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トヨトミ（ＴＯＹＯＴＯＭＩ） ＬＣ－Ｌ５０１ 石油ファンヒーターの修理 ２０１０年１２月１９日(日)午後から修理を始める。 ２００１年製トヨトミの石油ファンヒーター。LC-L501。３、４年前にyahoo!オークションで手に入れた。ずっと快調であったが昨冬終わりごろからファンの回りが悪くなり時々エラーE0（⇒加熱防止装置が作動）が出るようになった。我慢できないほどの不調ではなかったので修理もしなかった。もちろん今冬も同様の症状が続いていたが、さらに悪いことに石油臭くなってきた。特に強燃焼時に臭い。弱燃焼時は比較的まし。 僕の場合、修理に出すという選択はありえない。修理に出したところで、オークションで手に入れた金額以上を請求されるに決まっている。修理に出すぐらいならまたオークションで中古完動品を手に入れる。しかし、その前にダメもとで自分で修理する。ダメなら捨てる覚悟。つまり自己責任で分解する。あまり深追いすると時間を食うだけなので早めに見切りをつける。 前面パネルを取る。ほとんどの石油ファンヒーターは前面パネルを取るのが分解の第一階梯。 操作盤、上面、背面パネルを取る。温度センサーがざっと５個ぐらい。それらを制御する基板が燃焼筒の上に。ファンでこういうところは熱くならないんですね。石油を燃やすだけなんだけど、この制御システムは恐ろしく高度ですね。ノウハウと技術の結晶みたいに見える。 分解した順番にネジや小さい部品を紙コップに入れていく。「ファンをはずす」といったメモを入れることもある。こうしておくと、組み立てるときに迷いがない。ネジの種類も間違わない。もちろん、組み立てた後にネジが余ることなんてない。 吸気ファン。シロッコファンと言うのでしょうか。これは中が汚れてそう。 中を見ましたが、まあ、普通に埃だらけです。それほどひどいわけでもない。 これは吸気用モーター。これにさえも回転速度制御用のコードが出ている。 燃焼筒をはずしましょう。 バーナー部分が見えてきました。 熱電対の一方はアース？ これ、初めの予熱を行なうセラミックヒーターだけどすすで黒くなっている。 はずすとパッキンと思しきものの炭化した残骸が出てきた。これはひどい。もともとの材質はゴムなのだろうか。いずれにしてもこのパッキンは用を成していないだろう。ここから生ガスが漏れて臭かったのではないだろうか。 燃焼ユニットを分離して、完全に分解してみよう。 このバーナーの真ん中の蓋みたいなのはわずかに動くがなかなか外れない。錆びついているのか。 ←トルと書いてあるから、この方向に回せば取れるはずだと信じて思い切り回したら何とか取れた。 バーナー内部。すすで汚れているけど、どうしようもないほどでもない。それにしても簡単な構造。ここにぽたぽたと灯油が落ちてきて、空気と混ぜて燃やすんですな。心臓部というか、メインの部分だろうけど、穴の開いた鍋みたいなもんだ。ファンヒーターの本当のメインは各部の温度などをセンサーで感知して燃料や空気を制御するその制御技術なのだな。 このファンヒーターには空焚きクリーニング機能が付いてないのでレンジで空焚きしました。 上からもガストーチの炎ですすを焼きました。 ある程度きれいになったかな。白い網目状の布みたいなのは、ガラス繊維のようなものでできていました。灯油が染み込んで広がりやすいようにするためにあるのでしょう。 この部分から灯油が出る針のような物が出ていましたが、タールみたいなものが炭化して中に付いていたので取り除きました。 仮に組み立てて、点火してみる。 おーーーーっ！ぼやか。火事か。 な、な、なんと、ひどい煙。 予熱の段階で生ガスが煙となって大量発生。 臭いも半端じゃない。修理のつもりが症状を悪化させるとは、何たる事。 多分原因は予熱ヒーターのパッキンを完全に取ったこと。そこから生ガスが漏れたのだと思う。パッキンのもともとの材質がわからない。ゴムだったらこげそうだし、もう、パテ埋めしてしまえ。 というわけで、再び完全分解。 耐熱パテうめ。これ、粘土みたいなもんだ。車のマフラーの修理に買った。少しあまってた。 【耐熱温度1,100までＯＫ】 耐火パテ まあ、こういうもんです。それほど高くもない。 ぼやけて申し訳ないがヒーターのパッキンがあった所にパテを塗った。 さて、また仮組み点火。 何か炎が赤いし、まだ臭い。煙も完全には収まっていない。 あー、また分解か。次が最後の分解になることを祈ろう。 というわけで３度目の完全分解。 だいぶ夜も更けてきて酔いも回ってきたのでやけくそになって、その辺をべたべたにパテで塗りこめた。もう、この部分の分解は無理。 エーイ!中もやっちまえ!ヒーターの周りをパテで埋め尽くす。 どうしようもなくなってから玄人に頼むなんて事はしない。そんな事するぐらいなら捨てる。 おらぁど素人じゃ。ど素人で何が悪い？ ところでパテは、本当に粘土みたいな感じのもんで、少し指に水をつけて塗ると滑らかになります。 ２０１０年１２月２０日(月)朝。 パテが乾くまで一晩置いて点火。 おー！いい感じの火じゃないか。 そして、完全に組み立ててしばらく点けていたら、 不完全燃焼エラーが出て止まる。 必ずだ。しばらくするとこれだ。ピーッ。ブオーーーー。バタン。 許してくれよ。また分解かよ。何で？ 多分不完全燃焼は誤認だよ。炎はきれいだし。だとすればバーナー内の熱電対の汚れか。 そうかも知れない。パテが付いたりして汚れたのかも。 しかしもう今日はいい。２日間も修理に費やした。買ったほうが得策だったか。 ２０１０年１２月２１日(火)朝。３日目。 せっかく匂いもなく、いい火で燃えるところまでこぎつけたのだから、何とかしよう。 また分解した。４度目の完全分解。これでダメなら、もういい。捨てる。 バーナー内部の温度センサー（熱電対か？炎電流検知器なんて言う人も居る。）。不完全燃焼の誤認はここにヘアスプレーやワックスなどに含まれるシリコンが付着して起こるらしい。 確かにパテで少し汚れていたような気がする。 とにかくしつこいぐらいにカッターナイフの先でこすってぴかぴかにした。 昨日のようなエラーは出ない！ 復活だー！ とうとう治った。 と思ってたら、先ほど妻から仕事場に電話があり、今度はエラーE0。⇒加熱防止装置が作動しました。ファンフィルターの掃除をし、再点火してください。だと。 ファンフィルターの掃除どころか、吸気のシロッコファンの中や、バーナーの中まで掃除したさ。 オレ様を誰だと思ってるんだ。なめんじゃねーーーー。 と叫んでも空しい。 ファンの回りが良くないのか？ おかしいな。初めに分解したとき、油をさして、よく回るようにしたのに。 元凶はファンではないか。予熱ヒーターのパッキンが焦げてぼろぼろになったのも、元はと言えばファンの回りが悪くて異常高温になっていたのだろうし。 しかも、油をさしたぐらいでは治らない。制御回路かセンサーの問題か。そうなれば手に負えないよ。 ここまでやったけど、匙を投げるか。足掛け３日の努力は水の泡となるのか。 しかし、待てよ。今日はこの時期としては異常なほどに暖かい。最高気温が２０℃以上と思う。最弱燃焼でも室温が上がり続け、設定温度を大幅に越えるとこのようなエラーが出て強制停止させるのかも知れない。つまり故障ではないかも知れない。最弱燃焼でも室温が上がり続ける場合には自動停止する「セーブ」モードというのがあるのでそれに切り替えてみるように妻に言った。 夜、家に戻って様子を聞くとセーブモードではエラーは無かったということだ。 おお！やはり治ってたか。問題ないか。 そして、夜は少し冷えてきたのでセーブモードをはずした。 するとしばらくして、聞き慣れたいやな音。 ピーッ。ブオーーーー。バタン。 Ｅ６エラー（不完全燃焼防止装置が作動しました。吸気フィルターを掃除してください。） ？？？ ２０１０年１２月２２日(水)朝。４日目。 Ｅ６エラー。何度点けても２～３分でピーッ。ブオーーーー。バタン。 もうこれが最後だ。これでやめても十分深追いだ。これまで修理に費やした時間を時給で金額に換算すれば、優に同程度の中古完動品が手に入る。人生の残り時間はそれほど多くない。無駄に時間を使いたくない。 だからこれが最後だ。もう一度だけ分解して炎電流検知棒を磨く。 そして、５回目の分解。 あれ？これ、昨日磨いてない。燃焼筒の中の炎電流検知棒。なんか確かに灰色に汚れている。 そうか、昨日磨いたのはバーナーの中の電流検知棒だたよな。これを見逃していたぜ。 これは明らかにシリコンの付着のように見える。 ヤスリでぴかぴかに磨いた。きっとこれでうまくいくはず。 ところが、無情にも、またしても、Ｅ６エラー。 あきらめた！ もういい。オークションを物色しよう。 結局僕の手には負えなかった。 せっかくＷＩＫＩにも書いたが、ここまで読んでもらった人には申し訳ないけど、これは悪い見本として、こういうことしても無駄です、ということを記録しておいてもいいじゃないですか。 オークションを物色していると同程度の完動品は旬ということもあり、かなり高い。５０００円以下ぐらいで手に入らないかと思っていたが甘かった。これから寒くなるという時がストーブはいちばん高値で取引されるようだ。しかし、ジャンク品は安い。三菱の５ＫＷクラスのやつが千円台。しかし、Ｆ０エラーが出て点火できない？何だそのエラーは？と思ってググッてみると次のような記述が目についた。 「空気は取り入れ口が絞られる程速度が速くなります。特に微弱燃焼時は絶対的な必要空気量が少ないため、取り入れ口の開口が広いと速度が低下し燃焼部まで必要な空気が届きません。途中で失速してしまう訳です。ですのでヒータにとって酸欠になる訳です。丁度自動車のキャブレタでアイドリング時は弁を絞らないとエンストしてしまう現象と同一です。」 出所：KD-SX32C のクチコミ掲示板のページの真ん中より少し下で、Ｍ＆Ａて何？さんが述べられている。 ちょっと？ そんなこと知らなかったぜ。 Ｅ６エラーが出て、不完全燃焼なので吸気フィルターを掃除して…ということだから、吸気口はできるだけ大きい方がいいと考えるのが普通ですよね。抵抗が少なくなって空気が入りやすくなると考えるのが普通ですよね。だから僕は、こうした。 調整済 まわさないでください と書いてあるが、そんなもん無視して思い切り開けて、さらに下のほうにあいていた穴をニッパーでつないで大きな穴にして、さらに広げた。 良かれと思ってね。不完全燃焼だから空気が欲しいんだから、穴は大きい方がいいと思って。 普通そう考えるでしょ。しかしそれが素人の浅はかさ。 やみくもに穴を大きくするとかえって空気の流れる速度が落ちて、バーナーまで届かないということらしい。 それで、穴をアルミテープで塞いでだいぶ小さくしました。上の調節できる穴も半分ぐらい閉じました。 何と！！エラーはピタリと止まった。 それ以来今まで、ノーエラー。 治った？ はっきりわからない。信じられない。何度も裏切られたので石油ファンヒーター不信に陥っている。もう少し様子を見て、また書くことにする。とりあえず、オークションの入札はやめておく。 今のところノーエラー。臭いも全くなし。健全。 とりあえず、諸悪の根源はファンの回りが悪かったこと。 あと３台あったファンヒーターのファンフィルターを掃除してファンの軸に注油した。 2010-12-22 22 51 36 エラーの気配なし。最終処置後５時間は運転している。 気のせいか、バーナーや燃料出口を掃除したせいか、最大火力が強くなって部屋が速く暖まる。気温もそれほど低くないからか。 2010-12-23 10 36 17 今日は休みで朝からほぼ１日中運転していたが、エラーなし。どう考えても治ったと思う。 あとは、塗りたくったパテがいつまでもつか。まあ、だめになればまたパテ埋めするけど。 2010-12-24 00 17 56 治ったと信じた僕がバカだった。朝になって今日はだいぶ冷え込んでいた。１時間ぐらいは正常だったがずっと連続最強運転でついにＥ６エラー続発。吸気口の大きさを調整してもダメ。さて、どうするか。 2010-12-24 09 59 19 設定温度を下げて連続最弱にすると、またエラーが出なくなった。吸気口の大きさが調整しきれていないように思う。吸気口が小さすぎて弱火のときは良いが強火だと不完全燃焼するのではないか。 2010-12-24 13 42 22 今日はとても寒い。しかし、Ｅ６エラー続発。 妻は「もういらん」と言う。「これ以上関わるのは時間の無駄と言う。」その通り。さよならか。で、オチは? オチなんてないさ。これは生で書いてるんだ。さよならだ。 2010-12-26 00 10 06 今日も分解した。バーナーの中にカーボンがたくさんついていた。炎電流検知棒を２本磨いて点火したがしばらくしてＥ６エラー。ひとまず、さよなら。しかし、さよならは別れの言葉じゃなくて再び会うまでの遠い約束。まだ完全にあきらめたわけではない。来年になるかもしれませんが、完結編を書きたいと思います。 2010-12-26 23 42 21 というわけで、完結編です。 実は、ＬＣ－Ｌ５０１については見切りをつけました。酔っ払ってバーナーに耐火パテを塗りたくったのが致命的でした。飲み過ぎは禁物です。まさにジャンクとなりました。 そこで、ヤフーオークションで、トヨトミのＬＣ－Ｌ５×××のジャンク品を物色しました。 ジャンク品を１台持っているのだからもう１台ジャンク品があれば多分完動品を１台生み出せるだろうと考えたのです。 すると、何と、ＬＣ－Ｌ５３３Ｅがジャンクで出ていた。 ５０１よりグレードは高い。年式がわからないが比較的新しそう。 ただ、出品者はジャンク品を度々出品しているが、よろしくない評価もけっこうたくさん付けられている。大丈夫か？ しかしこういう時は悪い評価をしている人もまともな人なのか、その落札者の評価まで見に行かないと正確な判断はできない。結果、出品者にも多少の問題はあるが落札者も変だと判断した。ジャンク品に文句を付けている落札者も居る。ジャンクというのは故障している言わば、ゴミだ。そのままでは動作しない。手を加えてもだめなこともある。そのリスクを覚悟しなければジャンク品を仕入れる資格はない。 ￥２０００までなら良しとして終了間際に入札し、￥１５００で落札。しかし後から知らされた送料は￥１７９０で合計￥３２９０。 えーっ！送料たけーっ！まあ、落札額が安いので仕方ないか。 落札したのは去年だったけど、今日（２０１１年１月７日）ようやくＬＣ－Ｌ５３３Ｅジャンク到着。 到着前に佐川急便のドライバーから申し訳なさそうに電話があった。 「お荷物をお持ちしたんですがどうも石油ストーブらしく灯油が抜いてなかったのか大量に漏れているんですが。」 タンクはほぼ空だが本体の灯油はぬいてない。天地無用とも石油ストーブとも書いてなければそりゃ漏れるさ。かんべんしてくれよ。まあ、そんな事は大した問題ではない。 とりあえずそこらの灯油を多量のトイレットペーパーでふき取って、タンクを取って燃料フィルターを見た。 何？土？泥？茶色の物質が多量にたまっている。外に出してみるとそれは錆だった。という事はタンクの中が錆だらけということ。水が入っていたのか。 おーい、だいじょうぶかよ。だいじょうぶなわけないだろ！ ジャンクだ。文句は言えねー。 とにかく本体内部の灯油か水かわからんけど液体を抜き、ティッシュで完全にふき取った。錆は本体内部にもあったが、これは致命的なほどの状態ではないような気もする。燃料フィルタとタンクは使える状態ではない。それで、もともと持っているＬＣ－Ｌ５０１の燃料フィルタとタンクがコンパチなのでこれを使うことにする。ジャンク２台合わせれば何とかなるさ。 中古のファンヒーターを手に入れて、動かす前に先ず確認するのはやはりファン。鉄則。 ２００３年製だがそれほどひどく埃が付いているわけでもない。使用頻度は少な目か。 ファンを手で回したら、やや回りが悪い。まあ、わりとすぐ止まる感じ。 こういう場合はファンモーターの軸に注油すべし。 今回の修理騒動の全ての元凶はこのファンの回りの悪さだったのだ。 それによって異常高温→ヒーターパッキンの損傷→異臭→… ファンを止めているナットは右に回すと緩む。いわゆる逆ネジになっている。 扇風機や換気扇の羽も逆ネジで止まっていることが多い。 左に回しても一生はずれない。 軸にＣＲＣ５５６をスプレー。 ファンをはずしたところから燃焼筒を見てみる。 このあたりも埃が詰まっていることが多いが、年式の割りに意外にきれい。 前の板をはずしてみる。 これ、きれいだね。 ２００３年式とは思えない。あまり使われてないな。 漏れた灯油をできるだけ拭いて、掃除機で埃を吸い取る。 もしかして、動く？かも？…。だとしたら、儲けもの。 トヨトミのファンヒーターは予熱が長いですね。でも、そういうところも含めて、ポット式の燃焼方式とかが気に入っているんです。 点火するかエラーが出るか、ドキドキの待ち時間。 おーー！点きましたね。いい火だ。このまま強燃焼でもエラーなしで点いていてくれれば儲けもの。 最強燃焼。燃焼筒が赤熱。 あったかい。しかし、すごい臭い。目が痛くなり、しまいに頭が痛くなる。 しかし、エラーは出ない。えっ！ほんとにいいの？これって、ジャンクだけど壊れてないよ。 確かに臭うが、これは生ガスや不完全燃焼のせいではなく、漏れた灯油が揮発しているせいだと思う。 そうなんです。 だからジャンクはやめられない。皆さんも、ダメモトで1台どうですか？ＤＩＹのスリルを楽しむつもりで。 下のリンクで石油ファンヒーターのジャンク品、興味があったら見てください。 現在ヤフオク!で出品中の石油ファンヒーター（ジャンク） シーズンオフなら、1000円で買えそうな感じ。もっとも送料はそれ以上かかるでしょうけどね。 あくる日です。 臭いはやはり漏れた灯油が揮発しているせいでした。今日は臭いません。 全く正常です。 ジャンク万歳。儲けた。 ところで、吸気口を確認してみると、全閉状態。 エッ？？元の穴以外開いてない！ そんなのでいいのか。 ならばと思って見切りをつけたＬＣ－Ｌ５０１の吸気口も全閉にした。タンクと燃料フィルターはＬＣ－Ｌ５３３Ｅの錆び錆び状態のやつを適当に灯油で洗ってとりあえず点火。 なんとまあ、最強燃焼状態１時間くらい続けているが今のところエラーの気配はない。 なおった？！？！？！ と言うか吸気口の調整ができていなかっただけのことなのか。 これまでなら最強燃焼状態数分でエラーのはず。 とにかくエラーの気配なし。 今までにない手ごたえを感じる。今度こそは裏切られないと思う。 「Ｅ－６エラーで吸気口を開けるな！」 むしろ、閉めるんだって。吸気速度の関係でこういうことになるらしいが、感覚的には逆だね。 なまじ自分で直そうとする素人が陥る泥沼だ。Ｅ－６エラーが出たりすれば、とりあえず当たり前にフィルターの掃除をするだろう。それをやったついでに少し吸気口を開けてみたくなるのが人情。空気をたくさん送り込めると考えてね。ところがそれが素人の浅はかさ。逆に吸気速度が落ちてバーナーまで空気が行かない。吸気口はさわらないのが無難。初めどうなっていたのかわからないならとりあえず全閉で試してみること。 今回の修理騒動で得た教訓だ。 というわけで、ジャンク２台で１台の完動品ができればいいと思っていましたが、２台の完動品ができました。 ここまでやったら、ファンヒーターの中身がかなりわかった。こうなったらあと２０年使ってやる。とりあえず、 めでたしめでたし。 （完） Ｐ．Ｓ．１－2011/1/24 ＬＣ－Ｌ５０１でＥ－６エラーが多発。 このところの冷え込みで最強燃焼状態を連続させていたことが原因のようだ。 吸気口は全閉なので最強にはさすがに空気が足りないのか赤い火になってセンサーに煤が付着したもよう。吸気口全閉のまま設定温度を室内温度程度かそれ以下まで下げて、数十分弱い燃焼をさせる。そうすることで煤が焼けてきれいになる。これをクリーニング燃焼という。初めのうちはＥ－６エラーが何回も出るがしつこくやっていると次第におさまる。 クリーニング燃焼はＬＣ－Ｌ５３３Ｅの場合、最強燃焼が２時間以上続くと自動で行なうようになっている。それはマニュアルをダウンロードして初めて知った。ＬＣ－Ｌ５０１にその機能はないので手動でやったのだ。 その結果、Ｅ－６エラーは出なくなり、完全復活した。もう少し吸気口を開けるべきだろうか。 Ｐ．Ｓ．２－2012/2/11 このページは多くの方に閲覧していただいているようで、アップしてから１年ちょっとになるが、１万アクセスを超えた。 それだけに、書きっぱなしではいけないと思い、少なくとも毎年１回ぐらいは経過報告をしようと思う。 さて、2012年の経過報告。 実は家にはトヨトミのＬＣ-Ｌ５ＸＸシリーズの石油ファンヒーターが都合３台ある。ＬＣ－Ｌ５０１、ＬＣ－Ｌ５００Ａ、ＬＣ－Ｌ５３３Ｅである。全部オークションで手に入れた。中身はどれもほとんど同じなので、勝手知ったる気楽さがあって壊れても対処できる自信もあり、こうなっている。毎シーズン初めて動かすときはファンモーターのハネをはずして軸にＣＲＣをスプレーする。手で回してみてスムーズであることを確認する。１台あたり３分で済む作業だ。これさえやっとけばまずそのシーズンは乗り切れると思っている。 実際３台とも快調だ。このところ冷え込んでいるということもあり、ＬＣ－Ｌ５００ＡでＥ－６エラーが出たがＰ．Ｓ．１の対応で完全に回復。クリーニング燃焼機構がないモデルについては、最弱燃焼数十分でＯＫだ。 トヨトミ石油ファンヒーターバンザイ！世界の石油が枯渇するまで使ってやる。 Ｐ．Ｓ．３－2013/1/27 今年もＬＣ－Ｌ５０１、ＬＣ－Ｌ５００Ａ、ＬＣ－Ｌ５３３Ｅ、３台ともフルに使ってる。快調だ。 シーズン初め、ファンモーターの軸にＣＲＣをスプレーした。毎年の慣わしだ。これをやっときゃそのシーズンは大丈夫。 今年はどのストーブもまだ一度もエラーを出していない。何か、ストーブに愛着を感じてきた。 ずっと使いたい。でも、今年はやたら灯油が高いな。１８リッターで１８００円近い。 おい！リッター１００円近いじゃないか。どういうこと？ Ｐ．Ｓ．４－2014/2/27 今年も３台とも快調。しかし灯油はリッター１００円を超えている。高い。たまらんね。 厳寒時にＬＣ－Ｌ５００Ａで最強燃焼が連続していてE6エラーが出た。 吸気口をわずかに開ける（１ｃｍほど）とエラーは出なくなった。 同じように連続最強燃焼でも、他の２台の吸気口は全閉でエラーなし。 丁度良い吸気口の開けぐあいは個体差があるようだ。そのあんばいは工場出荷時に調整されているんだろう。だから、「回さないでください」と書いてあるんだな。 回してしまって、どういう状態になっていたかわからないときは、とりあえず全閉。基本は全閉で良い。しかし、最強燃焼時にE6エラーが頻発するようなら、少しずつ開けていってエラーが無くなれば調整完了と見て良いと思う。 全開にしたくなるのが人情だがくれぐれも開け過ぎないこと。弱燃焼時にエラーが出る。（前述） Ｐ．Ｓ．５－2015/1/27 修理してから５シーズンが経過したがすべてのストーブは快調。 シーズン初めにファンをはずし、モーターの軸に注油し、その辺の埃をコンプレッサー^の空気で払う。これだけやればそのシーズンは乗り切れるという神話は現実のものとなっている。 シーズン当初は灯油がリッター１００円を越えていたので何とか節約できるすべはないかと薪ストーブを作ることを思い立ち、ロケットストーブの製作をした。煙突がアルミダクトでは危険極まりないと学習し、ステンレスの煙突を購入し、結局ロケットストーブにつぎ込んだお金は累計３万円を超えて、節約にならなかった。そうこうするうちにOPECは原油価格を下げ続け、１８リッターで１６００円前後となっている。原油価格が半額になったらしいが灯油は半額にはなっていないな。しかし、全てを加味すれば何だかんだと言っても暖房には石油ファンヒーターを使うのが最も良いと思う。ロケットストーブは趣味として楽しめる。 Ｐ．Ｓ．６－2016/1/5 今年は暖冬。おまけに灯油が安い。リッター70円台。18リッター1200円台。おかげで暖房代が例年の半額ぐらいですんでいるような感覚。 さらに全ての石油ファンヒーターは何の問題も無く快調そのもの。 このページの主役の2001年製のLC-L501は15年も使っているということになる。長持ちするもんだ。長持ちの秘訣は、大した事ではないがシーズン初めにファンモーターをはずして羽もはずして、（左ネジ注意！）モーターの軸に注油すること。それだけ。まあその時に埃をちょっと払うが、大事なことはファンモーターの軸への注油。このストーブが壊れた元凶はファンの回りが悪くなったこと。シーズン初めに注油さえしておけば、壊れる気がしない。 ★このページ多くの方々に見て頂いてうれしいです。よろしければ一言お願いします。 参考にさせて頂いております。 私は、LC-329という機種を簡易温室の中で使用中です。 この機種は、最低設定温度が6℃だからです。 クリーニングは強燃焼2Hで自動的に開始するらしいですが、 設定温度7～9℃で使用している場合、常にクリーニングしている様なものと考えてよろしいでしょうか？ご意見下さい。 -- (safari) 2015-04-03 14 59 50 safariさん、ご投稿ありがとうございます。 ストーブで、どれだけ温度を上昇させるかということと、温室の大きさや気密状態や日照状況で、燃焼状態が決まると思いますが、大体の直感で言えば、 例えば5℃の気温を7～9℃まで上げるというのであれば常に最弱燃焼でクリーニングしているようなものと思います。その場合吸気口を全閉でいいと思います。場合によっては円形の穴をテープなどでさらに１つ塞いでもいいかもしれません。（やったことないので責任は持てませんが。） しかし、例えば-10℃の気温を7～9℃まで上げるというのであれば、強燃焼の場合もあるし、常にクリーニングしている感じにはならないと思います。 ご質問の答になっておりますでしょうか。私の誤解がありましたらご教示ください。-- (irukakiss) 2015-04-11 14 07 42 楽しく拝見させてもらいました。 自問自答、心の叫び声に思わず笑ってしまい 気がつけば読みきっていて 今年の報告も楽しみにしてます！ -- (kachi) 2015-11-03 23 48 54 kachiさん、ご投稿ありがとうございます。 読みきっていただき、ありがとうございます。 今年も全ての石油ファンヒーターを引っ張り出してきて エアダスターで簡単に掃除をし、ＣＲＣをファンの軸に吹いて 準備しました。 まだ暖かいのでほとんど使っていませんが快調です。 灯油が１８リッター１５００円台にまで下っています。 -- (irukakiss) 2015-11-17 19 24 17 初号機のパテで埋めた部分ですが、他の機種ではやはりゴム製のパッキンだったのでしょうか？ -- (paraiso) 2015-12-02 18 58 58 paraisoさん、ご投稿ありがとうございます。 他の機種についてはここまで分解しておらず、確認しておりません。 推察で、同じ材質だと思われますが、果たしてこれはゴムでしょうか。 「ゴムと思しきもの」 でしたが完全に炭化してボロボロになっていたのでよくわかりません。 ただし、燃焼室との間に白いグラスウールのような断熱材があり、 ファンが正常に回っていればゴムでも焦げてしまうことは無かったかも知れません。 曖昧な事ですみません。 -- (irukakiss) 2015-12-02 19 28 01 LC-SL４３B ロックがかかり作動しません HH H4が点滅ブザーが鳴ります ロック解除の仕方わかりますか お知らせ下さい -- (工藤裕次) 2016-03-03 15 16 13 工藤裕次さん、ご投稿ありがとうございます。 申し訳ございませんがわかりません。そもそも僕の所有しているトヨトミのファンヒーターは、そのエラーが出ないようです。 HHH4エラーは基盤のある部分をショートすると解除され、正常燃焼が20分続くと完全解除 http //takuminet.blog.fc2.com/blog-entry-383.html とありますが、残念ながら「ある部分」がわかりません。 -- (irukakiss) 2016-03-09 00 36 11 Ｅ０６エラー、ポンプ横のボリュームをいじって解決しました。直したのがかなり前なので、どういじったかは残念ながら覚えていません。 -- (とくとく) 2016-03-28 16 40 22 とくとくさん、ご投稿ありがとうございます。 ポンプ横にボリュームがあるんですか。基板上の半固定ボリュームでしょうか。 このところ中を開けたことがなく、ちょっとわかりませんが、 そのような方法もあるということで、記憶にとどめておきたいと思います。 -- (irukakiss) 2016-04-22 01 16 02 1958年生れ、水瓶座 O型です。 私が購入して１シーズンしか使用していない 型式 LC-V296 2006年製のファンヒーターを息子が自宅に持ち帰り、長年使用していたが「着火時ボンと爆発音がして火が出た」 と言って戻して来た。 一度もメンテナンスしないで、使用していたもので、埃まみれなので分解清掃を行いました。 ポットの中にタールが溜まっており、マイナスのドライバーでこそぎ取り、電極棒もペーパーで磨きました。 全て組み上げ試運転すると、E-6エラー 着火して火力が上がろうとすると、E-6エラーが出る。 そこで、ネットで検索。すると(irukakiss)さんがヒットしました。 大変勉強になり、ありがとうございます。 そこで、再び分解、送風機関係を洗浄して組み上げ試運転すると、今度はE-2エラー連発です。 吸気口は全閉でしたが、少しずつ開けて数回試して見ましたが、E-2エラー連発。 やはりダメなのかなぁ～と思いつつ、もう一度(irukakiss)さんのページを最後まで読み直し 推奨ページも読みました。 すると、基板がどうやって着火確認をしているのかが燃焼時の微細な電流との事。 そこで、再び分解し、燃焼炉と言うのかポット部分（タールがこびり付いていた部分）をガストーチで真赤になるまで焼きました。 これが最後と組み上げ試運転すると、「なんという事でしょう」アラームが出ません。 やったー！ ヤッター！ ヤッターマン！ です。 本当にありがとうございます。感謝！感謝！感謝！の３連発。とても嬉しいです。 -- (ワンちゃん) 2016-11-23 19 08 16 全文読ませていただきました。現在ずいぶん前に知人から譲り受けたトヨトミ LCS-2400。製造年にＨ−８(平成８年？）を使ってます。 今のものと違い、消火時に灯油の電磁ポンプのみを止めるだけのようでダラダラ と消火するタイプのようです。（おかげで消火時の臭いが凄いこと！） こんなに古いものなので、やはり一通りのバラシや要所の磨きは何度も経験しました。 記事の中で「キャブレターと同じ原理」いって言うのを見て感心しました。 あと背面のファンの回転が規定値からはずれると、いろんなエラーが出るようですね。 ちょっと燃焼時の臭いが若干強くなってきたようなので、ＣＲＣ。試して みます。これで改善したらまだまだ使います。 気化器をヒーターで暖めるタイプは動いてる時はいいが、ヒーターがダメに なるともうお手上げです。部品も安くない。（これで２台オシャカにしてます。） それにしても記事から推測して、ご主人がファンヒーターと格闘中の奥様の顔の 表情が目に浮かぶようです。 エラーが出た時に仕事場まで連絡をくれるところなど。いいですねぇ。 でも、楽しいんですよね。エラー見ながら頭の中であ〜だこ〜だで推測するのって。 最初は２回もバラしてダメそうならすぐに見切りをつけて。。。なんて思ってたのが、 終いにはニコイチ目的で互換型番のジャンクを買うあたり、すっかりファンヒーター のとりこになってしまいましたね。 実は私も一昨年、同型番のものもヤフオクで手に入れました。 まだまだ使いますよぉ〜！ -- (似たもの夫婦) 2016-12-19 21 20 02 俺もコロナ、トヨトミを駄目もとで修理したら直た、ラッキー -- (こうちやん) 2017-02-15 18 37 23 うちのトヨトミLC-SL53C（C-12)はこの冬からE-6連発でまともに使えない状態です。修理か買い替えかと思案中に、ふと「E-6」で検索したらこのページがでてきました。とても面白く貴重な情報をありがとうございます。で、吸気口が どうなっているのかと見てみたら、なんと、吸気調整弁（金属製）がついてないではありませんか。それはないだろトヨトミさん、明後日（平日）サポートセンターに電話して部品を送ってもらおう、とりあえずはガムテープで対応できるはず。ということで早速ストーブ始動、E-6を待ってガムテープを貼りその効果を確認しよう。室温16度に対し設定温度16度でしばし待つ、E-6が出てストーブ停止、ガムテープで吸気口を全閉して再起動、これまではE-6が出たら即再起動できなかったのに今回はめでたく再起動完了、数時間の運転中にE-6は出なかった。翌日妻から「1度E-6出たよ」と聞いて吸気口を少し解放した。今後はこれより少し開けるか閉めるかの調整になる見込み。おかげさまでこのストーブは、修理も買い替えもしなくていいことになったようです。本当にありがとうございました。あなたがしてきたことがたくさんの私のような者を救っているのですね。今後ともよろしくお願いいたします。 -- (アキラくん) 2017-02-19 18 37 19 うちはLC-HB32Aのｼﾞｬﾝｸ品のようなものを今年初め買いました。ずっと すぐ火がきえていたけどさきほどﾌｧﾝﾋｰﾀｰのうしろに扇風機をおいて動かす と今3時間くらい正常に動いてます。このまま動きつづけるとよいです けどね -- (利根敬三) 2017-11-12 18 24 41 LC-533ですが記事の通りしました。E０で止まり上部も熱いです。後ろのファンが が油をさしても全然回りません。故障したとき音がしたのですが何が原因かわかりませんか? -- (カワハラ) 2017-12-18 18 19 53 石油ファンヒーターのDIY楽しく拝見いたしました。 私の場合には、シーズンオフに中の灯油を燃やしきるついでに、 エンジンコンディショナーの類、ホームセンターなどでは燃料に 入れるインジェクタクリーナー系の洗浄剤を入れて燃焼させます。 内部の煤はほぼ焼き切れます。（メーカーの仕様によって違いはあると思います） 但し、ものによっては白煙が大量に出ますので、屋外で燃焼させる 事をお勧めいたします。 我が家ではこの方法で収納していますので運が良いのか燃焼系の トラブルは発生していません。 ご参考までに。 -- (のぶ) 2019-10-21 09 58 36 ＨＨＨ４当方も出ました。でサービスマンの気持ちになって基板を見たところ、いかにもという端子を1kΩの抵抗でプルアップしたところエラー解除に成功しました。参考まで。 -- (とくとく) 2019-12-24 08 55 10 E-6エラーがちょくちょく出るので拝見しました。これだけのことされているのに、感心しました。とても面白かったです。 -- (すごいです) 2020-12-20 11 40 17 たまたまガスケット自作で探していたら当ブログを拝見しました。 とても参考になりました。coronaファンヒーター2009年式を修理しながら 使っています＾＾ -- (おもろかった) 2021-11-01 10 56 23 お名前 コメント すべてのコメントを見る 上へ
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[基本データ] ホイールべース：80mm 使用ドライブシャフト：60mm(※) 対応ギヤ比：3.5 1、4.1、3.7 1 使用カウンターギヤシャフト：ストレート×2 ターミナル：MS型(専用の新規設計) 重量(シャーシ骨格のみ他未装着)：組み合わせによって異なる ※ただしN-04･T-04のワイドトレッドパーツ装着状態では72mmシャフトを使用 [概要] 従来の1ピースのシャーシから、ノーズ･センター･テールの3分割ユニット式に構成を変更、プロペラシャフトとクラウンギヤを廃止し、その代わりピニオン、カウンター、スパー各ギヤが2つずつある(さらに専用のダブルシャフトモーターを使う)ダイレクトドライブシステムを採用している。 前記の通りシャフトが両側に伸びている専用のモーターを使い、前後対称な駆動中枢をもつことも特徴の一つ。 ダイレクトドライブシステムを採用したことにより、シャフトドライブシャーシと比べ圧倒的なまでの駆動効率を誇る。 これはセンターシャーシの中央に駆動系部品の配置を集中させることで、走行中のシャーシのねじれによるバックラッシュの変化(≒抵抗の増大)を最小限にしていることも一役買っていると思われる。 また、ミニ四駆シャーシの中では最も重いが、その分高い剛性を誇り、かつ前述の駆動効率の良さが十二分に速度を補う。 精度も最初期型のセンターユニット(1・2番金型)を除いてどれも高く、初心者でも安心して使えるシャーシ。 三分割されている分、従来のシャーシよりも高いカスタマイズ性を誇ることも大きな特徴といえる。 それを生かしたオプションパーツも豊富。 2009年5月発売の軽量センターシャーシセット(スモーク)さえあればGUPのみですべて組みあがってしまうあたりが笑える(まぁ透明素材の実用性はさておいて･･･) ボディもGUPでポリカーボネイトがある。 2011年3月26日に出たMSカラーシャーシセット(パープル･グリーン)及び(シルバー･ピンク）や、2012年2月25日に出たMS強化シャーシセット(ホワイト)等を使っても組める。 駆動系の独特な構造のためか、トルクが少々不足気味になる傾向があり、(特に超速+大径タイヤの場合)トルクの強いモーターが選ばれることが多い。 ダッシュ系モーターがハイパーダッシュPRO・マッハダッシュPROまでしかないのが難点だが、このシャーシの駆動効率の高さはそのハンデをも克服する。 しっかりセッティングしてやれば、ハイパーダッシュ・マッハダッシュでもパワー・スプリントダッシュを搭載したシャフトドライブシャーシと互角以上に戦えるのである。 また、以前はハイパーダッシュで速すぎて制御できない場合、トルクPROまで落とす事になってしまっていたが、その中間を埋めるライトダッシュPROが発売された事により、セッティングの幅が大きく広がったと言える。 シャフトドライブシャーシは研究し数をこなせば最終的にはMSより速くなるといわれる。 と言ってもここまでになるのはかなり時間がかかり、大変なうえに最近の公式の場合、下手にスピードをあげると1週目ですっ飛ぶことが多い･･･ MSは一定の速度域までは多くの人間が簡単に到達出来るが、そこからが難しいといわれる。 手軽に早くしたいならMSのほうがかなり簡単。 また、そうは言っても簡単にすごいスピードにしてしまう人も結構いるので、何がどうとはいえないとNE。そこがミニ四駆の奥が深いところw 「シャーシ一式分のランナー成形品の中にバンパー用ガイドローラーパーツが一切含まれない」という、地味ながらレース用ミニ四駆シャーシとしてはかなり珍しい(ローラーのない時代に生まれたTYPE-1を除くと本シャーシのみ？)特徴を持つ。 ランナーから切り離して使うプラローラーがないかわりに、一般的なMSシャーシ採用マシンキットには16mmプラローラー(軽量セットアップローラーズ16mmの色違い。「低摩擦プラローラーセットの19mmじゃないほう」と同型、と言ったほうが通りがいいかもしれないがこちらは低摩擦素材ではない)が4つ付いており、それらをフロント及びリヤの左右に1つずつ装着するのが標準セッティングとされている。 ●センターシャーシ モーター、電池、カウンターギヤなどの車体の中核を構成するユニット。まさに心臓部。 またバンパーレスユニット(N-03・T-03)を使う場合、フロント、リヤ共にこのユニットに直接ローラーステーを設置するような形になる。 ノーマル、軽量タイプともシャーシ中央部が背骨のようにシャーシ強度の中心を担うような設計となっている。 そのため、電池ケースのあたりを多少肉抜きしても十分な強度が確保されている(特に強化ギヤカバーを使う場合)。 （軽量タイプをここまでホネホネにしても割と大丈夫。特に強化ギヤカバーを使う場合） 中には軽量化とトレッドを狭めるための措置として、電池ケースをごっそり切り取る人も。 ギヤーケース類やボディキャッチは(ノーマルラインナップのみ)アバンテMk.IIまでがライトグレーで、マンタレイMk.II以降から黒になっている。 ちなみにセンターユニットは電池をモーターの左右に配置する関係で幅が広いため、大径ホイールではトレッドが制限される。 シャフトドライブシャーシの大径ホイール(特にアバンテ系)を使うと、リヤタイヤが電池ボックス辺りで接触するので注意。 大径ナローライトウェイトホイールなどはPRO用に調整されているので問題なく使える(逆にシャフトドライブシャーシにとりつけると他のホイールよりトレッドが広がる点には注意。その形状を逆手にとって逆挿ししてX系シャーシのトレッドをうまく狭めているユーザーもいる) 。 ノーマルタイプ ミニ四駆PROシリーズの標準センターシャーシ。 初期の1・2番金型ではギヤがシャーシに干渉する問題があったが、現在の3・4番金型では問題は解消されている(不具合が改修された1・2番シャーシもあり、こちらも安心して使える)。 ちなみに、現在はナイトロサンダーからキーンホークJr.までが1・2番金型。 (一時期、アバンテMk.IIのみ3・4番金型を使っていたが、現在は1・2番金型)。 ナイトレージjr.以降のキットでは3・4番金型が使われている。 ただし最近発売された、トルクルーザー初音ミクSPやアバンテMk.ⅡVSPでは、1・2番金型になっているので要注意(Vスペに関しては様々な型が存在する模様)。 店頭で確認させてもらえるようなら中身を見せてもらい、フロント側ギヤケースの底のほうを見てみよう。 ピニオンギヤの真下やや左に金型番号が刻印されている。 09年12月中旬時点でもアバンテMk-2の初期ロット(3･4番金型のセンター)が残っていたという報告があるので、よく確認したほうが得策。 スイッチ部品が小さく、モーター交換の際スイッチを紛失しやすいので注意。 TRFワークスJr.リミテッドに付属のものはグラスファイバー強化タイプ、サバンナBSやそれ以降に発売されたスペシャル系キットに付属のものはポリカーボネイト強化タイプが採用されている。 軽量タイプ 従来のセンターシャーシに比べ、10%軽量化したもの。 そのほか、モーター下のエアインテークを新形状に変更、スイッチ部品の大型化がなされた。このスイッチは後続のMAシャーシと全く同じ構造なのでスイッチのパーツは互換が効くようになっている。 またノーマルシャーシではメンテナンスの際など、ギヤケースを外したときにターミナルが外れやすかったが、軽量シャーシではロック機能が加わり外れにくく改良された。 元はGUPであるが、限定キットに専用カラーで採用されている場合が多い（GUPでもオレンジがミニ四駆ステーション限定で発売された） さらに通常ラインナップでも、アバンテ Mk.III ネロやアストラルスターでは標準装備としてブラックカラーのものが採用されている。 バッテリーを押し出すためのパッド部分を切り取ればさらに軽量化できる。 この部分はシャーシ強度に殆ど寄与してない上、前述の通りセンターシャーシは中央部さえ強度を確保してやれば問題ない。 欠点としては、材質がノーマルより柔らかい為かはずれが多い。 最悪はずれを引いた場合、ギヤがシャーシに干渉することがある。 モーター交換の際、スイッチを落としやすいのも注意。 MSシャーシEVO.1に付属のものはグラスファイバー強化タイプ。 バイソンマグナムGスペシャルやアバンテMk-III ネロ ホワイトSPに付属の物は白いポリカABS製。 これは2012年2月25日に発売されたMS強化シャーシセット(ホワイト)にも付属する。 またアバンテMk.IIIエヴァ初号機SPに付属の物は通常版が黒のポリカABS製、覚醒版がグラスファイバー強化タイプ。 その他、スペシャル系キットやGUPなどに専用色で採用されている。 強化ギヤカバーについて ネジを強く締めすぎるとシャーシがゆがむことがあるので注意。 軽く締め付けるだけでもかなり強度が高いので、締め付けはほどほどに。 また、締め付ける際｢対角締め｣を行うと歪みを最小限にできる。 標準では通常のなべビス+小ワッシャーを使うようになっているが、これらをトラスビスに交換することで作業が楽になる。 ●ノーズユニット 前輪、スパーギヤなどのフロント側駆動系統とともに、(N-03をのぞいて)フロントバンパーを構成するユニット。 フロントバンパーはコーナーやLCで真っ先に衝撃を受け止めるため、シャフトドライブシャーシを超える頑丈なものが設置されている。 フロントバンパーにはVSシャーシと同じ位置にねじ穴があり、汎用性が高いのも特徴。 N-01 アバンテMk.Ⅱまでのミニ四駆PRO初期マシンや、完成車に多く採用されたもの。 バンパーの強度はどのシャフトドライブシャーシより高い。 バンパー形状が少々パチ四駆っぽいので、敬遠される傾向にある。 TRFワークスJr.リミテッドに付属のものはグラスファイバー強化タイプ。 N-02 マンタレイMk.Ⅱ以降採用されているタイプで、現在主流のもの。最近の完成車にも採用されている。 バンパー形状がVSシャーシのデザインを模したものになったが、VSと違い非常に分厚く、強度はN-01同様高い。 GUP N-02・T-01強化ユニットとMSシャーシEVO.1に付属のものはグラスファイバー強化タイプ。 また、サバンナレオBS発売以降の限定キットには、ポリカーボネイト強化タイプが採用され始めている。 更にアバンテMK-IIIエヴァ初号機SP 覚醒ver.に付属の物はグラスファイバー強化タイプ。 2012年2月25日に発売されたMS強化シャーシセット（ホワイト）に付属のN-02ユニットはポリカABS製。 N-03 バンパーレスユニット フロントバンパーを省いたノーズユニット。 MSは鳥居や井桁など、元からあるバンパーを切り取ってFRPでバンパーを自作することが多かったが、このユニットはそれを商品化した形。 バンパーが無くすっきりしているため、ディスプレイ用途の際にも使える。 バンパーを設置する場合、FRPサブプレートセットなどの各種FRPプレートを使って工夫しよう。 ただし、そのまま取り付けるとスラストが完全に0になってしまう。これはフロントローラーには致命的。 なので、ローラーを取り付けるメインのFRPステーにパッケージなどを切り取って挟んだり、角度調整パーツ類などでスラストを調節してあげよう。 また、スパーギヤを挟み込むように5mmのプラベアリングが設置されていて、これを520ベアリング(GUPで言うMS用ギヤベアリング)に置き換えることで簡単に抵抗抜きが出来る。 ただし、ノーマル状態だとスパーギヤのブレを抑えるためかシャーシの一部が接触するようになっているので、そこを削ってクリアランスを広げてやるといい。 ちなみにLEDユニット(T-03とセット)も存在するが、スモーク(半透明)素材を使っている為に強度が低いので、実戦投入は控えた方が良い。 ただし、ノーマルタイプでもLED装着用の穴が開いている。LEDを取り付けたい場合はLEDユニットを参考にするといいだろう。 今のところキットでの採用例は無く、GUPでの販売（T-03とセット）のみになっている。 2023年3月に再販された。 N-04 カーボンユニット・強化ユニット 最初にカーボンファイバー配合ナイロン樹脂製の限定品を出し、後にポリカABS製の物を通常販売するという変わった経緯をたどったシャーシ(T-04とのセット)。 強度の高いユニットで、基本的にはN-01の改良型といえるが、軸受け部分を別パーツとした新構造になっている(バンパーの形状も少し変わっている) 軸受け部は、従来どおり6mmベアリングを装着するノーマルトレッド(使用シャフト60mm)、ワイドトレッド(使用シャフト72mm)と、520ベアリング仕様(トレッドはノーマル)の3タイプが選べる。 MSシャーシとしては始めて本格的な72mm装着用のユニットになる。 また、520ボールベアリングはMS用ギヤベアリングとして売られているため入手がしやすく、620より安価なため採用されたと思われる。 ただし軸受け部が別パーツであるため、少々ガタがある。 コースアウトなどによりすぐにガタガタになってしまうこともあるので、そう言う場合はネジ止めするか、接続部に説明書を挟むなどして調整してあげるといいだろう。 今のところキットでの採用例は無く、GUPでの販売（T-04とセット）のみになっている。 ●テールユニット(T-02は欠番) 後輪、スパーギヤなどのリヤ側駆動系統とともに、(T-03をのぞいて)リヤローラーステーを構成するユニット。 T-01 現在全てのPROキットで採用されているもの。 整形されているリヤステーはフロントバンパー以上にネジ穴があり、汎用性が高いのも特徴。 強度はフロントバンパーと比べると弱いが、リヤということで気にするレベルではない。 そもそも一体成型式ということもあり、どのシャフトドライブシャーシのプラ製リヤステーよりも強度は高い。 また、FRPプレートを取り付ければ十分強度が確保できる。 ただ、Xシャーシ用FRPリヤステーに規格を合わせたためか、後方にローラーベースが広がりすぎる感がある。 そのためFRPステーを二点でネジ止めすれば十分に強度を確保できることもあり、軽量化とローラーベースを自由に設定する目的でよくカットされている。 TRFワークスJr.リミテッド、GUP N-02・T-01強化ユニット、MSシャーシEVO.1に付属のものはグラスファイバー強化タイプ。 アバンテMK-IIIエヴァ初号機SP 覚醒ver.同梱の物はグラスファイバー強化タイプ。 また、サバンナ・レオBS発売以降の限定キットには、ポリカーボネイト強化タイプが採用され始めている。 2012年2月25日に発売されたMS強化シャーシセット（ホワイト）に付属のT-01ユニットもポリカABS製。 T-03 バンパーレスユニット リヤバンパーを省いたテールユニット。 前述の通りT-01はフロント以上にバンパーをカットされることが多かったため、こちらもN-03同様それを商品化した形。 N-03同様ディスプレイ用途のほか、FRPでバンパーを自作する際に使う。 スパーギヤ周りもN-03と同様、520が装着可能で手軽に抵抗抜きが出来る。 ただし、N-03と同じくノーマル状態だとスパーギヤのブレを抑えるためかシャーシの一部が接触するようになっているので、そこを削ってクリアランスを広げてやるといい。 ちなみにLEDユニット(N-03とセット)も存在するが、スモークを使っている為に強度が低いので実戦使用は控えた方が良い。 今のところキットでの採用例は無く、GUPでの販売（N-03とセット）のみになっている。 2023年3月に再販された。 T-04 カーボンユニット・強化ユニット 最初にカーボンファイバー配合ナイロン樹脂製の限定品を出し、後にポリカABS製の物を通常販売するという変わった経緯をたどったユニットセット(N-04とのセット)。 基本的にはT-01の改良型といえるが、軸受け部分を別パーツとした新構造になっている(バンパーの形状も少し変わっている) 軸受け部は、従来どおり6mmベアリングを装着するノーマルトレッド(使用シャフト60mm)、ワイドトレッド(使用シャフト72mm)と、520ベアリング仕様(トレッドはノーマル)の3タイプが選べる。 MSシャーシとしては始めて本格的な72mm装着用のユニットになる。 また、520ボールベアリングはMS用ギヤベアリングとして売られているため入手がしやすく、また620より安価なため採用されたと思われる。 ただし軸受け部が別パーツであるため、少々ガタがある。 コースアウトなどによりすぐにガタガタになってしまうこともあるので、そう言う場合はネジ止めするか、接続部に説明書を挟むなどして調整してあげるといいだろう。 今のところキットでの採用例は無く、GUPでの販売（N-04とセット）のみになっている。 カラバリなど パープルとグリーンの組合せ。 一貫してグリーンは公式名義だが、現物は蛍光グリーンor黄緑（イエローグリーン）・・・結局どうなの？ シルバーとピンクの組合せ。シルバーの現物は銀灰色。 カーボン素材
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VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長141mm ●全幅72mm ●Item No：19020 ●本体価格800円 【本体内容】 モーター付き 【実車について】 今やトラック専メーカーとなってしまったいすゞが国内で最後に販売していた(欧米ではこれ以降も2車種ほど出していた)普通車。 1993年に乗用車生産から撤退したいすゞ自動車にとって、当時唯一のスペシャルティカー(乗用車のシャーシにスポーツカーのガワを乗せた、いわば｢見た目だけスポーツカー｣もしくはなんちゃってスポーツカー)であると同時に、スペシャルティカーとSUVという異なるジャンルを融合させたクロスオーバーカーの先駆けであり、以降クロスオーバーSUVの登場に影響を及ぼした車である。 車名の由来はVehicle（乗り物）とVision（未来像）とCross（交差）を合わせた造語であり、オンロードとオフロード、日常と非日常のクロスオーバーを表現している。 1993年の東京モーターショーへのコンセプトカー出品へ向けて、1992年初夏より開発を開始。 1993年の第30回東京モーターショウにコンセプトカー｢ヴィークロス｣を出品した。 1997年4月26日に「ビークロス」として国内販売を開始した。 コンセプトカーと量販車でなぜ名前が変わったかと言うと、担当者が運輸省(当時)へ認可のための書類を提出する際、誤って『ビークロス』で出しちゃったかららしいw 1997年に横浜ゴムのTeam GEOLANDARから塙郁夫がいすゞ・ビークロスBAJA仕様で出場したが、そのバージョンがワイルドミニ四駆でキット化されている。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/19020vehicross/index.htm http //mini4wd.jp/product/item/19020 【備考】 ワイルドミニ四駆のビークロス チームジオランダー バハ1000は、このキットのボディをワイルド用に手直しして流用している。 無印シリーズでは比較的新しいラインナップなのに、いすゞが乗用車から手を引いてしまったからか生産停止になっている可哀想な子。 そのためか、タミヤホームページのリニューアル後には個別ページが削除されてしまった･･･(そのため↑のリンクを踏んでも404)。
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【基本データ】 ●全長156mm ●全幅97mm ●全高??mm ●Item No：95414 ●本体価格1200円 ●2019年9月1日(土)発売 【本体内容】 動物ドライバーGTシリーズに第6弾が登場だ。ボディはくまモンGTやオオカミGTと同じジルボルフ。 鷹人形をセットし、鷹が見えやすいようボディを透明度の高いクリヤーカラーに変更した限定キット。 シャーシはスカイブルーのMA。Aランナーはホワイト。 ギヤ比は3.5：1を採用。 トルクチューン2PROモーターが付属。 足回りは小径ローハイト。蛍光イエローのAスポークホイールに、ホワイトのハードローハイトタイヤをセット。 ボディは大空のような透明度の高いクリヤーブルー。 ドライバーとしてタカレーサーフィギュアが同梱。ボディはこのフィギュアが見えやすいように透明度の高いクリヤーブルー成型になっている。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/95414/index.html 【備考】
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概要 33,45回転、±10%ピッチコントロール可能な標準的スペックのタンテ。RCA出力(ケーブル付属）、GND端子装備。Stanton 500Bカートリッジ、スリップ・マット、布製ダスト・カバー付属。ハンピンOEM。 スペック表（メーカーサイトより引用） 周波数特性20 Hz～20 kHz +/-1 dB THD+N 0.01%＠1 kHz S/N比 ライン-65 dB以下 タイプ2回転数：フル・マニュアル モーター8極3相 ブラシレスDCモーター ドライブ・タイプダイレクト・ドライブ 回転数33 1/3rpm、45rpm ワウ/フラッター0.15% WRMS (JIS WTD) 以下（33 1/3 rpm選択時） ピッチ・コントロール±10% 起動時間1秒以下（33 1/3 rpm選択時） ブレーキ時間1秒以下（33 1/3 rpm選択時） 回転数調整所要時間33 1/3 rpm 1秒以下 45→33 1/3 rpm 1秒以下 オーディオ出力Phono出力 トーン・アーム部 タイプCardenサスペンション、スタティック・バランス、ストレート型トーン・アーム アーム有効長191mm トラッキング・フォース範囲0-4g 装着可能なカートリッジ・ウェイト6-10g 価格 20.000円前後（新品・当時） T.60 http //www.stantondj.jp/products/discontinued/t60.html
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誰か http //jkubota.main.jp/contents07/tms2007/tms2007gal.html と http //1masa.seesaa.net/ と http //www.angel-wings.info/pc.html を元にリスト作成していただけませんか？ これを元にご自由にリストを追加してください。 出展者＆コンパニオンの氏名を出来るだけあいうえお順に並べてください。 コンパニオンさんの関連リンクを加える時は、名前の部分に直接リンクを張って下さい。(HPとBLOG両方ある人はBLOG優先でお願いします) 例 堀井沙織→堀井沙織 http //www.facenetwork.co.jp/blog/horii_saori/? 渡部由起子→渡部由起子 http //blog.livedoor.jp/yukky00/? 名前 コメント
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問題 解答 補足 ２輪から４輪に転向し1999年に59歳で引退するまで第一線で活躍したレーサーは？ 高橋国光 たかはし くにみつ 1960年にロードレース世界選手権（世界ＧＰ）で、ホンダ車に乗り日本人初の３位表彰台を獲得したライダーは？ 田中健二郎 たなか けんじろう 1973年に日本チームとして初めてル・マン24時間に出場したのは○○○・オートモーティブ？ シグマ 1974・75年にル・マン24時間レースに、日本製シグマで参戦した、かつてのトヨタのワークスドライバーは？ 高橋晴邦 たかはし はるくに 1974年に非選手権のエフワンＧＰに参戦し、日本人初のエフワンレーサーとなったのは？ 高原敬武 たかはら のりたけ 1975年に日本人として初めてエフワン世界選手権に挑戦したものの、予選落ちに終わったレーサーは？ 鮒子田寛 ふしだ ひろし 1982～88年に富士スピードウェイで開催された、グループＣカーによって争われる世界耐久選手権の一戦は「○○○－ＪＡＰＡＮ」？ ＷＥＣ 1985、86、89、1993年とエフワン世界王者に４度輝いたフランス人レーサーはアラン・○○○○？ プロスト 1987年にロードレース世界選手権500ccクラスの年間王者となった鈴鹿８耐で４勝を挙げたライダーはワイン・○○○○○？ ガードナー 1990～92年にかけてアイルトン・セナのチームメイトだったオーストリア人レーサーはゲルハルト・○○○○？ ベルガー 1990年の日本ＧＰで３位となり日本人として初めてエフワンの表彰台に立ったドライバーは？ 鈴木亜久里 すずき あぐり 1996年から1999年まで世界ラリー選手権で史上初の４連覇を達成したフィンランドのドライバーはトミ・○○○○？ マキネン 1997年からフェラーリのテストドライバーを務め、フェラーリの黄金時代を支えたイタリア人レーサーはルカ・○○○○？ バドエル 1998、99年に２年連続でエフワン世界王者に輝いたフィンランド人レーサーはミカ・○○○○○？ ハッキネン 1998年にはティレル99年にはアロウズから参戦した日本の元エフワンレーサーは？ 高木虎之介 たかぎ とらのすけ 1999年ＣＡＲＴのレース中に事故死した、カナダ人レーサーの名前はグレッグ・○○○？ ムーア 2000年に全日本ロードレース選手権GP125クラスで年間王者となったライダーで、現在はMotoGPに参戦中なのは？ 小山知良 こやま ともよし 2001年にはMotoＧＰ250ccクラスで年間王者を獲得している日本人ライダーで、2003年のMotoGP開幕戦で事故死したのは誰？ 加藤大治郎 かとう だいじろう 2001年には佐藤琢磨が日本人として初めて優勝したＦ３世界一決定戦ともいわれるアジアのレースは○○○ＧＰ？ マカオ 2003年、2007年、2008年に全日本ロードレース選手権ST600クラスの年間王者を獲得したライダーは？ 小西良輝 こにし よしてる 2004年から７年連続で世界ラリー選手権のドライバーズチャンピオンを獲得したのはセバスチャン・○○○？ ローブ 2005～07年にユーロＦ３やＧＰ２など欧州のレースで活躍し現在はフォーミュラ・ニッポンに参戦しているレーサーは？ 平手晃平 ひらて こうへい 2005年、2006年と全日本ロードレース選手権JSB1000クラスで年間王者となった鈴鹿８耐で３度優勝した鉄人は？ 伊藤真一 いとう しんいち 2005年、2006年と全日本ロードレース選手権ST600クラスで年間王者となった日本人ライダーは？ 安田毅史 やすだ たかし 2005年と2008年の２度全日本ロードレース選手権GP125クラスで年間王者となった日本人ライダーは？ 菊池寛幸 きくち ひろゆき 2006年から「SUPER GT」のGT300クラスに参戦しているムーンクラフトが開発したスポーツカーは？ 紫電 2006年にはスーパーアグリから2007年にはスパイカーからエフワンＧＰに参戦した日本人レーサーは？ 山本左近 やまもとさこん 2006年の全日本ロードレース選手権GP125クラスで史上最年少で全６戦完全優勝を果たしたライダーは？ 中上貴晶 なかがみ たかあき 2007年に全日本ロードレース選手権JSB1000クラスで優勝したライダーで、引退後はオートレース選手を目指しているのは？ 渡辺篤 わたなべ あつし 2007年のロードレース世界選手権MotoGPクラスで、21歳の若さで年間王者となったオーストラリアの選手はケーシー・○○○○○？ ストーナー 2008年にエフワンから撤退したホンダのエフワンＧＰ優勝回数は通算何回？ ７２ 2008年の全日本ロードレース選手権GP250クラス年間王者で2010年には清成龍一、中上貴晶と共に鈴鹿８耐で優勝したのは？ 高橋巧 たかはし たくみ 2009年に翌年からJ-GP2となる全日本ロードレース選手権GP250クラスで、最後の優勝者となったライダーは？ 宇井陽一 うい よういち 2009年にロードレース世界選手権250ccクラスで日本人として３人目の年間王者となったライダーは？ 青山博一 あおやま ひろし 2009年のアブダビＧＰでデビュー２戦目にして６位入賞を果たした日本人エフワンレーサーは？ 小林可夢偉 こばやし かむい 2010年にフォーミュラＢＭＷパシフィックシリーズに15勝で参戦した日本人レーサーは○○孝太郎？ 桜井 さくらい こうたろう 2010年にロードレース世界選手権Moto2クラスのカタルーニャＧＰで優勝した日本人ライダーは？ 高橋裕紀 たかはし ゆうき 2010年のフォーミュラ・ニッポン第４戦からKONDO RACINGでシリーズに復帰した、2007・08年に２連覇を達成したレーサーは？ 松田次生 まつだ つぎお 2010年のロードレース世界選手権で、負傷した青山博一に代わり、カタルーニャＧＰとオランダＧＰに参戦したのは？ 秋吉耕佑 あきよし こうすけ 「黒い稲妻」という異名を持つ日本人レーサーで、1976年のエフワン日本ＧＰに出走するも予選途中で交代させられたのは？ 桑島正美 くわじま まさみ 「何人（なんびと）たりとも俺の前は走らせねぇ！」が口癖の漫画『Ｆ』の主人公である四輪レーサーは？ 赤木軍馬 あかぎ ぐんま MotoＧＰの125ccクラスで２度250ccクラスで１度年間王者を獲得しているイタリア人はロリス・○○○○○？ カピロッシ 兄に元ライダーに健輔をもつ1998年からスーパーバイク世界選手権で活躍中の日本人ライダーは？ 芳賀紀行 はが のりゆき ウィリアムズ・ルノーのマシンで1992年にエフワン世界王者に輝いたイギリス人レーサーはナイジェル・○○○○？ マンセル エフワンのベネトンチームでメカニックだった人物で引退後はモータージャーナリストとして活躍中なのは？ 津川哲夫 つがわ てつお エフワンや世界ラリー選手権を主催している「国際自動車連盟」の略称は？ ＦＩＡ かつての名門チームの名前を引継ぎ、2010年からエフワンに参戦した、マレーシアのレーシングチームは？ ロータス ケビン・シュワンツを称えロードレース世界選手権で永久欠番となっているゼッケンナンバーは何番？ ３４ 豪雨のために31周で終了となった1984年のエフワン・モナコＧＰでプロスト、セナに次いで３位になったのはステファン・○○○？ ベロフ シーズン終了後に失格裁定 全日本モトクロス選手権の国際Ａ級で、史上最多の９回チャンピオンを獲得しているライダーは？ 東福寺保雄 とうふくじやすお 父親の手作りのレーシングカートをきっかけに四輪レーサーの道を進む、漫画『capeta』の主人公は？ 平勝平太 たいら かっぺいた チューニングしたスズキGS1000Rで、1978年の第１回鈴鹿８時間耐久ロードレースで優勝したチームは？ ヨシムラ 日産のワークスドライバーとして活躍したジャズピアニストで 『11PM』 のテーマ曲を作曲したことでも知られるのは？ 三保敬太郎 みほ けいたろう 日本の女優・後藤久美子の夫としても知られているフランスの元エフワンレーサーはジャン・○○○？ アレジ 初めてエフワンの日本グランプリが開催されたのは西暦何年？ １９７６ 初めてロードレース世界選手権（ＷＧＰ）の日本グランプリが開催されたのは西暦何年？ １９６３ フェラーリに在籍した2007年にエフワンの世界王者に輝いたフィンランド出身のレーサーはキミ・○○○○○？ ライコネン フォーミュラカーレースＧＰ２の2010年王者に輝いたパストール・マルドナドはどこの国出身のレーサー？ ベネズエラ フジテレビのエフワン中継でもおなじみの、ブリヂストンのモータースポーツタイヤ開発本部長は？ 浜島裕英 はましま ひろひで 漫画『サーキットの狼』の主人公である愛車ロータス・ヨーロッパを駆る暴走族の一匹狼は？ 風吹裕矢 ふぶき ゆうや ロードレース世界選手権Moto2クラスで永久欠番になっている富沢祥也のゼッケンは○○番？ ４８ ロードレース世界選手権MotoGPクラスで日本人初の優勝を果たしている、鈴鹿８耐で最多の５回優勝したライダーは？ 宇川徹 うかわ とおる ロードレース世界選手権500ccクラスで1994年から５連覇を達成したオーストラリア人はミック・○○○○○？ ドゥーハン ロードレース世界選手権で２クラス合計で史上最多の15回王座を獲得したライダーはジャコモ・○○○○○○？ アゴスチーニ ロードレース世界選手権で加藤大治郎と原田哲也が持つ日本人の通算最多優勝記録は○○回？ １７ ロードレース世界選手権で初めて250、350、500ccの３クラスで優勝したイギリスのライターはマイク・○○○○○○？ ヘイルウッド ロードレース世界選手権のMotoGPで通算２勝をあげている現在はスーパーバイク世界選手権に参戦中の日本人ライダーは？ 玉田誠 たまだ まこと ロードレース世界選手権やモトクロス世界選手権を主催している「国際モーターサイクリズム連盟」の略称は？ ＦＩＭ
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コースクリエイトの地表ブラシのバグ技です。 館長コメント あるテーマで別のテーマの地表ブラシを使う技です。発見されたのはarcanine7829さん。 ■■■手順（ブログにいただいたコメントの転載です）■■■ (例として砂漠で高原の地表ブラシを使用する方法を) 1.｢新規作成｣から、高原、砂漠以外のテーマを選択。 2.トラックを敷き、｢オブジェクト設置｣から高原のテーマのオブジェクトを設置する。 3.｢地表ブラシ｣を選択し、どこかに色を塗る(1種類でも可)。 4.｢テーマ変更｣から、砂漠を選択。 5.｢地表ブラシ｣を選択し、何も塗らずに｢テストドライブ｣を選択。 6.○ボタンを押し、｢地表ブラシ｣へ戻る。 これでできるかと思います。 6の後に□ボタンを押し、パレットを拡大すると元に戻ってしまうので、 その場合は5からやり直してください。 簡単にできました。 #close
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VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長142mm ●全幅125mm ●全高90mm ●Item No：17001 ●本体価格1000円→1200円 ●1987年5月28日発売 【本体内容】 モーター付き。 限定GUPでシルバーメッキボディも存在した。 【漫画、アニメでの活躍】 ダッシュ！四駆郎のタンクロー初期の愛車の一台として登場。 しかし、デパートの屋上から転落しそうになった子供を助けるために犠牲となり、屋上から落下してしまう。 爆走兄弟レッツ＆ゴーのアニメ版では、ヒロインであるジュンが本マシンを改造した「ワイルドホームラン」を使用する。 …が、ワイルドミニ四駆だから公式レースには出れなかったり、出れたら出れたで空気砲で吹き飛ばされたり、豪に貸したら無茶な肉抜きの影響でボディが粉々に砕け散ったり、果ては学校の幽霊に「このマシン遅いよ」なんて言われたりと扱いは散々である。 【VIP内での評価】 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/17001monster_beetle/index.htm http //mini4wd.jp/product/item/17001 【備考】
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