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概要 よく使われるペン * * サンプル画像 ブラシリスト コメント 概要 描いた絵の上からこのブラシでなぞる事により、色を引っ張ったり歪みをあたえたり、色々な効果を付ける事ができる。 よく使われるペン * * サンプル画像 ブラシリスト ※バージョン11でのリストです。 コメント こんな感じでブラシカテゴリごとにページを少しずつ作ろうかと思います。加筆、修正ありましたらお願いします。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 33 46 親ページはある程度ブラシカテゴリーのページを書いてから「ブラシ」のページ名で作ろうと思っています。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 41 30 あと、できましたら管理人さんはページ編集の際に画像の文字を書いて編集する機能を解除してもらえるとありがたいです(編集の度にすごく億劫です)。このwikiはそんなに閲覧数も多くはないので荒らしの心配も少ないと思いますし。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 43 22 大本だけ作りましたので後お願いします。 -- (0) 2008-11-26 17 26 11 全然動いてなさそうだったので、勝手に全ブラシカテゴリをアップしました。あとPainterのブラシページを11に更新しました。 -- (名無しさん) 2009-10-20 14 48 29 名前 コメント すべてのコメントを見る
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[基本データ] ホイールべース：80mm 使用ドライブシャフト：60mm 対応ギヤ比：3.5 1、4.1、4.2 1、5 1 使用カウンターギヤシャフト：ストレート ターミナル：ZERO型 重量(シャーシ骨格のみ他未装着)：?g ※詳しくは ミニ四駆グレードアップパーツマッチングリスト（ギヤ比） を参照 TYPE-5、スーパー1シャーシの前に発売されたシャーシ。 ホライゾンで初採用され、その他アバンテ2001JrやプロトエンペラーZXなどで採用された。 ZEROと言う名前は、それまでのTYPE系とは一線を画した新たな流れの源流としてつけられたと言われている。 事実、この後開発されたシャーシはTYPE-5を除きスーパー1やスーパーTZなど、新世代のシャーシに移る事となる。 このシャーシに投入された新技術やパーツは、後々のシャーシに大きく影響を与え、直系のS1以外にもTYPE-5、その流れを汲んだTZ系シャーシや、2時ブーム最終型のVSシャーシやシャフトドライブシャーシの最新式であるARにもこのシャーシの影が見て取れる。 いくつかの新機軸が設けられていて、特に駆動伝達部のピンク色ヘリカルクラウンギヤと直径1.4mmのプロペラシャフトはそれまで用いられてきたオレンジ色クラウンギヤや、2mmプロペラシャフトよりも駆動効率が向上。 オレンジ色クラウンギヤ+2mmプロペラシャフトと比べて強度では劣っているものの(コースアウトや下り坂からの着地であっさり破損する)、それを加味してもその速度向上は魅力的で、このシャーシの改良型であるS1以降に開発されたリヤモーターシャーシではX系シャーシを除き、全てこれらの組み合わせが採用されている(Xシャーシもぺラシャの直径は1.4mm) (新型のペラシャとクラウンギヤ) また、カウンターギヤマウントとモーターマウントが一体型ユニット構造となった方式もこのシャーシが初である。 この構造はメンテナンスが比較的楽であり、特にモーター交換の際に一々カウンターギヤとカウンターギヤシャフトを外す必要がなかったため、それらを無くす心配も少なかった。 具体的には、TYPE-2がモーターを外すのにカウンターギヤカバー→カウンターギヤ→モーターと言う手順を踏まなければならないのに対し、ZERO式ならモーターマウントとカウンターギヤマウントが一体化されているので一つの手順でモーターが外せるので、メンテナンス性と言う点では優れた方式であったと言える。 これは子供向け商品としては打ってつけであり、そのためか、以降TZ系シャーシまでこの構造が引き継がれることになる。 しかし、突き詰めていくとこれ以前のTYPE-2型構造の方が精度などの機械的性能面で有利だったためか、XではTYPE-2を元にした改良型構造が、2次ブーム最終型シャーシといえるVSにいたっては完全にTYPE-2方式に戻っている(ただしカウンターギヤシャフトはツバつきのものに変更されている) また、このシャーシの発展型であるS1のさらに改良型のS2でもTYPE-2構造である(カウンターシャフトやカウンターギヤケースの固定方法などは改良されている)。最新型シャフトドライブシャーシのARも、TYPE-2式の改良型である。 金具(ターミナル)も独自のものが採用されたが、フロント側スイッチ金具の強度が弱く、接触不良が多かったためか、このシャーシの改良型であるS1以降では採用例がなく、S2でもやはり前がB(C)型、後ろがX型ターミナルに変更された。 さらに、このシャーシから本体後方底面部に1点止め式リヤローラーステー装着用のマウントが標準で整形されるようになった。 以後、TR-1シャーシとMSシャーシをのぞいたスーパーIIシャーシまでのすべてのシャーシでこのマウントが存在した。 しかし、強度・精度の低い1点止め式リヤステーは次第に廃れて行き、ARシャーシ以降は廃止された。最新のFM-Aシャーシでは完全に2点止めのみの対応となる。 ちなみに3.5：1の超速ギヤが使えるようになったのもこのシャーシ(と直後に出たTYPE-5)が初めて(ただしギヤケースを専用のモノに交換しなければならないため、厳密には対応しているとは言えない。本格的に対応したのはSFMやTZから)。色々と革新的だったのである。 このシャーシのコンセプトは｢軽量･コンパクト｣で、そのためかサイドガードはスーパーアスチュートJr.ADVANCEを除きオプションになっている(初期はサイドガードの装着がまったくといっていいほど考慮されてなく、販売されていなかった) しかし｢軽量｣の部分を突き詰めすぎたのか、現在ではかなり強度不足な感がある。ZEROだけにゼロ戦のようである。 そのことが問題になったのか、後々専用のFRP補強パーツがでている。余計にゼロ戦のようだ･･･ S1の原型となった(と言うよりS1はこのシャーシの設計流用)ため基本的には同じ構造、サイズだが、駆動に関しては流石にS1にわずかに劣る。しかし2次ブーム時にある程度改良が加えられたためか、そこそこ優秀らしく使っているユーザーも珍しくない。 フロントバンパーは同時期に出ていたTYPE系シャーシに準じているため、S1以上に貧弱。 特に剛性が低い(ただし、しなるのでS1のように何かの拍子に折れ飛ぶということは少ない)ため、その形状と相まってローラーが上を向きやすい。 ここの強化は必須。 また、コースアウトなどの衝撃でフロントギヤカバーが浮いてターミナルとスイッチが脱落、最悪の場合は破損や紛失することもある(構造がほぼ同じS1にも言えること)。 この場合、シャフトからなるべく離れた位置にピンバイスで穴をあけて貫通させ、長めのネジとナットを使って固定すると良い。ただし締めすぎると歪んで駆動抵抗になるので、ロックナットでほどほどに締めるように。 現在金型番号が9番まで確認されていて、大きく分けて前期型と後期型(現行型)が有る。 2次ブーム中期か後期ごろまで生産されていた前期型(6番もしくは7番まで)は、フロントバンパーのネジ穴がTYPE-3と同様の形で、片方しか貫通しておらず(貫通していない方はネジ穴が浅く、ふさがってる方が半球状になっている)、スラスト角も0か逆にアップスラスト気味。 (新[右]と旧[左]比較。ネジ穴の形状の違いと追加された補強部分がわかる) また、インジェクション整形のゲートがシャーシ裏側中央付近(金型番号の真裏)に設けられている。 2次ブーム後期から末期、そして現在まで生産されている後期型(7番もしくは8番から)はフロントバンパーのネジ穴が両方貫通され(初期のSXシャーシの形状に近い)、さらに僅かながらダウンスラストが設けられている。 バンパー自体も、裏側にパイプ状のリブが設けられ、多少ながら剛性を上げている(本当に微妙だけど)が、その所為で逆に専用のFRPパーツの接着が難しくなってしまっている。 そして、ゲートの位置がシャーシ中央からスパーギヤ後方部に変更され、電池の+-を刻印した凸も、前期型はシャーシ裏から見ると1段下がっていたが、後期型では段差がなくなり面一になっている。 また、初期のものはモーター下のスリット部付近に車種名が刻印されていた(HORIZON、ASTUTEJr.、など)。 上記の通りサイドガードがないが、GUPで専用のものが出ている(現在は生産停止。スーパーアスチュートJr.ADVANCEには標準装備) また、接着が必要だがS1やS2のものが使用可能である。 ギヤカバーの規格が同じ(というか殆ど同一のもの)なのでS1のスイッチやギアカバーがそのまま流用可能だったり、S1用強化バッテリーホルダーも使用可能。 逆に、S2は大幅な改良が加えられたため、バッテリーホルダーとボディキャッチ以外は互換性がない。 ちなみに原始大帝にはボディのランナーにZERO系シャーシに使える強化バッテリーホルダーが成型されている。 シャーシ底の肉抜き面積がS1よりも多く、剛性がかなり低い(ねじれに弱くそこでロスが出る)ことなどから、本気で使用するにはシャーシの根本的な強化(井桁や下記の専用FRPなど)が必要になってくる。 簡単に言うと、スーパー系シャーシのプロトタイプ故劣る部分は多く、苦労は絶えない。 ただし、駆動を丁寧に仕上げ、シャーシの剛性を標準レベルまで上げてやるとS1以降のシャーシと同等かそれ以上のスピードで走ってくれるシャーシである。要は愛情。 上記フロントバンパー･シャーシサイドの強度不足に関してはタミヤも把握していたようで、限定GUPながら専用のFRP強化パーツが出ている。 これを貼り付けると強度が見違えるようになる。特にポリカABS製のシャーシなら、素材の強度も相まってかなりの効果を発揮する。 (専用FRP使用例。見事にZEROの弱点を補うような形をしている) ただし、新型の方ではフロントバンパーに追加された補強の所為でそのままではフロント用プレートが使えないので、加工する必要がある。 ちなみにミニ四駆はスナップキットを謳っているゆえ、キットやオプションパーツは接着剤を使わないものが多いが、このZEROシャーシ用FRPは珍しく瞬間接着剤で取り付けるよう指示されている。 2008年9月に発売された ダッシュ0号・地平（ホライゾン） スペシャルキット ダッシュ001号・大帝（グレートエンペラー）スペシャルキット この二つのキットに入っているZEROシャーシは、ポリカーボネイト混合ABS樹脂製。 ●カラーバリエーション グレー(ダークグレー) 標準的な色。ギヤカバーもほぼ同色(初期のみギヤカバーはブラウングレー)。 実を言うと、ギヤケース・シャーシ本体共に若干ラメが入っていて、マックスブレイカーCX09のガンメタカラーのギヤケースに近い色。 ブラック 一部限定車に採用。 ホライゾンスペシャルキット及びグレートエンペラースペシャルキットに採用されているものはシャーシ本体がポリカABS製。 ギヤケースの素材は不明だが、色がシャーシ本体と同じブラックに変更されている。
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はいれぐ陸号・カズのマシン紹介ページです。 使用マシン マシン 時期 タイヤ径 概要 主な戦績 カズⅠ號 2010/6~ 大径 提灯マシン 特になし カズⅡ號 2010/6~ 大径 すごく…テカテカです。2010/12～カズⅠ號に統合 特になし 【個人成績】 目下、23連敗中。やっぱりまだ1勝もできていません。 ぐぬぬ。とりあえず、色々とメンテナンス用品を揃えてます。 2010/11/07 オータムGP2010@品川SSF 1敗 2010/10/30 M4チャレンジ@TPM 5連敗 2010/10/30 M4チャレンジ@TPM 5連敗 2010/08/29 サマーGP2010@栃木 3連敗 2010/07/24 M4チャレンジ@TPM 5連敗 2010/07/11 サマーGP2010@品川SSF 2連敗 2010/06/26 M4チャレンジ@TPF 5連敗 2010/06/13 GP2010@浅草ROX 2連敗 【2010/12/13】 というわけで、折角モーターマスターを買ったので、 自分の持っているモーターを計測してみた。 【計測補助器の自作】 モーターマスターは、モーターに直接ワニ口クリップを付けてモーターを起動させる という仕様のため、RC用の大きいモーターならば、それほど支障はないのかも知れないが、 ミニ四駆用のミニッツモーターでは、端子を破壊しかねない。 そのためちょっともったいないが、軽量センターシャーシを加工して、 モーターを取り付け、通常の電池で使用できる端子にワニ口をかますことで、 モーターを動かせる台を作成した。 あとは、この台を100均などで売っている万力で締めて、 モーターマスターの開口部に高さを調節して入れている。 モーターマスターでは、事前に高さを調節された台 （モーターメイトミニ）が売っているが、高い(2,500円)ので買わなかった。 せめて500円位で出して欲しい。 【計測方法】 1.モーターマスターの回転数計測モードを選択 2.対象のモーターを接続する 3.1分空回しをして、そのご、30秒で一番高い回転数と一番低い回転数を計測。 設定電圧は、アルカリ電池(1.5V*2=3.0V)想定と、 ニッケル水素蓄電池(1.2V*2=2.4V)想定の二つを実施。 モーター 2.4V 3.0V HDP No1 Low 21510 High 21700 Low 27030 High 27150 HDP No2 Low 21330 High 21480 Low 26280 High 26400 HDP No3 Low 20430 High 20700 Low 26550 High 26730 LDP No1 Low 13470 High 13770 Low 16380 High 16470 LDP No2 Low 15470 High 15690 Low 18180 High 18420 Nomal No1 - Low 17550 High 17890 Nomal No2 - Low 18210 High 18480 HDP Hyper Dash motor pro LDP Light Dash motor pro Normal Normal motor ほとんどのモーターで、ハイパワーアルカリ5分、休憩5分、マンガン5分、休憩5分、 を3セットの慣らしを実施。 【考察】 ハイパーダッシュだけでも、モーターによっては、2割程度出力に差がある模様。 一番使っていたモーターが一番速かったのは良かった。 ハイパーダッシュに比べて、ライトダッシュはムラが大きい。 思い出したが、LDP No2は開けポンなので、鳴らしが十分ではなかった可能性が高い。 回転数によって、レースで使い分けができる点がとても良いが、 モーターマスターによる回転数計測では、通常のレース時にかかるはずの 路面による負荷をかけることができないので、トルクを計測することは不可能。 回転数を見越した上で、実際に練習でトルクを目検する必要がある。 意外と、ノーマルモーターがライトダッシュにせまる性能を発揮した計測値も 見受けられたが、ノーマルモーターの計測途中で、モーターマスターがビープ音を 発生して止まってしまう現象が起こった。 これは、モーターマスターの仕様として、一定以上の電流が流れなかった場合は、 モーターが端子から外れてしまっているとみなして、止まってしまう現象らしい。 つまり、ノーマルモーターが消費している電流はライトダッシュよりも低く、 結果として、回転数では同程度だが、消費電流が少ない=トルクが低いということだろう。 他サイトのモーター性能比較は今まで見た中では、 「TEA-league」さんの「モーター性能比較一覧表」が一番詳しい。 性能上で、ほぼ上限値を出しているので、モーターとしては悪くないものを 引いている気がする。 結果として、モーター間の性能比較ができたため、 レースによっては、モーターでのスピード調節を実施していこうと思う。 だが、モーター計測器間の比較では、モーターマスターは高い回転数を出す機種として 知られているようなので、他のモーター測定器でもやってみたくはある。 【2010/11/30】 同一モーターの性能比較のため、オークションでモーターマスターを 落札した。送料込みで、4300円位。 一昔前のモーターマスターだそうで、スリカーン3.0というバージョンらしい。 とりあえず、回転数計測と、モーターの慣らしが目的で、 コレはそれをできるらしいので、最新モデルでなくても問題なかった。 あと、通常は、ワニ口クリップである定格12Vの入力コードが、 バナナ口に替えられていたのでそれも使う。 で、モーターマスターは、定格12Vの電源が必要なのだそうだ。 電子回路やっている人だと、すぐにスイッチング電源が思い浮かぶだろう、 もしくは、ちゃんと電源作る人だったら、トランスから作るかもしれん。 でも、どちらにしても、5000円はかかる。 ググってみたら、PCのATX電源から作っている人がいるじゃないか。 ということで、アキバに行って、道具を調達してきて作ってみたので、 備忘録及び参考用に記録する。 注 下記の作り方を参考にされる方は、チームはいれぐでは責任を負いかねますので、自己責任でお願いします。ご容赦ください。また、くれぐれもご注意ください。 ジャンクの300WのATX電源(380円@ QC Pass) （電源裏側に貼ってある説明書によると、12V10Aだそう。) PCの20pinを挿すことのできる、ウケ口(160円@ 千石電商 本店) サンハヤトの適当なユニバーサル基盤(130円@ 千石電商 本店) 適当なLED電球 赤と緑 (300円@ 千石電商 本店) セメント抵抗 680Ω / 5W耐性 2個(100円@ 千石電商 本店) タミヤの適当なスイッチ (200円@どこだか忘れた) バナナクリップ受け口 2つセット(150円@ 千石電商 本店) （12Vのクリップがワニ口の人は、ワニグチでも対応できるように。） 計1420円 駐車料金300円の計1720円。 工具は、持っているものを利用。 適当な被覆導線、はんだごて、はんだ、はんだごて置き。 ATX電源の20Pinのピンアサインは、ネットから調達し、適当に回路図を設計。 ちなみに定格12Vを出したいのだが、デフォルトだと、10.5V程度しか出力されない。 5Vにある程度の抵抗を印加しないと、電圧が上がらないという仕様だそうだ。 まぁ、PCで使う電源だから、12V→CPU、5V→各種ドライブや、拡張カードってことで、 ドライブとかを多数使ったら、電源内部の回路の設計上12Vの電圧が上がってしまう ところを、定格12Vを越えないようにあらかじめ低い電圧にしてあるのだろう。 その為、上記回路は、680Ωの抵抗に適当なLEDをくっつけてある。 抵抗を印加したいためと、電源のON/OFFのステータスを図りたいため。 この回路の場合、電源をコンセントにさすと、5VSに接続された赤いLEDが光り、 電源ONにすると、5Vに接続された緑のLEDが光る設計になる。 抵抗の算出として、LEDは、ものにもよるが、1mAから、20mA位の幅で 電流をながしてやれば光る。もちろんそれ以上流すとぶっ壊れる。 LEDでの電圧は大体1.5V(店にはきいてないが、多分このくらい。） とすると、抵抗での電圧効果は、5V-1.5V=3.5V。 抵抗が680Ωなので、下記のオームの法則に従って計算すると、 V=IR V 電圧、I 電流、R 抵抗 3.5 = I * 680 I = 0.0051A (5mA) 回路の電流はかならず一定なので、LEDには5mAの電流が流れることになる。 つまり壊れるほどの電流は流れず、なんとなくボヤーと光る。 抵抗で消費されるW数は、 W = IV W = 0.01785W つまり1Wで全然大丈夫なんだけど、あんまり計算せずにお店に行ってしまったので、 強そうなセメント抵抗をチョイス。 普通の1W耐性 金被抵抗なら、50円が30円になったのに。まぁいいか。 …でも、最初にATX電源の動作確認のため、抵抗もLEDもつけずにスイッチ直結したら、 ちゃんとモーターマスター動きました。ということで、つけなくても大丈夫。 ミニ四駆の慣らしに使うといっても、ミニ四駆用の ミニッツモーターであれば、1.5Vでせいぜい数A程度なので、 モーターマスター内部で、12Vを変換してモーターを動かしているので、全く問題ない。 ちなみに最近の電源だと、電源自体にスイッチが付いている場合がある。 その時は、上記回路図のスイッチなんていらないので、直結してもOK。 ということで、回路どおりに、ユニバーサル基盤に 20Pin受け口と、スイッチ、抵抗、LED、バナナ口クリップをつける。 20Pin受け口と、スイッチ、バナナ口クリップの端子は、 ユニバーサル基盤の穴のピッチにあっていないので、 ミニ四駆用のリューターとかペンチで無理やり穴を開けて、瞬間接着剤で、固定。 そのあとは、半田ごてで、導線を各端子に接着。 ショートしないように、熱収縮チューブも忘れずに。 ついでに、この回路を固定するために、PC電源のカバーをちょっとはずして、 通気口用の穴にミニ四駆用のビスとワッシャとナットで台座を作成。 回路を載せて、ナットで締めれば回路用の入れ物すら不要。 ただ、回路の下がいきなり金属になるので、適当なビニールテープを できあがった回路のうしろにベタベタ貼ってショートしないようにする。気休め。 本当は、GNDとして、PC電源の外側の金属カバーに回路のGNDをくっつけた方がいいのだが、 面倒くさいのでやってない。実際動いているので。 ということで、完成。 LEDもつくし、ちゃんと動きます。 かかった費用は、6,020円。結構リーズナブルに作れたのでそれなりに満足した。 この方法なら、PC電源自体には、変更を加えないので、 もし自分のPC用電源が壊れても、この電源を流用できます(笑) で、モーターの性能を調べはじめるべきなのだが。 そのカンジンなところは、次回にお預け…ぐぬぬ。 *
https://w.atwiki.jp/msbsdic/pages/47.html
アポジモーターの上位改造パーツ。実はモタバよりも上昇する機動値は大きかったりする。 -- 名無しさん (2006-10-01 21 38 06) 骨愛用者の有り難い改造パーツ上位版。ちなみにコレ１個でオーキスイージーで下がった運動性をカバー＆＋αしてくれるほど上昇率は良い -- 名無しさん (2006-10-03 22 00 06) Ver.010βにおいては二種類まとめて増設アポジモーターとなった。 -- 名無しさん (2007-11-13 11 31 41) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/mini4vipwiki/pages/934.html
VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長156mm ●全幅97mm ●全高38mm ●Item No：95621 ●本体価格1,200円 ●2021年7月10日発売 【本体内容】 シャーシはFM-A。本体がグリーンで、ギヤケースなどのAランナーがイエロー。 足回りは小径ローハイト。ホイールはブラックで、タイヤはイエローのハード素材。 ギヤ比3.7 1のハイスピードギヤEX。 トルクチューン2モーター付き。 ボディーはロードガイル。形成色は透明度の高いライトスモーク。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 https //www.tamiya.com/japan/products/95621/index.html 【備考】 動物GTシリーズとしては…と言うより動物シリーズとしては初めてFM-Aを採用したキット。
https://w.atwiki.jp/mini4vipwiki/pages/533.html
VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長152mm ●全幅92mm ●Item No 94665 ●本体価格1,100円 ●2008年9月20日(土)発売 【本体内容】 シャーシはブルーのMS。N-02、T-01ユニットはグラスファイバー配合のABS樹脂製。 モーター付き。 ブラックの大径ホイールにブルーの大径ナロータイヤを装着。 ボディはスモークブラックのABS樹脂製。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/94665mantaray_black/index.htm 【備考】
https://w.atwiki.jp/lohas-news/pages/97.html
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VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長133mm ●全幅68mm ●全高76mm ●Item No：19012 ●本体価格600円 ●1989年7月29日発売 【本体内容】 主力商品がレーサーミニ四駆に移ったためか、あるいはやっぱりスケールモデル風のリアルなデザインが良かったのか、もしくは前回から4年空けた所為か、ボディはそれまでのコミカルなデザインから再び実車に近いデザインになっている。 ただ、やたらとでっかいタイヤを履いているなど、名残が有る。 と、言うかタイヤとバンパーのFランナーはコミカルシリーズにも使われていたものである。 シャーシはコミカルシリーズと似ているが全長が延長（プロペラシャフトも延長）、モーターはカバー固定ではなくボディーの爪で固定する方式に変更、ギアの組み合わせもコミカルシリーズの14Tピニオンと32ギヤから変更されている。 駆動系は、モーターのピニオンギヤーで直接プロペラシャフトに装着されたスパーギヤを駆動し、プロペラシャフトの前後に設置されたウォームギヤでドライブシャフト(車軸)を駆動する方式で、コミカルシリーズと同タイプ(但しスパーギヤとフロント側ウォームギヤの位置が逆) ウォームギヤの恩恵で意外とパワーがあり、ビッグタイヤと車高の高さも相まって意外と走破性が高い。モーター付き。 タイヤはV字が連なったようなヘリンボンパターンだが、ワイルドミニ四駆と違いバルーンタイヤではなくコミカルミニ四駆シリーズと同じ片側はめ込み式。（というよりホイール自体が同じランナーなので互換性はある） しかし、直径が大きくなっているのでコミカルシリーズに流用する際にはホイールアーチに干渉するので注意。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/19012land_cruiser/index.htm http //mini4wd.jp/product/item/19012 【備考】 トヨタ・ランドクルーザー70（BJ74型）その名の通り、チームA.C.P.をタミヤがスポンサー参戦した際の車両をミニ四駆化している。 パリ・ダカールラリー1989年の第11回大会に出場。パリ～チュニス(チュニジアの首都)～ダカールという1万km以上に及ぶルートを20日間かけて走行し、市販車無改造・ディーゼル車部門でクラス2位。 ちなみに現在は政治情勢の不安定さから2007年の第29回大会をもってアフリカ大陸から南米大陸に移行（2009年の第31回大会より2019年の第41回大会）。（2008年の第30回大会は中止。その後2020年の第42回大会以降は中東サウジアラビアでの一国開催） そのため第31回大会より「ダカール・ラリー」と改称
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登録日：2021/10/24 (日曜日) 1 01 30 更新日：2024/09/06 Fri 17 39 25 所要時間：約 42 分で読めます ▽タグ一覧 F1 SUPER GT SUPER_GT グリップ タイヤ モータースポーツ 人間における靴 使い捨て 専用マシン 殺人的な加速だ 消耗品 紙耐久 自動車 タイヤ。 それは自動車や自転車、バイクなどで動力を地面に伝える車輪のことである。 何も知らない一般人にとっては、単なる部品のひとつに過ぎないだろう。 しかし、これがモータースポーツの話となると一変する。 千分の一秒を争う音速の世界を駆け抜けるモータースポーツにおいて、タイヤというのは特に走りに直結する、重要なファクターとなる。 今回はそんなモータースポーツ専用のタイヤについて触れていこうと思う。 ラリーもモータースポーツなのに触れないのか？と思った人もいるだろうが、ラリー用のタイヤは普通に購入しようと思えば購入できる。 一般の人がラリーに参加する機会があるため、そのためにタイヤメーカーも販売している。（知りたい人は「ラリー タイヤ 購入」で検索するといいだろう。結構値段はするが、それでも買う人は買う。） 後は「Sタイヤ」と呼ばれる一般公道を走れるようには出来てるけど、実質的には溝掘っただけのレース用タイヤも一般人が購入可能。 ここではこれらは除外して2輪、4輪の競技用に作られた舗装路レース用のタイヤに限って述べていく。 ●目次 《一般的なタイヤとの違い》 《モータースポーツでのタイヤの扱われ方》 《モータースポーツ内でのタイヤの違い》・ドライタイヤ・スリックタイヤ ・グルーブドタイヤ ・レインタイヤ ・ドライタイヤの種類 ・カテゴリーによるハードとソフトの取り扱い 《主なレーシングタイヤメーカー》 《タイヤに関するトラブル》パンク/バースト グレイニング ブリスター ロックアップ デグラデーション ピットストップでのミスやトラブル ピックアップ 《タイヤがもたらすレースへの駆け引き》 《タイヤによって起きたモータースポーツの事件》・2005年F1世界選手権アメリカGP 《一般的なタイヤとの違い》 まず、タイヤといっても一般のものとモータースポーツのものとどう違うのか、ぴんと来ない人も多いだろう。 その違いについて述べる。 一般的なタイヤは先ほども述べたとおり、エンジンなどの動力から発生したエネルギーを伝える部品である。ただ伝えるだけならぶっちゃけ素材は何でもいいのだが、やわらかく、調整の利くゴムを主成分としたものが普通だろう。 ゴムといってもその構造は複雑で、カーボンブラックを混ぜたゴムを主成分とし、 地面に接する「トレッド」 タイヤの構造を保持する「カーカス」 ホイールに取り付ける部分を保持し、空気を逃さない役割を持つ「ビードワイヤー」 カーカスを保護し、伸びを防いだりタイヤから発生する熱を分散させる「サイドウォール」や｢ショルダー｣ などなど、今あげた一例以外にもさまざまなもので構成されている。これらの基本構成はどんなタイヤでも大きく変わることはないが、構成物の素材や形状、頑丈さはタイヤにどんな性能が求められるのかで変わってくる。 一般のタイヤに求められるのは用途により振れ幅はあるものの「耐久性と全天候性」である。 つまり、夏の暑い日でも冬の寒い日でも、晴れても雨であっても、数年単位の長い年月と数千～１万キロを超える長距離を走ってもトラブルを起こすことなく走れることが求められるのだ。そのため、トレッドには排水用の溝が切られ、カーカスやビードワイヤーなどタイヤの「骨格」に当たる部分もある程度の耐久性の高いものが用いられている。 しかし、モータースポーツ専用となると役割はガラッと変わる。 それは「無駄なく動力のパワーを地面に伝え、なおかつ常に最適な速度でサーキットを周回するため」である。 まず、タイヤの質から変わる。一般だと耐久用に固めに作られることが多いが、1レースを走りきれる程度の寿命があれば耐久性は十分と見なされるモータースポーツ用はとにかくやわらかい。どのくらい違うかというと、ものによってはタイヤの表面に手を置くと吸い付くくらいにやわらかい。 なぜここまでやわらかくするのかというと、レースにおける重要なファクター「グリップ」に一番直結するからである。 グリップとは単純にいうと「粘り」であるが、これは強ければ強いほどクルマのタイヤは滑りにくくなり「走る（加速）」「止まる（減速）」「曲がる（旋回）」の自動車に必要な3大性能を全て向上させてくれる。 高いグリップを持つタイヤは、地面を蹴る力が強くなり、ホイールスピン（タイヤの空回り）によるパワーロスが発生しにくくなる。ゆえレーシングカーの高性能なエンジンから発生する大きなパワーに負けることなく、加速力としてそのスペックを十分に発揮できるようになるのである。(*1) また、サーキットの直線でスピードが出たレーシングカーは、直線後のコーナーを通過できるように、マシンを適切なスピードまで減速させなければいけない。しかし、速く走るためにはできるだけ直線でアクセルを踏み続け、ブレーキを踏んで減速を始めるタイミングは可能な限り遅くしたい。 しかし、自動車はブレーキを踏むことで発生する制動力がタイヤの限界を超えると、後述する「ロックアップ」という現象が発生してしまう。ロックアップはマシンを減速させる上で障害となるだけでなく、マシンそのものを壊してしまうこともあるため、避けなけばならない。 グリップが強いタイヤほどロックアップは起こりにくく、それゆえブレーキを強く踏むことができる。これは言い換えれば直線でアクセルを踏む距離をそれだけ伸ばせるということであり、減速の性能がレーシングカーにとって重要であり、そこにタイヤが深くかかわっていることがよくわかるだろう。 モータースポーツのタイヤは桁違いの走行速度ゆえ要求される摩擦力が桁違いに大きい。そのため、走行中の摩擦熱でタイヤの表面を溶かして舗装路に粘着させることにより強力なグリップを発生させる仕組みになっている。低速では摩擦熱が足りないためタイヤの温度が上がらず、本来の性能が発揮できなくなり、タイヤが空転して加速できなかったり、コーナーを曲がる際にグリップ不足でコースアウトする可能性ができてしまうほど。 そこでカテゴリーによってはタイヤウォーマーなるタイヤ専用の電気毛布があり、レースで使用する前に暖めておく(*2)等して、少しでも性能を発揮しやすくするよう気を配る。(*3) また、F1などでフォーメーションラップ(レース開始直前にグリッドと呼ばれるスタート位置に着くために参加マシンが隊列を組んでコースを一周すること)中にマシンを蛇行させたり頻繁に加減速するのも摩擦でタイヤの温度を上げるためであり、文字通りタイヤのウォーミングアップである。 このように、モータースポーツにおいてタイヤの性能やそれを引きだすための管理は、エンジンや空力などと並んで重要なものになっており、勝敗に直結することも珍しくないのだ。 《モータースポーツでのタイヤの扱われ方》 モータースポーツ用のタイヤは使い捨てが基本である。いかに高性能であっても、いや高性能だからこそ、先述した通り耐久性はほとんどないことが多い。 例えるなら、一般的な疲れにくい靴と陸上用の極端に軽く薄い靴の違いである。 なので、走行距離だと100数十キロ、時間でいえば１時間も走ればタイヤの性能はレースでは話にならないほどに落ちてしまう。 耐久レース用であれば400km程度グリップを保ち続ける物もあるが、逆に1戦が120km(約45分)しかないmotoGPなんかは70-80kmでグリップは落ちてくる。 一番極端のだと「賞味期限は300m」である。300kmではない、300mである。これは、NHRAという1本の直線路のスタートからゴールまでのタイムを競うレースで使うトップフューエル・ドラッグスターとトップフューエル・ファニーカークラスのタイヤが該当する。 直線路の長さが1000feet(304.8m)なので、その距離だけ走り切れれば、性能が落ちようが壊れようが問題ないと割り切っているのだ。 そのため、ほとんどのレースカテゴリーではレース途中のタイヤ交換が必須であり、またそれを強制するところもある。 有名なところではやはりF1だろうか。タイヤがむき出しな上に高速で走り続けるフォーミュラーカーでは特にタイヤへの負担が厳しく、晴れの日の場合は2種類のタイヤを使うよう交換義務を設けている。（一度無交換を義務化していたが、タイヤトラブルを頻発させたことや、後述の事件もあり一年で取りやめになった） さらにその晴用タイヤもドライバーごとに使用できる本数をレース前から公式に発表されている。 このためどのチームのどのドライバーがどのタイヤを何本用意しているのかは全てのチームが把握しており、そこからライバルチームのピットインのタイミングや回数、使用するタイヤの種類といった戦略を予測できるのかも、レースを勝つうえで重要となってくる。 交換義務は下記にもある「固さの違いでラップタイムと連続周回数に差を出して、ピットインのタイミングや速度差で駆け引きをさせよう」という意図もあるが、結局トップチームはほぼ同じ戦略に落ち着くことが多く、機能を果たさないケースも少なくない。 一応雨が降った場合は交換義務がなくなり、無交換ギャンブルに出るチームも存在する。 SUPER GTでもタイヤ交換はあるが、上位カテゴリーのGT500クラスにはタイヤ交換義務はなく、下位カテゴリーのGT300には交換義務が2021年から義務付けられた。 と、どのレースカテゴリーでもタイヤのレギュレーションは厳しく細かく設定されており、 いかに重要な立ち位置かを少しでも理解していただけるとうれしい。 《モータースポーツ内でのタイヤの違い》 では、ここからはより深く、より細かいタイヤの違いを説明する。 先ほども述べたとおり、タイヤには晴れ用のタイヤでも種類があり、さらには雨用のタイヤすら存在する。 各状況において常に最高の状態で走るためだが、マシンセッティング、天気や相手との駆け引き、そして何より自分のレーシングテクニックでタイヤはどのようにも変わり、 時にタイヤに救われ、時にタイヤに裏切られることがある。 さすがに比較対象が多すぎるので、多く使われているタイヤの種類を述べる。 ・ドライタイヤ その名の通り、晴れ用のタイヤ。市販車やチューニングカーを使ったレースであれば、公道も走れる市販のタイヤのみ使用を許可している場合も多い。 しかし先述の通り、サーキットを走るために1から設計された生粋のレーシングカーは、使用するタイヤも公道で使えない専用設計の場合がほとんど。その場合のドライタイヤは多くの場合、下記のスリックタイヤが使用される。 ・スリックタイヤ 現在多くのレースカテゴリーで使用されているタイヤ。スリックとは「滑らかな、ツルツルした」という意味の英単語なのだが、その名の通り表面に一切溝がなく、新品の場合は滑らかでツルツルしているのが特徴。(*4)一般的にイメージするレーシングカー用のタイヤの多くがこれであり、イベントや写真、ニュースなどでも溝がなくつるつるしたタイヤが見えていると思う。 これは接地面積を少しでも稼ぐためのものであり、特に高速で走る上で一番必要なグリップがあるのがこのタイヤである。 1960年代以前はレーシングカーのタイヤには溝があるのは当たり前であったが、先述の通り溝をなくして接地面積を稼いだ方がタイヤの性能向上が見込めることに気がついたタイヤメーカーが徐々に溝の少ないタイヤを開発するようになり、最終的には溝が全く存在しない現在のスリックタイヤが普及するに至った。 表面に溝が彫られていないため、通常の市販タイヤだと性能の限界＝タイヤ交換のタイミングを示すスリップサインに相当するものは表面の凹みの有無で判別する。 中継などで遠くから見るとツルツルに見えるが、実は新品スリックタイヤは定間隔で表面に小さな凹みが彫られている。 走行により表面が削られていくことで凹みはだんだん浅くなり、最終的にこれがなくなると性能の限界の指標となるのだ。 ・グルーブドタイヤ 1990年代の終わりから、2000年代の終わりまでF1で使用されていたドライタイヤ。 スリックタイヤと異なり、縦方向に4本(1年だけだが前輪のみ3本の時期もあった。)の溝が入っている。想像しにくいが、一本のゴムのベルトに細いタイヤが何本も連なってくっついているような感じだと想像してもらえればいい。 1990年代、F1マシンのスピードがあまりに速くなってしまったため、スリックタイヤの幅を狭めて意図的に接地面積を減らしてスピードダウンを図る規則が作られた。しかし、接地面積が減る一方で空気抵抗まで減ったために直線での最高速度が上がってしまい、望んだほどのスピードダウンができなかった。 おまけに、当時グッドイヤーのワンメイクタイヤだったF1タイヤは、ブリヂストンのF1参入によって2メーカー間で熾烈な開発競争が起き、落ちたはずのタイヤの性能を、あっという間に取り戻してしまった。 そこで、タイヤの幅を狭めずに接地面積を減らす策としてグルーブドタイヤがやむを得ず導入された。 しかし、このタイヤがスリックタイヤと比べて性能が落ちる理由は接地面積だけではない。 まず、曲がる際に溝を隔ててタイヤが変形し、アウト側に車体がブレやすいことが挙げられる。スリックタイヤに慣れたドライバーや、下位カテゴリーから参戦したドライバーはその性能の違いによってスピンしやすい。 また、タイヤが変形しやすい分、内部の摩擦で発熱が促進され、オーバーヒートしやすくなる上に、ゴムそのものが削れやすくなり寿命も縮む傾向にある。これらの問題を解決するには、硬いゴムを使用する必要があるのだが、後述するソフトタイヤ・ハードタイヤの説明にあるように、硬いゴムはグリップの絶対値が低いので性能低下に拍車をかけることになる。 その後、グッドイヤーの撤退で一時的にタイヤがワンメイクに戻ったことも重なり、ラップタイムが低下。マシンのスピードアップにブレーキをかける効果は確実にあったと言えるだろう。 しかし、グッドイヤーに代わりミシュランがF1に参戦したことで開発競争が再度勃発。あっという間に以前のスリックタイヤを超える性能に達してしまったが、スリックタイヤを野放しにしていればマシンは更に速くなっていただろうことを考えると、決して無意味な策ではなかったはずである。 2007年以降は、F1にタイヤを供給するメーカーがブリヂストン(現在はピレリ社製)一社のみになり、ようやく「タイヤ戦争」が終焉した。 しかし、タイヤのワンメイク化によって、グルーブドタイヤの存在意義が薄れ、スリックタイヤ復活にF1は舵を切り始めることになった。 実は、グルーブドタイヤは導入された当時から「スリックタイヤと違い他のカテゴリーで使用されていないため、F1で培ったタイヤのノウハウが他のレースではあまり役に立たない」という問題を抱えており、長年F1を支えてきたグッドイヤーがF1から撤退してしまった理由の一つもコレであった。 それでも、グッドイヤー撤退後にミシュランの復帰がすぐに決まったため、タイヤ戦争による性能向上を抑える目的から使用が続けられていたが、既にブリヂストンは、ライバルに勝つため高性能なタイヤを作る必要がない状態。それでもグルーブドタイヤを使用し続けていた理由は、スリックタイヤの供給体制が整っていないことと、タイヤを新しくすると、何年も先のマシン開発を進めることが当り前であるF1チームの業務に支障をきたしてしまうことだけ。 言い換えれば供給体制を整えつつ、チームの開発業務に支障が出ない時期に復活させれば大きな問題はなく、上記のデメリットを受け入れてまで、グルーブドタイヤをこの先も使い続ける理由はなくなっていたのだ。 そして、2009年。上記の事柄に加え、安全基準やエアロパーツ、エンジンといったタイヤ以外の部分の規則にメスが入り、スピードダウンとマシンの安全性確保がある程度できるようになったことなどから、スリックタイヤが復活し、グルーブドタイヤは廃止された。 グルーブドタイヤは溝付きだからウェットでもそれなりのペースで走れるのではないかと考える人もいるのかもしれないが、溝はあくまで性能抑制のものであって、排水性を考えて彫られたものではないことや、コンパウンドが晴れ用のものでそれなりに硬く、性能を維持できる温度も高いので、結局雨が降ると使用温度範囲から外れてしまってグリップしないことから、やはレインタイヤを別に用意すつ必要があった。 それが視聴者にはわかりにくいという理由からスリックに戻ったという事情もある。 ・レインタイヤ 別名ウェットタイヤとも。近年ではこちらのほうが通用する。 先述のように、スリックタイヤは乾いた路面で抜群の性能を発揮するよう作られている。しかし、雨が降ると、スリックタイヤは途端に使い物にならなくなる。 まず、グリップの件で話したとおり、タイヤの温度が低下するとグリップが低下する。 低下の度合いも極端で、コースを走るのもままならないレベルまで性能が落ちる。 また雨の道路を高速で走ると路面とタイヤの間に薄い水膜ができる「ハイドロプレーニング現象」が発生することがある。これが発生すると、路面とタイヤに発生する摩擦力がほぼゼロになるため、氷の上で滑っているような状態になってしまい、ドライバーが車両をコントロールすることは不可能になってしまう。 ハイドロプレーニング現象自体は普通のタイヤを使用する一般車でも起こるのだが、一般車用タイヤにはある排水用の溝が存在しないスリックタイヤは、この現象が非常に起こりやすい。 そのため、雨の中スリックタイヤでの走行は遅くて話にならないどころか、いつクラッシュしてもおかしくない危険な行為という言い方すらできる。 そこで、雨が降ったときに交換するのが、このレインタイヤである。文字通り雨用のタイヤであり、ドライタイヤとは違い溝があり、雨天でも走ることができる(下記のインターミディエイトスリック除く)。 え？それなら一般車のタイヤをつけても変わらない？そうではない。 このタイヤ、低温でも作動できるよう、ドライタイヤよりもかなり柔らかいゴムが使用されているのだ。 しかし、今度は雨が上がり晴れてくると負荷が強すぎてオーバーヒートを起こし、あっという間に傷んでグリップがなくなってしまう。なので、雨が止んで路面が乾いてきたら、状況を見極めてドライタイヤに交換する必要がある。 コースの路面が乾き出したときに濡れた部分を走っているのは、レインタイヤを冷やし少しでもまともに走れるようにするためである。 一般車でも真夏にスタッドレスタイヤを付けて走るのが推奨されないのと同じだ。 乾いた路面でレインタイヤを使い続けるとどうなるかと言うと、内部構造が露出するくらいにまですり減ってしまう(もちろんこれは極端すぎるわけだが)。こうなってしまうと加速はおろか、曲がることすら出来なくなってしまい、ハイドロプレーニング程ではないにはしろ、制御不能となってしまう。 近年だと2007年中国グランプリでのルイス・ハミルトンが最たる例で、様々な要因が重なった結果、路面が乾ききって完全にドライタイヤのコンディションの中でボロボロになるまでレインタイヤを履き続けてしまい、ピットに向かおうとするもグラベルに捕まってしまいリタイアに陥ってしまった。 このレインタイヤとドライタイヤの間のタイヤ（インターミディエイトとも呼ばれたりする）があることもあり、小雨程度ならそちらを使って対応する。 だいたいのカテゴリーでは溝が浅かったりレインよりちょっと固めのコンパウンドを使っている他、レインタイヤと識別が付きやすいよう、溝のパターンが違う場合もある。(*5) 基本的にレインタイヤには溝が掘られているは先述の通りだが、実は例外も存在する。ミシュランが世界耐久選手権で使用していた「魔法のスリック」とも呼ばれる「インターミディエイトスリック」は、構造がスポンジ的になっていて、水を吸い込みながら走るので、溝がないのにちょっとした雨の中でも走れたりする。 ただドライ用のスーパーソフトタイヤ以上の柔らかさとなっているため、各種Gでタイヤ自体が動いてしまうらしく、雨が降っていない時でもドライ並のペースで走れるという訳では無い。 コース全長が長いフランスのル・マンのサルトサーキットや､ベルギーのスパ・フランコルシャンで頻発する「コースの一部だけ濡れている」というシチュエーションでは抜群に強く、ドライ部分での数秒のロスをウェット部分で余裕で帳消しにする速度で走行可能。 見た目は面白かったが、上の溝タイヤ同様に分かりにくいというのもあったのに加え、経費削減の一貫で今まで3スペック(*6)使えたウェットタイヤが1スペックに制限されたという理由もあり、2023年シーズンより廃止されてしまった。 天候が変わりやすいレースでは、スリックとレインをどう使い分けるのかが、結果を左右することも少なくない。 雨が降った際、通り雨や弱い雨などであまり影響がないと読んでドライのまま走るか、それとも早くレインタイヤに交換しておくか、交換するにしても、この先の雨の強さを予想して、インターミディエイトと通常のレインタイヤのどちらを選ぶのか、チームによって駆け引きが生まれるため突然の天候変化はレースが荒れる一因になりやすい。 逆に雨が上がった時も好天が一時的なものか(また天気が崩れる)、完全に晴れるかを読んでレインタイヤをドライタイヤへ交換する／しないの駆け引きが生まれることになる。 雨上がりの路面はかなり冷えているため、いいタイミングでドライタイヤに交換し、晴れが続くようならばタイヤは十分に暖まり、ライバルに差を付けやすくなり、逆に判断を見謝った場合はスピンしたり、タイヤがうまく暖まらずペースが上がりきらないばかりか、下記のグレイニングというトラブルが起きてしまうことがある。 これに対しチーム側はレーダーで天候を予測し、ドライバーと確認を取りながら最適解をレース中に探るしかない。変わりやすい天気というのはレースに関わる全員が頭を悩ますものなのだ。 余談だが、F1においては冬のシーズンで新車を開発、シェイクダウンをする時に、晴天であるにも関わらずレインタイヤを履いている場合がある。 これは、厳しいテスト走行量の制限がされているF1において、マシンやチームの撮影・プロモーションを目的として特別に許される「フィルミングデー」という走行機会を利用しているため。 フィルミングデーを利用して実戦的なレースでのデーターを取ることは存在意義に反するため(*7)、プロモーション用の走行タイヤとして、レインタイヤを使用してマシンを走らせなければならないことが、レギュレーションで義務付けられている。 ・ドライタイヤの種類 そして、ドライタイヤでもタイヤの固さの違いがあり、それによって走りに違いが出てくる。 ちなみにミシュランは伝統的に固さではなく「低温(ソフト)～高温(ハード)」という言い方をしているが、言いたいことはだいたい同じ。 ・ソフトタイヤ いわゆる柔らかめのタイヤ。すぐに適正温度になりやすいほか、グリップが強くキレのある走りを可能にする。 しかし、それゆえに耐久面で劣り、ものによっては急激にグリップが落ち、ペースが遅くなってしまうので長く走るには不向き。予選など一発の速さを求められるときや、きびきびと直角に曲がるコーナーの多いテクニカルコース向けのタイヤである。 ・ハードタイヤ 固めのタイヤ。ソフトに比べるとグリップが弱く、攻めた走りをするには向かない。さらに路面温度が低いと暖まりが悪く、適正温度に達するのが遅い。ナイトレースだと特に顕著で、グリップしないまま走らざるを得なくなる状況がある。 しかし、逆を言えば安定したグリップを得られるため、長期戦にはもってこい。 特に高速コースでの走りではトップスピードを生かしやすく、加速しながらの高速コーナリングにも耐えられるので総じて高速向け。高速コーナーが多くあるサーキットならタイヤの暖まりの悪さも解決する。 ・ミディアムタイヤ カテゴリーによっては扱ってないところもあるが、一応記載。 ソフトとハードの中間の性能で、基本どのコースでも一定の性能を発揮する「かもしれない」。 正直な話、ミディアムこそ一番難しく、コースによってソフトよりの性能になるか、ハードよりの性能になるか微妙である。 2種類以上のドライタイヤの使用義務があるカテゴリーでは、たいていこのタイヤが2番目に使われることが多いが、このミディアムがしっかり生かせるかで勝敗が分かれることがある。 ・カテゴリーによるハードとソフトの取り扱い レースカテゴリーによってソフト～ハードの差がかなり異なるのも特筆すべき点であろう。 ・F1では 現在のF1では、供給メーカーであるピレリがC1-C5の5種類のタイヤを製造している。数字が小さいほど硬い(性能が低い代わりに長持ちする)タイヤである事を意味している。 ただし、サーキットに持ち込まれるのは、その中から3種類のみ。そのうち硬いタイヤから順にハード・ミディアム・ソフトと名称を分けている。(*8) そのため、タイヤへの負荷が小さく、最も柔らかいタイヤの組み合わせが使われるモナコではC3〜C5が持ち込まれ、C3はそのうちで一番硬いのでハードタイヤとして扱われているが、イギリスGPを開催するシルバーストーンはモナコよりも平均速度が高いためタイヤへの負荷が大きく、最も硬いC1〜C3のタイヤが割り当てられるのでC3はソフトタイヤとして使われている。 この割当ルールの採用前は6種類以上のタイヤを製造していたうえ、コンパウンド1つに1つの名称が割り当てられていて、硬い順に「ハード、ミディアム、ソフト、スーパーソフト、ウルトラソフト」と名称が割り振られていた。 そのため、レースによっては「ミディアム、ソフト、スーパーソフト」のようにソフトが2種類が割り当てられることもあった。しかも、その後ピレリがハードタイヤより更に硬い「スーパーハード」とウルトラソフトより柔らかい「ハイパーソフト」のタイヤを開発。タイヤの負荷が低いコースで使用される最も柔らかい組み合わせが「スーパーソフト、ウルトラソフト、ハイパーソフト」となったことで、もはや名称だけでは、どのタイヤが一番柔らかいのかわからず、非常に紛らわしい状態になってしまった。 一応、固さごとにサイドウォールのロゴを色分けして分かりやすくしていたが、余りにも色分けが多すぎたためどのタイヤがどの色か覚える苦労は今の方式より遥かに大きかった上に、先述した「どの名前のタイヤが一番柔らかいかわかりにくい」という問題に対しては何ら効果がなかった。 これでは視聴者も混乱してしまうという事で、そのサーキットに持ち込まれるタイヤの中で「ハード、ミディアム、ソフト」という言い分ける現在の方式に改められた。 コンパウンド固有の名称か、割当のどちらが分かりやすいかは微妙なところだが、そもそもタイヤへの負荷や1周の距離も異なるサーキット別でコンパウンドを比較する必要はないので、サーキットに持ち込まれたタイヤの中で柔らかさを簡単に比較ができる後者の割当式の方が概ね好評である。 ・WEC(FIA世界耐久選手権)では WEC用だとタイヤの固さは「路面の温度によって使い分ける」物であり、適正温度であればどれも大体同じタイムが出て、同じ距離を走れるようになっている。 2023シーズンのハイパーカー用はドライが2スペック(ルマンのみ3スペック)、ウェットは1スペック用意され、レース時間によって使用本数は決められている。 ただし「プラクティスで◯本、予選と決勝全体で合計◯本」という指定なので、例えば6時間帯給ではプラティクス8本+予選以降で18本となっていて、予選で1セット使うため、決勝では「3セット+予備2本」となる。 また、「違うコンパウンド同士を一緒に履かせる」というF1や後述のインディカーでは禁止されている使い方も許されているのが特徴。例えば、コースが右回りで左側のタイヤへの負荷が大きい富士6hであれば「左サイドはハードタイヤ、右サイドはミディアムタイヤ」というコンビネーションで履くことも問題ない。 昔みたいにピットインごとに全部新品という使い方はできず、だいたいピットインが1時間に1回ということを考えると2回に1回の交換ペースとなるが、ルマン24時間耐久では気温が下がってダウンフォースが上がり摩耗が少なくなる夜に3回連続走行で交換回数を減らし、終盤に1セット新品を確保するという作戦もある。 ただルマン専用の追加1スペックであるソフトに関しては1チームに対する供給本数が限られているようで、記録的に寒かった年は「夕方から本来夜用のソフトを使わされてしまい、明け方にソフトタイヤを使い切ってペースを上げられなかった」なんてトラブルもあったり。 ・SUPER GTでは SUPERGTは他のシリーズと違い「タイヤを供給しているメーカーが複数存在する」事から、タイヤの開発競争がが非常に激しく、1レースのために1つのメーカーが何種類ものタイヤを開発・製造している。 SUPERGTにおいて、サーキットに持ち込めるタイヤは、ソフトタイヤとハードタイヤ2種類を合計5セット、そのうち使用可能なのは4セットとなっている。 プラスしてウェットが6セット。こちらは3種類持ち込みも可能。 しかし、同じメーカーを使用していても「AチームのソフトとBチームのソフトが異なるタイヤ」という、非常にややこしいケースが起きることがある。 これは、タイヤメーカーが先述のように多種多様なタイヤを開発していて、各チームがその中から2種類を選んで持ち込んでいるためである。 これを先程上げたF1のC1-C5式に当てはめると、F1の場合は「このサーキットではC2-C4を使うよ」とタイヤメーカーが決定するが、SGTの場合はチームが「うちはC2とC4にする」と決めている…というように説明できる。 そのため2セットのうち相対的に柔らかい方をソフト、硬い方をハードと呼んでいるが、実はソフトが他のチームのハードと同じという事も制度上起こり得るのだ。 基本的には事前情報や経験値、天気予報から「片方をメイン、片方を保険」として3セット2セットといった感じで持ち込むチームが多いとか。 ・インディカー・シリーズでは インディカーのロードコースやストリートコースのレースでは、ソフトとハードの2種類、ソフトタイヤはタイヤウォールが赤く塗られている事から「レッドタイヤ」、ハードタイヤはゴムそのものの色なので「ブラックタイヤ」とも呼ばれる。 決勝中に両方のタイヤを履く必要があるが、レッドはブラックに比べ供給される本数が少ない事から、「新品レッド→新品ブラック→予選で使った中古レッド」という繋ぎ方が多い。 予選上位が見込めないチームは予選をブラックで走って新品レッドを決勝で2度使うギャンブルに走る事もある。 ただしオーバル戦ではペースに大きな差が出ると危ないのでブラックタイヤのみ。 その一方でロードコース用のタイヤと明確に異なる特徴があり、右のタイヤの直径が左のタイヤより大きくなっている。これは、「スタッガー」と呼ばれるもので、左コーナーしかないオーバルコースにおいて外側である右側のタイヤの方が、走る距離が長いうえに負荷が大きいため。 タイヤ径の違いゆえにステアリングをセンターにしても勝手にマシンが左方向に走っていくため、左コーナーを曲がりやすくなるメリットがある一方で、直線では右にステアリングを切らなければいけないという特殊なドライビングが乗り手には求められる。(*9) ・motoGPでは バイクだが、motoGP用のタイヤは他と違って強烈な特性があり、なんと「タイヤの左右でコンパウンドが1段階違う」。 これはサーキットの構造上コーナー数が左右異なるための処置。 コーナーが少ない方が冷えやすい→グリップしづらい→滑ってコケる→ドライバーの生命に直結する。 という安全上の問題でこうなっている。 このタイヤをもってしても右コーナーが5つ続いた後の左コーナーとなるミサノのターン15や、左→長いストレート→左左→右コーナーとなるバレンシアのターン3等、転倒のメッカとなっている箇所が存在する。 上記のWECで左右でコンパウンドの違うタイヤを履くケースと理屈は同じなのだが、2輪の場合はそれが不可能なので、このような対処をしているということである。 コンパウンド的にはハードミディアムソフトの3種類。割当はフリー走行からリアがソフト6本、ミディアム4本、ハード3本から任意12本。フロントは各5本の計15本を使える。 レインタイヤはハード(実質インターミディエイト)とソフトの2種類で、両者の間で溝形状は共通というのがユニークポイント。 他カテではコンパウンドの混合装着は認められない場合が多いが、motoGPの場合フロントとリアで異なるコンパウンドを履く事が認められているため、各選手が様々な組み合わせで出走する事も珍しくない。 《主なレーシングタイヤメーカー》 現在、多くのタイヤメーカーが様々なレースにタイヤを供給している。 一度は聴いたことのあるメーカーばかりなので、知っているメーカーや今自分の車に履いているタイヤがそのメーカだったりすることもあるだろう。 もちろん広告も兼ねてはいるが、それ以上にメーカーによって性能が異なっていたりするので、それによってマシンの性格や作戦を変えたりする。 ここでは、代表的なタイヤメーカーを紹介する。 ・ブリヂストン(BRIDGESTONE) 日本産タイヤの中ではトップシェアを誇るタイヤメーカー。 スポーツタイヤにも使われている「ポテンザ」がレースでは使われている。 1997年からF1にもタイヤを提供し、翌年は供給先のマクラーレンがダブルタイトルを獲得。その後は短いワンメイク期間を経て後述のミシュランと開発競争を繰り広げ、2000年代初頭のフェラーリ黄金期を支えた。ミシュラン撤退後もワンメイクのサプライヤーとして全チームにタイヤを供給し続けたが、F1がピレリタイヤへの転向を機に2010年限りで撤退した。 海外子会社であるファイアストンも同じくレーシングタイヤを製造しており、インディカーシリーズにタイヤを供給している。 2007～08年でグルーブドタイヤでワンメイクを提供していた際に、ソフトタイヤの目印として車体側から二番目の溝を白いラインで塗りつぶしていたのだが、実は開幕からではなく、第2戦マレーシアグランプリから。(*10) その際、自社でプリント印刷をするつもりでいたのだが、既にタイヤを空輸してしまったマレーシアのレースだけはそうといかず、わざわざ三菱鉛筆からタイヤの溝に合わせた白マーカーを用意してもらい、現地でペイントしたことも。 現在では海外でのモータースポーツ活動は縮小傾向にあり、日本国内のSUPER GTや全日本ロードバイク選手権へタイヤを供給が中心。 しかし、ピレリがF1に2025年から3年間ワンメイクタイヤを供給する契約を締結した際、ブリヂストンも同じ時期にタイヤを供給するためにF1と交渉を進めていたことが明らかになっている。結局ピレリが選ばれたことでこの交渉は失敗に終わったが、この一件でピレリの契約が終了した後にブリヂストンがF1に復帰するのはないかとう噂が根強くなっている。 また、フォーミュラEでは2026~2027年シーズン(*11)からブリヂストンがワンメイクタイヤを供給することが正式に決定しており、この先は海外でのレース活動に積極的に関わろうという動きが活発になっている。 ・グッドイヤー(GOOD YEAR) アメリカでのトップタイヤメーカー。 社名の由来は合成ゴムの製造に世界で初めて成功したとされる発明家のチャールズ・グッドイヤーから。 1964年からF1にタイヤを供給し始め、1965年にタイヤの供給先だったホンダに乗るリッチー・ギンサーがメキシコGPを制し、グッドイヤータイヤの初優勝を上げる。(*12) その後も長きに渡ってF1にタイヤを供給。ワンメイクタイヤを供給してF1の地盤を支えた時期もあれば、マルチメイクの時期にピレリやブリヂストンと鎬を削った時期もあった。1998年に撤退するまでに368勝をあげ、これはF1におけるタイヤメーカーの最多勝記録である。 現在は主にNASCARが大きな供給元で、そのほかではWECの下位カテゴリーにも提供している。 ・ミシュラン(MICHELIN) フランスが誇る最大級のタイヤメーカー。実は世界で始めてラジアルタイヤを作ったのもミシュランで、ミシュランマン（ビバンダム）というマスコットで有名でもある。 かつてF1にもタイヤを供給しており、参戦初年度の1977年は、バイアスタイヤ主流だったF1に初めてラジアルタイヤを持ち込んだことでも注目を浴びた。1979年には供給先のフェラーリがダブルタイトルを獲得し、1984年にもマクラーレンのダブルタイトルに貢献すると、その年限りで撤退。 2001年に復帰し、2005年には供給先のルノーが、当時連戦連勝を重ねていたブリヂストンとフェラーリの牙城を崩しダブルタイトルを獲得した。 しかし、同年に起こしたとある事件を機に2年後に予定されていたタイヤメーカーワンメイク化の選考から外れてしまい、翌年に再び撤退した。 それでもSUPER GTのほかにWRC、WEC、フォーミュラE、motoGPなど、現在もタイヤを供給しているレースは多岐に渡る。 ・ピレリ(PIRELLI) イタリアのタイヤメーカー。 現在のF1タイヤメーカーで、最初期にも供給していたが、撤退と復帰を繰り返していた。 F1用のタイヤはエンターテイメントを上げるということで、使い続けると突然グリップが極端に落ちる「崖(クリフ)」があり、各チームはこの崖がいつ起きるかをフリー走行で把握する必要がある。 そのほかにF1の下位カテゴリーであるF2、F3にも提供しており、現状F1への登竜門には必ずピレリを使うことになっている。 GTワールドカップもピレリが担当していて、GT3車両のハンデはピレリタイヤ前提で制作しているので日本だと合わないと悲喜こもごも。 ・ヨコハマタイヤ(YOKOHAMA) 現在は「ADVAN(アドバン)」でも知られているが､昔いたキャラクターが謎に怖かった事で有名な会社。 現在はスーパーフォーミュラにワンメイクタイヤを提供、SUPERGTにもGT500へ2チーム、GT300へ15チーム提供。 GT300の方は他メーカーを押さえ最大勢力になっている。 以前はWTCCにも提供していた。 ・ハンコックタイヤ(HANKOOK) 韓国のタイヤメーカー。 市販品はともかくレース用としてはそれなりのタイヤを作るメーカー。 SUPER GTでもタイトルスポンサーにして供給先であったハンコックポルシェが活躍していたので日本での知名度も意外と高い。 2020年までDTMのワンメイクタイヤを提供していた他、2021-2023の途中までスーパー耐久でワンメイクタイヤを供給((2024年からBSに切り替わる予定だったが、第1戦と第2戦の間に工場が火災に見舞われ、一歩早くBSにスイッチすることとなった。))。2023年からは電気自動車のフォーミュラマシンのカテゴリーであるフォーミュラEでミシュランに代わりワンメイクタイヤを供給する。 ・ダンロップタイヤ/ファルケンタイヤ(DUNLOP/FALKEN) 住友ゴム工業が保持する2種のブランド。 ダンロップは2輪向けと日本向け、ファルケンはメインは海外向けだが日本でも購入は可能。 motoGPの下部レースであるmoto2、moto3用への提供がメイン。 他にはニュル24hのチームスポンサーや、SUPERGTへの提供もやっている。 《タイヤに関するトラブル》 そして、タイヤは地面に接するがゆえにいろいろなトラブルが起こりやすい。 走りによるものだったり、クラッシュによるもの、果てはタイヤ自体のトラブルなど種類はさまざま。そしてそれが勝敗に直結することは間違いない。 ここでは代表的なタイヤに関するトラブルを上げていく。 パンク/バースト 一番わかりやすく、そして頻発するトラブル。 タイヤの内圧が抜けてしまい、それによって走行が安定しなくなってしまう。 タイヤが原型をとどめたままエアが抜ける場合はパンク、エアがゆっくり抜けていく場合はスローパンクチャー、タイヤが破裂した場合バースト、と分類されるが、いずれもエアによるトラブルでまともに走れなくなるという事には変わりない。 この中でもタイヤ自体が破裂してしまうバーストは、破裂したゴムが鞭のようにマシンを傷つけてしまうことが多く、被害は甚大なこになりやすい。ウィングなどの空力パーツめちゃくちゃになる上に、サスペンションなど重要な部品を壊してしまうなど、場合によってはリタイアになるトラブルである。 パンクの原因としては、無茶なドライビングによるタイヤの限界、またはマシン同士の接触やそれにより飛散したパーツを踏んだりして、が主な原因である。 現在でもそういった事態をできるだけ避けるべく改良が重ねられてはいるが、ゴムや繊維でできたタイヤを鋭利なカーボンや金属の破片より頑丈に作ることはまず不可能なので、起きるときは起きる。 グレイニング ささくれ磨耗ともいう。これは路面やタイヤが想定より冷たい状態で走り続けたり、もしくは高速コーナーでスライドさせるような走りを続けると発生し、 表面のゴムだけが溶ける→カスのようにまとまる→でも路面が冷えててすぐに固まる→また摩擦でそこが溶ける→…を繰り返すと、タイヤの表面に不規則なタイヤカスが溜まり、サメ肌のように荒れてしまう現象である。 表面積が減ってしまうためグリップが低下し、加速やコーナリングに著しく悪影響が出る。 原因としてはセッティングが合わず、オーバーステア（曲がりすぎる）やアンダーステア（曲がらなさすぎる）だと発生しやすい。タイヤが適度に温まることで基本的には解消するが、ドライバーの癖や天候によってはなかなか解決しないこともある。 ブリスター こちらは逆にタイヤが熱くなり過ぎたことでゴムが変質を起こし、成分の一部が揮発してタイヤに穴を開けてしまう現象。発生した箇所は気泡が発生するほか、その気泡によって表面はポコポコと膨張し、変形したまま走ることになってしまう。 こうなってしまうとタイヤの性能がガクッと落ちてしまい、本来の性能を取り戻すことは不可能。ドライバーがどうやっても一度沸騰してしまったタイヤは直せない。 上記のグルーブドタイヤが使われていた時期では高速サーキットでこの現象がリアタイヤ(特に外周側)に頻発し、ソフトタイヤを使うことが非常に難しかった。 当然こんな状況でソフトタイヤなんて使えないが、これがハードタイヤでも発生するようならばそれだけ路面が厳しいか、セッティングがタイヤに厳しすぎるかの2択である。 またチームのマシン設計自体がそうなる傾向にあることもあるため、その場合はあきらめて走るしかない。(*13) ロックアップ これはタイヤのトラブルかというよりはドライバーのミスではあるが、一応記載。 ドライバーがハードブレーキングをした際にタイヤががっちりと止まってしまい、そのまま惰性で走ってタイヤの一面を平たく削ってしまうことだ。 一見たいしたことがないように感じるが、実はとても危険なことになりかねない。 ロックアップした部分は当然平らになっており、真円のはずのタイヤに角(フラットスポット)ができてしまう。 そうなると走る際に振動が発生し、マシンががたがたと震えてしまう。 さらに一度ロックアップすると再度その箇所で再びロックアップが発生しやすくなるため、フラットスポットとその振動はどんどんひどくなっていき、最終的にはサスペンションが振動を吸収しきれずに破損、リタイアということにつながってしまう。 本来はここまで振動が悪化する前にタイヤを交換するのが模範的な対応なのだが、チームの判断次第では、順位を落としたくないがためにレースを続行することもあり、それが祟って...というケースもある。 市販車やアマチュア仕様のレーシングカーにはロックアップを防ぐABSという装置が搭載されていることも多いが、F1をはじめとするプロのための上位カテゴリーではABSが禁止されているものも多い。これは、ロックアップがセッティングや乗り手の腕次第で何とかできる問題であることから、ロックアップを起こさないブレーキングができるかどうかも、プロドライバーの技術の一つと考えられているためである。 デグラデーション これもトラブルではないが、正直、タイヤにとって一番悩ましいのがこのデグラデーション、磨耗である。 レース用のタイヤは寿命が短いと書いたが、当然だがレースの最中にもタイヤはジリジリと磨耗し、新品時点よりペースが落ちていく。しかもパンクやブリスターのように明確にペースダウンにならないので、タイヤの余力を推し量った上で、どこでタイヤ交換するか、どれだけタイヤを使って相手との差を広げるか、という駆け引きの材料になる。 同じ距離を走るにもかかわらず相手のほうがまだグリップが残っていたり、走れなかったりするという事態が起きるため、レースにおいての見えないタイヤのトラブルであるといえる。 また、デグラデーションはセッティングによってある程度調節出来る。サスペンションの固さ、マシンに積むバラストの数や位置、ダウンフォースのかけ具合でタイヤを使わずに曲がりやすくすることも出来る。 また、ドライバーのアクセルワーク、ブレーキングやステアリングの切り方でタイヤの寿命も大幅に変わる。タイヤを労ろうとすると基本的にラップタイムを落とさなければいけないのだが、その落ちを最小限に留め、「速いペースでタイヤを長持ちさせる」ことができるのが優秀なレーサーと言えるだろう。 ピットストップでのミスやトラブル これもタイヤのトラブルというよりはタイヤを管理する際のエラーだが、大きくかかわることなので記載する。 ドライバーにとってはある意味ではどうしようもなく、しかし最も萎えるであろうトラブルである。 ピットに戻ってタイヤ交換するのはいいが、その際にホイールナットが締まらずタイヤの取り付けに手間取ったり、ホイールナットが外れなかったりということが起きると、当然大幅なタイムロスとなる。酷いときには、ホイールガンがホイールナットを舐めてしまいタイヤを取り外せなくなってしまうことや、ホイールナットの固定が甘いせいでコースに戻ったあとにタイヤが外れてしまうこともあり、ここまで酷いとあきらめてリタイアせざるを得なくなってしまう。原因は単純なヒューマンエラーの場合もあれば、ホイールガンなど工具の不具合によっても起きる。 このようなミスは起きる背景には「チームもピットストップの時間を短縮するのに必死である」という部分が大きい。ピットストップ中はマシンが停止している関係上、前走車はものすごい勢いで離れていくし、後続車はものすごい勢いで迫ってくる。ここで0.1秒のタイムロスが、ピットアウトした時の順位を大きく左右するため、ピットクルーの腕が良ければ、ドライバーが何もしなくてもピットアウトの時に順位を上げるということすら起こりうるのである(複数のマシンが同じタイミングでピットインした際などは顕著)。しかし、ピット作業も速さを重視することと精度を上げることは当然トレードオフ。速いピット作業を目指した結果、新しい作業手順や工具が思ったように機能してくれないということだって当然起こり得る。 そのため、ドライバーやマシンがせっかく絶好調だというのに、バックヤードのミスでレースが台無しになり得るのである。そうなっては泣くに泣けない。 勿論、そんな事態を起こさないためにピットクルー達も入念に訓練を行い、工具の一つ一つ点検を欠かさない。近年ではホイールガンに使用される空気圧が改良され、取り外しに苦労しにくくなっている他、ホイールナットも外した際に脱落しないように、ホイールに埋め込むタイプに変更されているカテゴリーもある。 それでも起きてしまうときは起きてしまうが。 ピックアップ 自動車レースの中継とかを見た事がある人なら見た事があるだろうが､摩耗したタイヤのカスはコース場に飛び散っていてレース終了近くではコース上はカスだらけになっている。 カスといってもレース用タイヤから発生するタイヤカスはもはや「塊」といっていい程大きいものになる。 よってこれを踏んでしまうとタイヤにくっついてしまい、グレイニングと同じような現象が起こる。 特に追い抜きの時に踏みやすく、いかに踏まずに抜くか、もし踏んだらうまいこと運転してカスを削り飛ばすかがポイント。 直接のピックアップでは無いが、このタイヤカスはいろいろ悪さをする。 緊急用の電気系統シャットダウンスイッチ(通称キルスイッチ)にタイヤカスが直撃して、いきなり全電源が落ちてリタイヤとか、 タイヤカスがブレーキの冷却ダクトに飛び込んでしまってブレーキがオーバーヒート、止まりきれずにクラッシュということもある。 逆に、タイヤカスが無い、少ない箇所はマシンがよく通るということで、その箇所には溶けたタイヤが路面に乗り、必然的にグリップが高くなる。 そのため基本的にはスケジュールの後半(要は予選や決勝)になればなるほどタイムが出やすくなる傾向がある。何故かラバーが乗らずにグリップが最初から最後まで出ない例外ケースもある。 これがいわゆる「レコードライン」であり、ドライバーはそれを目安に走ることで速く走ることができる。(*14) しかしこのラバー、雨が降るとラバーの上に水の膜ができやすくて逆に危険になったり、強い雨が降ると剥がれて昨日と路面コンディションが全然違うって事になったり、 メーカーが違うタイヤだとラバーが上手くくっつかずに、両者の間でグリップが全然違うという謎の事態が起こる(*15)など、やっぱり悪さをしたりする。 ちなみにこのピックアップだがレース終了後のクーリングラップでわざとタイヤに付くような場所を走ることが多い。これは、タイヤカスでマシンの総重量をレース後に稼ぐことが目的。 殆どのカテゴリーでは、安全性の確保やスピード向上に歯止めをかけるため、マシンの最低重量が決まっている。しかし、レーシングカーは原則軽ければ軽いほど速く走れるので、チームはマシンを最低重量ギリギリまで軽く仕上げようとする。そして、軽量化を攻めすぎた結果、レース後の車検で最低重量よりマシンが軽いことが判明して失格になってしまうことが少なからず起こってしまう。そこで、レース後にタイヤカスを拾うことでマシンの重量を意図的に稼ぎ、失格のリスクを減らすのである。 《タイヤがもたらすレースへの駆け引き》 タイヤの違い、トラブル、そしてそれらをカバーするためのドライビングにより、レースは大きく白熱する。 最後に、タイヤによってでるレースへの影響、駆け引きを大まかに記載する。 ・同じタイヤでの我慢比べ スタートでほかのマシンと同じタイヤを選んだ場合、その条件は言わずもがなイーブンとなり、セッティングやマシン特性、ドライビングスタイルでどれだけタイヤを持たせ、ハイペースを維持できるかによってレースの有利不利が決まる。 タイヤを持たせられる＝ピット回数を減らすことにつながるため、その分タイムロスをなくすことになり、セッティングを含め最適な状態をフリー走行で確認する。 近年ではフリー走行に当てられる時間が減少させられていく傾向にあり、最適なセッティングをいかに素早く見つけられるかがレース勝利への鍵である。 ・アウトラップでの立ち回り タイヤウォーマーがあってもなくても、タイヤ交換をしてすぐの周ではタイヤは作動温度領域に達してないことが多く、ピットを出てすぐでは本来のペースに戻せないことがある。 これがアウトラップと呼ばれ、特にハードタイヤだと顕著に出る。 そうなると磨耗してはいるが暖まってパフォーマンスで分のある自分のタイヤを使って少しでもタイムを縮め、ピット勝負で逆転を狙うことも可能になる。予定ピットよりも遅らせることをオーバーカットという。 また、逆に早めにピットを行うことでタイヤがしっかりと機能した状態を作り、むしろ相手のアウトラップで逆転を狙うことをアンダーカットといい、技術の向上によって相手のピット戦略やアウトラップを推測し、それに合わせた作戦を読みあうことも駆け引きにつながる。 ・相手の意表をつく作戦変更 とはいえ、レースでは予想外の状態も起こりやすい。 突然の雨やクラッシュにより予定外のピットを余儀なくされたり、セーフティーカー(*16)により強制的に前後のマシンとの差をリセットさせられたりと、たとえ先ほどまで自分に有利な展開だったとしても、一瞬で相手が有利になりかねない事態に陥ってしまうことだってありえる。 しかし、逆も然り。セーフティーカーが入ったタイミングでピットに入り、新品のタイヤに交換すれば競技再開時に有利に立つことができ、 雨でもぱらつく程度でまだ路面が完全に濡れる前ならば、 我慢してすこしでもペースの速いうちに相手との差を広げる、 もしくはその逆で雨が激しくなると予想してすばやくレインタイヤに交換して雨に備えるなど、ピットが非常に慌しくなる。 普段トップチーム勢が勝つことが多くても、誰も予想しなかったドライバーやチームが上位に食い込むことがあるため、タイミング、運が絡むが、レースの展開が読みにくくなりファンにとっては白熱する要素となる。 《タイヤによって起きたモータースポーツの事件》 ・2005年F1世界選手権アメリカGP 通称インディゲート。先述したミシュランがF1を去るきっかけとなった事件である。 2005年、F1において大きなタイヤの規則変更があった。それは「金曜日の練習走行から、日曜日の決勝レースまで、1セットのみのタイヤを使用する」というものだった。それまで練習走行と予選と決勝で異なるセットのタイヤを使用し、決勝でも2回以上のタイヤ交換が当たり前だったF1において、レース中も含めてタイヤ交換を原則禁止するという、異例とも言えるレギュレーションの改革だった。 これは、当時F1にタイヤを供給していたメーカーの一つだったミシュランの提案によるもので、タイヤの使用本数を減らすことで、製造や運用のコストを下げ、タイヤメーカーの負担を減らすことと、タイヤ開発時に設計を耐久寄りにすることで、タイヤの絶対的な性能（主にグリップ）を下げてマシンのスピードを落とそうという狙いがあった。 シーズンが開幕する前は、「それだけの耐久性があるレーシングタイヤを本当に作れるのか？」という疑念が関係者やファンの間では少なからず囁かれていたが、シーズンが始まると、提案したミシュランは無論、当時F1用タイヤを製造供給していたもう一つのタイヤメーカーであるブリヂストンもこの規則に順応した安全なタイヤを供給し続けていた。そう、このレースが開催されるまでは… 迎えた第9戦アメリカGP。インディアナポリスモータースピードウェイ(IMS)で開催されたこのレース。金曜日の練習走行で事件は起きた。 セッション中、トヨタのラルフ・シューマッハが最終コーナーで突然スピンし、コース外側の壁に激突(実はラルフがクラッシュしたのは二年連続。前年はウィリアムズBMWだったが、最終コーナーでクラッシュ。自力での脱出も叶わない重傷を負うなど、まるで去年のデジャヴを見ているかのような光景だった。本人にも悪夢以外何物でもなかっただろう)。これで負傷したシューマッハもその後の予選と決勝を欠場せざるをえなくなってしまった。 このクラッシュの被害があまりに重大だったことと、クラッシュしたマシンのタイヤが完全に壊れていたことから、タイヤの提供元であるミシュランによって事故の原因調査がおこなわれた。その結果、マシンに使われたタイヤが、IMSの最終コーナーを全開走行する負荷に耐えられず、破裂してしまったことが事故原因だったと発覚。さらに、ミシュランを使用している他のマシンのタイヤにも、同様の事故が起きる兆候が見られた。なお、ブリヂストンを使用するマシンのタイヤには問題の症状が全く出ておらず、この時点でこのコースや特定のマシンではなく、ミシュランのタイヤそのものに大きな欠陥があることが明らかになった。 ミシュランはこのことをFIA(*17)に報告。ミシュランのタイヤは10周以上使用すると負荷に耐えられなくなるため、60周以上の決勝を走り切ることは当然不可能であるとし、安全のためにも今回使用しているものとは異なるスペックのタイヤを翌日から使用させてほしいと訴えた。FIAは先述した「1レースウィークで使用できるタイヤは1セット」の規則に抵触することから、最初はこの訴えを認めることに難色を示したが、規則違反によって課されるペナルティをミシュランが受け入れることを条件に最後は承諾する。 しかし、問題が解決することはなかった。翌日ミシュランが新たに持ち込んだタイヤも、事故を起こしたタイヤと同じ問題が残っていたのだ。確かに、ミシュランはタイヤに問題があること自体は把握できたものの、改善までするにはたった一晩の間に問題が起きる原因とその対応策を究明し、その上で改良型を新製して翌日のサーキットに間に合わせるという到底無茶振りなスケジュールになってしまう。 ミシュランにはとてもそこまでする時間は残されておらず、やむを得ず改良できないタイヤを用意するしかなかった。しかし、FIAとしても危険性が分かっているタイヤをそのままレースで使わせる訳にはいかない。 そこで、ミシュランはFIAに、最終コーナー手前で速度を落とすようシケインを設置することを提案した。しかし、この提案は拒否されてしまう。FIAが拒否した理由は大きく分けて3つ。 ①ミシュランの都合でコースを変えるのは、本来のコースを想定して安全なタイヤを用意したブリヂストンに対して不公平である。 ②シケインを設けた場合、IMSはFIAの規則に沿って承認されたコースレイアウトではなくなり、FIAが認めたレースを開催することができない。 ③チームやドライバーはIMSのコースにシケインが設けられることを想定した準備はしておらず、却って混乱と危険を招くことになりかねない。 FIAは、天候変化やタイヤのトラブル(*18)など、安全を理由としたレース中のタイヤ交換は例外的に認めていることから、ミシュランに10周ごとのタイヤ交換をするように提案。他にも、最終コーナーでミシュランのタイヤを使用しているマシンのみ安全な速度までスピードを落とすこと(*19)、制限速度が存在するピットレーンを通ることで最終コーナーを避けることなどの対応策を提案した。 しかし、いずれかの提案を飲んだ場合、ミシュランが勝機を失ってしまうことは明らかであり、ミシュランはそれらを受け入れることはできなかった。 そして、いよいよ決勝レース。ミシュランタイヤを履くマシン14台と、ブリヂストンタイヤを履く6台のマシン、計20台がフォーメーションラップを始めた。本来なら、1周後に全車スターティンググリッドにつき、レースがスタートする…はずだった。 しかし、フォーメーションラップ終了直前に観客たちが目にしたのは、ミシュランタイヤを履く14台のマシンが全てガレージインしそのまま出走せず、ブリヂストンタイヤを履いたフェラーリ、ジョーダン、ミナルディの6台のマシンだけが、スターティンググリッドにつき、そのままレースがスタートするという異様というほかない光景だった。 ミシュランとそれを使用するチームが最後に選択したのは、レースのボイコットだった。FIAが自分たちの要求を飲まず、かといって自分たちがFIAの指示通りレースをすることもできない。彼らが選んだのはレースへの出走そのものを拒否することだったのだ。 たった6台のレースに、多くのファンはファンは怒りを抑えることができなかった(*20)。観客席からはブーイングの嵐がコース上に降り注ぎ、FIAの会長であるマックス・モズレーを非難、侮辱する横断幕が掲げられた他、観客が抗議としてサーキットにペットボトルを投げ入れる事態まで起きた(*21)。 レースは結局、6台全車が無事完走。ブリヂストンタイヤを使用した6台は一度たりともタイヤのトラブルに見舞われることはなかった。優勝したのはフェラーリのミハエル・シューマッハ。何の因縁か、練習走行でクラッシュし、一連の騒動の発端となったラルフの兄だった。2位にシューマッハのチームメイトのルーベンス・バリチェロが入り、3位には初表彰台となるジョーダンのティアゴ・モンテイロが入った。シューマッハとバリチェロがシャンパンファイトもやらずに早々にポディウムを後にしたのに対し、モンテイロは嬉しさから一人で大はしゃぎしていたのが慰めだった。 ちなみに、このレースで5位と6位に入賞したミナルディチームは来季よりレッドブルに売却されトロ・ロッソと改称したため、これが最後の入賞となった。 ミシュランはレース後にプレスリリースを発表、ボイコットに関して観客やファンに謝罪する一方で「我々は安全を第一に考えたが、シケイン設置を拒まれたことからボイコットするしかなかった」とFIAを批判。しかし、ミシュラン自身も「安全を第一に考えるのなら、なぜ安全なタイヤを最初から用意できなかったのか？」という批判を浴びることになった。 実はその直前のヨーロッパGPにおいても、ミシュランを使用するマクラーレンのキミ・ライコネンがフラットスポットを原因とするサスペンションの破損が原因で大きなクラッシュを喫しており(*22)、このレースを受けたFIAはブリヂストンとミシュランの双方に「タイヤはあらゆる状況において安全に使用できるものを用意するように」という書簡を送っていたという。このことも上記にあるミシュランへの批判を助長した。 FIAがミシュランの要請に応じなかったことがレースを台無しにする要因となったことから、FIAにも少なからず批判が集中した。モズレーはそれに対して、上記にあるシケインの要請を拒否した理由やミシュラン側に代替えとして提案した内容を説明した上で、レースに安全に出走する方法があったにもかかわらず、それを拒んだミシュランを批判した(*23)。また、ミシュランの提案を受け入れてレースをしたことが原因で重大な事故が起きた場合、誰もFIAを擁護できなかったはずだと自らの正当性を主張した(*24)。 結局、ミシュランはレースを走るために必要なタイヤを用意できなかったことや、不当にレースへの出走を拒否したことが、FIAやF1関係者の間で結ばれてばれている協定に違反するとして有罪判決を受けることとなった。また、協定違反を審議する中で、ミシュランやその使用チームはFIAにボイコットすることを事前申告していなかったことが発覚している。これはつまり、ボイコットはFIAにとっても想定外の出来事であり、事前にファンやメディアに対してもボイコットのリスクを説明することが不可能であったことを意味する。 その決定を受けてか、ミシュランは翌年のアメリカGPのチケットを自費で購入し、このレースの観客に配布することで事件の補償をおこなうことを決めた。 ミシュランはこの年開催された19レースのうち、このアメリカGPを除く18レースで勝利を上げることになるが、唯一敗北したこのレースの一連の出来事により、F1での信用を大きく失墜。2007年から予定されていたワンメイクタイヤにも、ブリヂストンが選ばれることとなった。 そして、このレースの影響を受けたのか、FIAは「1レース1セット」のタイヤ仕様レギュレーションはこの年限りで廃止し、翌年からはレース中のタイヤ交換も復活することを決定。一方で、事件の当事者となったミシュランはコスト増加とこの年の開発ノウハウをこの先活かせばいこと、規則を以前のものに戻すことはF1にとって後退であるという理由から、反対の名声を発表。 しかし、FIAは翌年のタイヤの規則が、前年のものに内容を戻しただけにすぎない点は認めつつも、この規則を決めるに当たって、チームの代表やレースの主催者などで構成された委員会の多数決投票において圧倒的な支持を得て可決された(≒ミシュランが指摘している規則を戻すことに対するデメリットより、現在の規則にある問題点のほうが深刻だと多くの関係者が考えている)こと、そして前年のミシュランタイヤはIMSのコースを問題なく走れる性能だったことを根拠として、タイヤ交換の復活は正当な変更であると反論している。 ちなみにこのIMS、超高速な割にバンクが浅いことからタイヤへの負荷がかなり厳しいトラックの一つで、NASCARでもバーストが耐えない。特に2008年にこのコースで開催されたAllstate 400 at the Brickyardでは、タイヤの摩耗が酷すぎて長距離を走るのは危険ということで、12周ごとにを運営がフルコースコーションを出してそのたびにタイヤ交換をおこなうという規則のもとで開催された。インディゲートから3年程度しか経っていなかったためレースが成立するか不安になったファンもいたが、幸いなことにNASCARはグッドイヤーのワンメイクだったため、このルール変更で不利を受けるチームが存在せずF1の例と違って大きな揉め事にはならなかった。しかし、摩耗の激しいタイヤしか用意できなかったグッドイヤーが批判の的になってしまったのは言うまでもない。 以上がモータースポーツのタイヤである。 このほかにも調べるともっと奥深いことが書かれているサイトや本が多数存在するので、気になる人はそちらを熟読することをお勧めする。 少しでもモータースポーツの世界に興味を持ってくれたなら幸いだ。 追記・修正はタイヤのグリップを維持しながらお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 締まらないのってピットのミスか？タイヤヒットしたせいで歪んだりとかありそうだが -- 名無しさん (2021-10-24 01 56 53) 接触なら接触したって分かるはず。故障してないにも関わらずタイヤが外れるのは間違いなくピットのミスだよ。関わらず最近だとモナコのボッタスなんかがいい例。 -- 名無しさん (2021-10-24 02 05 47) ロックアップってABSがあれば防げるんだろうが、モータースポーツは一部を除いて車両へのABS搭載を禁止してるからな -- 名無しさん (2021-10-24 10 00 28) 離タイヤ -- 名無しさん (2021-10-24 11 16 57) ↑タイヤの問題でリタイヤなんてしたらシャリんならんな なんちて -- 名無しさん (2021-10-24 15 05 54) ↑グリップ無ぇな…… -- 名無しさん (2021-10-24 15 34 59) 何かの実験とかで溝無しタイヤのハイドロプレーニングでどこまで滑るかとかやってないかなぁ -- 名無しさん (2021-10-24 16 44 14) スリックでも温まっていれば、ある程度の雨でも対応出来る。ソースはSGT2013年 -- 名無しさん (2021-10-24 17 04 29) 途中送信すまぬ。ソースはSGT 2013年SUGO -- 名無しさん (2021-10-24 17 05 07) 書いた奴は相当なモータースポーツ好きなんだろうな。愛が伝わってくるぜ。 -- 名無しさん (2021-10-24 19 05 04) 直近のトラブルだと、今年のF1モナコGPでボッタスの右フロントタイヤを外す時にインパクトレンチのソケットが斜めのまま回してホイールナットをなめちゃったってのは印象深いな。結局外すのに約70時間もかかって世界一長いピットストップって言われたのは笑ったなぁｗ -- 名無しさん (2021-10-24 21 04 32) 柔らかいタイヤほど摩耗しやすいというのは、要するに消しゴムと同じ。消しゴムも柔らかいほど小さくなりやすいからね -- 名無しさん (2021-10-24 21 14 32) ↑映像でもわかるくらいにねじ山削れてたからな -- 名無しさん (2021-10-24 21 33 07) ↑5路面が完全に乾いていなくても、タイヤと路面の摩擦熱で水分が蒸発する程度の水量ならインターミディエイトよりスリックの方が有利だな -- 名無しさん (2021-10-24 21 41 42) あまりにも速いとむしろ溝はなくなるのね… -- 名無しさん (2021-10-25 11 00 11) 昔のF1だと給油と平行してやってたんだよな。だから交換に5秒くらいかかってもあまり気にしなかった。 -- 名無しさん (2021-10-25 21 24 10) タイヤのグリップ力が高いほど、加速が早くなるし減速も早くなる。これをチョロQ3で初めて学んだ。 -- 名無しさん (2021-10-26 04 46 37) いやぁ、ちょくちょく様子は見てたりコメント打ったりしたけど、ここまで内容が濃くなるとは…みんなすげぇわ。 -- 名無しさん (2021-10-26 20 27 31) インディゲート事件のとこ、項目として独立させてもいいぐらい文量あるな… -- 名無しさん (2022-06-06 19 18 07) 確証はないが、ボイコットはフェラーリ以外の全チームがやる手筈だったらしい。そうすればレース不成立で意味がなくなるって。しかしブリヂストンを使うミナルディとジョーダンが結局グリッドについたことでレース成立。ミシュラン勢は形だけ参加して全車DNS。という感じ。 -- 名無しさん (2022-06-06 19 50 30) ブリヂストンがF1に復帰するかもしれないとのこと。 -- 名無しさん (2023-06-07 16 17 46) 素人がトラブルの項目見ると危なっかしすぎて狂気すら感じる。なんでこの人たちこんなに急いでるんだ…… -- 名無しさん (2023-06-08 05 57 18) サイバーフォーミュラでピットインでのタイヤ交換にクローズアップした回あったな -- 名無しさん (2023-09-16 10 58 10) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/digimax/pages/68.html
概要 よく使われるペン * サンプル画像 ブラシリスト コメント 概要 鉛筆。Painter11で傾きを認識できるリアル鉛筆が追加された。これによりデッサン系が描きやすくなり、一本の筆でしかもサイズ変更もあまりしなくても線画やイラストがある程度描けるようになった。テクスチャも反映される。 よく使われるペン * サンプル画像 ブラシリスト ※バージョン11でのリストです。 コメント こんな感じでブラシカテゴリごとにページを少しずつ作ろうかと思います。加筆、修正ありましたらお願いします。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 33 46 親ページはある程度ブラシカテゴリーのページを書いてから「ブラシ」のページ名で作ろうと思っています。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 41 30 あと、できましたら管理人さんはページ編集の際に画像の文字を書いて編集する機能を解除してもらえるとありがたいです(編集の度にすごく億劫です)。このwikiはそんなに閲覧数も多くはないので荒らしの心配も少ないと思いますし。 -- (ページ作成者) 2008-04-02 21 43 22 大本だけ作りましたので後お願いします。 -- (0) 2008-11-26 17 26 11 全然動いてなさそうだったので、勝手に全ブラシカテゴリをアップしました。あとPainterのブラシページを11に更新しました。 -- (名無しさん) 2009-10-20 14 48 29 名前 コメント すべてのコメントを見る