完全に自動車の列が途切れてから道路を横断する」 ◆「昼夜関係なく蛍光色など目立つ色が入っている服を着る」 ◆「夜間であれば夜行タスキか反射材を服に貼るか縫い付けている服を着る」 など、出来る対策はあるのだが、 これもまた地域全体での「交通教育」に関する意識が向いていないと実現は不可能。 少なくとも、 警察官が歩行者や自転車を運転している人に交通死亡事故多発を知らせるチラシや、 自転車の安全運転を呼びかけるリーフレットなどを配りました。 こんな対策で事故防止できると考えるほうが最初から無謀で時間と費用の無駄としか思えない。 ●「道交法とは直接関係なし」○秋田県自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例 秋田県公報　2021年7月13日 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/pages/newsletter/1198 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/uploads/archives/5030713g0120_file1_1625621238.pdf 「罰則なし」の大雑把な理念を羅列しているだけ。 雪国だけに積雪路に対する内容があるのが特徴的。 「法令習得」や「点検」も書いているが、相変わらずヘルメットや保険もあって、 それぞれが具体性に欠ける。 こんな内容に感化されて「積極的に学習機会を提供しよう」となるわけがない。 「何をどうすれば良くて、どうすることが得になるのか」すら分からない人が多いのに、 「まず理念ありき」で、一体誰が何を始めるのだろうか？ ●【裁判】横断歩道上の事故（自転車側が加害者） news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20210715203844.html 電動アシスト自転車で重傷事故　被告に判決「過失は重大」　禁錮１年４月執行猶予３年 事故は昨年１１月１６日の午後３時ごろ、 ＪＲ北鎌倉駅にほど近い見通しの良い丁字路交差点で起きた。 被告は電動アシスト自転車の後ろに次男を乗せ、 幼稚園の体験学習から帰宅する途中だった。 この日初めて自転車で通る道で、時速１５キロほどで走行していた。 一方、被害女性（６５）は歩行者用のボタンを押し、青信号を確認して横断を開始。 信号機は事故発生１０秒前に黄信号、３秒前に赤信号になっていたとされる。 被告が女性に気付いたのは、事故現場のわずか１メートル手前。 ブレーキも間に合わず衝突した。 ◆「一時停止」を絶対に軽視しないこと 事故防止の観点から、自転車側は当然「赤信号で停止」が重要。 乗り慣れていないなら尚更、「実際に子供を乗せる前に」米袋でも載せて練習し、 雨天時も想定し様々な路面状態で、 ブレーキレバーを握ってからの「空走距離」を把握しておくべきだった。 「予測運転」も欠かせない。 もしかしたら「"考え事で"注意散漫」になっていた可能性もあるので、 運転だけに集中するように気を張っておくべきだった。 ◆歩行者側の事故回避術 青信号のため「歩行者側の責任は一切ない」としても、 青信号になってから「右左右を見て確実に自転車も来ていないことを確認してから」 渡り始めるほうが良かったと結果的には言える。 ●やや難のある「自転車の正しい乗り方」の歌 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-897853.html 教育に活用されるとのことだが・・・内容にちょっと難ありというか、 警察内の「自転車のことがイマイチ分かってない人」が監修担当？という印象。 www.youtube.com/watch?v=SEee_0piBYs www.youtube.com/watch?v=nkfIKX9cW0A www.youtube.com/watch?v=Ed3kxkAOZ5g 1 赤信号で止まる 2 一時停止も止まる 3 歩いている人に優しく 4 暗くなったらライトを点ける 5 ヘルメット着用 6 スマホを見ながら運転禁止 7 二人乗り禁止 8 駐輪場では鍵をかけて停める ９～10 ??? （10まであるようだ） インタビューで「スマホ」までは良かったが・・・、 ▲「イヤホン」を出してきた時点で説得力が一気に皆無へ。 死亡事故の例を上げるとしても、はっきり言ってしまえば「事故検証不足」。 （状況として遮音状態とは、当日来ていた服や当日の食事内容、考え事をしていた程度の内容） ↓ もし「カーオーディオを流しながら運転している自動車が事故を起こした際に」 「カーオーディオが問題だ」と言い切るのであれば一貫性はあるものの、 事故理由として納得できる人が果たして存在するのだろうかという。 ◆要するに、「実際には自転車でも同様に、音を流しながらでも "周囲を警戒し、予測運転を怠らなければ"適切にブレーキをかけることは可能であり」因果関係はない。 （音で得られる情報に頼って予測運転しないほうが遥かに危険） ─「都内で去年１年間に起きた自転車関連の事故は１万件以上で３４人が死亡」 当然、これは自転車が全て"加害者"という意味なわけがない。 （自動車等と自転車と歩行者や双方に違反がある場合や無い場合などから、 自転車自体の整備不良やスリップでの転倒、ガードレールや建造物等への衝突も恐らく含まれる。） ──────────────────────────────── ▼以前の自転車安全利用五則版とは少々内容が異なるようだ。 www.youtube.com/watch?v=GKGEQyRdpYM?t=117 ───────────────────────────────── まず「チャリンコ」という"禁句"が冒頭で登場するという・・・。 「ママチャリ」であれば、まだギリギリ一般名詞として「愛称」の意味も込められているが、 さすがに子供向け自転車としては使えないので、代わりに使ってしまったのだろう。 「チャリンコ」の場合、接尾語に「ごとき」が付けられてしまうような、 ネガティブな蔑称が強めの言葉なので、 少なくとも「業界(輪界)の関係者」には喧嘩を売っていることになる。 ↑ (※但し、更新版の上記１０項目編では自転車のみに変更。 さすがに控えるように言われたのだろうか) ───────────────────────────────── ◆内容としては・・・ 1 信号・一時停止を守る 2 暗くなったらライトを点ける 3 歩いている人に優しく 4 二人乗りは絶対ダメ 5 ヘルメット着用 子供車で原則車道を薦めるわけにはいかないので、 「止まること」が最初に来るのは当然といえるが、 【徐行】【予測運転】【救護報告義務】は一切登場せず。 【歩行者優先】は出てきているが、 ("歩道"に限定すると、歩道以外では気にしなくていいと思われないように限定していないとしても) イラストでは交差点になっているので 最初の「止まること」と重複になっているのが謎。 印象付けの意味で2回出てきているということかもしれないが、 だったら歌より「"事故後"の場面を実際に、よりリアルに細かく想像させること」のほうが、間違いなく効果的。 ▲【徐行】もなければ、 減速や「交差点や歩行者が来た時に止まりきれないような速度を出さない」という観点なし。 (例：「安全のために急がずにゆっくり走ろう」など) ▲【予測運転】で、止まってから「周囲の確認」も必要という紹介もなし。 （例：「止まるだけじゃなくて、ちゃんと周りの様子をよく見よう」など） ▲【救護報告義務】は、子供のときから「事故が起きたら報告しなければならない」と教えないと 大人になっても「事故後は逃げるのが普通」という"犯罪者育成になる"とは微塵も考えないのだろうか？ ◆「夜間の灯火」はどちらかといえば、"学校側からの進言として" 「私生活でもオートライトの車種、またはホイール組でオートライト化すること」として、 通学以外でも使っている自転車を近くであれば持ってこさせる、 遠くであれば「画像を送ってもらうなど」で点検するほうが先。 ↑ ◆そして、ブレーキ装置も含めた「(有料)定期点検」の観点も 通販で安物を買ってしまうような層が少なくないことからも注意喚起が必要。 ●確かに「2人乗り」で死者が出ているのは確かで、明確に禁止されていて、 個人的に「フィクション世界での代表的な"稚拙"表現」として相当な否定的な考えではあるものの、 これは、主にモラルの低い「出版や映像関係者に対して」 表現を行うこと自体は禁止ではないが、なるべく避けることと、 どうしても登場させる場合は、「注意喚起をセットにすることが"望ましい"」とお達しを広めるのが先。 もし地域的に坂が多い等の理由から、積極的に禁止させたいのであれば、 学校側から「どうしても已むを得ない事情や理由が確認できない限り、荷台の取り付け禁止」 （ハブステップも当然見かけ次第没収）とオートライトのチェックと合わせて行えば抑止可能。 ▼対照的にＢＡＡのイメージソングはポップすぎて中身ゼロ www.youtube.com/watch?v=Vcubk9jvot4 ＢＡＡでも「ロクに初期整備できてなければ」意味が薄れるのだが・・・。 「自分でメンテできない人、店で有料点検費用を"出したくない人"は通販で買わないように」くらいの 注意喚起はあって然るべき。 ●[大阪(箕面市)]意外と改善されている危険な通学路 news.goo.ne.jp/article/ktv_news/nation/ktv_news-5df45c71_b60e_423e_bea0_427f78fbd94c.html 「危険な通学路」独自の対策で児童の命を守る 毎年500か所以上を改善　大阪府箕面市 見回りを通して、細かい所も合わせると毎年500件以上が改善されているということです。 「400人近い生徒に（アンケートを）渡しています。そこから上がってくるので、今は8割は改善しています。 一番大事なのは、みんながそういう意識を持っているかどうか」 何がどう危険なのかを、１人１人「個別」に生活環境周辺道路の調査した上で、 「どうすれば安全に通行できるのか」を、それぞれで考えて「実行してもらうこと」が大切。 ハード面でどれだけ対処したとことで、 自転車でも「一時停止を無視して交差点に進入するようなことが横行していれば」事故は防げない。 ●[愛知]会議のための会議＝無駄 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-284026.html 自転車の安全利用を促進するための県条例が三月に制定されたことを受け、 交通安全教育の在り方を考える検討会の初会合が二日、名古屋市中区の県東大手庁舎で開かれた。 ─15～18歳の自転車利用者が負傷する事故が多い　←高齢者は？ 　・スマホ・傘差しの「ながら運転」の問題 　・保護者に対し運転マナーの向上 「個別の事故の"直接"原因」は止まらなかったことが明白なわけで、 「赤信号や止まれの標識、歩行者優先など、全ての状況で、 止まる(一時停止)をどうすれば守らせることが出来るのか」という観点一切なしというのが理解不能。 「ヘルメットのデザイン性が向上すれば高校生もかぶってくれるのではないか」 「ヘルメット着用さえすれば被害は軽減できる可能性が上がる」 いつまでこんな薄っぺらい表面上の「その場しのぎ対策」を無駄に続けるつもりなのだろう。 本年度内に意見をまとめ、市町村、学校、教育機関などへ周知を図る。 「警察の冊子やサイトから丸写しで紙1枚配布して小一時間話して終わり」程度しかする気はなさそう。 ●仮に自転車に少額違反金制度が導入されても状況は「さほど変わらない」と断言できる理由 （１）講習対象になる14(+1)項目が設定されて何が変わった？ 導入当初こそ、一部の自転車ユーザーは妙に戦々恐々だったが、 当時怯えていた人達で今現在も「赤切符2枚で講習になるから気を付けよう」と 常に頭の片隅に置きつつ走行しているような人が、今現在果たしてどれだけいるのやら。 「赤切符の大量発行なんて出来るわけがない」と現実的に考えれば分かること。 今度は、その代わりとなる制度なので、「軽く広く多く徴収できる」と 安直に考えている呑気な人もいるかもしれないが・・・ （２）そもそも全国的に警察官の数が余っているとは思えない その証拠として、 「自転車の交通違反切符(赤切符)発行数で、地域に極端な偏りがある」という点。 ※「兵庫・大阪・東京・愛知」が大半。（2017年） becintl.blog11.fc2.com/blog-entry-2735.html 警察庁などによると、都道府県別の交通切符の交付数は 兵庫が最多の１９９１件で、大阪（１６０３件）▽東京（９１４件）▽愛知（５２２件）－などと続いた。 尼崎１市だけで、東京都や愛知県を上回っており、 大阪府内で最多だった大阪市（８５５件）も大きく超える。 兵庫県内でも尼崎が７割近くで、 西宮（５０８件）との２市で大半を占める。 一方で、交付が０件だったのは青森や三重、沖縄など２２県で、 新潟や広島など１２県は１～１０件だった。 元々自転車に対して赤切符の発行数が多い地域であれば、 少額違反金制度が出来れば利用するとは思うが、 少なくとも完全に自動運転が義務化されるまでは、 全国的には、自動車以上に自転車を目の敵にして取り締まりを過剰に強化するとは到底考えにくい。 「パフォーマンスとして、交通安全運動期間だけ徴収してみる」ところがあっても、 槍玉に挙がっている宅配業者自体が少ないとか、 「自転車事故そのものが少なく、危機感を覚えていない」ことから 道路事業資金補填のための徴収のような恣意的運用になってしまうのを避ける目的から、 消極的な地域も少なくないと思われる。 （３）根本的に「本心では事故防止など考えていない」人達の存在 行政の「ヘルメット着用キャンペーン」が象徴的で、 多くの直接の事故原因となる「適切に止まらなかったこと」を見れば、 「予測運転、減速、徐行、一時停止、確認」のセットから、 罰則もある「徐行と一時停止」を徹底遵守させるべきだが、 自動車でもそこまで厳しく取り締まりが行われているわけではないのに、 自転車で「徐行無視」を厳しく出来るわけもなく。 事故があっても「徐行していなかったから、歩行者に衝突した」としても 徐行無視は問題視されず、 実際は「ブレーキを適切に使用できなかった」ことが問われることになる。 ※無論イヤホン使用など、状況としては「カーオーディオ同等でしかない」ので、 (踏切音やサイレン音のような重大な音が聞こえない場合のみ問題がないとは言えないが) せいぜい「悩み事を抱えて考えながら走行していた」程度でしかない。 しかし、「適切に止まること」には、 急停止で歩行者の転倒を誘発するようなことにならないためにも、 安全のために必要な事前動作として「徐行」出来ていなければならない。 （本来は、極一部の声の大きいスポーツ自転車乗りが公道走行の主役ではなく） 圧倒的に意見発信をしない多くの一般車ユーザーであり、生活用の乗り物として、 道路構造や交通量や環境的にも、「年齢無関係で」歩道も走ることがある自転車なのだから、 「徐行」も「歩行者優先のための一時停止」も必須。 事故の原因として多い「飛び出し」を防ぐ意味でも、 「徐行」「一時停止」を当たり前に実行出来て 「安全確認を怠らない」ことが常識でなければならない。 しかし、そうした「事故の防止のための教育機会の重要性など考えず」、 行政自体が「軽微な装備品のヘルメット着用で事故"防止"まで出来るような気になっている」始末。 ◆【結論】(１)～(３)で分かる通り 「土台が泥沼だったり、建材が腐っている状況」で、 その上に、「どれだけ立派な建物」を作ろうとしても、 目指している形になど出来るわけもなく、 崩れた材料が"何となく積み上がるだけ"で「ほぼ無駄」。 ─では、基礎工事として、本来何をすべきか？ 当然「実現不可能な誇大妄想で絶対出来るわけがない内容」ではない。 何度も繰り返しているように ●未成年には「"通年での"交通教育」（特に徐行と一時停止の遵守を徹底） ●高齢者には「細かい地区単位での交通教育」も必要。 基本の内容は「絶対的な優先事項」で絞り込み、 更に拡充が必要であれば、地域や環境によって増やせばいいだけ。 ●[兵庫]埼玉に続いて兵庫でも自転車の煽り運転で書類送検 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_crime_Q6KDKBUMZVKWFJUII6WJEYCUG4.html 車道上で蛇行するなど自転車で危険な運転を繰り返したとして、 兵庫県警が道交法違反（あおり運転）などの疑いで、 同県姫路市の無職男（２２）を書類送検する方針を固めたことが ９日、捜査関係者への取材で分かった。 シンプルに2匹目のドジョウのような真似がまずダサいが、 埼玉のと合わせて「煽り自転車ブラザーズ」とでも称して 各種プロダクションを巡ってみたらどうか。 知名度と相まって、交通安全の指導関連の仕事にありつけるかもしれない。 書類送検容疑は今年２月２０日、姫路市内の市道で、自転車を蛇行運転した上、 対向車線を逆走。 市内の女性（７６）が運転していた対向車の通行を妨害したとしている。 捜査関係者によると、逆走した男の自転車は女性の車の１メートル以内にまで接近、 女性は急ブレーキを余儀なくされた。 県警がドライブレコーダーや付近の防犯カメラを調べ、男から事情を聴いていた。 自転車のあおり運転をめぐっては昨年１０月、埼玉県内で危険運転を繰り返し、 「ひょっこり男」などと呼ばれていた男が道交法違反容疑で逮捕され、 その後に懲役８月、罰金２０万円の判決が確定している。 ●自転車を使った煽り運転に地裁で実刑判決 嫌がらせで快感…自転車あおり男に懲役８月　注意した男性への投石は罰金２０万円「身勝手」／さいたま地裁 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20210518084408.html 驚かせることでスリルを味わいたいのであれば「お化け屋敷」のスタッフにでもなるとか、 恐怖心が元々低く、自転車が必須であれば、 「スケアードスレート(事故再現)」のスタントマンにでもなるなど、 驚かせることでお金が貰えるというのに、 「欲望」を向ける方向性を見誤り、情報を収集しようという意欲がなければ、 こういう顛末を迎えることになる。 ▲事故原因の分析ができていない例 yomidr.yomiuri.co.jp/article/20210507-OYTET50001/ （１）減速から停止せずに衝突 自転車に乗っていて坂道を下り、車止めのポールにぶつかって転倒した。 （２）傘をハンドルに掛けて転倒 ハンドルに掛けていた傘が前輪のスポークに引っかかって転倒し、左前腕を打撲、右腹部をハンドルの先端で強打した。 自転車に乗る場合は、ブレーキの利き具合、タイヤの空気圧、サドルの高さの調整などの整備のほか、 ヘルメットの着用など基本的な準備をすることが大切です。 ↑ （１）に関しては「ヘルメット着用してたら車止めのポールに衝突しない」？ 肝臓へのダメージを防ぐにしても、プロテクター装着ですら防げるかどうか疑問。 なぜ「適切に止まることが重要」と気付かないのだろう。 (ブレーキ整備不良でなければ)「止まろうとしなかったこと自体が問題」としか思えない。 他にも何か頓珍漢なことを書いているが・・・ 自転車のハンドルのバーエンドの形状と、腹部外傷のデータを収集し、 どのような機序で腹部外傷が起こったのかを検討し、傷害を起こしにくい形状にする必要があります。 （２）の傘の事例に関しては、「折りたたみ傘を使う」という【使い方を改めるだけ】のことを、 「ハンドルバーの構造が悪い」という意味不明な展開。 「ハンドルバーに引っ掛けない。荷物はカゴ等に入れる」 自転車のハンドルには物を掛けない、 ↑ここまでは分かる。 あるいは物が掛からない・掛けにくいハンドルにする、 ↑ハンドルバーにグリップを付ける以上無理では？一般車でバーテープを巻く？ 前輪にカバーをして物が挟み込まれない構造にすることもできると思います。 ↑前輪カバーなんて付ければ今度は横風で倒れやすくなりますが、それは問題ではない？ ●自転車の違反に少額の違反金制度を導入？(※実際に開始するかどうかは決まってない) mainichi.jp/articles/20210415/k00/00m/040/036000c あくまで「想定として」で挙がっているだけで、開始時期も金額も具体的な内容は一切なし。 ※毎度のことだが罰則への恐怖や期待感から情報元を見ずに嬉々として誤情報を広めようとする輩が出てくるので要注意！ 警察庁の有識者検討会は15日、自転車運転の取り締まりについて、新たな違反金制度の創設を求める中間報告書をまとめた。 新制度では交通違反をした自転車の運転者に違反金の支払いを求める。 刑事罰とはせず、前科はつかない。 対象は14歳以上を目安に検討し、 運転免許証やマイナンバーカード、学生証といった身分証明書などで本人確認する見込みだ。 自転車には運転免許制度がないため、車やバイクのような点数制度は作らない。 ▼年齢確認の問題 単純に「身分証明書を持ち歩いていない人」に対してはどうやって個人確認するのだろうか。 「防犯登録」であれば「これ借りた物です」で言い逃れ簡単だろうし、 (もちろん事故などなしで)自転車の違反に「署まで同行願います」なんてことはないだろうし。 そうすると、20歳くらいの童顔の人で、身分証明書を持っていない人は、 対象に含まれるかどうか分からないので、実質「無意味」？ ▼対象となる違反は？ 車やバイクと異なり、自転車には「交通反則切符」（青切符）の制度がない。 車やバイクの場合、一時停止をしないなど比較的軽い違反をすれば、 青切符を切られて反則金の納付を求められる。しかし、 刑事罰ではないため納付すれば前科はつかない仕組みになっている。 ─────────────────────────────────── ●[愛知]自転車の摘発者数の上位は信号無視と一時不停止 www.chunichi.co.jp/article/121528 県警によると、新型コロナウイルスの感染拡大で飲食宅配のニーズが高まるにつれ、 県内では自転車の配達員の事故や交通違反が目立つようになった。 一般利用者の違反も増え、今年一～八月に前年同期比二百六十三人増の千三百五十六人が摘発された。 特に信号無視が六十九人増の七百八十八人、一時不停止が七十人増の二百五十四人と激増している。 ▼摘発者総数：1356人 　・信号無視：788人 　・一時不停止：254人 ─────────────────────────────────── こうしたデータもあるので、赤信号無視だけでなく、一時不停止でも違反金を取る可能性はあるのだろうか。 しかし、街頭指導で「止まれ」の標識の傍で待機して 片っ端から「一時不停止」に対して警告カードを乱発するような報道を 見たことがないことから、赤切符発行されてる状況というのは 実際には「接触事故などが起こっている場合」が多いとすれば、果たして機能するのかどうか。 その一方で、警告カードからの違反金が乱発といえば遮音関連になるが・・・、 もしこれで違反金の優先徴収のようなことになれば、 警察自身で「原付などでの聴覚試験不要」 「自動車では窓を閉じてカーオーディオ使用で走行可能」という状況を全て覆し、 「遮音状態が一時不停止よりも危険であるという証明」をしてもらわないことには 到底納得できる仕組みとは言えない。 www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/mobility/0412-2.pdf 小型モビリティの実証実験内でも判明した、 「免許のない人の一時不停止が突出している」という事実から、 「何を優先的に指導しなければならないか」は明白のはず。 少なくとも「音情報が最優先」ではない。 実際のところ、赤切符発行要件に照らし合わせて、「赤信号無視」が最優先とは思うが、 事故未満で年間どのくらいの人数が徴収対象になるのだろう。 ◆別の観点としては「非整備車」を追加すべきかもしれない。 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/9702641.html ピスト系でノーブレーキであれば取り締まっている話はあっても、 特に一般車で正常な状態とはいえないまま放置しているのは問題。 ▼金額は？ 極端に安く一律500円では罰則を設ける意味がなくなるが、 経済的損失が大きい列車事故防止のために遮断踏切侵入だけは高く設定されそうな気もする。 ※「事故時の違反」であれば、高確率で赤切符発行と、被害額に応じて民事で損害賠償請求があるので別と考えるべきか。 罰金であれば1万円以上、 自動車の青切符は約5000～2万円の幅があるが、速度域も重大事故割合からしても同様になるはずもなく。 現実的に考えると「科料の1000円以上1万円未満」がメインだろうか。 しかし、もはや誰も話題にしなくなってしまった講習対象の14項目のように 「極稀に取り締まりすることもある」という「絵に描いた餅」で終わる可能性も高そう。 それ以前に、本当に始まるかどうかすら現段階では全く分からないので、結局のところ考えてもしょうがないのもある。 ●よくある"雑な道交法紹介"に潜む問題 個人でSNSなどに良かれと思って上げているのだろうとは思うが・・・、 スポーツ自転車や一般車など「車種限定」の謎ルールに始まり、 例によってスポーツ自転車関連であれば、 スポーツ自転車乗り達には耳の痛い「車間距離保持義務」「2段階右折」 「止まれの標識での一時停止義務」や「見通しの悪い交差点での徐行義務」に 触れていない時点で見る時間すら勿体ない。 「自転車は歩道走行が”禁止”」で、例外的にOKなどの謎解釈で 「原則的には車道走行」の意味すら理解していなかったりすることもあるほど。 ●ながら運転 そもそも遮音をスマホ注視や傘使用と一括りにすべきではない。片耳両耳論など無関係。 片耳でも爆音で交通に関する音などが聞こえなければＮＧ。 両耳でも交通に関する音などが聞こえていれば違反ではない。 「イヤホンで音楽を聴くこと自体」は違反でもなければ禁止もされていない。 「多くの地域」で「交通に関する音など」が「聞こえない」状態が禁止されているというのは 条文をちゃんと確認すれば分かること。 これもよくある「注意散漫」を問題視する傾向。 何ら法的拘束力がない個人の感想を、法的な規制があるような書き方にしているのは意味不明。 これを問題視するなら「睡眠不足」「悩み事」「体調不良」などの要件まで考慮する必要あり。 例えどれだけ注意散漫でも「適正にブレーキ操作が行うことが出来ていれば」違法性は問えない。 ●灯火 条例では照射位置や角度が定められている地域もあるが、 基本的には「5mまたは10m先にある交通上の障害物を確認できる光度」とあるだけで、 「JIS規定はあっても道交法内にて自転車の灯火の具体的な明るさそのものは」規定されていない。 低めのルーメンやカンデラ値でも確認できれば法的にはクリアになってしまう。 ●保険 交通関連への保険義務化されている地域では、未加入が違法になるとしても「罰則が存在しない」ので 厳密には努力義務でしかない。（防犯登録と同じ） ●要点 「安全上守ったほうがいいですよ」という交通安全の啓蒙的な内容と、 「法的に"厳密に"守らなければ具体的に罰則のある違法性」の見分けがついていないと 混同して紹介してしまう恐れがあるという典型例。 事故のデータを鑑み「実際の事故を防止したい」のであれば、 当方と同様に何を置いてもまずは「一時不停止の危険性」を重視するはずなので、 そうではない多くの違法性云々を伝えたがる方々は、 「何となく良い事を教えてあげているような気分に浸ることが目的」としか思えない。 しかし、「模範解答をテキスト通りに並べ上げるのではなく、実際の事故データ統計を見てくださいね」 「実際の条文をちゃんと読んで、中身をしっかり理解してくださいね」と言っても、 警察の事故防止に直結していない無駄極まりない街頭指導からして 「自分達の行いに間違いはない」と信じてしまっていれば馬耳東風なので、 結局は「他人の雑感覚を気にしてもしょうがない」ということに。 とにかく、実際の条文を一切確認せず、雑内容に感化されて「知ったつもり」になることだけは避けて欲しいと思う。 ●安全のために手信号？ もしかしたら「自転車で手信号しない＝自動車でウインカーなしで曲がるようなもの」 という感覚かもしれないが、 ▲「オートバイや車の運転手が"手信号を見ても"自転車を認識してくれるとは限らない」 ▲「そもそも使うと安定を失う"恐れ"がある」という時点で、 むしろ「使うと危険な状況になりかねない」。 手信号は「身内だけのサインとして使えばいいもの」であって、 「見ず知らずの相手との意思疎通を図る手段とは絶対に考えないほうがいい。」 NHKのチャリダーとかいうバラエティ番組にしてもだが、 何故「手信号を確認してくれている"だろう"」という前提で考えてしまうのか理解できない。 厳密に読めば「歩道に入る際に段差を超えるような安定を失いかけない状況であっても 手信号を使わけなければならない」という異常な内容の時点で、 条文そのものがおかしいことに気付くべき内容。 率先して使うどころか、むしろ正直何故こんな条文を未だに残しているのか疑問を持ち、 「(法的には認められていても)自転車では左折専用レーンから直進しない」 「そもそも違法なので自転車で右折レーンには侵入しない」 「駐車車両があって車道の中央付近を走行しなければならないような状況であれば、 一時的な減速ではなく完全に一時停止後に後方を目視でしっかり確認してから走り出す」 などを優先的に守ることが重要。 もしビンディングペダルだから一時停止したくないとかいう人がいれば、 そもそもそういう装備は一般の公道走行に適した装備ではないということを理解することが先。 ●「赤切符発行件数」と「自転車事故での死亡者統計」との違い news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210218-567-OYT1T50185.html 昨年１年間に全国の警察が摘発した自転車の交通違反は２万５４６５件（前年比１１％増）で、 記録が残る２００６年以降、最多となったことが警察庁のまとめでわかった。 昨年の違反の内訳は「信号無視」が最多の１万４３４４件で、全体の５６・３％を占めた。 次いで「遮断踏切への立ち入り」が６００５件で、 「一時不停止」が１８０４件、 スマートフォンを操作する「ながら運転」などの「順守事項違反」が９７２件だった。 ●自転車事故での死亡者統計データを確認してみると・・・ www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1 layout=datalist toukei=00130002 tstat=000001027458 cycle=7 year=20200 month=0 39ページ （７） 自転車関連死亡事故の状況表3-7-1 自転車乗用者（第１・第２当事者）の事故類型別死亡事故件数の推移 ◆死亡事故の「約40～50%」が「出合い頭」 しかし自転車に対する街頭の交通安全運動で交差点の危険性を伝えている様子がないという謎。 延長上に赤信号無視の取り締まりが多いのは分かるが、 路地裏なども含む「全ての交差点」に「常に危険が潜んでいる」ということを伝え、 徐行や一時停止を駆使することが必須ということは「さほど重要ではない」と考えているからこそ 街頭指導していないとしか思えないが、本当に全く意味が分からない。 3-7-2 自転車（第１・第２当事者）の法令違反別死亡事故件数の推移 その際の法令違反の内訳で最も多いのは 2020年度で見ると「ハンドル操作」→「安全不確認」→「交差点安全進行(違反)」 ここでも3番目には交差点が出てくる。 ◆「ハンドル操作」・・・咄嗟に回避できれば事故は防げるが、 その前に咄嗟に回避しなければならないような状況を作り出していることそのものを問題視すべき。 ◆「安全不確認」・・・まさしく徐行や一時停止が必須。 ●[愛知]中小規模の交差点での事故を減らすための取り組み news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-184035.html 出合い頭の危険を赤色灯で警告　高浜の交差点でシステム実証実験 道路幅十三メートル未満の中小規模の交差点で起こる交通事故を減らそうと、 高浜市は十二日から、最先端の情報通信技術を活用した安全支援システムの本格的な実証実験を始める。 データを分析して、効果が実証できれば二年後の実用化を目指す。 実証実験は、高浜市沢渡町一の信号のない道幅四メートルの市道交差点で十日間、実施する。 システムは、センサーが移動する車や人、自転車などを検知し、交差点内で「赤色灯」が点灯する仕組み。 「出庫ランプ」のようなものだろうか。 とはいえ「見通しの悪い交差点では徐行義務がある」と覚えていれば、 自ずと予測運転を心がけるので事故は減らせる。 ●自転車の車道走行についての記事 kuruma-news.jp/post/332232 自転車側にしても不満多い。安全に走行が出来るような道路整備をしないまま、 突如「自転車は車道を走れ」という報道が多数された。 結果、お年寄りや小さい子供を乗せた3人乗りの自転車まで危険な車道を走らなければならない状況となっている。 さすがに、全国的に多くの生活自転車乗りが「車道走行しなければならない」と 思っているはずもないので現状認識が妙ではあるものの、 自転車の問題点は大きく分けて3つある。 【１】交通法規の遵守について 何の教育もしないまま「車道を走れ」となったため、 車道を歩道と全く同じだと思ってしまう自転車乗りが後を絶たない。 路地からバス通りに速度を落とすことなく飛び出してきたり、 駐車車両を避けるのに後方確認せず右に出てきたり。逆走だって当たり前のようにする。 一時的なその場しのぎの教育だけで済む話とは思えない。 「徐行や一時停止の無視、後方未確認、車道の右側通行」は 「車道を走れ」の報道前後で関係があるとは思えず、日常茶飯事でまかり通っているのは、 根本的に「幼少期からの"継続的な"交通教育の不徹底の結果」ではないだろうか。 【２】走行区分？ 2つ目はお年寄りや子供、幼児を乗せている「複数乗車」自転車の扱い。 「自転車は車道を走れ」となった際、本来なら歩道を走るべき対象をしっかり区分しなかった。 区分自体は存在していても警察側からの指導や周知徹底・報道不足と言いたいのかもしれないが・・・、 【１】同様に、これも根本的には「幼少期からの"継続的な"交通教育の不徹底の結果」と考える。 「警察が街頭指導し」「報道し」「店で説明し」「取説に書いてあれば」ルールを守り、理解するというのは、 「大衆の無関心の力」を甘く見過ぎとしか思えない。 警察はこういった自転車が歩道を走っていても叱られないような啓蒙活動をすべきです。 いやむしろ逆で、車道走行していると 「(ただでさえ狭い車道で、歩道にロクに歩行者も居ないのだから、車道なんて走らずに)歩道を走れ」と 言われるケースのほうが圧倒的に多い気がするのだが、 大都市圏限定？で歩道に歩行者が圧倒的に多いであろう極端な例を優先的に考慮するのは如何なものかと。 【３】配送業者への課題 3つ目がコロナ禍で需要が増加し、Uber Eats等に代表される自転車を使い宅配業務している 「プロのサイクラー対策」。 一般的に「有料で何か運ぶ」という仕事は、移動手段に対する規制など必ず存在します。なのに自転車だと野放し。 これについては既に書いているように、 【(性能の良い)ドライブレコーダーの非搭載では"罰則付き"という義務化】で対応可能。 自動車でも義務化されていないのに実現可能性が低いというなら、 書かれている「ナンバー登録制」も含めて、 地域独自の小学校の自転車免許制度のような"事業者独自の"自転車免許制度の発行や 「交通ルール監視人員の確保」及び「交通法規遵守に向けての"継続"教育」など、方策は様々。 ●[神奈川県]多摩川沿いの道に段差（スピードハンプ）の設置 funq.jp/bicycle-club/article/665030/ かわさき多摩川ふれあいロードは、自転車専用道路ではないため、歩行者も自転車も利用します。 利用者がお互いに譲り合いの気持ちを持ち、安心安全に利用できるよう、 サイクリング専用コースという誤解が生じないような、 「かわさき多摩川ふれあいロード」という愛称の設定や、 「歩行者優先」「ゆっくり走ろう」などの表示の設置、 マナー啓発キャンペーンの実施などの取組を行ってきました。 しかしながら、高速で走行する自転車と歩行者が接触または接触しそうになったという情報が、 本市や警察に多く寄せられている状況です。 そのため、マナー啓発のみでなく、一歩踏み込んだ対策として、 段差（スピードハンプ）を設置することとしました。 バス会社のクレームの話を見ると、 その情報内に「虚偽報告」が混ざっていないかどうかは気になるところではあるが、 名称変更では小手先の対処に過ぎなかったようで、 物理的な走りにくさを設置されることに。 元々サイクリングロードなどと呼称し、歩行者と同等の立場で、自転車"走行"可能道と 勝手に勘違いしたことから始まっているので、 歩行者を優先しないような輩が減らないことには、 段差は増え続け、ますます走りにくくなり、 最終的には「完全に自転車通行禁止」として、 数mおきにオレンジポールや強固な車止めを設置されることになるのだろう。 ●[静岡]自転車速度抑制のために勾配17.5％のイメージハンプ 交差点に急勾配型ハンプ、焼津市が社会実験スタート　高齢者の自転車事故対策へ news.goo.ne.jp/article/at_s/region/at_s-836767.html 物理的に減速を試みる実験。 生活道路の交差点全てにこうした「減速せざるを得ない」構造にすれば事故は減るはず。 自動車が通れない道であれば、鉄柵を交互に設置して 必然的に止まれの標識より実効性の高い 「絶対に一時停止しなければ通れない」ようにしてしまうことが事故防止には必要な対策。 ●[京都]自転車が歩行者に当て逃げ news.goo.ne.jp/article/mbs_news/region/mbs_news-GE00035982.html １１月２９日午後１１時前、京都市中京区堀川通りで、６５歳の女性から 「事故にあったが相手の自転車が帰ってこない」と消防に通報がありました。 女性は、帰宅途中に歩道を歩いていたところ、前方から来たスポーツタイプの自転車と すれ違いざまにぶつかったということで、足の骨を折るなどの重傷です。 自転車は事故の後、そのまま走り去ったということで、警察はひき逃げ事件として捜査しています。 事故のあった道路は歩道と並び自転車レーンもありました。 もし歩道上に普通自転車通行指定部分があっても歩行者が通っていれば徐行や一時停止が必須。 そして、「自転車でも事故の際には救護・報告の義務がある」ということについて、 自動車免許を持つ者ですら「自転車でも適用される」ということを、一体どこで学ぶ機会があるのだろうか？ テキトーな街頭指導では不十分なことがよく分かる。 ●自転車の煽り運転を受けた車両運転者(自転車/自動車/オートバイ)は約14% ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-1540878 「自転車の場合、歩道を走行する人達のほうが圧倒的に多い」ことから 「自転車による歩行者に対する迷惑行為」のほうを重視すべきのような。 車道走行での話であれば、 「自転車からの煽り運転　→　車両(自転車/自動車/オートバイ)」よりも、 「自動車からの煽り運転　→　自転車」の 自動車が自転車への煽り運転「狭い道での幅寄せや追い抜き左折された」など を問題視すべきと考える。 単に「車道で自転車の男が命を省みず自動車を煽って逮捕された」というニュースから 記事を作ってみたというだけなのだろう。 ◆四輪の自転車が普通自転車扱いに変更 trafficnews.jp/post/102120 2020年12月1日（火）、道路交通法の一部が改正され、 従来は軽車両に区分されていた4輪以上の自転車が「普通自転車」に仲間入りします。 ※補助輪を付けた幼児車・子供車の話ではない。 以前から幼児車・子供車は歩道走行が(原則的に)道交法では例外として許可されている。 elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=335AC0000000105_20200630_502AC0000000042#Mp-At_63_3 （自転車道の通行区分） 第六十三条の三　車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する 二輪又は三輪の自転車で、 他の車両を牽引していないもの（以下この節において「普通自転車」という。）は、 自転車道が設けられている道路においては、 自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、 自転車道を通行しなければならない。 （罰則　第百二十一条第一項第五号） から 二輪又は三輪の自転車で、 が消えるだけ、 ▼見やすい並びになっているサイトを参考にすると www.tmt.or.jp/examination/index3.html (2) 車体の構造 の ア ２輪又は３輪であること。 の部分が消えるだけ。 当然、普通自転車の基準として「横幅60cm以下・全長190cm以下などの制限がある」ので、 4輪にすれば歩道走行が認められていないタンデム自転車でも カーゴバイクでも歩道走行できるようになるという意味ではない。 直接的な恩恵を受けるのは4輪の電動アシスト自転車のメーカー。 国内初の電動アシスト4輪自転車「けんきゃくん」を開発した協栄製作所は、 この道交法一部改正を商機と捉え、「記念購入キャンペーン」を12月から展開。 しかし値段が結構することもあり「試乗」ができること、 整備可能な店が確保できていることは必須。 常識的に、道路状況を確認し安全確認出来る意識があるかどうかの見極めも肝心。 ●[神奈川]歩行者と衝突した自転車がひき逃げ 事故は１０月２６日午後３時ごろ、同区吉野町５丁目の歩道で発生。 下校途中だった同区に住む男児が歩道橋から歩道に出て、Ｕターンする形で歩き始めた直後、 対向してきた自転車にはねられて転倒した。さらに後続の自転車にもはねられた。男児は右腕の骨を折る重傷。 交差点と同じで予測運転をしていないことで起こった事故。 「歩道橋から降りて来る」と予測できていれば、直ちに止まれる「徐行」で走行していたはずで、 それを怠って通行していたということは間違いなく自転車側に責任がある。 しかも救護報告義務違反＝ひき逃げのため、更に問題。 ●政府が飲食配達業者へ注意喚起 news.goo.ne.jp/article/rodo/nation/rodo-97431.html 厚生労働省、内閣府、警察庁などは、自転車と原動機付自転車による 飲食物配達サービスの交通事故防止のポイントをリーフレットにまとめ、 10月26日に日本フードサービス協会などの飲食店関係団体とプラットフォームを提供している シェアリングエコノミー協会などに周知を依頼した。 厚生労働省の分析によると、デリバリーサービス中の交通事故の６割を29歳以下の若者が占めており、 交差点での出会頭（一時不停止）、スリップ、急ブレーキによる転倒、 スマホのながら運転による操作不適などが見られているという。 　・「交差点」減速→徐行→一時停止 　・「スリップ」安全な走行場所の確認 　・「急ブレーキでの転倒」明確に予測運転が出来ていないという証拠。 　・「スマホ注視」は「視野が狭くなるのは危険」という感覚がない。 職業ドライバーになれば急に今までの悪癖が消え去るというわけでもない。 結局は幼少期からの"通年での"交通教育もなく、無意味な街頭指導ばかりを優先していれば 交通安全など図れるわけもない。 ●[東京]歩行者優先感覚がない者の末路 www.tokyo-np.co.jp/article/66355 東京都小金井市の路上で小学生の女児に唾をかけたとして、警視庁府中署は4日までに、 暴行の疑いで同市の幼稚園経営 容疑者（78）を現行犯逮捕した。 「子どもが道に広がって邪魔だった。注意喚起のつもりだった」と容疑を認めている。 既にラマ爺とでも呼ばれているのだろうか。 歩行者が広がって邪魔という感覚を持つこと自体に問題があり、 そもそも注意する以前に弱者優先で進むことが前提にあれば、 「通りますよ」と声掛けしても安全に通れなさそうな状況であれば、 自転車から降りて押して歩かないと、 もし軽い接触事故でも確実に自転車側に責任がある （自転車側が完全に停止していて子供から衝突して転倒した場合は除く） ということを知っておく必要がある。 もし押し歩きでも狭そうな場合は、せっかく自転車があるのだから、 別の脇道に変更することなど難しいこととは思えない。 注意喚起で今回のようなトラウマを与えられたことと広がって歩かないことが繋がるとも思えない。 ベルを鳴らすことにしても同様に、 「広がっていると(他の車両が通るときに)当てられるかもしれないので気を付けないと」ということを 説明したところで、子供の頃を思い出せば、強く注意されても怒りを買って逆効果でしかなく、 「他人からマナー啓発されたところで理解実行できるとは限らない」と分かるわけで、 結局は「大人としての責任として歩行者優先を実行すればいいだけ」の話。 news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-104182.html 地元で評判の幼稚園の理事長だったが、その犯行は、教育者としてあるまじきものだった。 「酒を飲んで現れるのが理性のタガが外れたその人本来の姿」という側面もあることから、 シラフであっても高齢化に伴い自身を縛り付けていた道徳観の概念が緩くなってしまった結果なのかもしれない。 ●兵庫県警での自転車取り締まりの優先順位？ www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/violation/bicycle/index.htm まず2人乗りを最初にする必要があるのだろうかとも思うが、 実際の赤切符取り締まりの多い「赤信号無視」「遮断踏切への侵入」があるのは納得。 問題は、一時停止違反は書いていても、見通しの悪い交差点での「徐行義務違反」に一切触れず。 「歩道では歩行者優先が絶対」という観点も足りない。 赤切符発行するかどうかはともかく、 老若男女問わず「歩道走行の自転車のマナー向上」は必要ないのだろうか？ 被害者救済の意味から「自転車事故でも救護報告義務がある」ということも全く書いていない。 ──────── 実際はこの項目にない遮音関連に街頭指導の多くのリソースを割き 「(多くの事故防止の観点から見れば)無駄な時間」を費やしているような 情けない地域も未だに多そうな印象。 ●[滋賀]人身事故発生マップ www.kyoto-np.co.jp/articles/-/400257 こうしたデータを基に交通取り締まりや街頭指導を行ってもらいたいと強く願う。 ●[埼玉]自転車初のあおり運転容疑で逮捕へ news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASNBV5X1DNBVUTNB00F.html 今年2月には同県上尾市で車の前に飛び出して急ブレーキをかけさせたとする 道交法違反などの罪で懲役2年執行猶予4年の判決を受けていた。 更に「交通マナーの悪い自動車を正したい」という意図があったというが、 以前は「驚く顔が見たかった」という動機に、 「蛇行運転で煽ることで自動車ドライバーは慎重走行を心がけるようになる」とでも 正当性を持たせたつもりなのだろう。 同様の煽り運転は50件以上寄せられていたとあるので、 もはや「スリルを味わうための習慣」にすらなっていた恐れがある。 ちなみに公開されていた映像に出ていた車種は「REUNION」ロゴからCBあさひ品と思われる。 1万円台の自転車ではないとはいえ、もし思い入れがあるような大切な自転車であれば 基本的には無謀な行動に出ることは考えにくいが、 そもそも、自らの命を軽視していることに何の疑問も持たない時点で正気を疑う。 （酩酊等でまともな状態ではなかったというのであれば まだ無謀運転をしていたことに不自然さはないが・・・。） しかし、容疑者の名前だけでなく、 ほぼ居住地が完全に特定できる住所まで書いているのはどうなのかという気もするが、 10代の反抗期ならまだしも20代どころか33歳にもなって自転車で煽り運転という 珍ニュースとして祭り上げられてしまうというリスクすら想定できないようでは 根本的にまともな社会生活を送ることも困難のようにも思える。 そして、暴走を抑制するための心の支えのようなものが(この煽り運転以外に) 何故無かったのか、過去に一体何があって現在に至ったのか、 人間社会的に「一定のイレギュラー」として自然発生に任せるしかなかったのか。 気になることは多い。 ●[愛媛]歩道での速度抑制のために看板取り付け news.goo.ne.jp/article/ehimenp/region/ehimenp-news202009300008.html 2020/09/29 19 08愛媛新聞ONLINE 自転車で歩道を走る際に速度抑制を意識してもらおうと愛媛県は２９日、 松山市中心部などの６２カ所に啓発看板を取り付けた 周知活動の一環としても遠回りが過ぎる。 歩行者優先で、徐行も一時停止も「罰則のある規制」という認識があるなら、 それに見合った交通指導の重要性に気付かないのだろうか。 ●自転車への赤切符発行は「信号無視」が最多 自転車摘発2万件突破　事故死者の8割に違反 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2020092501000878.html 全国の警察が昨年1年間に摘発した自転車の違反行為が初めて2万件を超え、 2万2859件だったことが25日、警察庁のまとめで分かった。 最多は「信号無視」で1万2472件。 しかし街頭指導のニュース記事内では「信号無視をしている自転車がないか確認していました」とはなく、 遮音等への「警告カード発行」が目に付く。 「信号無視が違反であることは周知されているので指導するまでもなく一発で赤切符」というなら、 その前に必要な「一時停止」こそ、様々な場面で駆使する必要があるため、 自動車で最近話題になることが多くなってきた「横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば一時停止して優先させる」のように、 （見通しの悪い交差点では徐行も合わせて） 「止まれ」の標識がある場所では一時停止を街頭指導でも最優先されるべきなのではと思えて仕方ない。 ●埼玉県の場合 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20200926131231.html 県警交通総務課、交通指導課によると、昨年１年間に県警が摘発した自転車の違反行為は５６６件で、 全国で７番目に多かった。 違反の類型別では「遮断踏切立ち入り」が最多の２６８件（４７・３％）だった。 遮断踏切立ち入り以外の違反行為は多い順に、「信号無視」が９６件、「酒酔い運転」が７６件、「一時不停止」が３８件だった。 前年の２０１８年に摘発した違反行為は７０９件で、 内訳は遮断踏切立ち入りが最多の４８０件、酒酔い運転が８１件、一時不停止が４１件、信号無視が３８件。 一方、利用者への指導のため、県警が交付した自転車レッドカード（警告）は３６万７６５１件で全国最多となっている。 「自転車レッドカード（警告）」という「"赤切符ではない"紛らわしい物」。 「警告なのにレッド」という「最初から間違っている」ことに気付けないようでは・・・。 ●神奈川県の場合 news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20200926112100.html 県警によると、自転車が関係する事故は昨年、５４３３件発生し、１３人が亡くなった。 うち約７割に当たる３８２４件で自転車側に一時不停止や右側通行、信号無視などの違反があった。 自転車側が過失の最も重い第１当事者とされたケースが１０２５件に上った。 【約７割に当たる３８２４件で自転車側に一時不停止や右側通行、信号無視などの違反】を認識しても 「車道を走るなら自転車も左側通行」すら知らずに車道走行しているような輩と 必然的に対峙しなければならない場面もあるのが車道走行のリスク。 そして、一時不停止を問題視することもなく、街頭指導で一時不停止への警告カードを出すこともなければ 今後も危険性を理解されるはずがない。 ●[愛知]オレンジポールで隔離した自転車走行専用道を仮設置 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20200826-2145-138228.html 名古屋市と国土交通省などは26日、歩行者と自転車の事故を防ぐために、 歩道の一部に駐輪ができないように柵を設置し、車道には自転車専用のエリアを整備しました。 名古屋市などによりますと、3か月間この状態を続けて状況の変化を調べ、 今後の運用を考えていきたいとしています。 試用期間ありでの運用とはいえ、 こうした「オレンジポールなどで隔離した自転車専用道」であれば、 「駐停車が防げるので」走行しやすく便利。 そして、右側通行(逆走)の自転車が来ていれば 横着をして自動車の走行部分に「はみ出す」ようなことは決してせずに、 「一時停止」か「予め歩道に回避しておく」という走行方法を身につける必要もある。 ●[山形県]珍しい並走での事故ニュースと改めて「並進」について考える news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200815-567-OYT1T50147.html １４日午後３時頃、山形県米沢市徳町の国道１２１号の歩道で、 いずれも市内の男子中学生（１３）が乗る自転車２台が衝突し、転倒した。 １人は左手首を骨折する重傷を負い、もう１人は左膝を擦る軽傷だった。 米沢署の発表によると、２人は幅約４メートルの歩道を並走。 飲食店駐車場の車両出入り口部分で、１人の自転車がバランスを崩し、 車道側を走っていた自転車にぶつかったとみられる。 歩道を並進していて事故になったことをニュースにしているだけなので 違法性云々を書き連ねているわけではないものの・・・、 「執務資料道路交通法解説」の書籍に基づく場合、 「自転車の併走禁止は、歩道等（歩道や路側帯）のある道路では車道のみ適用」となって、 「歩道は並走禁止には該当しない」という解釈もあるようだ。 しかし、道交法の原文を見る限りでは、 （軽車両の並進の禁止） 第十九条　軽車両は、軽車両が並進することとなる場合においては、他の軽車両と並進してはならない。 （罰則　第百二十一条第一項第五号） と 第六十三条の五　普通自転車は、道路標識等により並進することができることとされている道路においては、 第十九条の規定にかかわらず、他の普通自転車と並進することができる。 ただし、普通自転車が三台以上並進することとなる場合においては、この限りでない。 だけしかないので、 一応「法文原則主義」に則れば、 「歩道での並進」も「歩道と車道を跨いだ並進」も違反になると見ていた方が良いのだろう。 しかし個人的な意見としては・・・ 仮に「並進での事故が日常茶飯事」であれば、交差点が事故警戒箇所になっているように 「並進は危険」として大々的に警察発表があっても良いはずだが、 せいぜい「注意喚起を多くしている程度でしかない」ことや、 まさしく「目撃情報提供側も違反であることを"認識しやすい"」こと、 「並進の場合、必然的に速度が比較的"遅い"」ということから、 今回のような「目測を余程見誤った予測運転不足」でもなければ、 「危険度はそれほど高くない」と判断できることから、違反に該当するとしても、 それを"優先的"に注意し真っ先に意識改善させなければならない事項とは思わない。 それよりも「歩行者を全く意識せず」 爆走している多くの自転車のほうが遥かに危険という感覚から、 「歩行者最優先」の精神と、一時停止することを躊躇わせないために、 変速の使い方などの乗り方や、 [止まれ]の標識や見通しが悪い交差点での徐行義務を周知させることが先決と考える。 ●「煽り運転にはドラレコ」「車間距離保持義務違反」 www.cyclesports.jp/news/others/28394/ 自転車は車道走行が(原則論から言えば一応)義務というものの、 未だに自転車が車道を走っていること自体を嫌悪するような悪質な自動車運転者が存在する以上は、 自転車でも車道走行時のドライブレコーダー(とドラレコ作動中のアピール)は必須に思える。 そもそも１０万円以上するようなスポーツ自転車を購入できるだけの懐に余裕があるのなら、 業界を挙げて「スポーツ自転車で公道走行するならドライブレコーダー必須！」と キャンペーンでも初めてみたら良いのではと。 副次的な効果としてドラレコ映像が多く集まれば、 防犯カメラが少ないような地域且つ、自動車があまり通らない道でも、 「動く防犯カメラ」となって犯人検挙に大いに役立つことが期待できるため、 「積極的な設置」を呼び掛けることが必要なのではないだろうか。 取り巻く状況の変化を期待したい。 ─── しかしそれにしても、(スポーツ)自転車での煽り運転といえば、 真っ先に「車間距離保持義務違反」を挙げるべきだろう。 プロ(気取り)のチーム練習も当然論外だが、 特に見ず知らずの他人の後方にビタ付けすることが危険というか 迷惑そのものという自覚があるのかどうか。 （普通にブレーキしただけなのに追突されて転倒という光景が想像できていない） 「休みたいなら停車して休憩すればいいだけ」のことを、 断りもなく風除けにしようとする感覚が理解できない。 「避けられるテクニックがある」とかいう 全く安心できない謎の根拠で違法行為を繰り広げてくるくらいなら、 車間距離開けてくれたほうが何倍もマシと説明したところで、 到底理解できる思考力があるとも思えないので・・・、 【対策として】 後方にベタ付けしていることを確認できた時点で、 直ちに減速し続けて、徐行速度まで落としても前方に行かないようであれば、 歩道があれば歩道に上がり停止、脇道へ入るなど、身の安全を確保することを薦める。 ●罰則なしの法律が存在する理由とは？ otonanswer.jp/post/68709/ 「罰則なしの法律や条例が存在する理由は、規制の内容などによって異なります。 罰則まで設けなくても、社会秩序を大きく害することがない ▽禁止する行為が不明確で罰則になじまない ▽罰則を科したとしても取り締まりが困難である ▽罰則以外の手段によって義務の履行を図る方が目的にかなう ――などさまざまな理由が考えられます。 自転車では「防犯(という名目でシールを貼り団体へのお布施をするための)登録」や 「遮音関連」「ヘルメット着用義務」「保険加入」などが主な該当項目だろうか。 無駄に知名度だけはあって違反という形にはなっても その実"防犯"の効果も、事故"防止"に関してもそれほど有効とは思えない。 自転車の防犯としては、無施錠への罰則も視野に入れつつ、まずは 防犯性の低い錠前(ワイヤー錠全て)の販売自体を禁止にするほうが遥かに"防犯"になる。 ※ドライブレコーダーはまずは全ての自動車への搭載義務化が先。 事故"防止"で言えば、 罰則があっても実質上、取り締まりがなされず、そのことを国民が悟ってしまえば、効果は薄くなってしまいます。 例えば罰則があっても事故例があるのかどうかの「並走(並進)」の場合、 「注意警告」としては多くても、取り締まり(赤切符)という形では少ないのは頷けるとして、 「徐行・一時停止の義務」を薄くするのはよく分からない。 一時停止でも赤信号無視への赤切符発行は多い方なのでともかく、 　・止まれの標識があれば違反すれば罰則のある一時停止義務が存在する。 　・見通しの悪い交差点では違反すれば罰則のある徐行義務が存在する。 　・交差点では事故が多い。 でも、自転車ではまともに守っている人自体が稀。 罰則がある法律でも取り締まりが明確に周知されていなければ効果は薄い。 ●自転車が車両[この場合はトラック]を「風除けなど」に使うのは車間距離の保持義務違反 www.bengo4.com/c_2/n_11382/ もちろん自動車だけではなく自転車に対しても同様。 自転車も含む車両の後ろについて「風除け」をすること自体が違法走行。 ↑ 但し、その一方で具体的な車間距離については、 「ブレーキ装置としての制動距離の規定」のような数値としての規定があるわけでもないので、 「前の車両が急停止しても追突しないことが明らかなほどの距離」を確保できているかどうか。 そもそも、お手本になるべき存在の人達の 「公道トレイン走行に(妨害走行ではなく車間距離として)問題がある」ということを放置しているから 車間距離の重要さに気付かないのもあるのだろう。 （取り締まり自体を行っている様子もないのもあるが、 恐らくほぼ事故になっているケースがないということから 「声掛けしない」というのが、「この場合はまともに機能している」ともいえる） しかし今時「現在の車両速度」「前方の車両までの距離」をリアルタイムに表示しつつ、 「天候などの路面状態」を考慮し、車間距離が適切な位置にあるかどうかを 音や光などで案内するアプリや装置くらい作れそうな気がするが・・・。 ●道路に自転車走行位置を示しているが実質無駄なペイント www.mag2.com/p/news/431434 一応「車道は自転車も走るんですよ？」というキャンペーンにはなっているものの、 「走行場所」としては路駐車を避けて車道中央まで避けなければならないような状況。 広い歩道を潰してでも「自転車専用道」として整備すればいいものを、 中途半端に安く上げようとして、実質的に役に立たない意味を成さない飾りが出来上がる。 ●[愛知]自転車専用道での事故 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004C6AF.html 自転車専用レーンで自転車同士が正面衝突　６９歳の女性が重体　名古屋 警察によりますと、１０日午後５時半ごろ、中区丸の内の国道１９号沿いにある自転車レーンで、自転車同士が正面衝突しました。 縁石で隔離されている道路なのでこの場合は「自転車専用道」のはず。 どちらかの走行方法に誤りがなかったのかは気になるが、 「安易に自転車を片側に追いやって相互通行させようとする自転車専用道の構造に無理がある」 としか言いようがないが、仕方がないのであれば「夜間誘導灯」のように 「矢印を昼間でも光を反射しやすく、夜も反射素材で走行すべき方向わかりやすい標示をする」ような 具体的な対策が必要。 ■車間距離(の保持義務違反) elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335AC0000000105 第二十六条　車両等は、同一の進路を進行している他の車両等の直後を進行するときは、 その直前の車両等が急に停止したときにおいても これに追突するのを避けることができるため必要な距離を、これから保たなければならない。 （罰則　第百十九条第一項第一号の四、第百二十条第一項第二号） www.cyclesports.jp/topics/3919/ レースと違って、公道ではとにかくいつでも安全に止まれることが大切です。 ですから、どんなときでも安全に止まれるだけの車間距離を取ることが重要です。 目安は、1～1.5車身の距離を取ることです。自信がなければ、もう少し離してもいいでしょう。 ロードバイクの全長は約170cmなのでこの案内では「約1.7～2.5m」。 制動距離と空走距離を考慮すると晴天時であっても3m弱では短い。 http //web.archive.org/web/20170516151629/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html 乾いたアスファルトで時速30kmで制動距離が「4.1m」(空走距離含まず) 公道走行での車間距離が十分ではない集団走行は「違法状態の可能性がある」と言える。 （「左右に多少ズレているから問題ない」という言い訳は、自転車が走行している位置からして 「同一箇所」とみなされる可能性が高いため恐らく通用しない) 「追突するのを避けることができるため必要な距離」が「慣れているから」で法的に許されるかどうか。 風除け目的としても同様なので「例え知り合いでも車間距離を適切に設けない走行は禁止」と、 警察も周知徹底して欲しい。 特に見ず知らずの相手に後ろに貼り付かれたら、 それは最早「"自転車"での煽り運転」と思ってもいいかもしれない。 ●[茨城]右側通行での衝突事故と気にかける方向性の疑問 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200619-567-OYT1T50131.html 交通ルールに反して道路の右側を走っていたことを周囲から聞かされ、後悔もしている。 事故に遭ったのは、高校に進学したばかりの昨年５月。自宅の最寄り駅で電車を降り、自転車で帰宅する途中だった。 現場は、見通しのいい直線道路。その右側を走り、対向してきたトレーラーとぶつかった。 女子生徒も事故当時、車道を走っていた。 左側を走らないといけないことも、知っていた。 ただ、左側通行を常に意識していたわけではなかった。 これこそが「大きな問題」と考える必要がある。 事故の怖さは、学校の講習会などで学んでいたはずだった。 しかし、事故に遭うとは考えず、「大丈夫だろう」と高をくくっていた。 警察はこの地域でも右側通行している自転車を積極的に警告カードを発行したり赤切符発行していたとは思えない。 「事故の直接的なリスク」を「警告や赤切符発行によって実感させる機会」が不足していたと考える。 スマートフォンを見ながら自転車を走らせる、イヤホンを着けて音楽に夢中になる……。 両親は自転車を「ながら運転」する中学生や高校生を見るたび、「危ないな」と感じる。 事故に遭った生徒がスマホを見ながら「完全遮音状態でのイヤホン使用」だったという状況ではないようだが、 何を以てこの場合の事故の直接原因になった「左側通行」よりも心配することに意味があると思えたのか謎。 「車道走行時には左側通行を"厳守"してさえいれば事故は起こらなかったはず。」 そう考えると 「基本的な道交法」を遵守することの大切を改めて実感しました。 のようなコメントにならない時点で、「事故から一体何を見てどのような教訓を得たのか」不思議。 女子生徒は今、自転車を降りて歩道に避難するなど別の方法があったと考えている。 つまり「止まること」「歩道を適切に利用すること」を常に意識できていれば防げた事故でもある。 ●車道上の自転車走行ペイントにどれほどの意味があるのだろう news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-53466.html 通勤・通学での3密避けて!　自転車レーン整備へ　全国で推進 「自転車ナビライン」は別に昨日今日決まった話ではなく、以前から全国各地で敷設されている。 しかし、法的に走行しなければならない義務は存在しないのもあり「実質ほぼ無駄」。 一方で、ナビラインではない「(車道上で)自転車の通行が義務付けられている標示もある」から 分かりにくく非常に迷惑な話。 trafficnews.jp/post/97330 通行義務の生じる「自転車専用の通行帯」になるとしても、 自転車ナビラインという紛らわしいものを敷設してしまったせいで、 「自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。」 として、混乱を招くことには気付いていないのだろう。 そもそも、自転車に車道走行を厳守させるつもりなら、 車道を「両側とも1車線以上潰してでも」十分な幅を設置し、 路駐できないように縁石等で区画整備し、 (トラック等には用には荷卸し用のスペースも確保した上で) 「自転車専用道」を増設し、徹底的に歩道走行も全面禁止し、 自転車道の右側通行の取り締まりを行わなければ意味がない。 そもそも「路駐で塞がれてしまえばそれまで」という印が整備されたところで、 「自転車が車道を走ることもありますよ」という案内以上の役割があるとでも・・・？ ■車道走行の自転車の有効的なマナー向上であれば、 事故防止も兼ねて「自転車用のドライブレコーダーの設置を(努力)義務化」したほうが遥かにマシ。 「自転車側が危険走行していればそれ自体が記録されるのだから、 映像提出を要求されれば証拠にもしやすく、啓発活動にもしやすいので抑止効果は十分にある」と考える。 ■宅配業者との契約者であれば雇用している業者単位でナンバープレートを発行しておけば、 「違反者を容易に割り出しやすい」ということも出来そう。 とはいえ、生活用自転車は今まで通りで、 ナビラインのようなものがどれだけ設置されたところで、 交通安全の観点から「車道は危険だと思ったので」という理由だけで 歩道走行が全くお咎めなしの現状なので、気にせずに歩道走行すればいいだけでもある。 ▼ついでに「自転車通勤導入に関する手引き」 www.jitensha-kyogikai.jp/project/#section1 50ページにも渡って長々とパンフレットを作成していても、 概要を列挙しているだけのように見える。 ●講習対象の項目が増えるだけ news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2020060901001512.html 他の車両を妨害する目的で執拗にベルを鳴らすなど自転車のあおり運転を「危険行為」と規定し、 3年以内に2回違反した14歳以上に安全講習を義務化する。 これで取り締まりが強化されるとか言っている人は 以前の14項目講習対象ができてからの様子をもう忘れたのだろうか。 一時的にキャンペーン的効果を狙って取り締まりが増える可能性はあっても、 日常的に取り締まりが激増するなんてことは人員的にも不可能。 その前に車道走るなら「ドライブレコーダー作動中」のゼッケンでもつけて走ったほうが余程効果的。 ●[自動車]新設「妨害運転罪」適用1回で即免許取り消し autosalon.tokyo/2020/06/04/13454064/ 2020年6月2日、改正道路交通法（議案件名：道路交通法の一部を改正する法律案）が衆院本会議で可決、成立しました。 新聞などの報道によると、あおり運転を「妨害運転罪」として明文化。 車間距離をつめるなどのあおり運転など、通行を妨害する目的で妨害運転を行い、 交通の危険を生じさせると判断されると妨害運転の取り締まりの対象になります。 違反すると、3年以下の懲役または50万円以下の罰金。 mainichi.jp/articles/20200603/ddm/001/040/119000c 　・急ブレーキ 　・車間距離不保持 　・急な進路変更 　・左側からの追い越し 　・幅寄せや蛇行運転 など 一時ニュースを騒がせたような「分かりやすい煽り運転」は確実に適用されるとして、 「日常的によくあるケース」は 事故が起きなくても適用する。 とあるが、どの程度まで適用されるのか注目したい。 特に「自動車から自転車への幅寄せ」でも適用されることが分かれば 車道走行する場合のドラレコ必須(努力義務化)の流れと、 車道マナーが一変する可能性もある。 ■一定の違反歴のある75歳以上には2022年から実車試験開始 これは後々大々的に報道されると思われるので割愛。 ●[東京]取り締まりの報道 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-656595.html 警視庁によりますと信号無視などで１０人が検挙されたほか、 携帯電話で通話やメールをしながら運転したり、 走行中にイヤホンをしていたなどとして１４８人が警告を受けました。 信号無視で検挙(＝赤切符発行)とあっても、 「間接的な規制でしかない(しかも音量など適切な状態であれば違反にならない)イヤホン」は 相変わらず、まるで「自転車マナー違反の諸悪の根源」かのような扱いで辟易する。 一方で、やはり一時停止無視や徐行無視は一切報じられていないことからも、 いわゆる「中身の薄い報道」。 そもそも発表しているであろう警視庁として、 これらを重点項目として扱っているのかどうかという話でもあるが、 報道姿勢として「何が本当に事故に繋がりやすいのか」 「事故防止のためには何が優先的に必要か」をほぼ理解できていないことを問題視する。 ●[東京]取り締まり強化とはあるが・・・ news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200605-567-OYT1T50158.html 通勤や宅配で自転車を利用する人が増えていることを受け、 警視庁は自転車の取り締まりを強化する方針を決めた。 東京都内では歩行者に衝突する事故や交通違反が相次いでおり、 ５日から危険な走行をする自転車の積極的な摘発や指導に乗り出した。 １～５月に警視庁に寄せられた自転車への苦情・要望は前年同期比で約５割増。 特に３月以降、外出自粛で需要が拡大した宅配の自転車について、 「赤信号を渡っていて危ない」「歩行者にぶつかりそうだ」などの苦情が相次いでいる。 根本的に「歩行者優先」が根付いていないことが原因になるが、 なにしろ歩道の徐行義務も、交差点での徐行義務や止まれの標識での一時停止も、 「データとしては一時停止への警告が多い地域があっても」 なぜか報道では優先的に警告している傾向が低く、 「まるで徐行や一時停止に「罰則のある」義務など存在しないかのような扱い」になっているのだから、 「ゆっくり進む・他者へ配慮する・常識的に止まる人」は少ないだろうなとしか思えない。 赤信号無視への赤切符は評価するとしても、次に「徐行や一時停止よりも」 主軸として警告優先すべき根拠の乏しい方向に御執心されているようなので、 一般市民として「歩行者優先を守る人が増えないのは至極当たり前」の話。 「非遮音なら徐行や一時停止を守る」という意味不明な思い込みは捨ててもらって、 試しに「歩道で徐行に値していない子乗せ電アシ含む全ての自転車」と、 「車道で交差点での位置取りと進行方法と車間距離を間違えている全ての自転車」と、 「止まれの標識で一時停止していない全ての自転車」への 一斉警告でもしてみればいいのではと。 不満が噴出するのは間違いないが、年間通じて行えば少なくとも事故は確実に減少すると思われる。 ●「歩道は歩行者優先」を知らない非常識な自転車乗り www.bengo4.com/c_2/n_11225/ 【事故までの経緯】 狭い道幅の歩道を歩いていて、「正面から」子供を乗せた電動アシスト自転車が走ってきて、 中央付近を歩く人に向かって「まっすぐ進み」腕が接触したという。 電アシ側が110番通報し来た警官によると 「自転車を認知しているのに、避けないのは暴行罪にあたる」と伝えてきました。 「自転車側が停止しなければならない」と言っても、双方おとがめなしで解放という話。 この手の話が創作かどうかはともかく、自転車で歩道を「通らせてもらう」以上は、 「歩行者は絶対的に立場が上」と強く意識しておく必要がある。 「自転車＝車両」vs「歩行者」 事故になればどちらの立場が弱いのかは明白で 「より事故に対して警戒しなければならない」自転車側。 自転車は、歩道の中央から車道寄りの部分を徐行しなければならず、 また自転車の進行が歩行者の通行を妨げることになる場合は、一時停止しなければなりません (優先すべきとは思えないような違反に対しては"(主な事故原因から見ても)無駄に"熱心な一方で、） この「常識」が「まるで存在しないもの」として野放しになっていることを、 本来導くべき立場にある警官たちはどこまで真剣に考えているのだろうか。 別の方向としては、 幼稚園保育園の保護者会内で子供乗せを使う人達向けの道交法を浸透も込めた「講習会」を、 罰則を伴わない範囲であっても各地方自治体で「義務化」してみれば良いのではと思う。 ─この場合、歩行者側に暴行罪が成立するのかという疑問について 男性としては女性が停止すると考えている以上、 不法な有形力を行使する意図が認められませんので 暴行罪の故意を欠き、暴行罪は成立しないと考えられます。 もしも「転倒させるほど意図的に体当たりをした場合」は認められるだろうという。 ●自転車の免許・車検制の導入に期待？ ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-1427771 ある程度自我が芽生えてくる小学生低学年から 学校独自の免許制を導入するような方法がなくもないが、 結局のところ「通年教育」として身につけさせなければ、 「一時的なイベント機会」のような感覚でしかなくなる。 「車検制」に関しても同様に、 「まともな自転車とは一体どのような状態なのか」ということを、 英式ではなく米式での空気圧管理なども含め、 メーカーや店がユーザーの雑管理を目当てとするような 卑しく稼がれるためだけの都合のいい存在に成り下がらないためにも、 無駄な故障を防ぐためにも「適切な管理方法とは」という教育が欠かせない。 ●[愛媛]地域別の事故概略データから見える優先順位 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/6062681.html as.chizumaru.com/ecycle/searchPrefMap?account=ecycle accmd=1 arg= adr=38 【2134件】自転車×車 【215件】自損 【236件】自転車×オートバイ 【 67件】自転車×自転車 【 51件】自転車×人 割合として 　・2370件(事故相手：自動車・オートバイ) 　・118件(事故相手：自転車・人) で【約20倍】もの差があるのを見ると、 保険で"自分が加害者になり高額賠償になった例を毎回のように挙げられていても、 「実際には少ない」ということ、 まずは「相手が自動車やオートバイなのだから被害"軽減"よりも前に、 とにかく"事故が起きないように実行すること"が先」ということがよく分かる。 そして、こうした「実際の事故状況を考慮した上で」 「地域に則した」その発生原因から、 更に細かく遵守すべき交通法規の優先順位を見つけ出すことが出来る。 ■自転車も免許制にすれば解決？ www.bengo4.com/c_2/n_10840/ 「無灯火、逆走、イヤホンやスマホをしながらの運転などをしている自転車を見るたびに、自転車免許は必要だと思う」 まず「イヤホン着用走行そのものが違反ではない」。 他にも「灯火が必要な場面とは"夜間以外には"どのような状況か」、 「歩道に逆走という概念は存在しない」という基本まで把握しているのだろうかという。 ろくに中身を理解ぜず上辺だけを見て非難し満足されても事故防止のための解決は遠い。 ●むしろ自動車免許の更新時に 「正しい理解のためにも」免許制を敷くべきなのだろうかという考え方もできるが、 ●自治体などで取得できる「自転車免許」 自動車免許のように取得時だけ勉強しても、更新時にはすっかり忘れ、 今更場当たり的対応として増やしている 「横断しようとする歩行者がいれば歩道の手前で一時停止する義務」の、 「違反切符を切られたときに」思い知らされるということも少なくないように思うため、 自転車を厳しくする以前に、 「自動車免許は通常でも更新時の試験を導入すべきなのではないだろうか」と思う。 自動車が加害者になるケースもあるが、割合的には「稀」で、 実際は被害者になるケースのほうが多いようなので、 交通ルールの把握は「自衛のために覚えて実行しなければならないこと」 という「動機付け」が欠かせない。 実際に『出会い頭衝突事故』の割合はすべての交通事故において約24.5%なのに対して、 自転車対自動車の事故では約54％にも及んでいます。 これは、歩行者の感覚で、安全確認をせずに運転することが原因として考えられます。 このように考えると、自転車を運転する人には、 人に危害を与える可能性がある『車両』を運転する人としての 自覚を持たせることが必要といえるでしょう。 ●免許制度導入のコスト この費用増加に対応するために新税ができたとしたら、利用者の負担となってしまいます。 こういうことになりかねないので、 費用対効果を何ら考えず自転車の免許制の話をしたがる人は 単に「あまりにも現実味の薄い愚痴を漏らしているだけ」にしか見えない。 ●免許は万能薬に非ず さらに、免許制度がある自動車も交通ルール違反が多発しており、 交通事故による死傷被害者は未だに多いのが現状です。 そのため、多額の資源を投下して自転車を免許制度にしたからといって、 交通ルールを遵守するようになるのかとの疑問も生じます 「強制的に学習機会を与える」＝「免許制度」と考えがちでも、 自動車免許の実情を鑑みれば、「一過性の学習機会では不十分」と言わざるを得ない。 そして、既に皆忘れかけていると思うが単に勉強する機会というのであれば、 14項目の違反に対しての「講習」が存在する。 ●結局は教育 この記事では書いていないが「本質的な思考力」は幼少教育が何よりも重要。 大人になってどれだけ誤解をしていて間違いを指摘されても 「自分は悪くない」意固地になっている人に行動を改めてもらうというのはなかなか厳しい。 そのような失敗の連続を断ち切るためにも、 「常識を身につけさせる」ということが、どうしても必要になる。 周囲の「誤った行動を是とするような同調圧力」の影響も避けられないが、 そのときに自覚を持った行動をできるかどうか。 ●歩行者との接触事故？から逃走した自転車乗りの末路 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-598576.html ２１日朝、東京・大田区で、自転車が歩行者と接触してトラブルになり、 自転車に乗っていた男性が歩行者に体を押さえつけられて意識を失い、その後、死亡した。 警視庁によると２１日午前６時前、大田区大森東の横断歩道で走ってきた自転車と 歩行者の４０代の男が接触した。 自転車がその場から去ったため男は走って追いかけ、 自転車を運転していた３０代の男性に馬乗りになって体を押さえつけたところ、 男性が突然、意識を失ったという。男性は病院に搬送されたが、その後、死亡が確認された。 男は暴行の疑いで逮捕され、「ひったくりだと思い、頭にきてやった」と、 暴行について認める供述をしているという。 自転車乗りがひったくりだったかどうかは定かではないのと、接触の程度が分からないが 非接触の自動車の幅寄せでも暴行罪が適用されていることもあるので、 横断歩道上での歩行者の安全を鑑みると 「事故」として逃走せず警察を呼ぶべきだったと思われる。【道交法第72条：事故の報告義務】 ↓ 【道交法72条：救護と報告の義務】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 第七十二条　交通事故があったときは、当該交通事故に係る車両等の運転者（略）は、 直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、 道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。 この場合において、当該車両等の運転者（略）は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、 警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む）の 警察官に当該交通事故が発生した日時及び場所、 当該交通事故における死傷者の数 及び負傷者の負傷の程度並びに損壊した物及びその損壊の程度、 当該交通事故に係る車両等の積載物 並びに当該交通事故について講じた措置を報告しなければならない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ この自転車乗りは「接触→逃走しただけなのに」という感覚で、 このような結末が待っているとは夢にも思わなかっただろう。 この記事を見て「ただのレアケース」としか思えないようであれば危険な兆候。 そもそも接触事故を起こさないように、信号や歩行者の動向を注視し、 「十分に安全な速度と距離を保って走行すること」が どれほど重要なことなのか改めて思い知る。 例え「ライトを点灯しているから、ベルを鳴らしたから」などの条件が揃っていても、 「相手は避けるだろう」では危ないという認識が必要。 ●[大阪]高校生が自転車で高齢者をひき逃げ書類送検 news.goo.ne.jp/article/ktv_news/region/ktv_news-1d51cfd54b9e47feaf6309e12275a728.html 男子高校生は今年10月、守口市京阪本通の交差点で、 自転車で横断歩道を渡ろうとした女性（70）に自転車で衝突したにも関わらず、 そのまま逃走した疑いが持たれています。 まず、横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば 「一時停止しなければならない」ということを知っていたのかどうか。 親や学校単位で「知る機会」が提供されていなければ 知らなかったとしても仕方がない側面もある。 【街頭指導で「歩行者優先」「一時停止の重要性」すら説いていないようであれば尚更のこと。】 はっきり言ってほぼ無駄としか思えないような優先度の低い内容に終始し 「止まることの大切さ」や「救護義務」について知る機会はどこにあるのかと。 調べに対し男子高校生は「お金を払わないといけないという気持ちになって逃げた」と容疑を認めています。 家族の保険で対応できることもあるが、 【救護・報告義務】についての認識があったのかどうか。 これも「保護者や学校単位での認識の甘さと話し合い不足」。 行政も表面的に保険の義務化云々で条例を作ることだけに躍起になって 肝心のユーザー達に「安全の意味を浸透させること」について 真剣に考えている層が一体どれだけいるのだろうか。 この場合でも「ひき逃げは悪質」という表面だけを見て短絡的な結論に至ることなく、 「なぜ事故が起こったのか」「どうすれば防ぐことができたのか」という 「中身のある対策」を思い浮かべて実行することができるような、 親や教師が極めて少ないだろうと思う現状を 大人達の責任として猛省しなければならない。 ●[和歌山県]高齢者の事故防止 news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-ow37422.html 「高齢化率が高い本県で、多くの高齢者に交通安全指導できる機会が拡大できることは 大きな意義がある。高齢者が関係する事故が減少すると期待している」。 高齢者は「遮音状態など関係なく」 ただでさえ「元々交差点で徐行や一時停止のためにブレーキするような気もなく」 「脳そのものが衰え判断力が欠落しやすい状態」なのだから、 他地域でも妙に若年層ばかりを目の敵にせず重点的に指導すべきに思えるが・・・、 「もはや理解できるだけの"悩力"がないので言うだけ無駄」と思っているのかもしれない。 だとすれば、むしろ反対に「見逃され(見捨てられ)ている高齢者」は怒るべきだろうに。 しかし、それ以前に和歌山といえば、 歩道に自転車もどきを解き放とうと試みている和歌山市を警戒すべきにも思える。 ●[福岡]歩道と交差点での事故防止を呼びかける街頭活動 news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-05765.html 「歩道はゆっくりこぎましょう。自転車も守ろう交通ルール」 交差点での事故防止と自転車の安全利用を呼びかけました。 これが本来のあるべき姿。 「事故が多い場所」で「事故の多い原因」を取り除く必要があるという当たり前の対策。 今まではまるで「漬物を作ろうとしているのに砂糖に漬けて出来ると思っていた」ような 【一応は料理をしているという形があるだけ】の「実質ほぼ無意味に近い」指導だったが、 それが常態化していることに疑問を持てなくなったら終わり。 ついでに、画像では「傘さし禁止」も掲げているが、こちらには触れていない。 記者たちにとっては利便性が劣るなどの理由から「都合が悪い」のだろう。 ●[大分]歩道で自転車が加害者の事故 news.goo.ne.jp/article/obs/region/obs-12090047405.html （2019年5月の事故） 今年５月、大分市小池原の県道松岡日岡線で明野北方面に向けて 歩道を走っていた自転車が前から歩いてきた女性と衝突しました。 警察はその後の捜査で自転車を運転していた男子高校生が 事故を防げたはずの注意を払っていなかったとして 重過失致死の疑いできょう書類送検しました。 曖昧で分かりにくい表現や「ブレーキ操作を適切に行わなかった」というより、 はっきりと【歩道は歩行者が絶対優先】と書くべき。 （【自転車は"あくまで例外的に"歩道を走行することができるだけ】） これさえ浸透させていれば起こらなかった事故。 そして、この事故の加害者がイヤホン装着であれば 鬼の首をとったように「あたかも直接原因」のような 印象報道を繰り広げているはずなので違うのだろう。 優先的にイヤホン自転車に注意をするような警官と、 遮音状態を過剰に問題視している人達に聞きたい。 「イヤホン装着(使用)していないにも関わらず事故を起こしたのは何故？」 大して考えるまでもなく、 音情報が十分であれば周囲に注意を払える「だろう」と「思い込んでいた」結果がこの惨状。 音情報など2の次3の次で、(交差点の飛び出し防止でも同じだが) この場合は【歩道は歩行者が絶対優先】として とにかく【止まること】の意義を 十分に伝えきれていないことを問題視すべき。 そのための前段階としての「徐行」の重要性であり、 交通安全のためには必須の「一時停止」を徹底的に理解させる必要がある。 この事故を巡っては県教育委員会が県内すべての県立学校に 交通安全指導の徹底を通知しています。 「どうすれば事故は防げたのか」 「そのために何をしなければならなかったのか」 「事故を起こしてしまった後のリスクとは」 などの観点から 「適切な安全指導」ができる教員が果たしてどれだけいるのやら。 ●[東京]向島署の犯罪防止PV www.sankei.com/life/news/191202/lif1912020010-n1.html 交通事故防止で自転車に関しては「二人乗りダメ」だけという・・・。 そこは「自転車でも一時停止！」だろうと。 「止まる」ということに意識を強く持たないことには事故防止などありえない。 2人乗り防止が目的であれば、 まずはTV局をはじめとして各種出版社や 映像・音楽関連の業界だけに直接指導するのが先に思える。 （文科省からの学校単位云々は"通年教育が必須"なので一過性では効果薄） 税金だから仕方ないとはいえ、高校大学レベルの文化祭でもあるまいし、 安い全身タイツで話題にしてもらおうという魂胆が既に間違い。 しかし、内容的に薄すぎるので金をかけて作る必要もない。 それぞれの犯罪抑止に関しても年齢層を絞り込んで、 「効果的に興味を持ってもらえる方法」でなければ意味がない。 ●[福岡]自転車での歩行者優先を呼びかける記事にも関わらず・・・？ news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-05659.html 「歩行者のそばを走る際には、速度をゆっくり落として歩行者に優しい運転を心がけてください」 ２８日朝は、福岡市中央区の地下鉄六本松駅前に警察や自治会関係者が出て、自転車の安全な利用を呼びかけました。 ２０１９年に県内で起きた自転車の事故は３３４８件と、２０１８年の同じ時期を下回っているものの、 対歩行者の事故は逆に２０１８年を２６件上回っています。 自動車が加害者で自転車が"被害者"の事故も含めて 「自転車が関わる事故の総数が３３４８件」としても、 対歩行者の事故は26件上回っているというのは 加害側が「自動車」か「自転車」か分からない書き方は卑怯では？ 自転車への呼びかけの記事なので「自転車側が加害者」だったとしても、 その具体的な件数と、自動車が加害者で歩行者が被害者のケースとの比較が足りないため 「自転車が危ないという印象づけをしたいだけ」に見える。 警察は、安全利用の呼びかけとあわせて、１２月１日から厳罰化される「ながら運転」の取締りも強化する方針です。 果たして、実際に車両全般＝自転車も含む罰則強化の事実が本当にあるのか？確認しておきたい。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── 【１】「ながら運転とは」携帯電話での通話やスマホを注視する状態を差す jafmate.jp/blog/safety/190917-20.html ながら運転とは、スマートフォンやカーナビなどの画面を注視したり、 携帯電話で通話をしながらクルマなどを運転すること。 当然「イヤホンやカーオーディオでの音楽を聴きながらの走行は無関係」。 ───────────────────────────────────────────── 【２】[12月1日から施行される改正道交法施行令]とは elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335CO0000000270 自動車の青切符の点数が書かれている内容であり、この場合「自転車は無関係」。 ───────────────────────────────────────────── 【３】★警察庁の発表による改正される道路交通法の「条文」 明確に条文を書いていない記事しか見かけないので、ここではしっかりと紹介しておきたい。 www.npa.go.jp/bureau/traffic/keitai/info.html ３．改正道路交通法の条文（令和元年１２月１日施行） 　（運転者の遵守事項） 第七十一条　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 五の五　自動車又は原動機付自転車（以下この号において「自動車等」という。）を運転する場合においては、 当該自動車等が停止しているときを除き、携帯電話用装置、自動車電話用装置 その他の無線通話装置（その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。 第百十八条第一項第三号の二において「無線通話装置」という。）を 通話（傷病者の救護又は公共の安全の維持のため当該自動車等の走行中に緊急やむを得ずに行うものを除く。 同号において同じ。）のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ 若しくは持ち込まれた画像表示用装置 （道路運送車両法第四十一条第十六号若しくは第十七号又は第四十四条第十一号に規定する装置であるものを除く。 第百十八条第一項第三号の二において同じ。）に表示された画像を注視しないこと。 【自動車又は原動機付自転車】 念のためもう一度 【自動車又は原動機付自転車】と書かれているので「自転車は含まない」。 ※自転車と書いてあっても「いわゆる原付オートバイのこと」 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── さて、ここで最初の記事に戻って・・・ 警察は、安全利用の呼びかけとあわせて、１２月１日から厳罰化される「ながら運転」の取締りも強化する方針です。 福岡県の記者(警察も？)は何故懲りないのか。余程自転車が憎くて仕方がないのだろうか。 「自転車は含まない」規制にも関わらず、 何やら「本来意図しない明らかな"便乗"取り締まり(指導・警告と記事)」を画策している様子。 ■"自称"識者も含めて「目立つ者を悪者にしたいだけ」の対策 「条文を確認もせず」に、「罰則強化を連呼する」ような「(記者も含めて)困った人達」が 見ることはないだろうし、間違いを認めるわけもないと思うが・・・一応。 まるで「"ながら運転"の規制強化でイヤホンも自転車も含まれるようになった」などと 法の主旨に反する「明らかな嘘」を吹聴するようなことは 「単に己の無知を晒し恥をかくだけ」なので避けることをお薦めします。 警察による「(自転車への)ながら全般への"便乗"指導」についても 大多数の「交差点を過剰に軽視し、徐行や一時停止を蔑ろにしている状況」 を改善するよりも優先しなければならない項目とは到底思いません。 　★今回の罰則強化の「ながら運転」とは「携帯電話での通話・スマホの注視」 　　「自転車でのイヤホン・自動車でのカーオーディオ」は一切含まれていません。 　★対象は【自動車・原付オートバイ】であり「自転車は含まれていません」 （そもそも携帯電話使用に関しても、自転車の場合は 道交法での直接規定ではなく、地方条例での「間接的な規制」でしかありません） ※「都道府県名＋例規」でサイトを探し、警察・交通などの分類から「道路交通法」に関する条文を検索してください。 　★自転車での各地方の「間接的規制」を定めた 　「道交法71条６」の罰則が強化されるという事実はありません。 　基本的に傘を使用しながらの走行や積載量なども含めて全て一律で、 　常用速度が遅く"加害者の割合も"圧倒的に少ない自転車の 　罰則強化が適切なはずもないことは「少しでも想像力があれば」分かるはず。 ●[熊本]歩道走行のロードバイクが歩行者へ衝突し死亡させた事故で少年を書類送検 ww.saga-s.co.jp/articles/-/453840 熊本市東区の歩道で６月、歩道を歩いていた男性（７９）に自転車がぶつかり 男性が死亡した事故で、熊本県警は１４日、重過失致死の疑いで 自転車のアルバイト少年（１６）を書類送検した。 ６月１６日午後７時５０分ごろ、国道５７号沿いの歩道を走行中に注意を怠り、 正面の79歳の歩行者に衝突し死亡させたという事故。 熊本東署によると、自転車はロードバイクで、ライトがなかった。 歩道は自転車の走行が認められていた。少年は事故当時、県立高２年だった。 この場合、「違法なフル電動自転車」や「制動装置不備の車種」というわけでもないので 車種攻撃をする気はない。 細かく「本格的なロードバイク」か 一般車規格を用いた「安物スポーツ自転車(通称：ルック車)」ということも （厳密には速度の出しやすさなどの違いがあったとしても）直接的な問題ではない。 結果的に「歩行者に衝突している」という事実を重く受け止めなければならない。 なぜなら、安全意識が低い危険走行が基本感覚であれば、 たとえ「"車道を走っていたとしても" 何らかの重大事故の原因を引き起こしていた可能性が非常に高い」と言えるため。 【１】日没後はライトの点灯が義務付けられている しかし、夜間の点灯は(罰則のある)義務だが、 点灯していたとしても、(高齢者であれば尚更)気付けたかどうか rkk.jp/news/index.php?id=NS003201911141752520111 「速度を出して走行していた」という以前に・・・ ↓ 【２】歩道走行時の原則を理解していたかどうか 【歩道では特に歩行者が絶対的存在】ということが重要。 「歩行者様の近くを通らせて頂く」くらいの謙虚さで丁度いいくらい。 そのために「例外的な歩道走行時の"制限"として"徐行が義務化"」されている。 普通自転車走行指定部分であっても歩行者の通行を妨げるようであれば「一時停止」、 通行を妨げる状態ではなかったとしても 「歩行者がいる」＝「どのような挙動をとるのか分からないから警戒しよう」＝「徐行する」 もしくは 自転車に乗ったまま声をかけて通り抜けようとしても 「耳が聞こえない可能性」まで考慮すると、 対等の立場で前方に出たいのであれば 【一旦降りれば歩行者】ということを理解しておく必要がある。 （もちろん安全のためには直前に急停止すればいいわけがなく、 歩行者が"いなければ"徐行走行の義務がない普通自転車走行指定部分でも、 歩行者が居るのであれば予め減速するのが当然） ■道交法63条４項２ elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335AC0000000105 ２　前項の場合において、普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分 （道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、 一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、 歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 まず小学校の道徳の授業で、この内容をほぼ一言一句暗記レベルまで理解させるべき。 ■結論 【歩行者様は絶対優先で、自転車は謙虚になること】 （速度を出したいなら遠慮なく原則主義通りに車道を走行すればいいだけ） （車道は怖いけど歩道なら遠慮なくスピードが出せるとか言う人は自転車に乗る資格なし） 個人的に一般車での自転車の歩道走行を優先しているのは 「自転車に理解がない"幅寄せなどの煽り運転"などで事故に遭わないため」であり、 「歩道で無謀走行を推奨するためでは断じてない」。 しかし・・・高校生の自転車が加害者の事故ということで、今後これもまた 「"若年層"が"加害者"の"重大事故が頻発"している」として、 既存の家族保険があれば不要かどうかなど大して伝えることなく 自転車保険加入の「道具」として利用されるのだろう。 「歩道は歩行者が絶対優先」として"ある種良い意味での洗脳"することが先なのでは。 ●[自動車]悪質な煽り運転の「免許取り消し」へ news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/politics/kyodo_nor-2019110701002014.html 社会問題化している「あおり運転」対策として、 悪質で危険な運転には免許取り消しができるよう、 警察庁が制度を改正する方向で検討していることが7日、分かった。 行政処分では最も重い免許取り消しを適用することで、 悪質なドライバーを道路交通の場から排除して事故を未然に防ぐ狙いがある。 年明けの通常国会に関連法案を提出する見通し。 当たり前の話だが 「他車への配慮(車間距離の保持)ができないので公道走行する資格がない」という判断。 自動車に限らずオートバイや原付も含めて取り消しする方向であって欲しい。 自転車でも後続や前方で妨害し続けるのは 同様に「車間距離保持義務違反」なので、 それについて議論が進むところまで期待したいがさすがに厳しいか。 ●[愛知]自転車同士の事故と対策 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20191108-0119-104328.html 自転車に別の自転車が“追突”か…突っ込んで転倒した83歳男性が頭打つ 意識不明の重体 愛知県豊川市で7日夕方、自転車同士の接触事故があり、このうち一台に乗っていた83歳の男性が意識不明の重体です。 豊川市諏訪3丁目の県道沿いの歩道上で、7日午後5時半ごろ、中国国籍の女性(38)が乗っていた 自転車の後輪と後ろからきた男性(83)の自転車が衝突しました。 頭の右側を打ち市内の病院に搬送されましたが意識不明の重体です。 中国国籍の女性(38)にケガはありませんでした。 2人はいずれも北に向かって進んでいて、横断歩道に差し掛かったところで接触したということです。 警察は女性が速度を落としたところ、 後ろからぶつかった可能性もあるとみて、 詳しい事故の原因を詳しく調べています。 先行している自転車が急ブレーキをかけて停止したかどうかは分からないが、 前が急停止したとしても余裕をもって停止できるだけの 「車間距離」と「速度(普通自転車走行指定部分がなければ"徐行"が義務)」が 適切であったかどうかに尽きる。 後続自転車のブレーキ装置が「適切に機能する状態だったかどうか」も気になる。 ■対策 ブレーキ装置に異常がなかったとすれば、 基本的にはそのまま「車間距離を十分にとる」 「徐行など安全に止まりやすい適切な速度を維持する」 というだけ。 ●車間距離 前方の自転車は急ブレーキをかけるのが当たり前として、常に身構えておく以前に、 まずは「十分な距離をとっておくこと」が安全のためには不可欠。 ●変速を使う 一般車でも変速があれば、前方に自転車が居る場合、 「軽くしておいてあまり進まないようにしておく」のは当たり前。 電動アシストであれば特に歩道上ではギアを軽い段にしておくこと。 パワーに任せて重いギアでガシガシと進むようなことをすれば、 事故回避が困難になる。（更に高齢者であれば尚更） ●[金沢]車道走行の徹底は必ずしも安全とは言えない www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2019110602100018.html 「金沢 自転車利用しにくい」 車道の左走行 ルール浸透したけど 全国に先駆けて自転車環境を整備してきた金沢市で、この原則を認識している高校生の割合が、 十年前の５０％から８４％に増加したことが市のアンケートで分かった。 高校生を除く市民の割合も６９％から８６％に増加。 交通ルールが浸透し、車と自転車が共生する街になったと思いきや、 「金沢は自転車が利用しにくい」と答えた市民も４９％から６０％に増えた。 アンケートは七～九月に実施。市民は五百十三人、高校生は六百七十五人が回答した。 結果は十月末、自転車の活用を推進する計画の策定委員会の会合で報告された。 市は石川県警などと連携し、自転車利用が多い高校生へのルール周知や街頭指導に力を入れてきた。 市歩ける環境推進課によると、市内の自転車事故件数は二〇〇八年の六百五十九件から、 一八年は七割減の百九十二件にまで減った。 事故減少の大きな要因は車道走行を浸透させたからというわけでもないだろう。 道路交通法上、自転車は軽車両になるため、歩道と車道が分離した道では車道を走らなければならない。 歩道を走れる例外は、（１）道路標識や標示で通行可になっている （２）運転者が児童や七十歳以上、障害者（３）安全を確保するためにやむを得ない場合に限る。 子供や老人などを除き「車道走行が原則」しても、 徐行や一時停止など「自分が安全な走行を心がけていればカバーできる」状態とは異なり、 車道走行中に「自動車運転手で理解力が著しく低い輩」からの煽り運転を避けるためには、 「車道を走行しない」というのが最適解になる。 （３）安全を確保するためにやむを得ない場合 には「"車道走行が危険そうな気がする"という理由を認めていいわけがない」という 原理主義的な意見もあると思われるが、 実際に道府県警の交通課やそれらの監督庁である警察庁に問い合わせてみても 「危険な状態になる恐れがあっても車道走行を厳守してください」などと言い放つとは到底思えない。 基本的には「事故にならないように安全な方法で走行してもらうことが最優先」として、 「"車道走行が危険そうで怖い"と思う理由で歩道走行することは違反には該当しません」という返答になるだけだろう。 ●[埼玉]高齢者被害が多く25人中17人が交差点付近での事故にも関わらず・・・ www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201909/CK2019092502000156.html 県警交通総務課によると、今年の交通事故死者数は十九日現在で八十二人で、 全国の都道府県で年間ワースト二位だった昨年の同日と比べ四十四人の大幅減少。 死者のうち半数を超える四十三人が六十五歳以上の高齢者だった。 事故の発生は帰宅時間と日暮れが重なる午後六～八時が多い。 八月までの交通事故死者七十九人中、自転車乗車中が二十五人と全体の三割超を占め、 割合は全国ワースト。十七人が交差点付近で事故に遭い、自転車側に周囲不注意などがあったケースが二十人いた。 県警は、交差点近くで、自転車乗車中のスマートフォンの操作などの取り締まりを強化するほか、 各学校や自治体と連携し、安全運転の啓発に努める。 同課の中嶋亮次席は「日没が早くなる十月以降、死亡事故が増える傾向がある。 自転車でも自分の運転を過信せず、細心の注意を払って交通ルールを守り、早めの点灯などを心掛けてほしい」としている。 「自転車乗車中のスマートフォンの操作、自転車乗車中のスマートフォンの操作などの取り締まりを強化するほか、」 なぜこの内容で「自転車乗車中のスマートフォンの操作への取り締まり強化」が先に来るのか・・。 「一時不停止の取り締まりを強化」が当然の指導の姿では？？？ 死者のうち半数を超える四十三人が六十五歳以上の高齢者だった。 ↓ 各学校や自治体と連携し、安全運転の啓発に努める。 少なくとも記事内に加害者は自転車乗車中の若年層だったというデータもないのに学校が先にくる。 まずは「各種の町内会や老人会、街行く高齢者」に重点的に声をかけ 被害を防ぐ方向で考えることを優先すべきではないのだろうか？ ●関連「秋の全国交通安全運動」が21日からスタート 埼玉県の重点項目は「交差点での自転車の交通事故防止」です www.pref.saitama.lg.jp/a0001/news/page/2019/0913-05.html 「秋の全国交通安全運動」が9月21日から10日間、全国で実施されます。 県では、自転車が関係する交通死亡事故が多く、特に交差点で多発しているため、 交差点での自転車の交通事故防止を重点項目とし、運動を実施します。 こちらには特に書いていないが、 スマホ走行者がいれば優先的に声をかける方向で、 もし「止まれ」の標識のある交差点で一時不停止で進行していても「無視」するつもりなのだろうか。 ●狭い道や歩道で歩行者が前方を塞いでいる場合【自転車から"降りる"が最善】 当然「避けさせるためにベルを使うのは禁止」。 www.bengo4.com/c_2/n_10166/ 「すいません通ります(ので避けてください)」などと声を掛ければよくても、 止まりたくないために自転車に乗ったままであれば、 「避けたくないと思っている(もしくは聞こえていない)歩行者」がいた場合、 危険な状況を作り出してしまう。 そのリスクとして、自分の自転車が転倒して損傷する恐れがあるだけでなく、 相手が転倒し怪我を負ってしまうと何かと大変なことになる。 そうして接触事故になった場合でも、 自転車乗車中であれば、こちらの立場が圧倒的に不利。 (「逆回転させてラチェット音を響かせる」とか「シフターを操作する」としても同じこと) そこでこちらも 対等の歩行者になるために「自転車を降りる」という方法が有効。 その際、余程狭い道であれば、 「すいませんが横を通り抜けたいので、どちらか一方に寄ってくださいませんか」 と丁寧に言うとして、自転車等が接触しないように気を付ける必要があるのは言うまでもない。 「完全に一時停止」から「歩行者」になることで、 （意図的に自転車を押して衝突させるような異常な行動は考慮しないとして） 「自転車"走行中"の事故は存在しなくなる」。 何しろ歩行者速度になるので、 「事故そのものを未然に防ぐ確率が各段に上がる」という点が素晴らしい。 「自転車から降りる」というのは、特に歩道走行する場合は有効で、 自転車が歩道を通ることに自体、 (歩行者も居らず徐行であればそもそも違法でもないのだが) 特に、車道が込み入っていて歩道に上がる場合は、 「押して歩いていれば」(車体やハンドルなどがぶつからないようにさえ気を使っているなら) 何ら文句を言われる筋合いもなくなる。 そう考えると、中高年以上の人達が 「お見合い状態になったときなど、すぐに自転車を降りる」というのは 「理にかなった手段」として、お手本にすべき行動だったと 改めて行動を理解することができる。 そうして、自転車を降りた状態の人に、「降りずにそのままぶつかった場合」 状況的に「降りなかった側の責任が重くなる」のは当然だろう。 一方で、直接的な当たり屋対策としては、 やはり「ドライブレコーダー常時起動」で自衛するのが最善。 ──────────── 「保険でカバーできるから安心」というのは大きな誤りで、 例えどれだけ無制限で金銭的にはカバーできても 「時間的にも精神的にも無駄に浪費される」ということを理解しなければならない。 「事故は起きてしまったときにカバー出来ればいい」だけを主軸にするのは危険。 「事故は起こさないように走行する」ことが、常識的な感覚でなければならない。 それが当たり前だと思っているのだが・・・、 なぜか全体的な流れとしてはそうでもないようで、 交通安全の話題等では、条文すらまともに把握できていないにも関わらず、 「違法かどうか"だけ"」に着目して、明確に誤解しているまま広めようとしたり、 「事故の一つの面しか見ず、場当たり的な対応で絶対にどうにかなる」という 意味不明なことになっている記事が散見されることが残念でならない。 ●並進可の標識が消滅の危機？ trafficnews.jp/post/89413 「人知れず設置されている場所がある」か、 例外的な並進可に関する部分が存在する以上は 「今後設置される可能性もある」というところか。 むしろ逆に、これを好機として新たに設置することで、 全国的に貴重な「自転車で堂々と並進ができる場所」として 家族・カップル・友人での訪問から 「地域振興に一役買う」方法の１つとして使えるのではないだろうか。 そして、本来の 「自転車での並進は(この標識がある場所を除き)禁止されている」 という「並進禁止の認知度アップ」にも貢献できると考えれば一石二鳥。 ●過労などの状態での運転禁止 第六十六条 何人も、前条第一項に規定する場合のほか、 過労、病気、薬物の影響その他の理由により、 正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転してはならない。 （罰則　117条2項3→　[薬物・毒物関連のみ]5年以下の懲役又は100万円以下の罰金、 　　　　117条の2の2の７→　３年以下の懲役又は50万円以下の罰金） ●「横断歩道」「車間距離」 kuruma-news.jp/post/173313 （「ランプの球切れ」については「軽車両を除く」だが、夜間の灯火は52条にて規定） 自転車でも「横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば停止する必要がある」 自転車でも「車間距離を詰めての走行は禁止」 当然、競技用自転車での公道練習中には守る必要がないなどという 「都合の良い例外規定は存在しない」。 ●交通ルールはどこで学ぶ www.tomin-anzen.metro.tokyo.jp/kotsu/kakusyutaisaku/jitensha/seisaku-jyourei/jitensha-jourei/jitensha-joureiqa/index.html 3．自転車の交通ルール・マナーは、どうやって学べばいいですか？ 3．都では、交通ルール・マナー等をまとめた自転車安全利用指針を作成し、 交通安全課ホームページに公表していますので、ご活用ください。 また、都、区市町村、警察署では、交通ルール等をまとめたリーフレットの配布、 自転車安全利用教室の開催などをしています。そうした資料や機会を積極的に活用しましょう。 自転車が歩道を通行できる条件の変更など、交通ルールは、 法令の改正によって変わることがあるので、常に最新のリーフレット等を利用して、定期的に学ぶようにしましょう。 独学で車両に関する条文を全て抽出し理解していれば「自転車店での講座」というのも考えられるが、 謎解釈を持ち出して公演で稼ぐような方向を更に広めることにもなるので現実的ではないかもしれない。 「交通教育を通年単位として義務化」が最も意味があると考えるが、 「自転車でそこまで気にするようなことでもない」として、本気で考えるような議員もいないのだろう。 もっと有効的な方法としては、 「警察[特に交通関連]のOBの人材を活用」でも、やはり理解度が足りない可能性があるとすれば 暇そうな弁護士を活用するほうがマシかもしれないといいたいが、 弁護士ですらまともに条文を把握できていないケースもあるので難しい。 それに違反だけを強調すればいいわけでもなく、 規定のない「予測運転」を実行できるようにするためには マナーやルールだけの問題はないことは、 各種の誤った解釈の記事を見るたびに思う。 ●【車道】複数車線がある場合と片側一車線の場合の違い kuruma-news.jp/post/174142 複数車線がある場合 「その車線内の中央を走っても問題なく」「後続車に道を譲る必要もない」と どれだけ原則としてはそうなっていても、「知らない」ということを理由に納得せず、 「(一般車/スポーツ自転車など見境なく)チャリンコごときが堂々と車道を走るな」として 煽り運転を仕掛けてきたりするのも当然問題だが、 抑止力として「ドライブレコーダー作動中」のようなゼッケン等で自衛する必要があるように思う。 （夜間であれば「過剰に反射材と電飾」で存在を見逃されないようにするなど） ちなみに・・・道交法の条文だけ見ると分かりにくいが 「片側一車線＝車両通行帯が"ない"道路」なので、 【道交法27条】の規定により、 後方から来る自動車やオートバイなどが「余裕で通りこせない」場合は 「できる限り道路の左側端に寄って」道を譲らなければならない。 ２　車両（乗合自動車及びトロリーバスを除く。）は、 車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、 最高速度が高い車両に追いつかれ、 かつ、道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。）との間に その追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第十八条第一項の規定にかかわらず、 できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。 最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、 かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、 その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。 （罰則 120条1項2号　→　5万円以下の罰金） 罰則そのものは非常に軽いが「譲れなかったことで命を失う」ということも十分あるので気を付けたい。 しかし・・・「極狭な車道」で 大型トラックが減速もせず横を強引に通り抜けようとするケースを想定すると、 やはり「そういう酷い道を絶対に通らない」のが一番で、 次に「歩道があれば素直に歩道に上がる」のが命を守るためには大切。 「車道を走行することに命を掛けているから死んでも何も惜しくない」という 無謀な挑戦をしているつもりかもしれないが・・・それでいいのだろうか。 ●歩行者優先は「横断歩道／路側帯／歩道」だけではない 【道交法18条】(歩道と車道の区別がないような細い道などでは)「安全な間隔を保つか徐行」の義務 歩道と車道の区別のない道路を通行する場合その他の場合において、 歩行者の側方を通過するときは、これとの間に安全な間隔を保ち、又は徐行しなければならない。 （罰則　119条1項2の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ↓ 一方で歩行者には交通弱者だからといって(罰則がない規定もあるが)全て許されるわけでもない ↓ ▼歩行者への罰則ありの規定 ★【道交法7条】信号の遵守 道路を通行する歩行者又は車両等は、信号機の表示する信号又は警察官等の手信号等(略)に従わなければならない。 （罰則　119条1項1の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ★【道交法8条】歩行者通行禁止の遵守 歩行者又は車両等は、道路標識等によりその通行を禁止されている道路又はその部分を通行してはならない。 （罰則　119条1項1の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ■【道交法11条】(実質)デモ行進などで車道を歩く場合は右側通行 ai-iro-jp.blue/2016/10/05/doro-kotsu-ho-dai-11-jo/ （罰則　121条1項2号　121条1項3号） ●[愛知]警察官をひき逃げ＝救護(報告)義務違反で逮捕 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20190905-1542-96535.html 相手は出勤途中の警察官だった…自転車同士の衝突事故で相手の顔に大ケガさせ逃走 67歳男逮捕 ８月２５日、名古屋市東区筒井１丁目を自転車で走行中、 同じく自転車に乗っていた愛知県警の警察官の男性（２６）と衝突し、 顔に大ケガをさせたにもかかわらず、そのまま逃げた疑いが持たれています。 最近の傾向として記事として挙がるのは 「自転車側が被害者」としては、様々なケースでほぼ毎日のように記事があるが、 「自転車側が加害者」としては「自転車のひき逃げ」が増えてきているように思う。 各種交通安全教室では救護義務について触れているのだろうか。 www.fnn.jp/posts/7429THK それにしても、動画で加害者側の押収物の自転車の様子を見ると いわゆる自動車メーカー名入りの典型的安物自転車であることはともかく、 「左手側のブレーキレバーが欠落している」(整備不良)違法車両としては問題視しないのだろうか。 ●[福岡]高校生のひき逃げ事故 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2019082301001659.html news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASM8R413NM8RTIPE00D.html news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-04924.html 福岡市で７月、小学１年の男の子(７)を自転車でひき逃げした疑いで、高校１年の男子生徒(15)が書類送検されました。 この事故で、男の子はすねの骨を折る全治２カ月の重傷を負いました。 現場は見通しの悪い曲がり角でした。 これだけでは「若年層だけが問題」という印象を持たれかねないのでこちらも紹介。 ↓ ●[兵庫]高齢者のひき逃げ事故 news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20190822017.html 自転車で歩行者に衝突し重傷を負わせたのに救護せず立ち去ったとして、 兵庫県警明石署は２２日、道路交通法違反（ひき逃げ）の疑いで、明石市の大工の男（７６）を逮捕した。 逮捕容疑は５日午前９時ごろ、同市樽屋町で自転車を運転中、 マンションから歩いて出てきた無職女性（７５）と衝突。 女性は側溝（深さ３６センチ、幅３０センチ）に落ちたが、男はそのまま走り去った疑い。 同署によると、男は一度は駆け寄り、助けようとしたが、 女性が「腕が痛い。骨折した」と訴え、動けなかったため、そのまま放置したという。 女性は通行人に発見されて病院に搬送され、右手首、右脚の骨を折る２カ月の重傷。 【道交法72条：救護義務・報告義務】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 第七十二条　交通事故があったときは、当該交通事故に係る車両等の運転者（略）は、 直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、 道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。 この場合において、当該車両等の運転者（略）は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、 警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む）の 警察官に当該交通事故が【発生した日時及び場所】、 当該交通事故における【死傷者の数】 及び【負傷者の負傷の程度】並びに【損壊した物及びその損壊の程度】、 当該交通事故に係る【車両等の積載物】 並びに当該交通事故について【講じた措置】を報告しなければならない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■(自転車側が加害者の場合と仮定して)ポイントは 【発生した日時及び場所】・・・「何時に」「何処で」 【死傷者の数】・・・「(自転車の場合は複数は考えにくいので)有/無」 【負傷者の負傷の程度】・・・「擦り傷・かすり傷～打撲や骨折」など 【損壊した物及びその損壊の程度】・・・「対人であれば自転車やその人の衣服や所有物」など 【車両等の積載物】・・・「可燃性の高いのものが含まれているかどうか」など 【講じた措置】・・・「(単に買い物袋などであれば)一時的に散乱したものを隅に寄せて安全な場所に退避している」など 信号無視や一時停止は街頭で指導できても、救護義務(事故報告も含む)はなかなか難しい。 「自転車でも事故があれば警察に報告する必要がある」ということが全く浸透していないのが現状だろう。 スポーツ振興も結構だが、まずこういう「本来優先すべき内容」を周知しようという方向からも 考えるべきではないだろうか。 ▼改めて「自転車への検挙・指導数とその傾向」[警察庁発表データより] www.npa.go.jp/bureau/traffic/bicycle/info.html 自転車の交通指導取締り状況 www.npa.go.jp/bureau/traffic/bicycle/pdf/bicycle4.pdf ◆「指導警告票交付件数」 （「指導警告票」とは、違反を現認した際に検挙はしないが、注意を喚起するために交付する書面） （平成30年）[降順に並び替え] その他・・・約56万件 　●無灯火・・・・約47万件 　●歩道通行者に危険を及ぼす違反・・・約29万件 （歩道を通行するに当たって並進する行為や歩道において徐行等をせずに進行する行為等） 　●一時不停止・・約11万件 　●二人乗り・・・約８万件 　●信号無視・・・約７万件 その他分類が多すぎるという欠陥データではあるが・・・、 1●無灯火への指導が多いわりに 的外れな指導(赤色灯を前に取り付けるような愚行の広島県のような)地域もあるので 走行抵抗感の軽いブロックダイナモの周知など夢のまた夢か。 2●歩道では「歩行者様が絶対優先」の精神がまだまだ足りない。 3●一時不停止は11万件と警告では信号無視の2倍近い数値 4●(タンデムや子乗せではない)2人乗り 省庁が管轄する映画のポスターで堂々と2人乗りするような有様を放置していることからして 「2人乗りが違法」という情報が知れ渡るのも無理な話か。 5●信号無視での警告は少ない。　↓圧倒的に検挙(赤切符発行)が多い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆「検挙件数」（交通違反"赤切符"の発行数） （平成30年）[降順に並び替え] 　●信号無視・・・・・・・9,316 　●しゃ断踏切立入・・・・4,711 　●一時不停止・・・・・・1,034 　●運転者の遵守事項違反・・685 (傘さし運転等都道府県公安委員会が定めた禁止事項に違反する行為) ※傘以外は・・・■携帯（スマホ）・■(完全)遮音・■警音器（ベル）装着[※青森/宮城/静岡/佐賀県を除く] 　●制動装置不良自転車運転・475 　●乗車・積載違反・・・・・240 (都道府県公安委員会が定めた乗車人員又は積載重量等の制限に違反する行為) 　●酒酔い運転・・・・・・・110 　●通行禁止違反・・・・・・86 　●無灯火・・・・・・・・・28 ─ ●その他・・・・・・・・・883 ◆圧倒的な「信号無視」の検挙数 次いで「しゃ断踏切立入」も目立つ。 「自転車・違反・赤切符」のリスクを伝えたいのであれば とにかくこの2点に尽きる。 ◆忘れてはいけない「一時不停止」 基本中の基本なのになぜか優先度を低く甘く見られがちという 「異常事態」がまかり通っている現状。 どうやら「事故に直結するという認識があまりにも乏しい」ようなので もっと赤切符発行数は多くてもいいのではないだろうか。 ◆運転者の遵守事項違反 警音器は装備義務が存在しない地域もあることから 「傘・携帯・(完全)遮音」の３つに絞っても各230ほど。 実際には完全遮音は「一時停止の1/5ほどしか危険視していない」という 何よりの証拠になるが、一時停止よりも非イヤホン走行のほうが重要と 本気で信じているような人達からすれば、この数値は信じたくない事実に違いない。 ◆制動装置不良自転車運転 ブレーキ不良。ノーブレーキピストやノーブレーキBMXだけでなく 一般車ママチャリでも「後輪ブレーキは使わないから壊れているけど放置している」 という人は「赤切符発行対象」ということをお忘れなく。 ◆乗車・積載違反 個人的には作品表現の稚拙さと危険行為として問題視しているが 死亡事故も少ないようなので後回しになるのもやむを得ないのだろう。 ◆酒酔い運転 深夜の飲み屋街を回ればいくらでも検挙できそうだが 速度が出しにくくなるためか、事故例も少ないためか、 さほど重視していないようだ。 ◆通行禁止違反 高速道路への侵入のケースがたまにニュースになっているが この中に含まれるのだろう。 ◆無灯火 指導の多さに比べて赤切符は少ない。 これも事故の直接要因としては考えにくい(暗いのである程度警戒する)からか、 主に赤切符発行よりも指導に止める傾向にあるようだ。

• EX貧脚@自転車 - 自転車>レビュー>シマノ セイント FC-M800-3用アウターチェーンリング

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/209.html

  SHIMANO トリプル用チェーンリング アウター44T スペック SAINT FC-M800-3用 44T 購入価格 1500円(新品) 比較対象 FC-TX71 アウター 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など 結構硬い。 軽量化していないXT FC-M770のアウターにしか見えない。 このチェーンリングでもたわむのでXTのものはもっとたわむのだろう。

• EX貧脚@自転車 - 自転車>レビュー>TAKIZAWA HARP Super Lite Anatomic GEL

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/103.html

  タキザワ HARP Super Lite Anatomic GEL スペック 275x130mm 205g タイプ ロード/オフロード レーシングモデル パッド付レーパン用 購入価格 5000円(新) 使用期間 1分 比較対象 GT コンフォートサドル 評価 1 ●○○○○○○○○○ 使用感など 座った瞬間痛い 硬すぎる。本当にゲルが入っているのか?と思うほど レーパンはいて乗るなら評価は変わりそう

• マンガくちこみ情報部 - な行/な/並木橋通りアオバ自転車店

  https://w.atwiki.jp/comic8/pages/1852.html

  並木橋通りアオバ自転車店をお気に入りに追加 情報１課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ #bf 外部リンク課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ ウィキペディア（Wikipedia） － 並木橋通りアオバ自転車店 Amazon.co.jp ウィジェット 保存課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞　使い方 サイト名 URL 情報２課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ #blogsearch2 成分解析課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ 並木橋通りアオバ自転車店の36%は愛で出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の29%は時間で出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の16%は勢いで出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の6%は鉛で出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の6%はマイナスイオンで出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の4%は保存料で出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の2%は純金で出来ています。並木橋通りアオバ自転車店の1%は犠牲で出来ています。 報道課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ gnewプラグインエラー「並木橋通りアオバ自転車店」は見つからないか、接続エラーです。 情報３課　＜並木橋通りアオバ自転車店＞ #technorati マンガとは マンガの33%は厳しさで出来ています。マンガの30%はカルシウムで出来ています。マンガの25%は元気玉で出来ています。マンガの9%は毒物で出来ています。マンガの1%は月の光で出来ています。マンガの1%は毒電波で出来ています。マンガの1%は魂の炎で出来ています。 28589.jpg?_ex=300x300 s=2 r=1 ヨスガノソラ 春日野 穹 -すくみず 楽天売れ筋ランキング レディースファッション・靴 メンズファッション・靴 バッグ・小物・ブランド雑貨 インナー・下着・ナイトウエア ジュエリー・腕時計 食品 スイーツ 水・ソフトドリンク ビール・洋酒 日本酒・焼酎 パソコン・周辺機器 家電・AV・カメラ インテリア・寝具・収納 キッチン・日用品雑貨・文具 ダイエット・健康 医薬品・コンタクト・介護 美容・コスメ・香水 スポーツ・アウトドア 花・ガーデン・DIY おもちゃ・ホビー・ゲーム CD・DVD・楽器 車用品・バイク用品 ペット・ペットグッズ キッズ・ベビー・マタニティ 本・雑誌・コミック ゴルフ総合 ページ先頭へ 並木橋通りアオバ自転車店 このサイトについて 当サイトは漫画のタイトル毎にインターネット上の情報を時系列に網羅したリンク集のようなものです。ページをブックマークしておけば、ほぼ毎日その漫画のタイトルに関連する最新情報にアクセスすることができます。 情報収集はプログラムで行っているため、名前が同じであるが異なるカテゴリーの情報が掲載される場合があります。ご了承ください。 リンク先の内容を保証するものではありません。ご自身の責任でクリックしてください。

• EX貧脚@自転車 - 深見トンネル

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  深見トンネル 国道162号線にあるトンネル峠。 右京区側トンネル口はR162最大標高地点。 右京区側からの進行方向左手に広めの歩道がついている。 旧道トンネルもあるが、通行不可能。 旧道トンネルの旧道には深見峠がある。 峠位置 京都市右京区 道所在地 京都市右京区～南丹市 距離 右京区側 3.85km南丹市側 6.04km 路面距離(計算値) 右京区側 3.86km南丹市側 6.06km 最大標高 419m 最大標高差 右京区側 91m南丹市側 208m 平均勾配 右京区側 2.4%南丹市側 3.4% スタート 右京区側 交差点(電光掲示板、温度計、橋)南丹市側 赤橋(平屋大橋) ゴール 右京区側のトンネル入り口 地図 ルート地図 右京区側南丹市側 深見トンネル(右京区側)。 広い歩道がついている。 右京区側 栗尾峠とほぼ同じ標高。 平均勾配が緩く、いかにもヒルクライムな感じは無いが、後半少しだけ勾配がきつくなる。 路面状態 良好 堆積物等 少なめ 交通量等 多い クルマも多いが、とにかくバイクが多い。 南丹市側 こちら側は右京区側より峠道を登っている感じが強い。 トンネルのこちら側からの進行方向には広い歩道は無い。 行儀の悪いハーレーや珍走団さえいなければ特に問題は無い。 路面状態 良好 堆積物等 少なめ 交通量等 多い スタート地点の橋の近くに美山ふれあい広場という道の駅がある。 主に2chバイク乗りの間では殺伐と呼ばれている。 バイクが多いが、自転車乗りも結構いる。 バイクは大型が多く、自転車はほぼロードバイク。 登坂走行ルート 右京区側(○) 南丹市側(○) 登坂未走行ルート 無し 南丹市側スタート地点。 赤い鉄橋は平屋大橋。 道の駅での会話の中では赤橋といわれていた。 右京区側スタート地点。 平地に近い信号交差点から、カモノセキャビンの少し手前、森林に入る交差点に変更。 橋の手前、電光掲示板と温度計が目印。 カモノセキャビンの斜め向かいあたりで八丁林道と交差。