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Archives WGP前夜 1949年 - 世界グランプリのスタート 1950年 - ジェフ・デュークとマンクス・ノートンのデビュー 1951年 - デュークの初タイトル獲得 1952年 - ジレラ、タイトル奪回 1953年 - デュークのジレラ移籍、NSUの台頭 1954年 - デュークの500ccクラス連覇、ホンダの「マン島TT出場宣言」 1955年 - NSU撤退、デューク3連覇 1956年 - サーティース初タイトル 1957年 - ジレラ、500ccタイトル奪回 1958年 - MVアグスタのグランプリ支配の始まり 1959年 - ホンダのマン島出場 1960年 - ホンダ250ccクラス進出、スズキ参戦開始 1961年 - デグナー亡命事件、高橋国光の日本人初勝利、ホンダ初タイトル 1962年 - 50ccクラススタート、スズキが初代チャンプに 1963年 - ヘイルウッド、2年連続タイトル獲得 1964年 - ヤマハが初の2ストロークによる250cc制覇 1965年 - アゴスチーニ、MVアグスタに加入 1966年 - アゴスチーニ初タイトル、ホンダ全クラスでコンストラクターズタイトル獲得 1967年 - アゴスチーニ連覇 1968年 - ホンダとスズキ、グランプリ撤退 1969年 - レギュレーション大幅変更、各クラス気筒数制限へ 1970年 - バリー・シーンとヤーノ・サーリネンがGPデビュー 1971年 - 大排気量クラスでの2ストローク台頭 1972年 - アゴスチーニ、500ccクラス7連覇 1973年 - YZR500デビュー、サーリネン事故死 1974年 - スズキRG500デビュー 1975年 - アゴスチーニ最後のタイトル 1976年 - バリー・シーン初タイトル 1977年 - アゴスチーニ引退、片山敬済が日本人初タイトル 1978年 - ケニー・ロバーツGP参戦、コーク・バリントンのダブルタイトル 1979年 - ロバーツ連覇、NR500デビュー 1980年 - ロバーツ3連覇、カワサキ500ccクラス参戦
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アキュラ NSX '91 Image Credit Silnev / IGCD.net メーカー アキュラ 英名 Acura NSX '91 年式 1991 エンジン C30A タイプ ロードカーミッドシップ カテゴリー N300 PP（初期値） 433 総排気量 2,977cc 最高出力 274PS/7,100rpm 最大トルク 29.0kgfm/5,300rpm パワーウエイトレシオ 5.05kg/PS 駆動形式 MR 吸気形式 NA 全長 4,405mm 全幅 1,810mm 全高 1,170mm 車両重量 1,365kg 重量バランス 46対54 トランスミッション 5速 ダート走行 可能 登場 グランツーリスモグランツーリスモ2グランツーリスモ4グランツーリスモ5 プロローググランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5グランツーリスモ6 備考 北米ではアキュラから販売されたNSX。当時のアキュラ車の頂点に立つ一台であった 概要 ホンダが北米でアキュラブランドから販売していたNSX。アキュラは北米のホンダの高級車ブランドという位置付けであるため、NSXが持つキャラクターとしてはこちらのブランドの方が合っていた。 GT5Pでは ホンダの方 ではなく何故かこちらが新規モデルで作り直された。北米仕様よろしく左ハンドルでコーナーマーカーが装着されており、出力も排ガス規制に合わせて274PSに若干落とされている。 GT5ではレーシングモデファイを施すとホンダのロゴがフロントに貼られるが、GT6の同様の仕様（ホンダ NSX LM レースカー '91）ではホンダのロゴは削除されている。このレーシングモディファイ仕様はル・マンのGT2クラスに参戦したNSXに近い外観をしており、一説ではそのNSXの再現度を高めるために左ハンドルのアキュラ版をプレミアムカーにしたとも……。 GTSPORT以降は NSX Type R が サブディビジョンサービスモデリング で作られたためか登場していない。 解説 アキュラ NSX '91は、ホンダのスーパーカーとして世界に挑んだNSXの北米市場向けモデルだ。この車は、F1のレジェンドであるアイルトン・セナの協力のもと、ホンダの技術力と情熱を詰め込んで開発された。アルミニウム製のボディとシャシー、V型6気筒のDOHC VTECエンジン、電子制御の可変トルク配分システムなど、当時としては画期的な技術が採用されている。また、デザインはイタリアの名門ピニンファリーナが手がけ、流麗なフォルムと高い空力性能を両立させた。 アキュラ NSX '91は、日本仕様と比べて若干の違いがある。まず、エンジンの出力は、北米の排ガス規制に合わせて274PSに抑えられている。また、ギア比もワイドに設定されており、加速性能よりも巡航性能を重視している。さらに、外観では、コーナーマーカーの追加や左ハンドル化など、北米の道路法規に対応した変更が施されている。これらの違いは、北米のユーザーの嗜好や走行環境に合わせたものだ。 この車は、ホンダの歴史においても、スポーツカーの歴史においても、忘れられない名車の一つです。その走りは、今でも多くのファンの心を魅了してやみません。 登場シリーズ グランツーリスモ 北米版にしか登場しない。 グランツーリスモ2 Cr.9,066,000で購入。北米版にしか登場しない。 グランツーリスモ4 NTSC-J（日本版）とPAL（欧州やアフリカ・南米版）でも買えるようになった。 グランツーリスモ5 プロローグ グランツーリスモ（PSP） グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 Cr.8,000,000で購入。 コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る
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東京・ルート246 英名 Tokyo R246 全長 5,116.7m ストレート 806m 高低差 23.2m コーナー数 15 タイプ オリジナルコース / シティサーキット 国籍 日本 道路 舗装 ピット ある/ない 天候変化 なし（GT~GT6） 時間変化 なし（GT~GT6） 登場 グランツーリスモ3 A-Specグランツーリスモ コンセプトグランツーリスモ4グランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5グランツーリスモ6 備考 逆走パターンあり。改修前の国立競技場やホンダ本社ビルなど観光施設も多し。 概要 国道246号線青山付近を舞台にした市街地コース。市街地コースとしては珍しくGT3からGT6まで長い間続投されていたコースだが､やはりソニーの本社ビルやホンダの本社ビルがあるのでポリフォニーの仕事上でも訪れる事があるような場所があるのもそのせいか。ちなみに､改修される前の国立競技場も見られたり､ホンダ本社ビルにはASIMO君がいたりとするので､観光気分でゆっくり走るのもあり。 ASIMO君が見守ってます。ホンダの本社があるところなので､ホンダ車にとっては鈴鹿やもてぎと並ぶホームグラウンドコースだろう。 GTSportと7ではルート上に被る位置にブロードビーンレースウェイが配置されてしまっており、復活は望めないのだろうか…？(一応ワールドマップ上は愛知になっているが、背景にはすぐ脇に神宮球場が見えている。) ギャラリー
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Pos. No. ライダー 出身 チーム マシン タイム 1 21 平 忠彦 福島 資生堂TECH21 ヤマハ YZR500 2'11.866 2 3 W.レイニー USA ラッキーストライク・ロバーツ YZR500 2'12.420 3 34 K.シュワンツ USA ペプシ・スズキ RGV-Γ500 2'12.658 4 2 W.ガードナー AUS ロスマンズ・ホンダ NSR500 2'12.988 5 5 K.マギー AUS ラッキーストライク・ロバーツ YZR500 2'13.251 6 27 M.ドゥーハン AUS ロスマンズ・ホンダ NSR500 2'13.989 7 9 P.F.キリ ITA HBホンダ・ガレリ NSR500 2'14.071 8 6 N.マッケンジー GBR マールボロ・ヤマハ・アゴスチーニ YZR500 2'14.271 9 19 F.スペンサー USA マールボロ・ヤマハ・アゴスチーニ YZR500 2'14.311 10 1 E.ローソン USA ロスマンズ・カネモト・ホンダ NSR500 2'14.346 11 4 C.サロン FRA ゴロワーズ・ヤマハ YZR500 2'14.437 12 40 伊藤真一 宮城 SEEDホンダ NSR500 2'15.212 13 8 R.ハスラム GBR ペプシ・スズキ RGV-Γ500 2'15.330 14 25 B.ショバート USA CABINレーシング NSR500 2'15.336 15 48 町井邦生 東京 ネスカフェ・ヤマハ YZR500 2'15.431 16 26 藤原儀彦 愛知 ラッキーストライク・ヤマハ YZR500 2'15.446 17 12 R.マモラ USA カジバ V589 2'15.672 18 42 樋渡 治 宮城 シックアドバンテージ・スズキ RGV-Γ500 2'15.981 19 11 八代俊二 鹿児島 ペンタックス・ホンダ NSR500 2'16.156 20 35 D.ポーレン USA スズキ RGV-Γ500 2'17.749 21 41 宮城 光 兵庫 味の素ホンダ NSR500 2'18.038 22 43 片山信二 東京 UCCヤマハ YZR500 2'18.194 23 7 D.サロン FRA ELFホンダROC NSR500 2'18.283 24 15 A.バレージ ITA チーム・イベルナ YZR500 2'20.071 25 44 五百部徳雄 栃木 TS関東 RS500 2'20.071 26 46 篠崎勝則 神奈川 KENZレーシング RGV-Γ500 2'20.753 27 32 M.ジェンティール SWI マールボロFIOR FIOR 2'21.058 28 45 木下恵二 愛知 阪神ライディングスクール RS500R 2'21.299 29 36 S.バックマスター GBR レーシングチーム・カタヤマ RS500 2'22.742 30 49 松本憲明 東京 MEIKO-KENアラオカ RS500 2'23.948 31 38 F.ゴンザレス SPA レーシングチーム・カタヤマ RS500 2'28.357 戻る
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ここは車好き 車に興味がある者 車がほしい者が集まる場所 社長…フリーダムⅩ 月給…10,000dd ↓の欄からほしい車を選び コメントに記入されれば購入とみなします値段は高いぜｗ交渉あり メーカー 名前 年式 最大出力 値段 アキュラ インテグラ TYPE R 2001年 198ps 10,000 アキュラ HSC コンセプト 2004年 ― 8,000 アキュラ NSX 2004年 294ps 12,000 ホンダ S2000 2006年 242ps 7,000 ホンダ S800 1966年 70ps 3,000 ホンダ アコード ユーロR 2002年 220ps 9,000 ホンダ インテグラ TYPE R ツーリングカー ― ― 10,000 ホンダ プレリュード SiR S spec 1998年 220ps 9,000 ホンダ エプソン NSX(SUPEA GT) 2008年 500 12,000 ホンダ NSX 2001年 280ps 19,800 ホンダ NSX Type S 1998年 280ps 20,000 ランボルギーニ カウンタック 25th アニバーサリー 1988年 455ps 40,000 ランボルギーニ カウンタック LP400 1974年 380ps 35,000 ランボルギーニ ミウラ P400 ベルトーネ プロトタイプ 1967年 ― 50,000 ランボルギーニ ガヤルド LP 560‐4 2008年 560ps 40,000 マツダ RX-7 スピリットR タイプA(FD) 2002年 280ps 10,000 日産 フェアレディZ version S(Z33) 2007年 313ps 9,000 日産 フェアレディZ version ST (z33 オプションホイール仕様 2002年 280ps 25,000 日産 GT-R blackmask 2007年 ― 19,800 日産 GT-R 2007年 480ps 10,000 日産 GT-R コンセプト(東京モーターショー2001) 2001年 ― 29,800 日産 GT-R プロト 2005年 ― 9,999 交渉の間 仕入れ予定日・・・・12月10日~12月15日 みんな買ってね 開店セールで半額!!! -- ヒナギクことフリーダムⅩ (2010-12-06 22 46 58) ここで交渉受け付けます交渉の間 -- ヒナギクことフリーダムⅩ (2010-12-06 23 31 21) ダイハツの6代目ハイゼットはないのかw -- デメキン (2010-12-06 23 36 23) えーっとこれはグランツーリソモを参考にしているので仕入れられるかどうか… -- フリーダムX (2010-12-06 23 40 11) ここで購入した車は -- フリーダムⅩ (2010-12-07 19 25 02) サーキットで競争させれます(完成後…） -- フリーダムX (2010-12-07 19 25 42) 日産 GT-R コンセプト(東京モーターショー2001) 2001年 ― 29,800 買い -- star (2010-12-07 19 28 57) 日産 GT-R blackmask 2007年 ― 19,800 買います -- ショウ。 (2010-12-07 19 30 17) お二人様 ご購入ありがとうございます コンセプトのほうは14,900ddです(半額で) -- フリーダムX (2010-12-07 19 31 30) blackmaskは9,900ddです -- フリーダムX (2010-12-07 19 35 26) 名前 コメント
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Rd. GP Date Circuit 125cc winner 250cc winner 350cc winner 500cc winner 1 スペインGP 4/23 モンジュイック T. Philis G. Hocking － － 2 西ドイツGP 5/14 ホッケンハイム E. Degner 高橋国光 F. Stastny G. Hocking 3 フランスGP 5/21 シャレード T. Philis T. Philis － G. Hocking 4 マン島TT 6/12 マン島 M. Hailwood M. Hailwood P. Read M. Hailwood 5 ダッチTT 6/24 アッセン T. Philis M. Hailwood G. Hocking G. Hocking 6 ベルギーGP 7/2 スパ L. Taveri J. Redman － G. Hocking 7 東ドイツGP 7/30 ザクセンリンク E. Degner M. Hailwood G. Hocking G. Hocking 8 アルスターGP 8/12 ダンドロッド 高橋国光 B. McIntyre G. Hocking G. Hocking 9 イタリアGP 9/3 モンツァ E. Degner J. Redman G. Hocking M. Hailwood 10 スウェーデンGP 9/17 クリスチャンスタード L. Taveri M. Hailwood F. Stastny G. Hocking 11 アルゼンチンGP 10/15 オスカル・ガルベス T. Philis T. Philis － J. Kissling シーズン概況 この年はスペインGPとスウェーデンGPが世界選手権に復帰し、東ドイツGPとアルゼンチンGPが新たにカレンダーに加わって大会数が一気に11戦にまで増加した。最終戦アルゼンチンGPは、初めてヨーロッパ以外の国で開催されたグランプリである。 この年の1月、グランプリを支配し続けてきたMVアグスタが突如ワークスチームを撤退させることを発表した。アグスタ伯爵は当初はレースからの完全撤退を考えていたが、4輪のフェラーリと並ぶイタリアのシンボルとなっていたMVアグスタのマシンがサーキットから消えることをイタリア国民が許さず、イタリアのモーターサイクル協会の介入によって1960年型のマシンが前年に125cc・250cc・350ccの3クラスでランキング2位となったゲイリー・ホッキングに貸し出されることになった。マシンのMVアグスタのエンブレムの横には"Privato"の文字が書かれホッキングはプライベーターとしての出場となったが、500ccと350ccクラスにおいてはほとんど敵なしだったMVアグスタの4気筒の強さは前年までと変わることがなかった。 MVアグスタのワークスマシンがいなくなった小排気量クラスは、初出場からわずか3年目のホンダが支配するクラスとなった。ホンダワークスと契約したトム・フィリスやジム・レッドマンに加え、マイク・ヘイルウッドやルイジ・タベリといった有力なライダー達がこぞってホンダのマシンを選んだこともあって、125ccと250ccの両クラスではランキング10位までの半数以上をホンダに乗るライダーが占めることになったのである。ドイツGP250ccクラスでは高橋国光が日本人GP初優勝を飾っている。そしてホンダはこの勢いをもって翌シーズンからは大排気量クラスへの進出を果たすことになる。 対照的に前年のマン島でグランプリデビューしたスズキは、この年からホンダと同様に125ccと250ccクラスへの全戦参戦を開始するが、トラブル続きでマシンの戦闘力は上がらず、ポイントを獲得することなくシーズンを終えた。 この年に起きたもっともセンセーショナルな事件は、小排気量クラスで唯一ホンダを脅かす存在となっていたMZのエースライダー、エルンスト・デグナーの亡命である。東西両陣営の対立が不安定な状況となり最初のベルリンの壁が作られたこの年、125ccクラスのタイトルを最後まで争っていたデグナーだったが、タイトルのかかった最終戦を目前にしてスウェーデンGPの会場から家族とともに行方不明となった。デンマーク行きのフェリー乗り場へ向かったデグナーは密かにNATOの職員と接触し、西ドイツへの亡命を望んだのである。前年のマン島で面識のあったスズキを頼ったデグナーは11月には日本に渡ってスズキと契約を交わし、2ストロークのスペシャリストであるデグナーを得たスズキのマシンは冬の間に劇的な進歩を遂げることになる。その一方でこの事件以降、東ドイツのライダーが同国内や隣国で同じ社会主義陣営のチェコスロバキア以外でのレースを走ることはほとんどなくなった。 もうひとつ、後に大きな意味を持つことになるこの年の出来事が、日本からの第3のメーカー、ヤマハのグランプリ参戦である。すでに北米において海外でのレースを経験していたヤマハは、満を持してこの年のフランスGPから125ccと250ccクラスにロータリーディスクバルブを持つ2ストロークのワークスマシンを送り込んだ。125ccクラスではポイントを獲得することはできなかったが、250ccクラスではアルゼンチンGPでの伊藤史朗の4位を最高位に出場した5戦全てでグランプリでは先輩となるスズキを超える成績を残し、コンストラクターズポイント7点を獲得した。 500ccクラス リザルト ただ一人MVアグスタの4気筒を駆るホッキングにノートンやマチレスの単気筒勢は太刀打ちできず、ホッキングは開幕戦のドイツでは2位以下を全て周回遅れにするという飛び抜けた速さで500ccクラス初勝利を飾ると第8戦のアルスターGPまでに7勝を挙げてタイトルを獲得した。唯一ホッキングに喰らいついていったのはスペシャルチューンのノートンに乗るマイク・ヘイルウッドで、ホッキングが落としたマン島で勝利するとその後の4戦でホッキングに次ぐ2位となった。ヘイルウッドはこの活躍を見たアグスタ伯爵からもう1台の4気筒を与えられ、MVアグスタでの初戦となったイタリアGPでは期待に応えて優勝している。 最終戦のアルゼンチンGPは、プライベーターとして参戦していたこのクラスのトップライダーの多くが経費のかかる南米への遠征を避けたために不出場となり、GP初優勝となったホルヘ・キスリングを初めとして世界的には無名の地元のライダーたちがポイントを獲得してランキングに名を連ねる結果となった。シーズン終盤の南米ラウンドにおけるこの傾向は、この後もしばらく続くことになる。 350ccクラス リザルト 350ccクラスの開幕戦を制したのは、前年デビューして印象的な走りを見せたヤワのマシンに乗るフランタ・スタストニィだった。続くマン島ではノートンのフィル・リードがグランプリデビュー戦を勝利で飾るという快挙を成し遂げた。しかし、第3戦以降は500ccクラスと同様に唯一のMVアグスタを駆るホッキングが4連勝を記録し、イタリアGPですでに前戦で決めていた500ccクラスに続いて350ccクラスのタイトルも獲得した。開幕戦で勝ったスタストニィはその後もコンスタントに表彰台に上り、最終戦で2勝目を挙げてランキング2位を獲得した。 250ccクラス リザルト シーズン当初はホッキングが250ccクラスにも出場し、開幕戦のスペインGPで勝利した。しかし第2戦のドイツGPでホンダが前年型から大きく進化させた新型の4気筒マシンRC162をデビューさせると、ここからホンダの快進撃が始まった。ドイツでは高橋国光が日本人初のGP優勝を飾ると続くフランスでは開幕戦で前年型のRC161で2位に入ったトム・フィリスが125ccクラスとのダブル優勝を果たす。そして第4戦マン島では、練習中の事故で北野元が重傷を負うというアクシデントがあったものの、念願のホンダのマシンを借り受けることに成功したヘイルウッドが優勝、125ccクラスに続いてこのクラスでも5位までをホンダのライダーが独占したのである。その後もホンダの独壇場は続き、終わってみればホンダは第2戦以降の10戦を全勝し、フランス以降の9戦全てで表彰台を独占するという圧倒的な強さを見せつけた。そしてプライベーターとしての出場ながら4勝を挙げたヘイルウッドが、ファクトリー契約のフィリス、レッドマン、高橋を抑えて初タイトルを獲得した。 125ccクラス リザルト トム・フィリスがホンダの前年型のマシンRC143で開幕戦スペインGPに優勝した。これが後にグランプリで600勝以上を記録するホンダの最初の1勝だった。幸先の良いスタートを切ったホンダは第2戦のドイツで新型のRC144をデビューさせたがこのニューマシンはオーバヒートの問題を抱えており、レースではエルンスト・デグナーに勝利を奪われた上、MZの2ストロークに上位を独占されてしまう。この結果にホンダはRC144のエンジンに早々に見切りをつけ、RC144のフレームにRC143のエンジンを搭載した2RC143をフランスGPから投入した。この方針転換は成功し、フランスではフィリスが2勝目を挙げ、第3戦のマン島ではルイジ・タベリのスペアマシンを借りたヘイルウッドが優勝した。ヘイルウッドはこの後の250ccクラスと500ccクラスでも勝利し、前人未踏のマン島3クラス制覇を成し遂げた。 シーズンはオランダで3勝目を挙げたフィリスが、勝てなかったレースでも表彰台には上るという安定した速さでタイトル争いをリードしたが、デグナーも地元の東ドイツGPやイタリアGPで勝利し、ただ一人ホンダ勢に割って入る活躍でタイトルの可能性を残していた。ところがスウェーデンGPでトップで飛び出したデグナーはわずか2周を走ったところでリタイヤ、そのままサーキットから姿を消してしまう。デグナーは西ドイツへの亡命を果たし、意外な形でライバルがいなくなった最終戦をフィリスが制してホンダに125ccタイトルをもたらした。 1960年← | →1962年 （※）上記テキストは、私Rikitaがウィキペディア日本語版に2011年2月23日に投稿したテキストを基にしています。
https://w.atwiki.jp/hiyouhiyou/pages/1.html
今、また原発の問題がクローズアップされてきていますね。 東日本大震災の津波によって福島原発が爆発してしまい、放射能汚染のために住民は故郷に住めなくなってしまいました。 福島原発の周辺では、未だに放射線汚染が高くて人間は住めるような場所ではありません。 それに、当面の問題として放射能による汚染水、それと放射能が地下水にしみこんでいるらしいですね。 廃炉までには４０年くらいかかるらしいですが、何とか良い除染方法が開発されることを祈っています。 それとホンダが福島原発用のロボットを開発しているらしいです。 ホンダでは人間型ロボットのアシモが有名ですね。 ホンダはオートバイや自動車メーカーなのですが、ロボット技術も最先端を走っていてその技術の高さは半端ではありません。 ホンダなら、きっと素晴らしい原発用のロボットを作ってくれるでしょう。
https://w.atwiki.jp/xr230/pages/5.html
いわゆるアフィリエイトでございます ROUGH ROAD RALLY591 アルミリアキャリアXR230 ホンダ リアキャリア ホンダ スキッドパイプ ZETA：ハンドルポジションの微調整が可能 ハンドルバー クランプキット ZETA：剛性が飛躍的に向上 コンプ スタビライザー ブレーキング：ストリート用320mmウェーブディスクフルキット DELTA デルタバレル4-S サイレンサー ホンダ ナックルガードセット （左右セット）
https://w.atwiki.jp/n500c/pages/18.html
車両規定 参加可能な車 市販車 コンセプトカー ショップカー 以上であり、ＲＭ／ＴＣ、レースカー（ふうらい含む）ラリーカーは禁止である また以下の車も禁止車両とする スーパーレジェーラ S2000GT1 加給圧上昇７ ＧＳＸ－Ｒ コンセプト PP制限 原則ＰＰは５００であるが、以下の車には個別に制限がかかる ＰＰ４９３ ルーフ RGT 00 ホンダ NSX Type R 92 シェルビー シリーズ One スーパーチャージ 03 日産 ＧＴ－Ｒ（Ｒ３５） コンセプトを含む全て ＰＰ４９０ BMW M3 CSL 03 オペラ パフォーマンス S2000 04 ＰＰ４８７ ホンダ NSX Type R 02 ホンダ NSX-R コンセプト 01 ホンダ HSC ”第37回東京モーターショー コンセプトカー” 03 アキュラ HSC コンセプト 04 アミューズ S2000 R1 04 レクサス LFA 10 ロータス エヴォーラ 09 ＰＰ４８２ ロータス エリーゼ 111R 04 改造制限 なし（ただしＲＭは不可とする） タイヤ スポーツタイヤとする ねむい
https://w.atwiki.jp/ozulsl/pages/13.html
熊本大津リトルリーグ・リトルシニア 一般財団法人 日本リトルシニア中学硬式野球協会 九州連盟所属 公益財団法人 日本リトルリーグ野球協会 九州連盟所属 ●創 設 ： 1992年4月 ●役 員 ： リーグ会長 山内 和彦 後援会会長 坂本 哲志（衆議院議員） ●リーグ事務局： 池尻 康晴 ●指導者： 監督（シニア） 池尻 康晴 久留米商業－ホンダ鈴鹿－ホンダ熊本 ’79 全国高等学校野球選抜野球大会出場 ’83 全日本入り ロスオリンピック予選兼アジア大会優勝 ‘00 ホンダ熊本硬式野球部ヘッドコーチ就任 コーチ（シニア） 二殿 史朗 熊本工業－日本たばこ（現ＪＴ） ’80 全国高等学校野球選手権大会出場 ロッテ 伊東前監督とバッテリー コーチ（シニア） 松村 綾祐 秀岳館高校 監 督（リトルメジャー）田中 忠勝 久留米商業－ホンダ鈴鹿－ホンダ熊本 ’81 ロッテドラフト3位指名 ’88 社会人野球日本選手権準優勝 コーチ（リトルメジャー）黒木 洋幸 東稜高校－九州電力 監 督（リトルマイナー） 安田 達郎 菊池高校 コーチ(リトルマイナー） 藤本 祐貴 東海第二（現 東海大星翔） アドバイザー 山本 光将 熊本工業－読売ジャイアンツ－ジャイアンツアカデミーコーチ 熊本大津リトルリーグ，リトルシニア出身 ◆スタッフより◆ 熊本県下唯一である小学校低学年から中学校の硬式野球一貫指導を行っております。 目先の勝ちにこだわらず子供の長所を伸ばし、大好きな野球が出来る事を感謝し、日々精進しています。