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FMトランスミッター(FM-Transmitter) FM送信機。周波数を指定してアンテナから送信する電波を作成する。トランスリミッターという表現は間違い。 呼称 英語でそれぞれ Transmit＝伝える、伝わる Transmitter=伝送機、送信機 という意味があることから、FM波を用いて情報（信号）を伝える機材ということになる。 構造および関連単語 FMの電波を作成する代表的な技術方法と周波数設定制御方法を記述しておく ・LC発振 FMの電波を作成するときにコンデンサ(L)とコイル(C)を使用したもの。 ・クリスタル発振 水晶を使用したもの。LC発振に比べ、送信する際の周波数が安定している。 ・PLL制御 Phase Locked Loopのこと。送信するときの周波数の制御に、PLLという技術を採用したトランスミッタ。送信する際の周波数が極めて安定する。 LC発振かクリスタル発振かのどちらかで、オプションとしてPLLが付く。 周波数の設定 内部において周波数を設定する。切り替えスイッチと可変抵抗とを調整することにより設定するものや、可変抵抗のみで調整するもの、内部でデジタル的な処理を行うものもある。FMトランスミッターによるので説明書に従った設定が必要となってくる。 価格 FMトランスミッターはちょっとした電気回路の知識があればあとはその設計図に従って作成する事が出来る。秋葉原に店を置く秋月電商ではFMトランスミッターの作成キットを￥1000で販売している（2006年02月16日）。これが最安値であるが、FM-Misty Night社のように専門の会社が作っている1台8万円クラスのものもある。その機材の紹介ページを見る 出力電力 一般に手に入るFMトランスミッターの出力電圧は0.0１W未満である為、非常に出力が弱い。これが大きければ大きいほど送信する範囲が大きくなるが、免許が必要となってくる。送信出力1mw以上のトランスミッタを高出力型として定義される。 放送研究部での使われ方 実際にFM放送を毎週水曜日に定期的に行っている。その際に送信機として使われている。詳しくはＦＭ担当のページを参照のこと。 2006年04月末日、FMトランスミッターを新たに購入した。レディオテクニカ製のミニミニFMステレオトランスミッターTX1415H（クリスタル発振式、PLL)を所有している。 出力：0.001mW以上0.01mW未満 周波数：87.0MHz（固定） TX1415H
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Xトランスミッター [部分編集] エキスパンション第3弾 COMMAND 03B/C VT023U 2-紫1 (防御ステップ)：戦闘エリアにいる敵軍ユニット1枚に3ダメージを与える。「特徴：Xラウンダー」を持つ自軍キャラがある場合、(さらに)対象に2ダメージ与える。 破壊 紫-AGE 防御ステップの際に、戦闘エリアにいる敵軍ユニット1枚に3ダメージを与える事が出来る。さらに、「特徴：Xラウンダー」を持つ自軍キャラがいると、対象に追加の2ダメージを与えさせる事もできる。 「特徴：Xラウンダー」を持つキャラ一覧（12現在） ユリン・ルシェル デシル・ガレット フリット・アスノ《EX02/05》 ゼハート・ガレット フラム・ナラ キオ・アスノ フェザール・イゼルカント ゼラ・ギンス ジラード・スプリガン アスノ一家
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目的 真空管ラジオでMP3プレイヤーの曲を聞く。 超お手軽な搬送波発振器 設計方針 なにはともあれ、まずは搬送波をつくらなければなりません。手持ちの部品で1MHz程度の搬送波を作ってみる。 部品点数の削減ということで、基本的に発振自体は水晶発振器を利用します。 回路図 簡単に言うと、水晶発振器で出力された矩形波をローパスフィルタ(LPF)に通して正弦波を得ます。 コイルにはスーパーヘテロダインラジオ用のOSCコイル(赤)の3端子側の両端を使いましたが、250～400uH程度のコイルならなんでもかまいません。 エナメル線で巻いた自作コイルでも動作しました(推定200uH程度)。 水晶発振器 水晶発振器は以下のようなものがあります。 クリスタルオシレータ（１ＭＨｚ）ＳＧ-８００２ＤＣ（５Ｖ） 多出力クリスタルオシレータ ＥＸＯ３（１２ＭＨｚ） 今回は2.の多出力クリスタルオシレータの1/2^4モード(12MHz/16=750kHz)を使いました。回路図のピン番号は1.向けなので注意してくさい。 波形 上が水晶発振器の出力。 下が上記の回路の出力端子(LPF通過後)の波形＠750kHz 搬送波発生回路の簡単な説明 水晶発振器の出力は矩形波である。 矩形波は、その周波数の正弦波を基本波とした奇数倍の周波数の正弦波の和から成っている(フーリエ変換とかを勉強するとわかる) 例えば1MHzの矩形波なら 1MHz(矩形波)＝1MHz(正弦波)+3MHz(正弦波)+5MHz(正弦波)+…… ※実際は各高調波の大きさは1/3，1/5，･･･となるので「＝」で結んでしまうのは問題があるが、まぁ概念的にはってことでご勘弁。 話は変わって、コイルは周波数が高い信号ほど通しにくい。 よって適切なインダクタンスのコイルを選べば、3MHz以上の信号を通さずに1MHzの正弦波のみを抜き出すことができる→LPF 実際には1MHzは通して3MHzは全く通さないという事は無理で、多少なりとも3MHz以上の高調波が混ざっているが、(少なくとも室内で使うAMトランスミッタにおいては)実用上は問題にならない。 こんな面倒なことせずに矩形波をそのまま搬送波に使ってもAMトランスミッタは動作するが、1MHz置きに無駄な電波が出ているので、FMラジオ(71MHz,73MHz,75MHz,～)への妨害電波となる。 以下工事中
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国際ニュース スミトラント共同時事提供 ▲シェラルド艦隊に対し猛烈なるミサイル攻撃を行う海軍。 シェラルド海軍相手に大戦果！(2020/2/22)相次ぐ陸戦の敗北で淀み始めていた国内感情を一掃する戦果が、我らが王の海軍により持ち帰られた！ユトラントを目指していたシェラルド海軍を事前に察知した我が海軍は直ちに出撃し、猛烈なる攻撃を仕掛けた。結果として敵方の戦艦4隻を撃沈するなど、華々しい戦果を挙げたのである。我の損害は、駆逐艦2中破程度に留まり、十分継戦が可能な状態だ。新聞には Königs Sieg Heil!（=王の勝利万歳！）の文字が躍る。 + 過去のニュース一覧 外務省、シェラルド王国に対し宣戦布告。 （2020/2/17 21 00 - ノイベルリン共同） 連合王国外務省は17日、シェラルド王国に対して宣戦布告したことを発表した。 外務省によれば、8日にアイゼルネ軍と思しき軍隊がフランス領に侵攻して以来、アイゼルネと同盟を結ぶ我が国は王室間ホッ トラインを通じて交渉していたが、17日未明に決裂。ハインリヒ陛下も憂慮された事態ではあったが、御前会議にて正式に宣戦布 告が決定された。なお、イェリング朝に嫁がれたマリア殿下の身の安全は保障されるとのことだ。 すでに国防省及び国防総軍は動員を開始しており、一部はアイゼルネ領に入ってアイゼルネ軍との作戦協議に入っている。 《国民向け情報》 内閣では非常事態宣言が閣議決定され、議会でも国家総動員法が制定されました。国民の皆さんへの影響は主に以下の通りです。 ・徴兵制再開：特定の職種を除く22歳以上の国民は、国が認める特別な事情を除いて徴兵されます。任務は主として国内治安維 持や医療任務などの後方支援となります。 ・配給制開始：すべての食料は国家の統制下におかれ、配給制となります。配給場所などは、お住いの自治体・町内会へお問い 合わせください。 また、万が一に備えて防空壕の確認などは早めに行うようにしてください。 ポツダム会談、決裂 （2019/11/17 15 00 - ノイベルリン共同） 本日早朝より、ポツダム・サン＝スーシ宮殿で完全非公開にて開催されていたシェラルド=ザーティエラ仲裁会談だが、完全に 決裂したことを外務省が発表した。 バスク地方に関しては、スミトラント政府はバスク地方の国境線をピレネー山脈として明確化し、ザーティエラ政府より謝罪と擾 乱に関する軍の情報など、シェラルド＝ローマ帝国からの最後通牒の一部について呑むべきだ、と今回の一件について収める立場 を一貫したものの、両国の意思は固く、昼頃から会議には進展が見られなかった模様。 この件に関してはハインリヒ国王陛下も心を痛められている、と宮中伯から発表されており、国王のご息女にしてシェラルド＝ロ ーマ帝国皇后マリア妃を通じてエリック皇帝陛下には無念の意を伝えられたとのことだ。国防省としては今回シェラルド＝ザーテ ィエラ間の戦争には一切不干渉の立場を突き通すことを宣言している。 今回の一件に関しては、スミトラント政府外務省の責任も問われている。一部の有識者からは仲裁能力も持ち合わせない政府は何 故仲裁を申し出たのか、疑問の声が上がっており、同盟国の間で板挟みになったスミトラント政府の今後の進退について、今後も 我が社は報道の手を緩めないことをここで再確認する。 外務省、バスク擾乱に関して声明 （2019/11/14 15 36 - ノイベルリン共同） 早急な徴兵など、緊張が高まっているシェラルド=ローマ帝国及びザーティエラ王国に対し、今回の一件の仲裁を我が国が申し 出たとのことです。欧州での戦乱勃発は我が国も望まず、また両国ともに我が国とは友好関係にあることもあり今回の申し出に至 ったとのことで、現在は両国の返答を待機している状況であり、仲裁が両国から要請されれば、ポツダムにて三国間会議が行われ る模様です。 船団護衛協定発足 （2019/10/22 10 23 - ノイベルリン共同） スミトラント連邦王国外務省及び国防省は、タルトディッシュ連邦との船団護衛に関する協定を締結したと発表した。正式 には以下の通り。 貿易船団護衛に関する協定（英 Agreement of Tart And Thmytholand for Escoating Ships） 本協定（以下、A-TATES）は、両国間における貿易船団の安全な航行を保証するため、護衛船団の共同整備を宣言する。 A-TATESにおける船舶は「巡視船」とし、巡視船には両国略旗を常時掲揚する。また、この巡視船はあくまで自衛権のみを保持し ており、船団に危害を加えない船舶に対しては一切の攻撃を行わない。 本部はタルトディッシュ連邦・シェディアック、スミトラント連邦王国・キールに設置するものとする。 皇女殿下、ご婚礼！ （2019/10/07 19 23 - ノイベルリン共同） ▲ご婚礼の様子 現王ハインリッヒ9世の皇女、マリア殿下が、シェラルド＝ローマ帝国国王エリック陛下とご婚礼を挙げられた。これ以降マリ ア殿下はシェラルド＝ローマ帝国の皇后として公務を務められる。 ハインリッヒ陛下も今回のご婚礼は喜ばれており、今回の婚礼を機に外務省の同意のもと同盟関係となった。 ベネズエラ進出決定 （2019/09/30 17 33 - ノイベルリン共同） スミトラント連邦王国内閣府は、ベネズエラへの進出を決定した。歴史的根拠として内閣府は「中世に行われようとしていたド イツ・アウクスブルクに存在したヴェルザー家によるベネズエラ植民計画がある。これはとん挫したが、ドイツにかのような計画 があり、祖先の成しえなかったその計画をを事実として実現する事こそが我々ドイツ国民に課せられた使命である。」との声明を 発表しました。 現在既に大規模な艦隊が一路南米を目指しており、旗艦はマクシミリアン・デア・グローセ級二番艦が務めており、陸海空軍部 総力を挙げて出撃しているということです。 なお、ベネズエラに現地政府が到着次第、ベネズエラ大公位が設けられ、位には神に選ばれしドイツ王ハインリヒ陛下の第二子 であるハインリヒ殿下が就かれるとのことです。なお、今回の軍団の指揮は同じくハインリヒ殿下が執られています。 海外製潜水艦、導入決定 （2019/09/24 10 04 - ノイベルリン共同） スミトラント連邦王国国防省及び外務省は、海外製潜水艦の導入を決定したことを連名で発表した。購入元の国、及び導入する 潜水艦の数は以下の通り。 ▼小型潜水艦（SS-X1） ◆大八洲国より 波111型潜水艦 1隻＋ライセンス生産にて5隻 ▼中型潜水艦（SS-X2） ◆舞羅連邦より 改清流型潜水艦 1隻＋ライセンス生産にて1隻 また、舞羅連邦とは、今回の取引やクリーシュナ動乱での連携のため同盟締結を決定したとのことである。どちらも 王家を持つ国家同士、親善が深まることを祈る。 国防省、タルトディッシュ擾乱への派兵を決定 （2019/09/14 23 58 - ノイベルリン共同） 現在タルトディッシュ連邦で発生している、王家を狙った擾乱に際し、スミトラント国防省は未明、兵力の派遣を決定し た。本擾乱に派遣する兵力は以下の通り。 ▼陸軍…Pz.92 B型戦車（4両）、SW-22水陸両用車（25両）、陸軍隊員2000名弱 ▼海軍…マクシミリアン・デア・グローセ（-）、バルバロッサ・フリードリヒ（第1揚陸隊）、アルブレヒト・デア・ベア（第1 駆逐隊）、マックス・シュルツ（第4駆逐隊）、ケムニッツ（第9警備隊）、トリーア（同）、イエナ（第6警備隊）、キール （同） ▼空軍…K/A-15C（10機）、TH-103（24機） なお、今回発表されたマクシミリアン・デア・グローセ級及び同艦について、一切の言及はなかった。 秘密兵器、目撃か？ （2019/09/04 23 08 - ノイベルリン共同） ノイベルリン郊外の軍用鉄道において、謎の秘密兵器が走っているところが目撃された、と国内のSNSで話題である。 現在国防省当局によってこれ以上民間人が拡散することは自制するようにと各臣民に伝えているようで、公式発表はいまだに無い。 目撃したH氏によると、「紫色で、巨大な人間の頭のような形をしていた」とのことである。今後もスミトラント共同時事社は この兵器についての新たな情報が入り次第積極的に報道していきたいと思う。 独立宣言が正式発布、東ドイツに新国家誕生 （2019/09/02 12 03 - ノイベルリン共同） スミトラント連邦王国は、2019年9月2日正午、空母「アドミラール・グラーフ・シュペー」艦上において、暴虐無尽なるアイゼ ルネ＝アルギニア国からの独立を宣言した。以下、独立宣言文である。 独立宣言文 聞け、東ドイツのスミトラント臣民達よ。我々を先まで統治していたアイゼルネ＝アルギニア国は堕落した。今やミノリニア・ モーリンバロタと戦争状態に入り、国民を苦しめるのみだ。今こそ独立を以て我々の、我々による、我々のための政治を実現しよ うではないか。 そのためにスミトラント王家はアイゼルネ＝アルギニアに反旗を翻し、臣民の味方となって戦われた。ここに立憲君主政を敷 き、臣民第一の政治が行われるであろう。そして、この中欧から欧州全体の均衡を維持し、平和の守護者となろうではないか！ スミトラント連邦王国、万歳！（会場中全員が立ち上がり、万歳三唱の声が上がる） スミトラント独立戦争開始 （2019/09/01 12 13 - ノイベルリン共同） 本日正午ちょうど、東ドイツを実質統治していたスミトラント王家が主家であるアイゼルネ=アルギニア国に対し宣戦を布告し た。既にバルト海の主要軍港であるキール・ロストックなどから海軍が出動し、空軍も各基地から出撃しているとのことである。 以下の写真は当新聞社が独自に入手した写真である。 雨天の中、航空母艦「アドミラル・グラーフ・シュペー」より発艦するK/A-15B艦上戦闘攻撃機。この後アイゼルネ＝アルギニア上空に展開し、ミサイルによる攻撃を行った。 ※当新聞社は共同ベルリン支社でしたが、独立戦争勃発に際しベルリンがノイベルリンと改名されたことに応じてノイベルリン共同支社と社名を変更いたします。ご了承ください。 国家概要 スミトラント連邦王国（英：Kingdom of Thmytholant Fedelation、独：Smitland Bundeskönigreich、漢：澄都 蘭斗連邦共和国）通称スミトラントは、中央ヨーロッパ東部に位置する立憲君主制国家である。首都及び最大の都市はノイ＝ベルリン（Neu-Berlin）。 アイゼルネ=アルギニア国の王家のうちの一つ、東部ドイツを支配していたスミトラント家が、ミラン戦争勃発に際し反戦運動 を基にして独立した国家である。総面積は106,959.85㎢で、比較的温暖な気候帯に属する。総人口は30,103,595人（2019年内閣 府発表）。 政治 スミトラント連邦王国は連邦立憲君主制国家で、国家元首にスミトラント＝ザクセン家の当主ハインリッヒ9世（Heinrich Ⅸ. der Sachsen）が就いており、政治に関する権限を持つ。ただしスミトラント連邦王国憲法に基づく範囲での権限しか持たず、そ の内容は議会への諮問・要請、枢密院への諮問等、ごく弱いものである。なお、議会への諮問などで憲法に規定されている基本的 人権の侵害などに値する憲法草案・法案等を提出するに至った場合は即刻君主を追放し、次期君主を即位させることが憲法および 王権基本法で定義されている。 行政 行政権の最高権力者は連邦王国大統領（Bundeskönigreichspräsident nur durch die Gnade Gotte）である。正式名称は 「神の恩寵による連邦王国大統領」。大統領の任期は4年で、連邦に属する州、並びに特別市のそれぞれの代表からなる連邦王国 議会より選出される。大統領は連邦議会の解散権を有し、連邦議会は大統領の解任権を有する。 行政権第二位は連邦王国首相（Bundeskönigreichskanzler）である。連邦議会によって選出され、内閣改造権及び大臣任命・解 任権を有する。実質行政を担当するのは首相である。 現在の大統領は上院出身のマイネハルト・ミュラー（スミトラント自由進歩党）、現在の首相は下院のフリードリヒ・エンゲル ト（同党）である。 立法 連邦王国における立法権は連邦上院と連邦下院がそれぞれ有しており、両院を以て立法府としている。小選挙区比例代表併用制 をとり、定数はそれぞれ225議席と358議席で、任期はどちらも4年（ただし半数ずつ改選するため2年ごとに選挙が行われる）。 上院議長・下院議長は現在兼任（下院議長が任期中に死去したため）で、シューベルマン・シュタインが務めている。 地方行政 地方行政区分として、全国が8つの州、1つの自由州もしくは1つの特別市に属する。州・特別市と合わせて10の地方行政区分が存 在するため、10王国（Königreich der zehnte）とも呼ばれる。北から順に、ヴェスト・シュレースヴィヒ・ホルシュタイン 州、ノイ＝ブランデンブルク州、シュベリーン州、ポツダム州、フランクフルト・アム・デム・オーダー州、ベルリン特別市、マ グデブルグ州、ノイ＝ザクセン自由州、エアフルト州である。このうち、ノイ＝ザクセン自由州は王家の発祥の地ということか ら、ベルリン特別市は首都であることから、特別な権限が国家から一部与えられている。 王家 我がスミトラント連邦王国における王家はスミトラント＝ザクセン家である。歴史はザクセン公が下賜された後、正式に血縁が 確認できるロウドルフィング家のリウドルフまで遡る。 西暦1918年、ドイツ帝国の敗戦に伴ってザクセン王国は解体され、ヴェッティン家（アルブレヒト系）はドイツ国内に在住して いた。しかし、「革命」とともにドイツ国内を追われ、ニュージーランド、日本等を転々とした後、アイゼルネ＝アルギニア家に 仕官、東ドイツ統治の任を得ていた。 その後、タルトディッシュ連邦王家のシア・ハーバルト家とは血縁関係にあり、友好関係にある。 経済 ▶自動車産業 ヴォルフスブルク・ワーゲン ▶造船産業 リヒテンベルク=キール・マリン・システムズ エヴァーハルト・ドイチュ・シフバウ ▶航空機産業 ライプツィヒ・エアロ・スペース アイゼンシュタット・ディフェンス・ウント・スペース ゲッフェルト・エアクラフト 外交 同盟国 国名 条約名 内容 備考 タルトディッシュ連邦 澄樽包括的条約 相互防衛・貿易・友好・不可侵・軍事情報交換 我が王家と血縁のある国家。友好艦隊の派遣などが行われている。 舞羅連邦 澄舞包括的連携条約 相互防衛・貿易・友好・不可侵・軍事情報交換 兵器導入、内乱での共同戦線など、多数の協力をしている。 シェラルド=ローマ帝国 澄詩友好条約 - フランスに位置する国家。我が敵対国との有事には協力が必須である。 スィヴェールヌイ諸島共和国 澄水包括的連携条約 相互防衛・貿易・友好・不可侵 最北方に位置する国家。社会主義政だがクリーシュナ動乱における連携から締結した。 ザーティエラ王国 澄座連携条約 相互防衛・貿易・友好・不可侵・他 イスパニアに位置する国家。ジブラルタル通行・リューベック駐留権を相互に認めている。 友好国 国名 条約名 内容 備考 大八洲 澄八包括的友好条約 貿易・友好・不可侵・軍事情報交換 極東に位置する国家。日本列島における正当な国家は唯一この国家のみである。 フィッシュアンドチップス及び北マイケル王国 澄府友好条約 - オセアニアに位置する国家。是非友好関係を深めていきたい。 外交コメント欄 同盟の締結のお誘いなどはこちらへ 名前 コメント 軍事 陸軍 兵種 名称 イメージ 配備数 設計局 製造社 主力戦車 Pz.92 国防装備開発庁 Pz.92 M 国防装備開発庁 Pz.92 FD 国防装備開発庁 Pz.92 F2p 国防装備開発庁 Pz.92 S 国防装備開発庁 Pz.92 TU 国防装備開発庁 Pz.74 Pz.17 Meteor 自走砲 PzGt.74 PzGt.17 水陸両用車 SW-22 SW-25 歩兵戦闘車 MK-47 装輪装甲車 GT-76 対空戦闘車 FP-81 兵員救護車 WM-91 海軍 ＼ 艦級 イメージ 隻数 同型艦 戦艦 マクシミリアン・デア・グローセ級 当局により削除 当局により削除 航空母艦 アドミラル・グラーフ・シュペー級 2 アドミラル・グラーフ・シュペー グラーフ・ツェッペリン 強襲揚陸艦 フリードリヒ・デア・バルバロッサ級 2 フリードリヒ・デア・バルバロッサ カイザー・ルドルフ 巡洋艦 アドミラル・ヒッパー級 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (C_AdmiralHipper_Class.png) 4 アドミラル・ヒッパー ブリュッヒャー プリンツ・オイゲン プリンツ・フリードリヒ 駆逐艦 アドミラール・リュッチェンス級 8 アドミラール・リュッチェンス ヴェルナー・メルダース マーシャル・ロンメル レーベレヒト・マース ゲオルク・ティーレ マックス・シュルツ リヒャルト・バイツェン アドミラル・レーダー オットー・デア・エアラウフテ級 8 オットー・デア・エアラウフテ コンラート・デア・ローテ アルブレヒト・デア・ベア ハインリッヒ・デア・シュヴァルツェ フリードリヒ・デア・シュトランゲ アルブレヒト・デア・ベールツェ フリードリヒ・デア・シュトライバー フリードリヒ＝アウグスト・デア・ゲレヒテ 潜水艦 フリードリヒ・グッゲンベルガー級 6 フリードリヒ・グッゲンベルガー - - - - - オットー・クレッチマー級 2 オットー・クレッチマー - フリゲート アーヘン級 8 アーヘン ノイ=ベルリン ケムニッツ デュッセルドルフ エッセン フランクルト ゲッティンゲン ハンブルク イエナ級 10 イエナ キール ルートヴィヒスハーフェン ミュンヘン ニュルンベルク オルデンブルク プフォルツハイム ロストック シュトゥットガルト トリーア 掃海艇 リンダウ級 12 リンダウ コルベンツ パーデルボルン ヴァイルハイム デューレン マルブルク コンスタンツ ヴォルスブルク ミンデン フルダ フォルクリンデン ハーメルン 空軍 機種 機体型式 イメージ 配備数 設計局 生産社 戦闘攻撃機(艦載) K/A-15B 国防装備開発庁 ライプツィヒ航空 K/A-15B3D 国防装備開発庁 ライプツィヒ航空 K/A-15B8G2B 国防装備開発庁 ライプツィヒ航空 戦闘機 K-17(proto) 国防装備開発庁 ライプツィヒ航空 K-17 国防装備開発庁 ライプツィヒ航空 防空戦闘機 KN-22(proto) 国防装備開発庁 アイゼンシュタット防衛航空産業 KN-22 国防装備開発庁 アイゼンシュタット防衛航空産業 中型輸送機 L-1 ゲッフェルト航空 ゲッフェルト航空
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「トランスミッション」 担当GM：T.K セッション開催日：2014年3月13日（木）21 30～ 推奨CP：150～180 推奨技能：戦闘 内容：コロシアム あらすじ 帰ってきたコロシアム！ 今度は軍属の方と対決！？ 取得経験点と報酬 皓月 MVP! 13P/36万円/1460枚/モンスター・パレード・コロシアムボレロ 飛廉 ﾋﾟｯﾀﾘﾎﾞｰﾅｽ 13P/36万円/1680枚/ケルキオン×2・マカブル・ナイトメア ソール・シャッハード 12P/36万円/1800枚/コロシアムクリスタルブーツ・バトルブレーザー 徹信 12P/36万円/1200枚/デモンズゲート 統神・七星 12P/36万円/620枚/アイギス GMP 12P/9万円/1350枚/損害保険・コロシアムボレロ
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ＦＭステレオ・トランスミッタキット 組み立てキット 秋月電子通商 電子部品 ネット通販 取扱説明書 秋月電子のFMトランスミッタをHi-Fi化する ＦＭ－ステレオ・トランスミッタ
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モジュール トランスミッター キャラクター 鏡音リン デザイン グライダー氏 価格 250VP 初出 「初音ミク -Project DIVA- f」から コメント 目の中に＋－の記号があるからか、どこか非日常感するんで衣装チェンジの曲やマスパペのボーカル1に使ってるｗ -- (名無しさん) 2014-04-21 15 29 43 LIKE THE WINDのボーカルにいいらしいよぉ -- (名無しさん) 2015-11-02 09 13 34 名前 コメント すべてのコメントを見る
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登録日：2017/08/07 Mon 20 42 19 更新日：2024/06/27 Thu 21 30 12NEW! 所要時間：約 3 分で読めます ▽タグ一覧 AT オートマ オートマチックトランスミッション オートマチック限定免許 変速機 自動車 オートマチックトランスミッション(AT)とは自動車やバイクの変速機の一種で、車速やアクセルの踏み込み量などに応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えた変速機である。 対になるものとして、手動での変速機(日本では「クラッチペダルを用いるもの」が定義)はマニュアルトランスミッション(MT)である。 免許についてはオートマチック限定免許を参照のこと。 概略 狭義でのオートマチックトランスミッションは変速機そのものだけを指すが、発達の経緯上変速の自動化だけでなく、マニュアルトランスミッション（MT）からクラッチペダルを取り去ることも目的だったので、必然的にクラッチの自動化も伴う。よって自動クラッチと変速機を含めたトータルなシステムを「オートマチックトランスミッション」と呼ぶ。 法律的にはクラッチを自動で操作するのがオートマ、クラッチを運転手が手動で操作するのがマニュアルとされているため、クラッチだけ自動でギア変速が手動な車（セミオートマ）はオートマ車である。 かつては乗用車でも1速・2速・3速…の順に車速が上がるに連れて高いギアへ切り替わるステップATが主流だったが、乗用車は現在では無段変速機（CVT）が主流である。 このMTで言うクラッチの部分の種類・変速機構等でATの種類が分かれている。 メリット MTと比較して運転操作が簡便になる 変速操作が自動(あるいはクラッチペダルを用いず、簡単な操作)であるため、相対的にステアリング操作やペダルワークに集中しやすい。 故障や不具合でもない限り、エンジンストール(エンスト)が発生しない。 衝突軽減ブレーキシステムなど、安全システムを搭載することができる(*1)。 現代的ATモデルでは燃費がMTよりも良い(後述) デメリット 運転操作が単調になり、不注意や事故を誘発しやすい 機構が複雑化するため、MTと比較すると信頼性や重量の面では不利 上述に付随し、修理やオーバーホールのためのコストが大きくなる 旧式ATモデルは燃費がMTよりも悪い傾向がある(後述) ○クラッチ機構による分類 トルクコンバータ式 トルクコンバータ(通称トルコン)を利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式。変速機内部をATF(オートマチックトランスミッションフルード)と呼ばれる油で満たし、エンジン側とタイヤ側での回転数を調整する。イメージとしては2台の扇風機を少し離して向かい合わせにし、片方の電源を入れるともう片方の扇風機がスイッチを入れていないのに回るのと理屈としては同じ。動力伝達時にロスが発生してしまう。また、ステップ式ATの場合、基本的には設計段階で「あまり気にならないレベルには抑えられて」いるものの、主にギアが高くなる際の変速ショックは基本的に避けられない。この現象は3速～4速などのギア段数の少ないモデルに顕著で、～00年代初頭までの軽自動車の廉価グレードATモデルなどに散見される。 湿式多板クラッチ式 エンジンからの動力伝達にトルクコンバータを用いず、オイルで濡らした複数のクラッチ板を油圧でコントロールして中継する方式。トルクコンバータ式と比較すると動力伝達時のロスを抑えることができる。 ○変速機構による分類 遊星歯車式 トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式。 廉価車は3速や4速、大衆車は5速・6速、高級車では7速や8速、大型車では12速というのもある。 平行軸歯車式 平行軸に保持された歯車の組合せを異なる減速比で複数持ち、トランスミッション内の湿式摩擦クラッチを油圧で動作させて変速する方式。遊星歯車式よりも減速比の組合せに自由度が高いのが特徴。主にホンダの「ホンダマチック」がこれ。 無段変速機 略称CVT(Continuously Variable Transmission)。プーリーや駒形ローラー、油圧・発電電動機構、ゴムやスチールのベルトやチェーン等を用いて無段階に減速比を変化させる方式の総称。プーリーの範囲内ではギア段数が無限と呼べるため、エンジンの回転効率が最良のポイントをトルクや速度に変換し続けられるのが利点。そのためシチュエーションにもよるが燃費向上に大きく寄与する。構造上、ドライブレンジでの変速ショックが存在しない。 欠点として、ギア段数の無限化の代償としてプーリーやチェーンベルトを用いる構造上、ミッション駆動に“滑り(スリップ損失と呼ばれる)”が発生するため、伝達効率は最も悪い。 また一般的なトルクコンバータ+遊星歯車なATと比較すると、電子制御関係、CVTF(CVT用フルード)の注入量や管理等がややシビアなものとなる。 CVTが世に出始めた電磁クラッチを用いた初期のモデルはクリープ現象が無かったり、走行距離10万kmにも耐えられないようなものがあったが、現在はロックアップ付きトルクコンバーターの採用や電子制御の発達などで伝達効率や耐久性が大きく向上している。 DCT デュアル・クラッチ・トランスミッションの略。機構的にはMTがベースである。 変速機内部に奇数ギアと偶数ギアを受け持つ2組のクラッチが入っており、次のギアを噛み合わせておいて変速時に片方のクラッチを切ることでショックのない変速を実現する。空走時間が少ないスピーディーな変速が得意で、スポーツカーへの採用が多い。運転手が自分で好きなギアを選べる。 最近のバイクだと大型によく搭載されている。 自動化マニュアルトランスミッション(セミオートマチックトランスミッション) 最近流行りのAMT(Automated Manual Transmission )。旧来のマニュアルトランスミッションにアクチュエーター等を備えてクラッチや変速操作を自動化させており、RMT(Robotized Manual Transmission)とも2ペダルMTとも呼ばれている。 自動変速なのにマニュアルトランスミッションというのも奇妙な気がするが、クラッチペダルが無いのでAT限定でも運転できる。 変速コンピュータが車速などに応じて電動や油圧でクラッチと変速を自動でコントロールする。運転手が自分で(ある程度だが)好きなギアを選べる。主に欧州の小型車や大型トラック、バスに搭載されている。国産車だとスズキのAGS(Auto Gear Shift)が有名。 ○操作方法 ATの操作部はセレクトレバーまたはセレクターと呼ばれ一般的にはレバータイプのものが多いが、大型バスではボタン式、トラックではダイヤル式のセレクターもある。 （出典：Wikipedia） これは三菱ふそう販売するの大型バス「エアロスター」の装備するセレクター。現在入っているギア段数がセレクタのモニタに表示されるという親切設計。同じセレクターは日野のブルーリボン、いすゞのエルガといった大型路線バスを中心に装備されている。 乗用車であればP→R→N→D→段数固定レンジの順で並んでおり、エンジンを始動する時と駐車する時はPレンジに入れ、バック走行時はR、通常の前進走行ではDレンジに入れる。エンジンブレーキが欲しい時には段数固定レンジに入れる。Nレンジは原則使用しないが、平坦な場所での信号待ちの時なんかに入れてる人も多いのではないだろうか。 各レンジの解説 Pレンジ 停車・駐車時に使用するレンジ。エンジンとタイヤの動力系は切り離され、変速機の内部で駆動系がロックされる。原則として大型車にはPレンジは無い。 エンジンを切る時にはPレンジに入れないとバッテリーのスイッチまで切ることが出来ない。 Rレンジ バック走行時に使用するレンジ。 Nレンジ ニュートラルレンジ。普段は使用することのないレンジ。故障時の修理工場への搬送やカーキャリアへの積載などのための手押しやレッカー牽引などのためにミッション内部のギアの噛みあわせを解除するために使用する。 Dレンジ ドライブレンジ。通常走行時に使用する。 段数固定レンジ エンジンブレーキが欲しい時に低いギア段へ固定するレンジ。表記はステップAT車では3・2・L、CVTではS・Bなどとなる。ちなみにプリウスの段数固定レンジに相当するレンジの表示は「B」である。 シーケンシャルレンジ 段数固定レンジと同義だが、こちらは基本的に頻繁に手動変速を行いたい時に使用する。 プラス表記とマイナス表記のレールがあり、倒した方向によってギアが上下する。 車種によってはステアリングボタンシフトやハンドル左右の裏にパドルシフトとして搭載することがある。 ○セレクトレバーについて フロアシフト 運転席と助手席の間の床(あるいはセンタートンネル、センターコンソール上)にセレクトレバーを配置するもの。シフトパターンはI型やL字型ゲートが多い。 コラムシフト ハンドルの横セレクターレバーを配置するもの。センタートンネルやコンソールを妨げることがないため、前席の空間を広く使えるメリットがある。 ベンチシート・コラムシフト(通称ベンコラ)という組み合わせは米国車両がルーツ。 現在も広く用いられている方式だが、腕全体で一方向への力を掛けてセレクターレバーを動かすため、想定したレンジに上手く入らずに通り過ぎたり、逆に手前すぎたりというデメリットがある。クイックな変速には基本的に向かない。 現在ではセレクターレバーの改良が進み、L字型(ダイハツなど)のコラムセレクターレバーを用いて手首の力で加減しつつレバーの進度調整ができるようになったため、操作感は改良されつつある。 メルセデス・ベンツなどはステアリングコラムの右側（日本車ではウインカーレバーの配置されている場所）に小さいシフトレバーを配置している。 インパネシフト 基本的にフロアシフトと同じではあるが、シフト位置をセンターコンソール上に配置したもの。操作性と省スペースを両立させたタイプ。 ボタンシフト/ダイヤルシフト セレクタがボタンやダイヤルになっているシフト。配置位置はレバータイプよりも自由度が増す。市販車だとボタンシフトはバスや除雪車ぐらいにしか設定がないが、改造キットが発売されており、それを利用することでボタンシフトを導入することは可能。 ダイヤルシフトはトラックの他、一部の外国車でも採用されている。 ○大型車のAT 大型車でも近年はATが普及しつつあり、トルクコンバータ式やMTをベースにクラッチの操作と変速を自動化した物などがある。MTだと難しい超多段変速も自動変速であれば運転者の負担を低減しつつ、低燃費を実現できる。例えばいすゞ自動車の「スムーサーG」では12速ATを実現している。 ○AT車特有の現象 AT車特有の現象に「クリープ現象」がある。これはMT車で言う半クラッチの状態であり、パーキングレンジやニュートラルレンジ以外にレバーが入っている限り、ずっと動力系統がつながっているため、車は微速で進行しようとする働きがある。 つまり信号待ちなどでは、ブレーキを踏んでいないと前方の車両に追突してしまう。一方、このクリープ現象を活用して車庫入れや渋滞時の微速進行などがラクにできる。 ○燃費について まず前提として、かつてのAT車は3～4速などのギア段数が少ないものが多かった。 これは主にコストの問題が関係しており、変速機としてのMTを製造するよりもATを製造するほうが部品的コストは高くつくためであり、段数はMT車両よりも1～2段分少ないものが一般的だった(黎明期のAT車両においては、2速設定すら存在する)。 MT車両の5速～に比肩するように多段ギア化し始めたのは00年代以降…と、自動車史としてはかなり最近の出来事である。 ギアとは「加速寄りにしたければギア比率を低く」「巡航(最高)速度寄りにしたければギア比率を高く」のどちらかに設定する必要があり、二者はそれぞれ変えることの出来ない排他的存在であった。 例えば、ギア比を低くすると加速性は高まるが、そのままの流れで巡航時のギアにも用いていってしまうとエンジン回転数が極端に高い「うるさくただの燃費の悪いクルマ」になってしまう。 逆に、ギア比を高く設定すると巡航速度は期待できるものの、発進から巡航状態に至るまでの間の加速が著しく劣悪になる…といった状況が起きるためである。 設定段数内のギア比率の組み合わせ方によってある程度カバーすることができるが、ギア段数が少ないということは、加速・巡航のどちらかにおいて不利になるということでもある。そのため最低でも4速、一般的には5速の段数が用意されたMT車両と比べると、AT車両はギアの1段1段においてエンジンを高回転駆動する時間が長くとられてしまうため、これとプラスしてAT車両特有の伝達効率の悪さが『AT車はMT車と比較して燃費において不利』と言われる原因そのものの正体であった。 (*2) しかし本項目で記述してきた通り、年月を重ねることでさまざまなATの形式の開発が進み、平行してコストも大きく抑えられるようになった。 そうして現在では、逆にMT車よりもギアレンジが広く存在する車両が決して珍しいものではなくなった。 特に2010年前後にはほぼすべてのメーカーでCVTが広く用いられるようになったのもあり、最大の課題だった燃費問題をクリアーし、逆に『MT車両よりも燃費が良い』とまで呼べるようになった。それだけではなく「(免許を持っていれば)誰でも運転でき、操作が簡便なことから運転の仕方による振れ幅が小さくなる」といった点から『(余程大きくラフな運転をしない限り)誰が運転しても燃費に関して一定の値が出せる』ことも見逃せない。ただし現在ではそもそも比較すべきMT車両が激減していることもあり、比べることすら出来ない、という点もある。 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] ヘタクソ限定免許 -- 名無しさん (2017-08-09 21 05 47) ↑いまだにこういうアホがいるの笑うわ どうせオートマにしか乗らないのに無駄金出してわざわざMTとってる本物のバカ -- 名無しさん (2020-06-07 12 44 36) ↑涙拭けよ -- 名無しさん (2020-06-07 22 45 59) 軽バン軽トラに関しては今もMTの方が燃費いいけどな・・・ 未だに３ATとかあるレベルだし -- 名無しさん (2020-06-23 22 19 59) ATのおかげで車の運転は楽になった、でも通話やスマホいじるといったながら運転するドライバーも多くなった…と思う -- 名無しさん (2021-03-21 17 38 56) ガラケーが普及してすぐの時代でもAT車優勢じゃなかった？ MT車優勢な時代は運転以外にすることが無かっただけな気がするが…… -- 名無しさん (2021-10-15 04 36 25) 残念ながら日本においてはMT -- 名無しさん (2021-11-06 18 23 40) ↑切れてしまった。残念ながら（？）日本においては新車のMT設定車がほぼ無くなりつつある。MTなんか今じゃ売れないから仕方ないわな。 -- 名無しさん (2021-11-06 18 27 07) 同じ段数だとMTの方が今でも有利だと思う。GR86がそうだし(ただし、ギア比の関係で高速巡航だけはATの勝ち)。 -- 名無しさん (2022-02-19 19 33 25) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/mhp3wiki_sougou/pages/17.html
特徴 一日の平均PV：500～2000 更新頻度：B ページ数：C 有用性：C ネタ色：C 解説 通称韓○wiki。何かにつけて他のwikiと比べたがる。そして兎に角ほかのwikiをパクる。 でも絶対にパクりだと認めない。挙句起源の主張まで初めてしまう。 その他、管理人住民ともにアクセス数に非常に敏感なことが特徴。 wikiスレでは最初は期待されていたものの、 管理人の態度が非常に悪いことや様々な工作を行っていることが話題になり、一時期叩きの対象となった。 最近はwiki内で都合の悪いコメントを削除するなどの工作活動を行っている模様。 残念ながら編集履歴を非公開にしているため、コメントで自演し放題、工作の履歴を見ることも出来ないなどやりたい放題である。 しかし、一部の優秀な編集人が有用な情報を揃えたため情報量はそれなり。今は私物化されてしまっているのが残念なところ。 発祥 903 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/20(水) 15 51 36.58 ID qCoaow1t ここまで一人でコツコツとやってきたが記事を書こうとなるとPSと文章力が足りなくて泣いた ガンスが好きでやった。テンプレくらいは用意した。反省はしてない http //www43.atwiki.jp/mhp3gunlance/ 911 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/20(水) 16 22 31.50 ID yBlJd1l3 903 俺は評価する 作ろうかとか思ってたもん 914 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/20(水) 16 52 19.91 ID OcEPWAtq 903 ゴッチちゃんがかわいいから評価する ここで議論してることの集大成になるだろうし、有志で編集できるようになってればいいんじゃないかな 充実してくれば自ずとテンプレにも載るだろうし 916 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/20(水) 17 32 10.06 ID XEOyZneZ 903 おつかれさま、ガンランスwikiなくて寂しかったんだ。 wiki編集したことなかったけどこれを機にちょっとずつ編集してみる。 917 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/20(水) 17 49 19.45 ID roO+JghF 903 ベリーベリー乙 俺もちょっと前にモンス攻略編集しといた。 前子のスレでも皆は編集しないのかとかもいったけど wikiスレ民の評価 63 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/05/01(日) 07 50 04.30 ID VvgqIhcI ガンランスWiki http //www43.atwiki.jp/mhp3gunlance/pages/1.html 竹槍のページとか面白い 65 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/05/01(日) 16 08 24.35 ID PEXrJCpg ガンスwikiは今後の活躍に期待だな 笛とか弓とかは進歩が止まった感じだし 72 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/05/02(月) 16 35 22.88 ID bBIyAcrh ガンランスwikiは今後が楽しみだな くだらねーのもあるが、有意義な情報が多い 評価してやろう
https://w.atwiki.jp/fiat500-onlinemanual/pages/346.html
ある事情でトランスミッション（ギアボックス＋ディファレンシャル）を取り外し、整備後に取り付け直す必要が出てきた。何ぶん一人で作業しなければならない上に、当然リフトなど無い。あるのはウン十年前にホームセンターで買ったオンボロのフロアジャッキと廃車したクルマの名残のパンタジャック、それと老いぼれた身体一丁だけ。エンジンごと下ろすのが常道だけど、煩わしいワイヤー・ケーブル類の脱着だけでなく、トレーラーヒッチが付いているのでバンパーや框を外したり復旧したりの手間を考えると萎える。 そこで、ヘインズのマニュアルにもサラッと書かれている「トランスミッションを単体で下ろす方法」を試してみた。本稿では詳しく述べないが、トランスミッション本体整備以外についでに行ったクラッチの交換とそのトラブルのために都合３回も脱着を繰り返す事になり、それなりに手際よく行えるようになった（実はもう一度やらねばならないのだが、それは部品待ち状態で、作業そのものにトラブルが発生したわけではない、、、。慣れたとはいえ面倒なことには変わりない） なお、うまくやればトランスミッションを完全に下ろさないまでも、エンジンをマウントしたままでクラッチやレリーズベアリングの整備交換が行える。（この稿の最後にオマケとして書いておく） 以下にその手順や勘どころを記しておく。ただし、くれぐれも安全に注意を払い、事故のないように作業していただきたい。 目次 準備 ・場所 ・用意するもの 作業手順 ・下準備 ・車体ジャッキアップ ・ドライブシャフト ・トランスミッションとエンジンのジャッキ支持 ・スターターモーター取り外し ・車体下の作業 ・エンジンベイ（車体上）からの作業 ・再び車体下で ・分離 ・降下と引き出し オマケ ・手抜き（緩衝材の省略） ・応用（クラッチ、レリーズベアリングの整備） 準備 場所： できるだけ平坦で舗装された地面を選ぶ。傾斜があるとジャッキやウマが倒れる可能性がある。舗装されていないとフロアジャッキのキャスターがうまく転がらずトランスミッションを分離しにくいうえに、無理に揺すると落下の危険がある。 用意するもの： ● フロアジャッキ１台（もっと安定性に優れた小型のエンジンリフターやバイクのリフトジャッキスタンドなどがあればいいのだが、、、）、● 予備のジャッキ１台（エンジンを支えられ、高さ調節ができればパンタグラフ式でも何でもよい）、● ウマ２台、● 厚みのある木のブロック等（落下時のストッパーとして）、● 傷防止緩衝板（ジャッキとエンジン・トランスミッションの間に挟む木またはゴムの板）２枚、● コンパネあるいはベニヤ板（２０cmｘ４０cmｘ１.２cmほどのもの）２枚。● ギアオイル（SAE90あるいは相当品）１.１L、● メガネ／三日月／ボックスレンチ（対辺１０mm、１３mm、１７mm、５００Rにはドレーン用ヘックスレンチ、以降ネジは全てレンチサイズで表記する）、● ドライバーその他の工具も適宜、● トルクレンチ１本、●割りピン１本（スターターモーターのレバー用に。但しうまくやれば不要かも） 作業手順 下準備： まずは何を置いてもバッテリーのマイナス端子を外す。 ギアボックス下部のドレーンボルトを外し、ギアオイルを排出する。 ドレーンボルトを復旧する。 車体ジャッキアップ： 車体をジャッキアップしてボディー両サイドのハードポイントにウマをかませる。 後輪を外し、落下事故が起きても生き残れるようウマのすぐ傍のボディー下にホイールを置き、さらに高さを稼ぐために木のブロックをホイールの上に置く（両輪とも）。最初の作業写真では木のブロックを車体の下に立てるという別の方法を採ったが安定性が悪く、ジャッキやウマに何か起きたときに共倒れになる恐れがあるのでお薦めしない。最後にトランスミッションを下ろしたときは写真↓のような感じ。 ドライブシャフト： 後輪両方とも、リアハブ裏側のフレキシブルジョイントとドライブシャフトフランジを繋ぐ１３mmのボルト各４本を抜き取りる。 フランジをギアボックス側に少しスライドさせ、ドライブシャフト先端のスプリングを抜き出す。（抜き忘れるとどこかへ転がっていって失くなる） 右後方にはマフラーがあり、シャフトやフランジと干渉するかもしれないが、フランジをスプラインから外れるほど内側にスライドさせたり、ある高さまでトランスミッションを下げたりすると、マフラーを外さなくてもクリアできる。 トランスミッションとエンジンのジャッキ支持： フロアジャッキを後方から車体下に滑り込ませる。 トランスミッションの重心はドレーンボルトより僅かに後方（エンジン側）にあるので、その辺りを目安に木の板（割れにくいベニヤかコンパネが良い）を挟み、ジャッキのアームをトランスミッションを支えるところまで上げる。 フロアジャッキを避けながら、パンタグラフジャッキをエンジンのフロアパン下に立てて、傷防止の板を挟んで、エンジンの重量を軽く支える程度まで上げる。（持ち上げすぎない） スターターモーター取り外し： リアフードを外す。 エアクリーナーカバーとキャブレターにつながるダクトを外すを外す。 ヒーター用のダクトを外す。（外さなくても作業はできるが、ネジの脱着で非常に面倒） トランスミッションの運転席側ドライブシャフトのブーツホルダーを留めている１０mmのボルトを抜いてスターターケーブルのホルダーを外す。 車体後方の作業者からみてエンジン裏側にあるスターターモーターの電気配線を外す。ナットは１３mm。（ボルト側は銅ネジなので締め付け時に要注意！また、外した線の本数を憶えておくか記録しておくこと！復旧時にもしもバッテリーに直結した太い電気ケーブルの着け忘れがあると大電流のショートが起きて非常に危険。） スターターモーターのレバーから割りピンを抜き、始動ケーブルを外す。やりにくければ次の取り外しと順序を入れ替えても構わない。（ケーブルを外さず、モーターを落ちないように確保できれば割りピンを取り外し、取り付けする手間が省ける） スターターモーターをクラッチベルのスタッドボルトに取り付けている１３mmナットを３個外し、モーターを取り外す。L字形の薄い板金カバーも忘れず外しておく。 車体下の作業： クラッチベルの下部に付けられている黒いフライホイールカバーを外す。１０mmボルト３本。 トランスミッションの助手席側後方にあるクラッチレバーから１０mmと１７mmのナットを抜き取り、クラッチケーブルを外す。 同じくトランスミッション助手席側のドライブシャフトより前方上部にあるクラッチのアウターケーブルを留めているホルダーを外す。ボルト頭は１４mmという変則サイズだったがネジはM１０（だったと思う、、、）。 スピードメーターケーブルを外す。 シフトダンパーのトランスミッション側のネジを抜き取る。（ボルト頭１３mm、ナット１０mmあるいは８mm） ２つのジャッキの安定を再度確認した上で、トランスミッションサポートのボルト１７mm ２本を抜き取る。 クラッチベルとエンジンを繋ぐスタッドボルト４本の内、下部の２本から１３mmのナットを外す。（１３mmのスタッドボルトは計７本あるが、その内、上部の３本はスターターモーターと一緒にナットを外している） エンジンベイ（車体上）からの作業： エンジンの背面にあるクラッチベルとエンジンを留める残り２本の１３mmナットを外す。（これで完全にトランスミッションとエンジンを繋ぐファスナーはなくなる。トランスミッションの思いがけない落下などによる事故の確率を下げるためにも、最後のナットを外す作業は車体下で行わない方が良い） トランスミッションを支えているフロアジャッキの高さを少し下げるとサポートがボディー底面から離れ始める。 この時点でクラッチベルの上部とエンジンの間に少し隙間ができる。 再び車体下で： 続いてエンジン下のジャッキを少し下げると、今度はクラッチベル下部に隙間が開き始める。 両方のジャッキのバランスを取りながらクラッチベルをコジないよう注意して、交互に少しずつ下げる。 前方のサポート上面がスイングアームのピボットのボルト辺りまで来たら、どちらかのジャッキを僅かに上下させ、エンジン側のスタッドボルトがクラッチベルのスタッドボルトのネジ穴の縁に当たらず、かつエンジンとベルの隙間に偏りがないように、トランスミッションの姿勢を安定させる。（実際はフロアジャッキのアームの先のカップに板を介して乗っかってるだけだから、作業者が潜ったまま手を添えてやらないといけない。したがってフロアジャッキで高さ調整するより、エンジン側のパンタグラフジャッキの方が微調整が効く。 分離： トランスミッションとエンジンがしっかりインライン状態で並んだなら、フロアジャッキを少し前方に移動させるとクラッチ軸のスプラインが現れる。トランスミッションとエンジンは前下がりになっているので、シャフトは一気に抜かず数センチ動かしては様子を見て、必要ならエンジン側のジャッキを少し上げることでクラッチ軸にかかる負担を少なくする。 軸が抜けるとさらに不安定になるので、クラッチ軸がダイヤフラムスプリングの縁に当たらないように手で支えつつ、軸が完全にクラッチユニットをクリアするまでトランスミッションを前方に押す。（上の写真では、トランスミッション側が下がり過ぎて軸がダイヤフラムスプリングに当たりかけている。もしもジャッキからトランスミッションが落ちても怪我をしないように身体の姿勢や位置取りを考えて！） ドライブシャフトの回転位置によってスイングする範囲が変わるので、少し手でシャフトをねじったりしながらスイングアームとマフラーの間をうまくかわせるタイミングも見計らう必要がある。あるいは前方に押し出したのを少し戻さないといけないかも知れない。（無理に揺すると危険！） 降下と引き出し： トランスミッションが車体とエンジンから完全に離れたら、フロアジャッキを一番下までゆっくり下げる。 フロアジャッキの高さがあるので、ウマをよほど高く上げていない限りそのままではトランスミッションを引き出すことはできない。そこでフロアジャッキの前方に数十センチ角のベニヤ板を斜めに乗せてスロープにし、元々板の上に乗っているトランスミッションをスロープに滑り落とす。（底床タイプのジャッキならこんな苦労もないんだろうが、、、） トランスミッションがスロープに移ったら、ジャッキに残った板をスロープのさらに前方に隣接するように地面に置きかえる。 トランスミッションをスロープから地面上の板に滑らせて乗せる。（前方に余裕がなければフロアジャッキを後方に引いてスペースを確保する必要があるかも知れない） トランスミッションを敷板ごと車体下部から引き出す。クラッチベルの高さが干渉して出ない場合は、ホイールアーチの隙間を通るようにすると良い。ううぅっ、き、汚い！ 下の写真はホイールアーチ経由で組み込むところ。洗い油とワイヤブラシでなにがしかきれいになっている。 以上でめでたく、一人でトランスミッション単体を下ろすことができた。本来なら安全のためにも二人で行うのが望ましいが、独居老人はそうもいかず、常にスマホを手の届くところに置いて作業した。（まあ、重いトランスミッションが頭の上に落ちてきたら何の意味もないが、、、） オマケ 手抜き 復旧は、単純に逆順で行えばいいのだが実際にはスロープの利用がうまくいかず、斜面を引っ張り上げるより、トランスミッションの前先端を木のブロックに乗せ、後端のクラッチベル下部（デフケーズ下部）を片手で支え上げながら、もう一方の手でスタンバっているフロアジャッキのカップに乗せた。したがって傷防止の板をかまさなかったがギアボックス下部が酷く傷つくこともなかった。（写真左下隅にカップが見える） 応用： トランスミッションはエンジンから切り離した状態で前方に２０cm以上ずらすことが可能で、この方法を応用すればエンジンを降ろさず、さらにはトランスミッションを完全に取り外すことなくクラッチディスクやクラッチカバー、あるいはフライホイール、レリーズベアリングまでも交換が可能となる（上の写真ではその状態で新しいクラッチを組込中）。人によっては、あるいは車の状態によってはエンジンを下ろしたほうが作業が楽ということもあるかもしれないし、そちらのほうが本筋であろう。ただ、私の場合は前述のようにトレーラーヒッチメンバーでがんじがらめ。選択の余地なしであった。 by Okapon