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エキサイトトラック 【えきさいととらっく】 ジャンル レーシングアクション 対応機種 Wii 発売元 任天堂 開発元 Monster Games 発売日 2007年1月18日 定価 5,524円(税別) レーティング CERO A(全年齢対象) 判定 良作 ポイント スタントプレイ重視のレーシングアクション爽快感は抜群 概要 システム 評価点 問題点 総評 その後 概要 Wiiで発売されたトラックレーシング。他のレースゲームに比べ、「華麗に走る」ことを重視した作りになっている。 なお『エキサイトバイク』シリーズとは発売元が一致し名前も類似しているが、直接的な関連性はない。しかし後にエキサイトバイクのリメイク版を本作の開発であるMonster Gamesが担当し姉妹作のような関係になっている。 システム 特にコレと言ったストーリーやキャラクターはない。世界中で開催されるトラックレースを次々クリアするのが目的になる。 基本のシステムは「トラックを操り、規定回数コースをラップする」と一般的なレースゲームと大差ない。 リモコンを横に持った操作性が特徴で、2ボタンがアクセル、1ボタンがブレーキ、リモコンの傾きでハンドリングと、『マリオカートWii』に近い操作性になっている。 十字ボタンを押す(方向は関係ない)とターボを使用可能。一時的にスピードを上げられるが、使用すると画面右下の水温ゲージが上昇し、限界に達するとオーバーヒートして一時的にターボが使えなくなる。 水温ゲージは時間経過で減少。水に突っ込むと一瞬で回復できる。 これ以外の操作は逆走した際にAボタンを押して復帰するぐらいで、全体的にシンプル。 ステージ各所には段差があり、段差を越えるときにジャンプが出来る。飛び越す瞬間にターボをかければブーステッドジャンプになりより長く飛べる。 ジャンプ中はリモコンの傾きで姿勢制御でき、手前に傾けると長く飛び奥に傾けると短く飛ぶ。着地時に全てのタイヤが同時に接地すると「ナイスランディング」で水温ゲージを増やさず少しの間ターボがかかる。 最大の特徴はレースの勝敗が順位制ではなくポイントで定められること。 ポイントは「スタント」というアクションで与えられる。スタントの種類は坂から大きく飛び出す「ジャンプ」、カーブでハンドルを切る「ドリフト」、ライバル車に激突する「クラッシュ」など。同じスタントでも、ジャンプなら長く飛ぶ、ドリフトなら長くハンドルを切るといった風に難しいアクションを決めると大きなポイントが入る。 ただし、ゴール時の順位に応じてもポイントが与えられるため、結局は上の順位を狙うのが勝利への近道。また制限時間(結構シビア)があるため、ポイント稼ぎに走り回っている余裕はあまりない。 メインモードは「エキサイトレース」と「チャレンジ」、対人戦の「VSレース」の3つ。 エキサイトレースはブロンズ、シルバー、ゴールド、プラチナ+ハード以降のみダイヤモンドの4タイトルにそれぞれ5コース(ブロンズは4コース、ダイヤモンドは1コースのみ)が用意されており、CPU5台と競争してそれぞれのコースで規定のスコアを上回ればクリアとなり、タイトル内の全てのコースクリアで次のタイトルに進める。 最低クリアラインでの評価はBだが、全てのコースでSランクを取ると難易度ハードが解禁。ハードでも全てSを取ればミラーが解禁される。 チャレンジは道沿いに設置されたゲートを次々くぐっていく「ゲートチャレンジ」、ジャンプしてリングをくぐってスコアを競う「リングチャレンジ」、相手の車を全て撃破する「スマッシュチャレンジ」の3種。車種は選べない。 他にトレーニングもある。最初にゲームを始めたときはトレーニングしか選べず、一通り基本トレーニングを終えて初めて他のモードが解禁される。 マップ上には「パワーアイテム」と「トリガーアイテム」の2種類のアイテムが置かれている。 パワーアイテムは取ると少しの間水温ゲージを増やさずターボをかけて走れる。また樹木を吹っ飛ばせるようになる。ただし無敵というわけではなく、クラッシュするとそこで効果が切れてしまう。 トリガーアイテムを取るとマップ上に一定時間何らかの変化が発生する。段差が出来てジャンプ可能になるというのが一番多いが、くぐるとスコアになるリングが発生したり、道に障害物が出来たり逆に隠された道が開くこともある。 アイテムは周回ごとに復活する。位置は固定。 評価点 速さだけでは勝負は決まらないという独自の発想。 順位も重要ではあるのだが、それ以上にレース中可能な限り多数のスタントを決めてポイントを稼ぐことが重要視される。ポイントさえ稼げれば、多少順位が低くてもクリアは可能である。 スタントは細かいアクションでもキッチリ稼げるので、狙えるところではガンガン稼いでいきたい。樹木の間をぶつからないように走るだけでも「ツリーラン」、ジャンプを連続で決めるだけで「ジャンプコンボ」、相手の車に激突するだけで「スマッシュ」など、稼げる対象は多い。 既存のレースゲームに比べ、ミスをしてもリカバリーが容易で最後の最後まで順位が逆転しやすい。 クラッシュ後の復帰は、自動的にターボがかかった状態からになる。戻される場所もクラッシュした場所より少し先になることが多く、クラッシュしても出遅れにくい。また単にクラッシュするだけでも「ナイスクラッシュ」で1ポイントだけだがスタントが成立するボーナスがある。 逆走状態から戻るのもAボタンを押すだけでOK。 ただし、逆に言うとレース中全力で後続との距離を開けたつもりでも意外にあっさり追いつかれてしまうことは多い。 あえて本来のコースから外れて山の中を突っ走ったり、海の中を激走したりしてもいい。コースから外れようがスコアさえ稼げれば勝てるので、自由度がかなり高い。 超ロングジャンプを決めたり、設置されたリングを一気にくぐったり、ライバル車に全力で体当たりしたりと、爽快感のあるアクションの数々。 演出のスピード感は抜群で、数あるレースゲームの中でも爽快感はトップクラス。 グラフィックレベルはそこそこ高く、遠景まで手を抜かず描かれている。輝く太陽に向けてロングジャンプをきめるなんてことも可能。 一回のスタントで5ポイント以上稼ぐと「スーパー○○」(○○にはジャンプ、ドリフトなどのスタント名が入る)となり、歓声が上がる。この演出も気持ちいい。 リモコンをハンドルに見立てた操作性は、最初は慣れがいるものの、慣れるとかなり自在に車を操れるようになる。操作性も極限まで単純化されており、非常にとっつきやすい。 やりこみ要素が結構豊富。 スーパープレイを成功させるごとにトロフィーポイントが手に入り、トロフィーがもらえたり全20車種の隠しトラックを開放していったり、全てのコースでSランクを狙ったり…と出来ることは多い。 Wiiでは珍しいカスタムトラック機能搭載。 SDカードに保存したMP3データを本来のBGMの代わりに再生させる機能がある。好きな曲と一緒に爆走できるのが非常に楽しい。 問題点 ステージバリエーションが少ない。 コース総数は20にミラーとそこそこあるが、実際の国としてはメキシコ、カナダ、スコットランド、ノルウェー、フィジー、チャイナの6ヶ国しかなく、ステージ背景のバリエーションに欠ける。 違うタイトル間での使い回しも多く、同じ国のコースは分岐やアイテムの配置で違うコースに仕立てているだけであることが大半。コースとしての内容は結構違うが、何度もやっていると「アレ?この場所前にも通っているぞ?」という感覚になりやすい。 登場する国自体の内訳も微妙。南国フィジー、雪国ノルウェー、城の周りを走るスコットランドと個性的ではあるのだが、大都会などのステージがなく自然の中を走るコースばかり。都会では段差が作りにくいし、ツリーランのスタントも成立させにくいためかもしれないが…。 モード数が少なく、プレイのバリエーションに欠ける。 メインのエキサイトレースの他はオマケに近いチャレンジと対人戦用のVSレースしかない。 VSレースは1対1のタイマン仕様のみ。CPUを交えてエキサイトレースに近い形式で行うことが出来ない。 BGMが少々地味。特に出来が悪いわけではないがあまり耳に残らない。 コレに関してはカスタムトラックでいくらでも改善できるのでそう大した問題ではないが…。 Wi-Fi未対応。対人戦で盛り上がる内容なので、出来れば搭載してほしかったところ。 ロード時間が少し長い。ただ、頻度はそう多くはない。リトライ時も車種を変えなければロードを挟まずやり直せるのは地味ながらありがたい配慮。 総評 他に類を見ないスタントプレイ型レーシングアクションの傑作。 ど派手なスタントアクションでポイントを稼ぐレースは非常に熱く、また爽快感も抜群。 難易度はやや高めだが、上達すればそれが即座に実感できるような構成になっており、やりこみ度も高い。 その後 海外では続編として『ExciteBots』が発売されている。マシンのデザインは様変わりしているが、基本的な目的やゲームシステムは同じ。 日本では『エキサイト猛マシン』という名前でクラブニンテンドーの景品として配布されたが、非売品のため通常のショップなどでは流通していない。 だが、2017年6月28日からWii U用のDL配信ソフトとして発売されたことで入手・プレイが可能になった。
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最終更新日：2023.11.19 ●「空気を入れるのは世の中の多くの人には難しい」からノーパンクタイヤ？ 2023.3.12 ●「パンクしないタイヤのTS点検はしていません」（ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】） 2022.10.9 ●既に計画頓挫しているのかもしれないBSエアフリーコンセプトについて思うこと ●ブリヂストン(BS)エアフリーコンセプトに関する記事(このページ内) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/70.html#BS 2021.05.30 ●「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」は別物、他（ブリヂストンのパンクしないタイヤ関連） 2021.03.28 ●安価ではないチタンメッシュのノーパンクタイヤ 2020.02.23 ●ノーパンクタイヤをおすすめしない理由 2019.12.22 ●エアフリーコンセプトの提灯記事？ 2019.11.10 ●BSエアフリーコンセプト2019試作版 2019.04.07 ●カインズ販売ノーパンクタイヤ自転車1218台を自主回収 2019.03.24 ●通学にも不向き 2019.03.03 ●ノーパンクタイヤは永久に使用可能な便利グッズではない 2019.02.17 ●パンクしないタイヤはおすすめできない （2018年以前の更新履歴は最下部へ移動） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼「ノーパンクタイヤ」と「パンクしにくいタイヤ」は【完全に別物】 「パンクしにくいタイヤについての詳細は別ページへ」↓ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/121.html （耐パンクタイヤ→パンク"しにくい"タイヤ＝チューブを使う） ★交換費用が安め、空気がクッションになるので●乗り心地は普通、●空気圧適正管理でスポーク負担問題なし （ノーパンクタイヤ→パンク"しない"タイヤ＝チューブは使わない） ▲交換費用が高め、空気がクッションにならないので▲乗り心地が悪い、▲スポークが折れやすい ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ノーパンクタイヤについて━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼パンクの煩わしさから開放されるとしても、その代償は大きい。 手押し車（猫車）感覚なのだろうか。 「デメリットが多いため普段使いには不利だが、限定的用途では使えないこともない」という認識でいいかと。 ●通学にも不向き prestigebike.hamazo.tv/e8376674.html ☆パンクしないタイヤ搭載の自転車はお勧めできません このパンクしないタイヤは、アルミリムに付けていることが多く、 フレームやパーツがとても高品質とは言えず、重みで自転車がますます悲惨な状態になります。 廉価自転車にパンクしないタイヤ装着の自転車は、通学には不向きでしょう。 それでも「工場地帯」や建築現場近くとか、「慢性的に清掃状態が著しく悪い」など 何が何でも意味があると考え、交換時の手間や費用負担は何ら問題ないのであれば 使いたいと思う人はいるのだろう。 ●ノーパンクタイヤは永久に使用可能な便利グッズではない ベルトドライブでも「他の部分まで壊れないんだ」のような 勘違いされがちな「メンテナンスフリー」というワードには気を付けて欲しい。 ●単に空気を入れるのが面倒という目的には適さない ママチャリの一般的なタイヤの標準空気圧である「300kpa（約3気圧）」を維持するためには「(夏以外)毎月1回」で十分。 （300kpaを測るにはエアチェックアダプターか米式チューブを購入し取り付け、 米式対応の空気入れがあれば空気圧計[約700円～]を使う。 他にはガソリンスタンドで空気を入れる、または空気圧計付のポンプを購入する方法もある） 空気入れがあれば「毎月1回３分もかからない手間」を惜しんで、 「路面から衝撃吸収力が減る＝クッション性能が低くなる等」の日常的なデメリットを上回るほどのメリットはほぼないと言える。 ●主なデメリットについてはこちら↓ ▼ノーパンクタイヤで割れたリム miyacycle.exblog.jp/7841739 其の一 ごつごつして乗り心地が悪い 其の二 タイヤが重い為ペダリングが重く感じる 其の三 ウレタン（発泡スチロール）のものは劣化するとパンクしているタイヤと同じ 其の四 劣化したものを交換するとチューブを入れ替えるより高くなってしまう 其の五 振動を吸収しない為スポーク折れや、ベアリングへの過度の負担、フレームなどに亀裂が生じる 其の六 自転車屋が暇になる（涙） 暇になることよりも、結局「店は修理に手間がかかり、客としてはお金がかかるだけ」のような。 ●有効利用が期待できるケース デメリットが目立つが、それを理解した上で有効的に使用できる場面 ・悪路・・・・・極端に道路の清掃が行き届いていない道路や工場内や建築現場を日常的に通らなければならないとき ・治安の悪さ・・パンク魔が頻繁に出没する ・災害時・・・・散乱する細かい瓦礫の欠片やガラス片等を無視できる ・環境・・・・ロードサービスやタクシーが来ない地域（携帯電話が繋がらない？） ・時間制約・・待っていられない場合 [追記]・周辺に店もなく一般車なのでチューブ交換が手間な状況 ──────────────────────────────── ●「復興支援事業の一環としてノーパンクタイヤの自転車を寄贈」 cyclepress.co.jp/report/20160517_04/ 道路のあちこちが陥没し、がれきが散乱していることからパンクの心配のないチャクルを寄贈 まさしくこういったケースでは 「日常的な快適性よりも、緊急時の実用性が優先されなければならないので」適した使い方となる。 ──────────────────────────────── しかしながら・・・ ・悪路に関しては余程の釘やトゲでもなければ シュワルベのマラソンプラスやIRCの耐パンクタイヤと(米式化後に)適切な空気圧で十分回避可能に思える。 ・治安の悪さはパンクだけでは済まない可能性もあるので、そもそも自転車どうこうの問題ではない。 ・災害時に使える位置にあるかどうか。 ・タクシーが来れないような地域はなかなかないだろうし、山奥でもなければ今時携帯電話の電波が届かない地域というのも珍しい。 （日常的に電波が届かない場所の山越えルートしかないならそもそも自転車という選択に無理がある） ・「適切な管理ができていれば」年10回も20回もパンクするわけでもなく、遅刻したら命に係るようなことがあるとすれば、 これも自転車の問題ではなくなる。 [追記]・一般車では出先の一時しのぎとして、 輪っかになっていないので交換しやすい特殊な「i-チューブ」を所持しておく方法もある ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●「通勤通学でパンクして走行できなくなると困るから必要」を考える 「タクシーでもロードサービスでも配送を手配するのは時間的に厳しい」 「少なくとも数十分の待ち時間がかかると支障が出る」 「例えi-tubeを備えていたとしても、近くに自転車店があるとは限らないし、早朝であれば開いていない店のほうが多い。 「当然、自分でタイヤを外してチューブ交換なんてできないし、作業しようとも思わない」 本当に必要かどうか考えるときに「今まで（空気圧不足でのパンクではなく）異物パンクに何回遭ったことがありますか？」ということに尽きる。 「走行路の清掃状態が悪く、幾度となく異物パンクに遭ったことがある」という場合は有効かもしれない。 もし「異物パンクが年に1回か多くて2回くらい」であれば、 それ以外の期間でのデメリットを享受する意味があるのだろうかという疑問。 自転車通学/通勤が認められているのであれば「走行路の状態が悪いことが遅刻の原因」であるなら、 出来る限り悪路は通らない努力をしても無理であれば「不可抗力」でどうしようもない。 （通学/通勤にノーパンクタイヤを使わなければならないという制限でもあれば別だが考えにくい） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼通常の空気を入れるタイヤの異物パンク防止で気を付けたいポイントとしては 「(車道の場合)路肩走行は出来るだけしない」こと 「基本的に歩道」であれば歩行者優先で徐行、もしくは普通自転車走行指定部分があれば適切な速度で走行していれば十分。 車道での走行場所は「車道外側線(ここまでが車道という意味の白線)の外側」 ＝路肩部分は「自転車の走行指定部分ではない」ので、わざわざガラス片や砂利が集まる危険な場所を走る必要は (減速回避時を除けば)一切ない。 片側1車線であれば「車道の左端」なので 自動車の左タイヤの走行部分よりやや左側で車道外側線より「内側」が正解でも トラック等が常に通っていて幅寄せされかねない場合は、 「安全に回避できる地点まで」自動車の左タイヤの走行部分を走り 横幅が十分ではないような状態で追い抜かせるような状況を作らない。 もしくは、後方から大型トラックが近づいてきていることが分かれば、 早めに減速し歩道に回避する方法をとるしかない。 それよりも自身の安全のためには「基本的に狭い車道は走行しない」というのが一番。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ノーパンクタイヤをおすすめしない理由 mitubosi.site/archives/701 中身が詰まったノーパンクタイヤは重いです 技術が進歩して軽量を売りにするものも出てきていますが 正直大した進歩はしていません 空気入りと比較すると圧倒的に重く こぎ心地は不快に感じる人が多いです ノーパンクタイヤでハードな使用を繰り返すことでスポークへの負担も大きくなり 折れることがとても多いです 折れると車輪は曲がりバランスを悪くなり最悪走行不可になります ノーパンクタイヤを扱っていないショップも多い リコールについても書いてある。 ▼オススメできるケースとして 逆にあまり自転車を使わない人にはかなりオススメできます 1ヶ月に数回しか乗らない、普段乗らないけどたまに乗る そういう利用頻度が極めて低い人にはとてもオススメです 但し、重要なポイントとしては「距離」「走行路」も考慮しておきたい。 平坦且つ整備が行き届いている舗装路の1-2kmであれば問題ないとしても、 例えば10km以上のガタガタ道であれば稀に使うとすれば、 空気入りタイヤと比較して不満が気になることが多いと思われるので注意しておきたい。 ●「空気を入れるのは世の中の多くの人には難しい」からノーパンクタイヤ？ ノーパンクタイヤを持て囃しても良いと思うのは 「余程の工業地帯や建設ラッシュの地域」か、 年1回でも遅刻できない「強迫観念」に憑りつかれていたり 閉所や対人恐怖などの理由でタクシーも使えない人くらいに思えるが、 大半の人は「空気入れ習慣の無さが主なパンクの原因と分かっていない」ことが問題。 BSのノーパンクタイヤ開発もすっかり無かったことになっている様子なので そんなに良いものではないことくらい分かりそうなものだが… むしろ退化しているとも気付かず「新しい良い物」に見えるのだろうか？ 恐らくは教育機会が無さ過ぎるというよりは、まず「とにかく面倒」なのだろう。 しかし工作などを作ったことが1度でもあるなら出来ないはずもない。 (「止まれの標識」で止まりたくない思考と根本が同じ。一時不停止は「完全に違反」だが 取り締まったところで99%不起訴確定で無意味に等しいので、そういう意味でも同じ。) 「検索すれば1秒もせずに出て来る空気入れの方法」が 余程の高齢者や身体的にハードルがあるわけでもなければ「難しいわけがない」。 ◆もう1つは「少しの手間で快適な自転車になるという価値を理解できない」 米式化での空気圧管理へのハードル以前に 「習慣化さえ身に付ける意味がない」と思わせているのは 何がどう快適なのか価値基準が存在しないから「動けばいい」としか思えない。 ★だから本当に習慣付けさせたいなら「スマホ・携帯に予定を設定」 アナログな人には「手帳に記入」を、徹底的にキャンペーン展開すればいいだけなのに 未だに1件たりとも記事も含めて見たことが無い。 ネットに書いている店がないだけで、どこかにはあるかもしれないが「それくらい目立たない」。 つまりはそうしたリム打ちパンクするような人達が多い「特に一般車業界側の人間達の多く」は、 家業で仕方なく継いだとか「小金稼ぎの道具」くらいにしか見ていないのだろう。 ●「パンクしないタイヤのTS点検はしていません」 （ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】） prestigebike.hamazo.tv/e9618713.html パンクしないタイヤは重い！ 自転車の品質が低い！ そのため自転車本体やあらゆる部品に負担がかかります。 アルミリムが変形したり スポークが折れるなど 修理代金が想像以上にかかります。 タイヤの消耗がとても激しい！ 通学の場合、１年でダメになることもあります。 溝が削れて 交換される場合は 当店では交換不可能 製造元へ送って交換するため費用と時間を要します タイヤが異常に硬いため 自転車への衝撃が強い！だけでなく 運転者への体にも強い衝撃があります。 「相当路面の状態が悪い地域だけは例外」としても、 修理であれば手間もかかるので工賃も費用も増し、 車輪ごとノーパンクタイヤにするメリットも皆無に等しい。 BSのエアフリーコンセプトにしても言えるが、 「費用対効果」というのものを理解しているのだろうかという疑問。 ▼ついでに「全く別物」の【パンクしにくいタイヤ】 パンクしないタイヤと別にパンクしにくいタイヤいうのもあります。 こちらには、チューブは入っています。 量販店がアピールしているパンクしにくいタイヤはですね、 異常にタイヤが硬い！ そのため、空気が少なくなっていることに気が付かないことがあります。 ↑ しかしながら、仮に「刺さりもので"スローパンク"状態」から 空気が少なくなっていることに気づきにくいとしても・・・ ↓ ●どうしても英式であれば「Gプランジャーかシュワルベ英式バルブコア」、 ★理想的には「ACA-2での簡易米式化、または米式チューブ」に変更し 「空気圧計付きの空気入れ」や「米式であれば単独空気圧系」も用い ↓ ★「日付を決めて定期的に空気入れをしていれば」「その異常な少なさに必然的に気付く」ので 実際にはそこまで問題になるとは思わず。 個人的には、まず「空気入れの無習慣」も然ることながら、 「▲英式虫ゴム」＋「▲空気圧計なしの空気入れ」＋「▲触診」という "完全に玄人向け"としか思えない「最悪の組み合わせとしか言いようがない"酷い"慣習」が 踏襲され続けていることは看過できない状況。 ※「プロやプロに近い感覚が"既に身についている人"であれば」 「どんな固いタイヤでも側面触診で普通に簡単に問題なく分かるから↑の組み合わせで構わない」としても、 そうではない人達の存在を考慮すれば 基本的には「手先が極端に不器用な人」や「相性問題」を後回しにしてでも 「米式化」がベストと考えています。 タイヤの内面処理が雑！ 中に入っている柔らかいチューブを傷つけて、摩擦で結局パンクするんですよ。 そんな悲惨な状態になったパンクの修理の依頼も多いのが現状です。 そうなると、パンク修理は不可能。ほとんど、チューブ交換となります。 ↑ これは「パンクしにくいタイヤ」に限らず「安物タイヤ」の宿命かと・・・。 自転車は１～２ヶ月に１度しっかりと空気を入れましょう。それだけで、パンクはかなり軽減されます。 ↑ 確かに、子供乗せや559や584のように近年では一般車でも太め幅のタイヤもあり タイヤの太さやチューブ内容積によって異なるので、一概に1か月とは言い切れないものの、 夏場に590や630のような基本サイズで「2か月おき」はさすがに推奨しかねます。 「実際に米式化して減少割合を確認しているので」これは断言します。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/140.html ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●既に計画頓挫しているのかもしれないエアフリーコンセプトについて思うこと 少なくとも実用化に向けての話は全く出てきていない。 軽く検索した限りでは2019年の10月が最後。 www.bscycle.co.jp/news/release/2019/7176 まず、トレッド面のゴムの耐久性からして （パンクしにくいタイヤ・耐パンク系タイヤよりも薄くすることから）低く、 そもそも「販売で開発コストを回収しようとすれば、 尋常ではない価格になることが予想でき、 「レンタル」という形での展開を考えていたとされるが、 レンタルでもすぐに既存のノーパンクタイヤより総額が高くなることは分かる。 ●「既存のノーパンクタイヤよりは乗り心地が良くなる」ことだけに数万円ポンと出せるなら、 自走不可が分かった瞬間に「（事前にエリア内のタクシー会社を全て把握しておき） 自転車を簡単に積めるワゴンタクシーを呼ぶ」とか、 「自転車用のロードサービス(付き保険)」を使ったほうが遥かに便利としか思えないのだが・・・。 ●広い建築現場や倉庫内での簡易移動でわざわざ物珍しい移動手段を採る必要などなく、 企業や会社が目を引くための「飾り：オブジェ」として置いておくとすれば オーダーメイドでもっと豪華で特殊な形状にしたほうが良いだろうし。 ●見栄を張って奇抜な乗り物が乗りたいだけであれば 荒地走行できないもどきも含むファットバイクや、 全メッキのチョッパーバイクでも買えばいいわけで。 と考えると、実のところ「誰が・何処で・何のために必要なのか」想像ができない。 よくある「環境ネタにしておけば格好がつく」ような「ネタ」にしか見えない。 www.bridgestone.co.jp/corporate/news/2013112101.html 持続可能な社会？だったらまず「最低限のメンテナンス知識も含む自転車教育」を通年で義務化するのが先。 自転車の空気入れ頻度すら浸透せず、虫ゴムの存在すら周知していない問題を無視して 何が持続可能なのか。 そうして「机上の空論ごっこ」で、お遊びしているうちに リコールは増え続けて値段もどんどん上げざるを得なくなって、 自転車店も量"販"依存で、整備拠点が消え続けるのは困らないんですかね・・・。 ↓ 実際ステンレスリムのリコールで (以前に量販店で問題が起こった経緯から任せられないという判断で？) 個人店に投げていても、 量販優遇し続けていれば将来的に、 「不具合が起こったときに整備できる店員がほぼ居ない」となって、 リコール対応に長期間待たせるようなことになれば、 納得できない人達のために 「対象自転車の返品受付と返金での対応」となってしまうとすれば、 その時点で会社は終わるのではないだろうか。 いや、その前に「値上げしすぎて売れなくなって終わるのが先」か。 ●エアフリーコンセプトの提灯記事？ www.gizmodo.jp/2019/12/bridgestone-airfree-concept-bike-handson.html 肝心の料金は？ 実際の運用環境でのかかるコストは？ 販売ではなくレンタルでの提供という話もあるがそのことについては？ 「PRならPR」と書いて欲しいところ。 デメリットを何一つ書かず夢のような存在としてしか書いていない記事の 一体何を信じろと・・・？ ●BSエアフリーコンセプト2019試作版 www.gizmodo.jp/2019/10/bridgestone-airfree-concept-bike.html 試乗は台の上で試せるだけで何の参考にもならない。 ベルトドライブは用途と力の無駄になる駆動ロスをどう考えるのかにもよる。 自転車の駆動部は一般にチェーンですが、駐輪場に置いてると錆びる錆びる。 定期的に注油しないといけませんけど、まーサボっちゃいますよねぇ。 そもそもママチャリユーザーは最初から「注油しなければならないという感覚が皆無」だろうし、 「チェーン注油と称して屋外で駆動する部分への継続潤滑剤としては適さない [556を稀に使うだけで十分]などと思っていれば、錆まみれになるのは当たり前。 ◆「錆びていれば交換が大前提」（錆を取り再利用することは非推奨） 自分で適切な注油をする気がなく、新品時の錆びていない状態であれば、 定期的にチェーン掃除＋注油を頼み、その対価を払えばいいだけなのだが、 それさえ怠るようであればどうにもならない。 このコンセプトバイクもディスクブレーキになっています。 果たしてレール式駐輪機や雑多な駐輪場での他の自転車や 乱雑な他人の扱いに耐え続けることができるのだろうか？ そして、よくある街の自転車店で整備を受けてもらえるかどうか。 他にも、改めて書くと 消耗部品として「ディスクブレーキのブレーキパッド」「接地面のタイヤのゴム」は交換が必須だが、 その費用まできちんと見積もっているのかどうか。 当然特殊な部品であれば店に在庫を置くわけがないので 逐一パーツ取寄せするとしても、その日数まで予め考慮する必要がある。 タイヤ部分はあっという間に摩耗することを予想してなのか月額払いという話もあるが、 買ったら買いっぱなしの一般客に受け入れてもらうのは相当難しいだろう。 更に、自分で簡単に交換できないとすれば、何より 「こういう特殊なホイールへの作業を受けてくれる店」の存在が欠かせないことになるが、 販売店自体が絞られるということは 「最寄りの店で簡単に修理してもらえない」というリスクも確実に存在する。 市販時にこの仕様かはわからない（全部価格上乗せ要素なので）ということでしたが、 タイヤに空気を入れなくていいし、チェーンもメンテフリー、デザインも今風でいい感じ。 「300kpa基準で夏場以外は毎月1回空気を入れるだけ」 という習慣付けを身につけることを放棄し 「毎月1回の５分単位の時間」や、初期投資としてエアチェックアダプターと空気圧計付ポンプなどに、 約3000円未満の金を惜しまなければならないほど忙しく生活にも困窮している人が多いとは思えないので、 結局は時間とお金を用意して適切に対処すればいいだけの話。 逆に生活困窮レベルであれば、これが市販化されたところで 少なくとも1～2万円のような安物自転車に搭載されるわけもなければ、安価で買えるわけがないので、 間違いなく購入は絶望的に厳しく、 空気入れやチェーン注油の手間の時間を節約することなど不可能としか言いようがない。 ●自転車は買いっぱなしで済む乗り物ではない 【買った後の実際の生活シーンでの使用状況】を明確に想像できれば 「特殊な専用部品がある」というだけで、手放しで評価できるような代物ではない。 市販するにしても「ランニングコスト」を見積もりすれば、 到底「コスパの良い乗り物」になるわけがない。 ベルトドライブの耐久性は確保できていても絶対に破損しないというわけでもなく、 そもそもノーパンクタイヤ自体、「接地面のゴム部分の交換が必須」であり、 半永久的に使えるようなものではないし、 自転車として「ブレーキ周りや駆動部など」定期的にメンテする必要がある。 そういう部分にお金がかかることを理解し 最初から不具合が出たら使い捨てるつもりであれば、 安物自転車を次々と使い潰したほうがまだマシなのでは？ 「この車種はガタガタボロボロでも使い続けられるように設計してあります」などと メーカーが「想定しているわけがないので」言うわけもなく、 実際にどこまで完全ノーメンテでも使い続けられるか。 破損の程度にもよるが、途中で気付いて修理する人のほうが多いとは思うものの、 「結局"コスト面から"買うだけの価値があるのか」という基本観点すらないのでは・・・。 せめて現段階でのタイヤ部分のメーカー想定価格くらいは書いておいて欲しいと思うが、 それは確実にデメリットになるという判断で、 「絶対にデメリットがない宣伝記事を書くことが仕事」ということであれば仕方がない。 ●ブリヂストンによる空気充填が不要な自転車用タイヤ cyclist.sanspo.com/328814 www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/17/news105.html ブリヂストンとブリヂストンサイクルは4月17日、空気が不要な自転車用タイヤを開発したと発表した。 2019年の実用化を目指す。 ・エアフリーコンセプト www.bridgestone.co.jp/corporate/news/2013112101.html ↑ cyclist.sanspo.com/1012 2012/02/17発表当時の記事 「漕ぎの重さがどの程度になるのか」 「衝撃吸収力は空気を入れる通常のタイヤと比べてどの程度悪くなるのか」 そして樹脂そのものは進化していると仮定しても「耐久性」が気になる。 「価格が現行品と同じ程度かどうか」 補修はスポークに該当する部分が折れても一体化されているようなので「ホイールごと交換」になるのだろう。 この時点で安価に修理しながら使う目的ではなくなる。 「補修が容易かどうか」 ホイール単価も通常のリム・スポークで構成されているホイールよりも （仮に原材料費としては安いとしても開発費を考慮すれば販売価格としては）高く設定すると予想され、 受け入れられにくいのではないだろうか。 「店舗やイベント等での装飾品用途」としては活用できるかもしれないが、 日常的に使う用途としては不向きに思える。 独自規格で目新しく見えるような商品を示すことでユーザー層の拡大を図るという目的があるとしても、 結局のところ「プラスチックのホイール」と同じような末路を辿る予感がする。 middle-edge.jp/articles/co00K ●BSのエアフリータイヤの乗り心地？ clicccar.com/2017/05/21/474445/ 前後のたわみ方が違い、乗り心地はやや硬め。2019年に商品化される予定。ちなみに2万㎞持つそうです。 空気を入れるタイヤとは違い荷物や体重で空気圧を変化させるようなこともできないように見える。 短時間の試乗且つ路面状態が極めて綺麗な場所で （当然メーカー寄りの甘い評価になるしかないにも関わらず）「硬め」という感想ということは、 路面状態がそれほどよくない路面で実走行すればクッション性能の低さに落胆しそうに思えて仕方がない。 clicccar.com/2017/05/23/474299/ タイヤの構造は、中心に近い黒い部分が従来のホイールにあたり、 赤い部分が従来型タイヤの空気の役割を担う特殊形状のスポーク、もっとも外周の黒い部分がトレッド面ということになります。 トレッド部分は交換できるようになっているとは思うが、 特殊な専用工具を強制的に買わせることになるのだろうか。 赤い部分のスポークの角度を変えることで乗り心地などが簡単に変更できること、 色を自由に選べることなどが特徴となりますが、 なんと言っても大きなメリットはパンクすることがなく、 空気圧の管理が不要でメンテナンスフリーとなることです。 とてもスポークの角度が調整で変更できるようには見えないが変更可能？ 角度が違うものをオプションとして用意できるとか、 車種によって変更できるという意味であればさほど便利とは思わない。 子乗せの交換できるクッションですら在庫できないと店が困っている声もある中で、 わざわざ場所をとるニッチなものを喜んで在庫するような店が多いはずもなく。 乗り心地は決して空気圧が高いような感じではなく、適度な柔らかさを持っているところがいいです。 全体的には転がり抵抗が低くて、乗り心地もいいという感じです。 ただし、トレッド面が薄いのでコーナリングするとグリップが急激に落ちることがありました。 試作段階ということで今後大きく変更される可能性もあるが、 コーナリングが不安定って・・・実使用以前の問題では。 ▼交換コストと取寄せ日数 新車に付いていても開発費回収分の費用が上乗せで高いとか、修理費も高くなるとか、 綺麗なコースではなくガタガタな路面で、(トレッド面のゴム部分だけは交換するとして) 実使用上少なくとも3年や5年使える耐久性があるのかどうかも気になる。 具体的に、ホイールごと交換になった場合の費用が (電アシの前輪駆動ではない)普通の一般車向けハブダイナモのホイールで約5000円～1万円程度、 タイヤが2000円～5000円（※激安タイヤは交換価値なしとして除外） チューブが約1000円 これらと同額かそれ以下であれば費用面ではクリアできるとして、 タイヤの代わりにこの専用ホイール専用の路面に接地するゴム部分は摩耗で交換が必須と思われるが BSの補修パーツは物によってネットでもそう簡単に購入できないだけに 取寄せに必要な日数が最低でも1週間以上必要とすれば相当困ることになりそう。 一般車前提で考えているとすればネガティブな感想しか湧いてこないが 本当に活路を見出せるつもりなんだろうか。 ▼やっぱり何か感覚にズレがある それにしても、形状的に扇風機メーカーが右も左も分からないまま無謀にも新規参入したというのならまだしも、 (自転車タイヤは名義のみで一切自前では作っていないようだが) 自動車タイヤでは一定の評価があるようなメーカーが投入すべき商品なんだろうか。 キワモノ商品を開発投入するくらいなら （１本5000円～のタイヤと2000円以上の米・仏チューブのみだったとしても） 国内自社生産で自転車のタイヤ・チューブをリリースしてくれるほうが 安定供給・性能向上を保証できるなら数倍意味があるように思える。 ノーパンクタイヤで空気を入れるというメンテから解放されるということをアピールして 利益を得ることに奔走するよりも、元々仏式ではないスポーツ系車種から米式チューブの割合を増やして 「空気圧を管理するということ」「習慣化を身に付けること」の意義を訴えかける必要があるとは 考えないのだろうか。 ●エアフリーコンセプト車の乗り心地 prestigebike.hamazo.tv/e7742905.html 試乗車も用意されていましたので、シッカリと試乗してきましたよ。 肝心の乗り心地はですね・・・正直、路面のガタガタ凸凹がダイレクトに伝わりました。 う～ん・・・まだ改良の余地ありではないでしょうか？ 乗り心地もイマイチ、 諸々の値段も開発費用を考えると間違いなく高くなるだろうし、 更に貼りつけるゴム部分だけ在庫するような店がそうあるとも思えず納期もかかる。 電動アシストのような実用性を「パンクしない」という1点に特化させたところで、 「目新しそうに見える」以外に結局何がしたいのかよくわからず。 面白がって買うような層が多いとも思えない。 レンタル自転車に使えば手間が減らせるとして、 ランニングコストは低くなるとしても 導入コストが高ければ積極的に使おうという事業者は少ない気はする。 故障時の修理も高くなることも考えなければならない。 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●カインズ販売ノーパンクタイヤ自転車1218台を自主回収 prestigebike.hamazo.tv/e8403983.html ノーパンクタイヤに否定的な記事をよく上げている店では早速記事に触れている。 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500459.html この手のタイヤは2種類ある、一つはタイヤ表面まですべてゴムの一体成型のタイプと タイヤの中に装着するタイプの分離型がある。 装着型はタイヤがすり減るとタイヤのみ交換が１回だけ出来るが、 それ以降は中身の込む全てを交換しなければ走行に支障が生じる。 だが今回のケースは一体成型型と推測できる。 このタイプは改良はされているだうが車輪がノーパンク専用には作られていない為に タイヤが外れるのではないだろうか。 ◆カインズによる公式発表と製品の特徴 www.cainz.co.jp/images/information/pdf/KiLaLi_info_20190404.pdf 「タイヤ側面にくぼみがある」のが見分け方のようだ。 この形状が外れやすさを増長してしまったのだろうか。 www.jiji.com/jc/article?k=2019040400505 g=eco ホームセンター大手カインズ（埼玉県本庄市）は４日、 １月１８日から３月２９日までに２５都道府県の１６６店舗で販売した自主開発商品 「キラリパンクしない自転車」４種類計１２１８台を回収すると発表した。 使用中にタイヤが外れる事故が２件発生したためで、１台当たり３万２８００円の商品代金は返す。 this.kiji.is/486365804998018145?c=39546741839462401 ホームセンターのカインズ（埼玉県本庄市）は4日、 強い衝撃が加わった場合などにタイヤのゴムが外れる恐れがあるとして、 販売した自転車4種類を自主回収すると発表した。 対象は全国の店舗やインターネットで販売した約1200台。 回収するのは「キラリパンクしない軽快車N3HD」のタイヤサイズが26インチと27インチ、 「キラリパンクしないV軽快G6HD」の27インチ、 「キラリパンクしないクロスG6HD」の27インチで、 1月18日～3月29日までに販売した商品。 走行中、段差に乗り上げて転倒した際にタイヤのゴムが外れるなどの報告があり、 3月29日で販売を中止した。 「カインズ販売」の「特定車種」の「約1200台のみ回収」がポイント。 「凸凹タイヤのノーパンクタイヤ」での不具合からの回収なので、 他の全てのノーパンクタイヤでも同様の不具合が起こりやすいという話ではないが、 リスクがあることは覚えておきたい。 ◆段差に乗り上げ、転倒した際に、タイヤのゴムが外れる この場合は「転倒」が引き金になっているので、 転倒さえしなければ外れなかった？ということかもしれないが、 空気を入れるタイヤと比べて、 「中身が詰まっているので段差の衝撃の反動が大きい」として、 スポークへのダメージも考えると 「歩道走行そのものがリスク」という見方もできる。 ◆約1200台を回収する必要がある背景には 使い方に問題があったとか特定ロットでも一部のみの製造不良を理由に、 不具合を一切公表することなく個別の事案として対象者だけ内密に交換に応じるのではなく、 その期間で販売していた対象車種1200台をまとめて回収するということは、 「その期間に販売されていた車種に付けていたタイヤ自体を問題視した」 ということになる。 安全を考え再発防止策をとり、再びノーパンクタイヤの車種を扱うのか、 それとも危険かもしれないとして扱い自体を辞めるのか。 ●今後の行方 しかし、空気入りでも一般車タイヤに 「ありえないほどの過剰な空気圧(実質9気圧以上)」を充填すれば 似たようなタイヤが外れる(破裂する)不具合が起こるリスクが 絶対にないとは言えないものの、今回の状況よりも起こりにくいと考えると、 やはり販売自体を控える可能性は高いと見る。 今現在の扱い状況を見る限り「パンクしにくいタイヤ」の車種が 代替品のような形にはなっているが・・・、 エアチェックアダプターか米式チューブを標準にした上で 「まともに説明できる店員」と「内容が理解できる客」を育てる対策をとらない限り 結局はトラブルの元のような気もする。 とはいえ、通販で自転車本体の販売をしている時点で、 店側がまともに説明できるとも思えないし、大半の客はそれを理解できるとも思えないので、 「どうにもならない」というべきか。 実質原付のフル電動すらネット通販で規制もされず野放しな現状で 「ネットで自転車本体を購入できるのは試験に合格できた人だけ」のような 規制をかけられるほど、通販車種が原因での事故が多発していないので無理な話。 ●根本的な問題 それにしても、パンクの原因の傾向を見る限り 「7割は定期的な空気入れの習慣の無さ」なのに それを十分に理解させるようなこともせず 「空気を入れる手間がなくて済む」として 販売(輸入代理店)側が「安易にユーザーに媚びた」結果が 今回のような事態を引き起こしたと考えるべきはないのだろうか。 つまり「ノーパンクタイヤだけの問題」という話ではく、 (本来必要のない人達にまで)「ノーパンクタイヤであれば間違いない」 という「誤った選択」を促してしまったことを猛省すべきだろう。 「なくそうノーメンテ主義」を掲げ、 「たとえどんな安物のママチャリでも最低限のメンテをすることが当たり前」 となるような 「機会そのものを商材として扱う」ことの意義を、 (電アシやスポーツ車種に限らず)高額車種を売ることよりも先に、 業界を上げて真剣に考える必要がある。 業界全体から店の質を向上させることをしなければ、客の質も上がることはない。 「さっさと壊してもらって稼ごう」という考え方を改めることができなければ いつまで経っても「ノーメンテがいい。安ければ安いほどいい」という ユーザーのためにも業界の発展のためにもならない"非常識"が消えることはない。 ●パンクしないタイヤはおすすめできない prestigebike.hamazo.tv/e8350732.html 量販店でパンクしないタイヤを装着している自転車がありますが、あれはお勧めできません。 アルミリムだと不安がいっぱい。 しかも、タイヤは消耗しやすく、交換となると、そりゃ～大変。 工場で取り換えるようです。交換に要する時間も、かなりかかるとか。 作業手順の動画を公開しているようなものもあるが・・・ リムを破壊するような勢いでなければ交換できなさそうな時点で 個人的に無理という感想。 当店ではパンクしないタイヤ装着自転車は、問題が満載なので、 ＴＳマーク点検は受け付けられません。ご了解ください。 ●[海外]3Dプレンターで作成したタイヤ gigazine.net/news/20180516-3d-printed-bicycle-tire-bigrep/ 展示用としてなら自由でも公道を走ることが前提であれば 実際の価格、乗り心地、耐久性、交換方法、扱い店などの条件を考慮する必要がある。 ●新しい国内代理店 tannus.jp/company ・株式会社Giraffes tannus.jp/shop ・取扱店は全国約100店舗 大都市圏であれば交換はさほど困らないとしても、中小未満の都市ではタイヤが限界で交換が必要になった時に 周囲に受付できない店しかなく途方に暮れるケースも考慮しなければならない。 tannus.jp/spec ・値段は6900円～8300円＋税(＋工賃＋取寄せの場合は送料？) 重要な本数が書いていないが2本セットではなく恐らく1本の価格ではないだろうか。 1本で更に工賃と送料もかかるとなるとやはり相当高いという印象が強い。 個人的には１本約7000円以上もかけるくらいなら[IRCの耐パンクタイヤ or マラソンプラス]と米式チューブを買う。 IRCかパナレーサーの一般車用の国産最上級タイヤの前後2本と米式チューブ2本とコットンリムテープに 工賃＋取寄せ送料込みでも、このタイヤ1本ぶんと同じくらいか安いという店のほうが多いのでは。 ●nexotire blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/8692037.html こちらはまた別の会社のようだ。 www.nexotire.com/ （※要注意：動画をトップページに埋め込みしていたりで表示まで時間がかかる） 日本語翻訳が若干怪しいところも気になる・・・。 www.amazon.co.jp/dp/B077XW6B91/ ママチャリ系２６インチWO(590)の26×1-3/8が2本で12600円。 こちらは工賃を含まなければ１本6300円。 ※自分で取り付けられない場合、工賃以前に店に持ち込んでも受けてくれる店はあまり多くはないと思われる。 ※取り付けに失敗し車輪の輪っか部分(リム)を歪めるとその交換費用も必要になることも考慮しておきたい。 でも、やはり交換時に協力してくれる店と、 日常的なクッション性能の犠牲にするだけの価値が本当にあるかどうかは よく考えてから検討して欲しい。 異物パンクが原因のパンクは比較的少ないこと、 空気入れの頻度はママチャリ等の3気圧であれば、ほとんど毎月１回で十分。 適切な空気圧量は「米式化＋空気圧計で」さほど難しくもない。 ●ノーパンクタイヤnexoの感想 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/9032979.html とりあえず、装着し乗ってみた感想としては、やはりノーパンクタイヤの宿命として走りが重くなります。 これはどのノーパンクタイヤを装着しても同じことなのでしょうがないと思います。（nexoは本体は軽いのでまだましな部類ではあります） 段差などの衝撃も空気タイヤよりはやや強く感じますが、これもこれまでの他製品と比べてもまだよい方ではないかと思います。 「どうしても、何が何でも、絶対に」ノーパンクタイヤでなければならない「特別な事情」でもない限りは こうしたデメリットを受け入れながら使っていても色々と疲れるだけに思える。 ●ノーパンクタイヤnexoの感想 (追記) blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/9307713.html メリットはタイヤが600g以下で比較的軽い点。 濡れた路面で滑るかどうかは車道・歩道問わず鉄の蓋や落ち葉など路面状況次第でもあるので参考にならず。 既存のノーパンクタイヤよりはマシとはあるものの、 デメリットとしては装着が簡単ではない、走行感が重くなる、 段差からの突き上げが空気入りタイヤより強く感じるといった点 最大のデメリットは日本の電動自転車などによく採用されている ステンレスリム車輪に取り付けができないということです。 電アシメーカーとしては安易に取り付けられてしまうと クレームの種にされかねないので逆に安心といったところか。 タイヤ自体がいくら軽くても中身が詰まっていればそのまま伝えるのは当然なので 少なくとも玉子を持ち運ぶような買い物に使う自転車としては不向きと言える。 逆に走行抵抗が増すことを活かすなら、ローラーブレーキ、旧型ハブダイナモを常時点灯、 車体の重さが25kg越えの一般車で前後に5kg以上の荷物を乗せ、 サドルを過剰に下げて使えば「筋トレ目的としては」有用かもしれない。 ●nexoノーパンクタイヤ半年(約1500km)使用レビュー記事 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14268249.html 走行距離はおそらくですが、1500キロメートルほどだと思われます。（使用期間約250日 通勤に使用往復6キロ） 感想としては2年はもたなさそうだなというところでしょうか。長距離に使うのもあまりおすすめできません。 私の私物の電動自転車に装着しているのですが、走行感が明らかに重くなり、バッテリーの減りもはやくなりました。 一般車用のステンレスリムに装着できず、また、アルミリムにも微妙に適合しません（装着は可能ですが）nexoさんは台湾の会社なので日本のママチャリへの装着は考えていなかったかもしれません。 メリット カラーが豊富 空気入れは不要 他社製に比べて軽い（シンコー製やEコアよりは断然軽いです） デメリット 空気入りタイヤより走行感が重い 価格が高い 適合しないリムがある 装着が大変 (標準300kpaの一般車基準で)毎月1回の空気入れが不要、走行路の落下物にさほど怯える必要がない、 というメリットに対して、主に通勤・通学に使うであろう自転車のタイヤの色がさほど重要とは思えない。 空気入りタイヤよりも走行感が劣り価格が高く、互換性もイマイチで装着に苦労するというだけで 「安易に選ぶのはちょっと考えもの」という感想。 空気を入れるタイヤで不安な不意の異物パンクが防げるとしても、 ノーパンクタイヤだからと安心しきって全く交換しなければ、 最終的には走行不能状態に陥って立ち往生するのは同じこと。 パンク魔に対しては、確かに「パンクは」防げるとしても、 今度は他の部分の不具合を起こしてくる可能性が高いので、実質ほぼ無意味。 ●アサヒサイクル【 t-チューブ 】 www.asahicycle.co.jp/product/protectia/ 新規購入時に搭載されていれば選択する方向もあるとして、 新たに付け替えるとか劣化時の交換に応じてもらえる店がさほどあるような気もしない。 乗り心地に関しては中身が詰まってるタイプよりはマシだとしても チューブタイプと比較すれば重さ等で軽快感が劣ってしまうのではないだろうか。 ●実際に長距離を使用した人のレビュー kenta-kiyomiya.com/tannus-review/ ▼メリット・デメリット 乗り心地はさほど気にならず、耐摩耗性もノーマルタイヤと違いがなさそうだとしても、 衝撃吸収性能はやはりどうしても低いという以上に、 取扱い店の少なさが最大の欠点になっている時点で実用性があるのかどうか・・・。 スポーク折れが発生した時点でノーマルタイヤにすればいいだけかもしれないが、 ノーパンクタイヤというだけで(作業の煩わしさから)作業を拒否されかねないのも心配。 パナソニックで採用しない理由として挙げられている リムが割れるかもしれないほどのダメージの蓄積も気になる。 「自転車店が遠いので途中でパンクすると困る」 →「自転車保険のロードサービス」 →「(ある程度分解できる工具は持っておいて)自転車を乗せられるタクシーを呼ぶ」 ↓↓↓ 「どちらにしても時間がかかるのが困る」としても、 年間そう何度も異物パンクする可能性は低く、 空気を入れるタイヤでも異物パンクを防止するのであれば 空気入れの無習慣と英式バルブが不具合の根本原因にも関わらず 悪の槍玉に挙げられる「パンクしにくいタイヤ」に限らず、 「IRC シティポップス耐パンク」「シュワルベ マラソンプラス」のような頑丈なタイヤを選んで 習慣化と適正な空気圧管理をすればいいだけ。 （↑にも追記したが「i-チューブ」を使う方法もある） ▼「空気圧を管理する必要もなければ、空気を入れる必要すらない」という点について 「毎月大して近くもない自転車店まで行って空気を入れてもらうのが面倒」 「空気入れを買って自分で毎月1回1分程度かける時間が勿体ない」 と考えるような人であれば買う価値はあるのかもしれないが・・・。 少なくとも日常生活が可能なら面倒とか大変な作業でもない。 「異物パンクを最大限防ぐなら頑丈なタイヤで、 今後の交換の手間や費用も抑えられて、(ノーパンクタイヤより)クッション性能も良い」 毎日ストレスフリーで乗れるということが改める動機づけに出来るのでは。 結局のところ、ノーパンクタイヤには空気を入れる必要がないというメリットに対して、 取扱い店の少なさ等のデメリットが存在する以上、 自転車へのストレスから解放されるかのような幻想を持つのは厳しい。 ▼価格面から 主に2万円前後の一般車の購入を検討している人達からすれば、 店を探してわざわざ追加料金を支払ってまで取り付けるのではなく、 最初からノーパンクタイヤ仕様の車種を買うかどうか検討するくらいかと。 個人的にも新たに1.5万円払ってまで取り付ける価値は見出せない。 一般車の最高ランクのタイヤが前後2本セットで5000円もかからず、 (不要な英式チューブは即廃棄するとして)米式チューブも2本で約2000円なので、 今後タイヤチューブをもう１回買い替えできる予算が余る。 ▼活かせる場面 そもそも、 世間一般で持たれているであろう「異物が原因によるパンク」の割合が 実際には3割程度と低いという話を聞く中で、 ノーパンクタイヤの最大のメリットである「耐異物パンク特性」が活かせるような、 生活環境的に建築現場付近や道路清掃が全く行き届いていない地域、治安が悪いなどの 「あまりにも酷い状況」が多いだろうか。 日本一周に使うなら(シュワルベの)マラソンのほうが無難とあるだけに、 「頑張ればどうにか使えなくもないが、敢えて使うまでもない」というところだろう。 やはり基本的には、保管で何年間実用に耐えうるのか見当もつかないが 主に「防災用途」として自治体向けの販売に特化したほうが良いのではないだろうかと思う。 そして 2018年2月現在では代理店が現在白紙状態？のような状況のようなので 完成車メーカーのノーパンク車ではなく、新規で取り付けるという形では残るのかどうか不透明。 ●e-チューブタイヤ交換に苦戦 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/4974443.html これまでもノーパンク自転車のタイヤ交換を行なっており、 今回もそんなに時間はかからないだろうと思っていたのですが、結果から言うと大苦戦してしまいました。 途中に別の修理が入ったりがあったにせよ、1時間近くお待たせしてしまいました。 ビードが破れた状態でのお持ち込みでしたので、対策を兼ねてゴム壁の厚いタイプのタイヤで交換しようとしたのですが、 これが全く入りません。 そこで、元と同じタイヤでやってみると、すんなりとはいかないまでも何とかタイヤをはめることに成功しました。 成功はしたものの、もとのタイヤでは少し頼りないなという思いもあります。 頑丈そうなタイヤでは無理で、元のタイヤであればどうにか付いたようだ。 ちなみの今年の新モデル以降はさらに改良がくわえられたものに変更されているようです。 どれだけ改良を重ねても「通常のチューブよりも軽くすることは不可能」なため、 「パンクはしない」という一点が絶対的に必要な劣悪な環境や地域でない限り、 乗り心地や交換性など通常の空気を入れるチューブには勝てないというところは 理解しておきたい。 （「毎月１回の空気入れにかかる１分ほどの僅かな時間さえ惜しまなければならない」という 特殊な事情は考慮しない） ●お勧めできない star.ap.teacup.com/flatout/1742.html 実際乗り心地もあまりよくないですね、変形しないから。 どうしてもパンクしたくない、という人向きです。お勧めはしません。 空気を入れるチューブに交換しようとしても作業を断る店も少なくない気がする。 災害時や余程の悪路でもなければ、習慣化が身につけば不便な物でしかない。 ●パナソニックでノーパンクタイヤを使わない理由 cycle.panasonic.jp/faq/answer.asp?PA-0002#age Q パンクしないタイヤを採用した自転車はありますか。 A パナソニックではパンクしないタイヤは採用しておりません。 パンクしないタイヤのほとんどは、一般的に重く、 クッション性がノーマルタイヤより低いため乗り心地や操縦安定性を考慮し採用していません。 また、ご購入後パンクしないタイヤに交換された場合、車輪や車体の疲労が大きくなり 破損の可能性が高くなります。そのような場合は製品保証の適用外となります。 (画像) パンクしないタイヤを使用して亀裂の入ったリム ●グリップ能力が低くなる star.ap.teacup.com/flatout/1466.html このノーパンクタイヤ、基本的にお勧めは致しません。 空気入りチューブは曲がるときなどにタイヤが変形することでグリップするんですが、 このうどんはその変形量が少ないためグリップしにくいので滑りやすいようです。 訳あってパンクできない方のみ取付させていただいています。 ●パンク「しない」タイヤ prestigebike.hamazo.tv/e7090678.html スーパー量販店で販売しているパンクしないタイヤを交換するのは、結構、かなり、すごく手間取ります。 次もパンクしないタイヤに交換してもらおうと思ったら、およそ、交換に3週間はかかることを覚悟しておいてください。 この時点で通勤通学用自転車としては失格でしょうね。 なので、お急ぎなら、もう、普通のチューブ入りタイヤに交換するしか方法はありません。 てか、普通のチューブ入りタイヤの方がよっぽど快適に乗れます。 そのゴムが1本になっているパンクしないタイヤを外すときは、上画像の通り、糸鋸で切るしかありません。 そして下画像の通り、ヘラで、力を込めて外していきます。 中身が詰まっているので交換はタイヤレバーで押し上げて簡単にというわけにはいかない。 「買ったあとのことを考えて買おう」というのはこういうところにもある。 関連として 通販専用の安物自転車を購入する場合の保証面ではない部分の注意点としての ●「簡単に交換できない部品」や「補修用パーツが用意されていない特殊な規格」 ●「錆びやすい壊れやすい部品」や「ゴムの質が低いタイヤ」 ●「薄利多売による作業効率のため整備を疎かにするしかないような店」 といった弱点に、購入している人達は気付けば良いのだが・・・・。 ●修理に3週間 prestigebike.hamazo.tv/e7017605.html パンクしないタイヤ。1年半ほどの使用で、このように山がなくなりました～。驚愕の減り具合。これでは安全上よろしくありません。 ということで、買った量販店にタイヤ交換をお願いしたところ、な、な、なんと！出来上がるまで、3週間かかると言われたそうです。 毎日、通勤通学で使っている自転車を、たかがタイヤ交換だけで、平気で「3週間かかります！」と答える神経にびっくりです（笑） 摩耗度合いについてはタイヤの質だけではなく 「走行距離、走行路の状態、ブレーキのかけかた、乗車人の体重や荷物の量、保管場所と状態」にもよるので 1年半が早いとか遅いというものではないことを前置きした上で・・・、 「修理に3週間」というのは何をどうすればそうなるのか。 梱包してメーカーに送って返送を待つという修理しかできないとしてその往復で余裕を持たせるとして3週間？ 船便で海外発送でもするのだろうか。 購入時にこうして「修理時のことを考えない」と、結局後々面倒なことになるだけにも関わらず 「目先の売り文句」に目がくらむ人がいるから困る人が増えることになる。 折りたたみ自転車にしてもそうだが「一見便利に見えて本当に便利なのか」を 「たかが自転車」と適当な感覚で見ていると損をするのは購入者自身。 ●ノーパンク加工やノーパンク自転車を買うことにお金をかけるなら １：車体選択 → 分厚いチューブも選択できる559（26インチHE）タイヤの自転車を購入 ２：チューブ → 車体を注文するときに「米式チューブの厚みあるもの（ハッチンソン CV656881など）」に変更依頼 ３：タイヤ → 前後ともタイヤを「シュワルベのマラソンプラス26×1.75」に変更依頼 ↓ ★そして購入後に最も大事なことは適正な空気圧や性能を維持するために 「2週間くらいを目安に、最低限の条件としてバック広げ工具を使わない、 自転車の米式チューブが常識的に理解できるまともな自転車に通う」のがベスト。 （車体の購入時にタイヤとチューブを指定する意味が全く理解されない店は避ける） （周辺地域片道30分くらいまでの範囲で探してもロクでもない店しかないような地域であれば、 自分で十分に理解した上で整備を行う） ゼロパンクタイヤ(e-チューブと同等) www.hachisuka.co.jp/zeropunk.html e-core www.hachisuka.co.jp/ecore.html ★ノーパンクタイヤ解説 shuuri.exblog.jp/16003211/ リムやスポークにダメージが蓄積される。修理を面倒がられる。 距離にもよるが、空気充填チューブのタイヤより重く、衝撃も拾いやすいので疲れやすい。 「e-コアの中身」 中に充填する素材が何であれ、空気（気体）ではない場合 中の充填物が路面の衝撃を直接リムに伝えることは絶対に避けられないことは構造を見れば分かること。 そうしてスポーク・リムにダメージが蓄積して歪みが出やすくても補修するのがまた面倒なことになる。 また、タイヤ外周部が重くなることにより、走行感が重く疲れやすい状態になる。 空気圧によるクッション性の欠落 リム・スポーク部へのダメージ増 タイヤの重量増による走行快適性の減衰 有効活用できるケースとしては、 ガラス片などが散乱する災害時用の自転車に備えておくくらいで、 日常使用では空気の充填やパンクリスクというメリットよりもデメリットのほうが際立つ。 ノーパンクタイヤ（その２）「リペアムゲルタイプ」 www3.ocn.ne.jp/~masstech/gel.htm www.masstech.jp/gel.htm 例外なくタイヤの重量は増加します。 約２ｋｇの重量増となります。持ち上げようとするとその分重く感じます 重量増加のため、自転車そのものには空気タイヤのときよりも負荷がかかります。 限定的な使える用途としては 「工場内移動用自転車」 特に金属を扱う工場などでは、切粉（きりこ）がタイヤに刺さって、しょっちゅうパンクしてしまう 「災害時移動用自転車」路面は落下物等で荒れていることが多く、 常にパンク修理キットを必要とするような状況のため、パンクレスタイヤが求められています。 だけ。 パンク魔に関しては長時間駐輪をしないとか、マンションアパートの駐輪場を使わない。 10kg程度の軽い自転車なら勿論室内保管。 「エレベータの使用可否はトラブルになることもあるようなので必ず確認」 近距離使用なら「折りたたみ＋専用バッグ＋室内保管」、 通学などで10km程度の距離に使う重い自転車なら、近所で人の出入りが制限された借りられる場所を探すしかない。 ●ノーパンクタイヤが破裂パンク star.ap.teacup.com/flatout/1985.html 確かに「通常の空気を入れるチューブは使わないのでそれが原因でのパンクは」防げる。 特殊な場所として切り屑が多い工場等では使い勝手は良いだろう。 しかし、日常的に使い続けるような用途としてはタイヤが摩耗しやすいので それなりの距離を走れば交換が必要。 放置すれば記事にあるような状態になる。 そして、タイヤ摩耗時に(破裂前に)交換を依頼しても、 雑多な店では手間がかかることなどを理由に断られる可能性もある。 また、手間がかかることを理由に工賃の上乗せをされることも何ら不思議ではない。 再びノーパンク仕様にするにも工賃別の部品代だけで1万円以上かかるようで、 そのうえメーカーや販売店経由で修理を依頼しても1ヶ月くらいかかることもあるという。 パッチ貼りのパンク修理やチューブ交換だけで済んでいれば数千円で済んだ修理が 結果的に倍以上の費用も期間も必要になってしまうことになる。 そう考えるとノーパンク仕様に懲りて 通常の空気を入れるチューブ入りのタイヤに「車輪ごと」交換ということになるが その場合でも前後新品の車輪に交換すれば軽く1万円以上はかかってしまう。 日常的な衝撃吸収力の低さも相まって、 果たしてそれでもノーパンクタイヤが得と言えるのかどうか。 一見便利に見えるものは本当に最適かどうか一考の余地あり。 ◆ノーパンクタイヤのデメリット ameblo.jp/cyclepitsendai/entry-11949508085.html ●付け外しの動画 www.katazen.co.jp/e-tube 金属のタイヤレバーもあるくらいなので問題ないということなのかもしれないが・・・、 曲げ工具というかマイナスドライバーが原因でリムを歪めそうな気もするので真似したいとは思わない。 ▲ホースinタイヤ ameblo.jp/cycle-plus/entry-12092615539.html これも有る意味ノーパンクタイヤ・・・というべきか。 www.asahicycle.co.jp/product/protectia/ （アサヒサイクルのe-チューブを真似て自作で作ったつもりなのだろう） 耐衝撃吸収性能が不十分で乗りにくいだけに思える。 こうしてチューブに空気を入れる手間やパンク修理を拒否する代わりに 日常的な使いやすさを犠牲にしていても、タイヤ摩耗時の交換時に費用がかかっても、 本人が満足しているならそれで良いのだろう。 ▼（アサヒサイクル等で使われている）e-コアの取り付け www.youtube.com/watch?v=Fqmwlp74F0E 取り付けにマイナスドライバー・・・。 リムに少々傷がついてもお構いなしといったところか。 ●パンクしないタイヤの現実 prestigebike.hamazo.tv/e6044510.html 先日、点検したパンクしないタイヤ装着自転車、 ここまで傷むか～！というほど悲惨な自転車でした。1年前に買ったそうです。 で、結局は普通のタイヤに交換とリムの修理をすることになったんですが、 これがブリヂストンやパナソニックの自転車を買っていたら、 1年で無駄にお金を使うこともなかっただろうにと気の毒になりました。 チラシを見たら、30000円以上する自転車なんですよね～。 この品質で？と善良な自転車店はひっくり返りそうな驚愕のロークォリティ。 個人的に最低限の値段の目安として3万円や4万円からをオススメしているが、 こうしたタイヤが付けられているような車種を(普段使いが目的であれば)薦めるつもりは全くない。 prestigebike.hamazo.tv/c532719.html 一応客のフリして聞き出したのですが このノーパンクタイヤ交換には２～３週間 預かりで工場に車輪送るそうです 企業の長期重なると余裕で1ヶ月乗れなくなると言う ワナ付き 1本5千円～ 代替え車両貸し出しもなく ようは買換えろってことになるそうです。 スポーク折れたらタイヤ切るしかなくてまた費用発生 「確かに”パンクは”しない」しかし 「様々なデメリットを伝えるつもりはなく」、 売っておいて1年後にトラブルが発生しても 「仕様ですからしょうがないですね」で済ませるとすれば 消費者軽視にも程があるように思える。 工場等で場所的にどうしても仕方がないので分かって買うならともかく、 説明することも説明されることも拒絶した販売方法であれば そうならざるを得ないとしても残念で仕方がない。 積極的にそういったものを売りたがる前に 「説明する」「定期的に訪問させる」「理解させる」ことを奨励すれば 必ず店の不利益になるとも思えない。 少なくとも余計なイザコザを避けられるだけでも十分なメリット。 そして、単なる「余計なお世話」と言わせないように 快適性などの実感を得られるように丁寧に伝え、 誤ったニーズを是正することが店の役割の１つではないだろうか。 ●「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」は別物、他 cs-shinwa.sblo.jp/article/188698657.html フリーパワーに関する否定的な内容に関しては、単に空気を入れることだけでなく、 「空気入れの"習慣付け"を身につけた上で、米式化と空気圧計での調整に勝るものなし」 という観点が不可欠ではあるが、概ね同意見。 ここでは、それ以外の部分への一部補足。 「パンクしにくいタイヤ」と「パンクしないタイヤ」を 同一視している理由は主に量販扱いという意味とは思うが、 前者の耐パンクタイヤはIRCでも扱われているチューブを内包するタイヤ、 後者の様々種類のあるノーパンクタイヤ類には、 細いチューブの周囲に分厚い別体の耐パンク層で包むというものもあるが 基本的に非チューブ型であり、似て非なるもの。 パンクしないタイヤだって同じです。 ブリヂストンから出ていますか？ IRCで数年前にノーパンクタイヤの開発の話や、 ＢＳは市販品ではなくレンタル仕様で？、 当初の予定では世に出ているはずだった「エアフリーコンセプト」なる ノーパンクタイヤが一応(正確に言えば)出てはいないものの開発されている(いた？)が、 開発研究費の回収が困難で無駄になることを悟ったのか、 多くの消費者にしてみればメリットよりもデメリットのほうが多いことを理解したのか、 それぞれ全く音沙汰なし。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ●安価ではないチタンメッシュのノーパンクタイヤ www.gizmodo.jp/2021/03/nasa-airless-metl-tire-bike.html NASAが50年前から開発し続けている、未来の火星探査機に使うエアレスタイヤ。 その技術が、自転車にも活用されることになります。 ニッケルチタン合金で編み込まれたメッシュ状のタイヤは、凹んでもすぐ元通りになる形状記憶合金で、 ｢METL｣と名付けられています。 使われた新素材は超弾性合金｢NiTinol+｣と呼ばれ、｢SMART（Shape Memory Alloy Radial Technology）｣という技術で作られます。 特徴は、ゴムのように柔らかいけれどチタンで軽くて強い、そしてパンクをしないのです。 値段はまだ公表されていませんが、自転車愛好家やプロのためのタイヤで、高価だということだけは記されています。 とあるので、 いつかゴムタイヤがこれに取って代わる という予測が謎。 数百年後にはチタンがゴムよりも安くなる展望でもあるのだろうか。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ●エバーチューブのデファクトスタイルが倒産 www.fukeiki.com/2017/02/defacto-style-evartube.html ホームセンター系車種との提携でも出来ていれば少しは普及できたのかもしれないが、 単独では販路の点で厳しかったか。 （以下、過去の情報） ●エバーチューブ 「デファクトスタイル」という個人1人で経営する会社から開発され2016年3月頃発売を目指していた。 「がっちりマンデー（★公式配信サイト）」#56411月8日(日)放送分11月15日(日)07 29配信終了 tver.jp/episode/09464007/ 番組内で紹介されていたデータを基に タイヤサイズは分からなかったが、最も普及している一般車26インチWO(590)で具体的に比較してみる。 ↓ タイヤとチューブ２本で約1.5kgということだったので 米式チューブ２本を「シュワルベ12-AV」１本約140gｘ２＝280g （1500g-280g=1320g/2本＝660g） １本660gのタイヤに近いのはサイクルシード650g。 つまり、空気圧管理されている「シュワルベ米式チューブ」＋「一般車向けの最上級タイヤ」の組み合わせ。 エバーチューブの2本の重さは約2.1kgということなので 「前後で600gの重量増」ということになる。 重いタイヤでもIRCのCITY POPS 耐パンクで875gなので更に重い約1kgのタイヤを付けて、 その上チューブ式に比べて「エアクッションも低く」「タイヤ変形率も大きく」「取り付けに手間もかかる」 「開発費もあるので恐らく値段も高くなる」とすれば ホイール回りでも外周部ほどその重さの影響度が高いと考えると、結局は「厳しい」と言わざるを得ない。 工場回りや道路の清掃頻度が低く、金属屑が特に多い道を通るしかない場合で、 使用距離も2,3kmまでと短ければメリットがあるかもしれないが・・・。 相当限られた用途でのみの活用方法と考えるべきだろう。 そして、耐久性も考慮し重さとのバランス調整をしているということなので 「軽量化をすれば耐久力が劣る」以前に「耐久年数や距離」が何km程度なのかというデータも欲しい。 一般車26WOサイズであればJIS規定では5000kmだが、値段がいくらかにもよるが 半分の距離も無理のような状態であればどうなんだろうと。 ↓ ▼値段 チューブは１本約1000円、タイヤは２本で約4000円（英式チューブもセットだが補修時の予備用として不使用） チューブは2本なので合計6000円（工賃別） エバーチューブの値段自体はまだ分からないが 参考までにタンナスの26インチWOは1本650gで値段は約7300円×2本で約15000円 www.whizz-jp.com/tannus/#lineUp 一般的には突き刺さされパンク自体よりも、空気圧不足が原因で起こるパンクのケースが7割程度と考えると 値段を倍かけても付ける意味があるのではないかという気がするのもわからなくもないが・・・。 エバーチューブは繊維状のため丸ごとゴム型よりはましとはいえ、 それでも乗り心地を多少犠牲にしてまで使うメリットがあるのかどうか。 まだデータのない値段と耐久性次第かもしれない。 （追加情報） www.tv-asahi.co.jp/m-show/topics/showup/20151203/5864 価格：1500円（予定） ※2016年春の発売予定 タイヤ専門店 タイヤウォール千葉店 値段は1台分（前後）で約1500円ということなので思ったより良心的な価格設定に驚いた。 耐久性面が気がかりではあるが、 それでもIRCの重い耐パンクタイヤよりも重いことは確かで、 空気以外の固体が入っているので通常のタイヤ使用より乗り心地は悪くなるだろう。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── 2018.12.30 ●nexoノーパンクタイヤ半年(約1500km)使用レビュー記事 2018.05.20 ●[海外]3Dプレンターで作成したタイヤ 2018.05.06 ●ノーパンクタイヤnexoの感想(追記5.20) 2018.04.29 ●「通勤通学でパンクして走行できなくなると困るから必要」を考える 2018.04.22 ●単に空気を入れるのが面倒という目的には適さない、●新しい国内代理店 Giraffes、●nexotire 2018.04.22 主なデメリットを上部に移動 2018.04.08 ●ノーパンクタイヤが破裂パンク 2018.02.25 ●アサヒサイクル【 t-チューブ 】 2018.02.04 ●実際に長距離を使用した人のレビュー 2017.12.17 ●有効利用が期待できるケース 2017.11.26 ●エアフリーコンセプト車の乗り心地 2017.11.12 ●e-チューブタイヤ交換に苦戦 2017.07.16 ●お勧めできない 2017.06.04 ●パナソニックでノーパンクタイヤを使わない理由、●BSのエアフリータイヤの乗り心地？ 2017.04.23 ●ブリヂストンによる空気充填が不要な自転車用タイヤ 2017.03.05 ●エバーチューブのデファクトスタイルが倒産 2016.10.23 ●パンク「しない」タイヤ 2016.09.11 ●グリップ能力が低くなる 2016.09.04 ●修理に3週間 2016.05.22 ●「復興支援事業の一環としてノーパンクタイヤの自転車を寄贈」 2016.05.01 ●ノーパンク加工やノーパンク自転車を買うことにお金をかけるなら 2016.04.24 ★タイヤ解説より移動 2016.04.17 ●パンクしないタイヤの現実 2015.12.20 ●ノーパンクタイヤで割れたリム 2015.12.05 ●ノーパンクタイヤ「エバーチューブ」の追加情報 2015.11.15 ノーパンクタイヤ関連情報 2015.02.08 ノーパンクタイヤの販売店雑感リンク追加
https://w.atwiki.jp/vipcycling/pages/25.html
タイヤ形式についてまとめてみたよ タイヤを嵌め込む形式には大まかに2種類あり、一つはクリンチャーと 呼ばれる形式。WO(wired on)とも呼ばれることがある。 完成車付属のアルミリムホイールの大多数がこのクリンチャーを採用している。 構造としては、中にチューブを入れ、そこからリムの窪みにタイヤを嵌め込み、 空気を入れると中のチューブが膨らみ、それと同時にタイヤもぷっくりするわけだ。 誰でも扱いやすくパンク修理も覚えやすいという事で大きなシェアがある。 そしてもう一つ、チューブラータイヤ。 チューブラーはタイヤをリムにそのまま貼り付けるというものである。 くっつけるのよ。リムに。 利点は チューブを間に介さないために乗り心地が良い リム打ちパンクに強い バーストの危険がない パンクしたとしてもタイヤをリム自体に貼り付けてあるのでリムからタイヤが外れる事はない。 (そのためパンクしてもそのままである程度は走れる。) 入れられる空気の幅が広いため柔軟に対応できる いいことずくめなチューブラーだが、欠点もある。 まず チューブラー対応ホイールそのものが高い 今の時代の感組チューブラーホイールの殆どがカーボンリムなので 最低でも15万程の出資は覚悟。 ただ探せばアルミリムのチューブラーホイールもあるし、 手組みって手もある。 タイヤの取り付け、パンク修理が慣れるまで大変 クリンチャーのようにタイヤレバーさえあればそのまま着脱できる わけではなく、貼り付けるためのセメント、またはテープを貼る作業、 またタイヤーのセンター出しをしなければならない。 まぁこれは回数を重ねればだれだってできるようになるから安心汁。 慣れればクリンチャーとさほど変わらないスピードで交換できるぞ。 予備タイヤの携帯に困る クリンチャーのようにコンパクトにまとまるチューブを持ち歩くわけではなく、 そのまま予備のタイヤごと持ち運ぶので、携帯するときにかさばってしまう。 基本的にはサドル下ににくくりつけたり、ボトルケージに取り付けるタイヤ専用のケージがあったりする。 これらの「パンク時のめんどくささ」を嫌って普段使いにチューブラーを避ける人も多い タイヤが高い クリンチャーと比べるとタイヤは若干高め。 ただチューブを買う金が浮くと考えればそうでもないでしょ？ タイヤ形式には2種類といったが実はもう一つある。 それはチューブレスと言われるもので、簡単にいってしまえば 車と同じシステムである。 リムにチューブを使わずそのままタイヤを嵌めるというもので、 クリンチャーより乗り心地が良いという利点がある。 ただ自転車界にチューブレスが入ってきて何年も経ってるというのに チューブレスを製品化してるメーカーは数あるタイヤメーカーの中で 数社しかないことを考えると、やはり普及はしてないだろう。 ホイールに関してはチューブレス専用というわけではなく、 クリンチャータイヤも使える2WAYシステムも採用してるホイールが 多いので興味があるなら使ってみてもいいと思うよ。
https://w.atwiki.jp/flak_18/pages/60.html
トラック 種類 輸送車 国 全国 搭乗タイプ 車両 特殊能力 搭載 搭載可能 歩兵*1 基本性能 兵種 車両 価格 150 編成数 10 耐久度 1 燃料 75 通常移動力 7 高速移動力 9 ECM回避力 0 移動タイプ タイヤB 策敵範囲 高空 中空 低空 地上 海上 海中 0 1 2 2 2 0 回避力 高空 中空 低空 地上 海上 海中 0 0 0 10 0 0 兵装 PACK1 命中率 射程距離 攻撃条件 武器名称 火力 弾数 表記 航空機 ヘリ 車両 兵士 艦船 潜水艦 施設 高空 中空 低空 地上 海上 海中 階層 隣接 移動 攻撃 防御 爆撃 ミサ メガ 機関銃 1 4 全 0 30 43 48 0 0 0 0 0 1 1 0 0 ▲1▼0 ○ ○ ○ ○ - - - 全国同性能
https://w.atwiki.jp/aniwotawiki/pages/55135.html
登録日：2023/11/07 (火曜日) 22 00 00 更新日：2024/06/21 Fri 11 58 18 所要時間：約 3 分で読めます ▽タグ一覧 コスモタイガー ブラックタイガー 何故かなかなか立たなかった項目 加藤三郎 宇宙戦艦ヤマト 山本明 戦闘機 ブラックタイガー発進せよ！ ブラックタイガーとは、『宇宙戦艦ヤマト』シリーズに登場する戦闘機。 エビの名前と同じなんて言っちゃいけません！ ▽目次 【概要】 【活躍】オリジナルシリーズ第一作 リメイクシリーズ99式艦上戦闘攻撃機コスモファルコン 余談 【概要】 宇宙戦艦ヤマトの艦載機。 史実の戦艦大和の弱点であったエアカバーを補う戦闘機であり、敵空母の攻撃からヤマトを守る。 正式名称は「99式宇宙艦上戦闘攻撃機」。古代進の専用機であるコスモゼロ・零式宇宙艦上戦闘攻撃機の一世代前の機種に当たる。 ヒラメのように平たいのが特徴のデルタ無尾翼機の一種で、カラーリングは上部がイエローとブラック、底部はホワイト、機首の両脇には目が描かれており、まさに宇宙の虎といった姿をしている(*1)。 ヤマトに数十機搭載されており(格納スペースをどう確保しているかは謎)、発着は補助エンジンの下にある発進口から行う。 隊長は加藤三郎。 武装は主翼の付け根に片翼三門、両翼合わせて六門のパルスレーザー砲。 威力はかなり高く、ガミラスのデストロイヤー艦を爆沈させるほどの効果を発揮できる。 もともと地球の戦闘機は艦船と同じく、科学力に優れたガミラス軍に対して歯が立たずに劣勢を強いられていたが、イスカンダルからの波動エンジン技術の一部を応用しジェネレーター出力を向上させることでまともに戦えるだけの性能を得ることができた。 そのかいあって機動力はコスモゼロほどではないが、ガミラスの最新鋭戦闘機であるDMF-3ガミラスファイターとも互角以上に渡り合うことができる。 コクピットはコスモゼロとほぼ同一の単座式。整備性のよさがうかがえる。 また、地球の戦闘機らしく大気圏内でも変わらない機動性を持って飛行することが可能。 一方でミサイルなどの追加装備を持つことはできず(*2)、派生や改造機種も一切見られないことから制空戦闘以外の活用にはあまり向かない発展性や汎用性の乏しさがうかがえる。 そのためかガミラス戦後は、後継機種の「コスモタイガーⅡ」に立場を譲って完全に退役。加藤が「元ブラックタイガー隊」と名乗る以外には後のシリーズに一切登場することはなかった。 確かにコスモタイガーⅡには作画コスト以外のすべてにおいて劣っているとはいえ、ヤマトの主力戦闘機隊としては非常に寂しい末路である。あるいはヤマトに搭載されたのが地球で最後のブラックタイガーだったのかもしれない。 しかしブラックタイガーなしではヤマトの14万8000光年の旅の成功は絶対にありえず、地球のために残した功績は無限に大きい名機だったことは疑いないであろう。 【活躍】 オリジナルシリーズ 第一作 4話 初登場。 ワープテストのために身動きできないヤマトをガミラス十字空母の攻撃から守るために出撃。 ガミラス高速艇と渡り合い、猛攻を食い止めた。 被弾した山本明の機体が帰艦困難に陥るが、古代の叱咤で持ち直し、ギリギリで帰艦に成功した。 7話 冥王星に向かうヤマトを迎撃しに現れたガミラス艦隊と交戦。 高い機動性を生かして頭上や背後から攻撃してデストロイヤー艦数隻を撃沈した。 14話 宇宙気流に足止めされ、艦内にストレスが蓄積。いざこざが絶えず、懲罰で多くの乗組員が格納庫の掃除に駆り出された。 16話 ガミラスのビーメラ星へ向かうタンカーを攻撃。 19話 艦外へ飛び出した相原を救助するために数機が出動。 20話 バラン星の偵察に出た古代の探索艇の護衛に加藤機が同行。 22話 七色星団の決戦において総力出撃。 ガミラスファイターの大編隊と空中戦をおこない、ブラックタイガーにも未帰還機を出しながらも渡り合う。 しかしドメル戦法の前に翻弄され、燃料切れで帰艦した隙を突かれて重爆撃機の攻撃を許してしまう。 23話 ヤマトを攻撃してきたミサイルの破片を採取するために加藤機が危険を承知で出動。 計器が効かない中でもなんとか破片を採取して無事帰還した。 リメイクシリーズ 登場しない。 代わりに登場する「99式艦上戦闘攻撃機コスモファルコン」と言う機体がその役目を引き継いでいる。 ただし、名前がエビじゃなくなりディティールやカラーリングこそ現代航空機的なセンスになっているものの、全体的なシルエットはブラックタイガーのままであり、事実上のリメイク機体。 ということでここからはそのコスモファルコンについて説明する。 99式艦上戦闘攻撃機コスモファルコン 全長：15.9m 全幅：6.8m 主機（エンジン）：流星35型（複合輻流式コスモエンジン） 武装機銃：2丁 機関砲：6門 空対空ミサイルないし空対地ミサイル：機体下部ウェポンベイに最大8発（両翼ハードポイントに追加装備可） 国連宇宙軍空間防衛総隊本土防空隊が運用していた戦闘機で、『宇宙戦艦ヤマト2199』における最新鋭機。高いステルス性を有している他、二次元推力偏向ノズルや機体各所のスラスターにより高い機動性や垂直離着陸能力・ホバリング能力も持っているという優れた機体。 通称は「ファルコン」だが、沖田十三はそれにちなんだ「隼（ハヤブサ）」と呼んでいた。そのため、作中では沖田の「隼下ろせ」の号令によりヤマトから発進するシーンがある。 リメイク版でもコスモゼロの一世代前の機体であるということは変わりないが、こちらは元々地球の絶対防衛圏防空用として開発された局地戦闘機という設定。 ただ、本来ヤマトの主力艦載機となるはずだったコスモゼロが開発遅延のため僅か数機程度しかロールアウト出来なかったため、定数を満たすべくヤマト艦載機として転用された。 武装は機銃や機関砲に加え、ブラックタイガーと違い対空・対艦・対地ミサイルも装備可能という、その小柄さに似合わない重武装。ちなみに各種ミサイルはステルス性重視のため普段はウェポンベイ内に搭載されるが、必要に応じて主翼両面にある計12か所のハードポイントにも追加搭載可能という設定があり、ペイロードも案外大きいようである。 空対空戦闘から対地・対艦攻撃まで幅広くこなすその姿は、機体分類通りの戦闘攻撃機（マルチロール機）といっても過言ではない。 『2199』作中では第1話において本土防空隊の主力機として初登場。母艦であるポルメリア級強襲航宙母艦を失ったメランカ隊を全て撃墜した。 その後はヤマト航空隊の主力機として主要な戦いで活躍。損耗も大きかったものの、ヤマトの主力航空戦力として奮闘し、その航海を支えた。 続編の『宇宙戦艦ヤマト2202』でも登場。 『2199』において挙げた戦果が評価され、そのコンセプトを引き継ぐ後継機としてコスモタイガーⅡが開発されている。そのコスモタイガーⅡ配備までの繋ぎとして国連統合軍が発展改組した地球連邦宇宙軍で引き続き運用されており、作中ではアンドロメダ級の空母型「アポロノーム」が訓練中に脱走した元ヤマト航空隊の追撃を行った。 その後も引き続き運用されていたようだが、コスモタイガーⅡの配備進行に伴い艦載機としては一線を退いたようである。 ちなみに名称を変えた理由は、『2199』総監督で本機の基本デザインも手掛けた出渕裕曰く「ブラックタイガーと聞くと米軍の『フライング・タイガース(*3)』のイメージが強いし、何より現代でブラックタイガーというと海老だから」というもの。 そのため、コスモゼロが零戦が元ネタであることから、ヤマト航空隊長の加藤三郎にちなみ、加藤隼戦闘隊こと旧陸軍の飛行第64戦隊が運用していた一式戦闘機「隼」からコスモファルコンと名付けられることとなった。 なお、制式名称も旧海軍が運用していた99式艦上爆撃機から取られたのではないかといわれており、そのためかコスモファルコンも対地・対艦攻撃にも投入され戦果を挙げている。 余談 当初はコスモゼロが主力機と設定されていたが、作画上の都合により、よりデザインの単純なブラックタイガーに変更したといういきさつがある。 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] エビ -- 名無しさん (2023-11-08 00 01 43) 戦闘攻撃機なのに制空戦闘以外不向きってどういうことなの・・・ -- 名無しさん (2023-11-08 04 34 20) ヤマトとの連携を重視してるんじゃないかな、制空権取ったらヤマトの艦砲で対艦攻撃するって感じで -- 名無しさん (2023-11-08 23 35 53) プロレスラー。 -- 名無しさん (2024-06-21 11 58 18) 名前 コメント
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ロックタイタン 名前：Rock Titan (Lythos) デビュー：『ヘラクレス』（1997年） 概要 かつて人間界で破壊の限りを尽くしていた巨人・タイタン族のひとり。 巨大な岩石の体を持つ。頭は二つあるが、それゆえ一つのことを考えるのが苦手らしい。個体名はリトス。 ゼウスによって退治され、地中深くに封印されていたが、オリンポス山*の征服を企むハデスによって封印から解き放たれる。 エピソード ヘラクレス かつて、タイタン族は人間界で破壊の限りを尽くしていた。そこへゼウスが現れ、タイタン族を封印した。 ハデスはオリンポス山*を征服するためにタイタン族を解放し、ロックタイタン、アイスタイタン、ラーバタイタン、トルネードタイタンをオリンポスに派遣する。タイタンたちはゼウスをはじめオリンポスの神々を制圧する。 そこへゼウスの息子ヘラクレスが現れ、トルネードタイタンに他の3体を巻き込ませると、宇宙へ放り出して全員爆発させる。 KH キングダム ハーツ オリンポスコロシアムの闘技大会のハデスカップの1位として出場。1位なのに攻撃パターンは単調であり、攻撃と回復を繰り返していれば簡単に勝ててしまう。 初回勝利時、ソラのアビリティ「トリニティリミット」が習得できる。「ソラ一人でチャレンジ」で勝利するとドナルドダックの武器「セイヴザクイーン」、「時間付きでチャレンジ」で勝利すると、グーフィーの武器「セイヴザキング」が入手できる。 キングダム ハーツII オリンポスコロシアム初訪問時、ヘラクレスがロックタイタンを投げ飛ばすムービーが挿入される。本作での登場場面はここのみ。 登場作品 1990年代 1997年 ヘラクレス 2000年代 2002年 キングダム ハーツ 2005年 キングダム ハーツII 2010年代 2010年 キングダム ハーツ Re コーデッド 2019年 キングダム ハーツIII 声 コーリー・バートン（1997年） 荒川太郎（1997年）
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概要 資源を輸送できる貨物トラック。貨物列車では運搬できないような狭い場所などへの貨物運搬に役立つ。 運行費用も貨車より安く、貯蔵取得額平均の上昇も抑えられる。 貨物は専用の停留所「トラック駐車場」のみ積み下ろし可能。 保有できる設計図最大数は8枚。 9種類目のトラックを開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。 今作ではトラックの撤去時に積載している資源が自動的に売却される仕組みになったため、トラックを用いた資材ワープをすることはできない。この仕様はおそらく、売買案件を使い切ったうえに資源を消費する建物が年代等の理由で建設できない状況になるとトラックに積載している資源を降ろせない状況が発生するためと思われる。 ベース車両一覧 開発のベースになるトラックには以下の種類がある。 ※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証しています。 実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。 また、運行費用は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。 参考程度に捉えていただくようお願いします。 ベース名 開発可能年 最高速度 加速性能 運行費用(円/km) 運行要員(人) 最大積載数(個) 耐久性 車両価格(円) 開発費用(円) 所要日数 ボンネットトラック 1955(昭和30) 低速 低い 1648 2 1 低い 980万 6億6950万 40日 キャブオーバートラック 1978(昭和53) 中速 普通 1751 2 1 普通 1200万 8億6520万 45日 セミトラクタ 1995(平成7) 中速 普通 2884 2 2 普通 2400万 16億6860万 50日 車両紹介 ボンネットトラック 車体前部のボンネットにディーゼルエンジンを搭載したトラック。 古い年代では唯一のトラックとなるため、貨物列車の補完として上手く使おう。 モデルはいすゞ・TXと思われる。 キャブオーバートラック エンジンの上に運転席を設置したトラック。走行性能が向上している。 中盤の年代から導入できるため、多くの時代で使うことになるだろう。 モデルは三菱ふそう・キャンター4代目と思われる。 セミトラクタ 大型のセミトレーラーを連結したトラック。貨物を2個運搬できる。 登場は最も遅くイニシャルコストも高いが、貨物1個あたりの運行費用は最も安い。 モデルはいすゞ・ギガと思われる。
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わからないことがあったら MrMario Hacks カスタムトラックの作成動画(自分の動画ではありません) まず準備する物 Google SktechUp OBJExporter SZS Modifier BRRES Editor KCL Editor KMP Modifier KMP Cloud(こちらの方が使いやすいです) MagicY(必要であれば) この作り方だけではありません。 1. Google SktechUpでコースのモデルを作る。名前をつけて保存をする。※マテリアルを塗る時は白い面に塗ってください ※ CT%2B01.jpg 2. そのあとコースのモデルを保存し、走る部分以外を消してマップが出来上がる。そして名前をつけて保存をする。 CT%2B02.jpg 3. そしてコースのモデルとマップのモデルをOBJExporterでOBJ形式で出力する。 CT.jpg 4. BRRES Editorでcourse_model.brresとmap_model.brresを作成する。 CT%2B07.jpg CT%2B08.jpg 5. コマンド プロンプトを起動 xxx_course.szsがデスクトップにある場合 cd desktop と入力します。そしてEnterを押します。 こんどは wszst x xxx_course.szs と入力します。そしてEnterを押します。 そうすると 「xxx_course.d」というフォルダができます。(これでSZSが展開されました) そのあとはKMPを設定をしたりkclを編集したりbrresを追加したり削除などしてみてください。 KMPの設定 CT%2B11.jpg CT%2B14.jpg 6. 最後に展開したSZSをSZSファイルに戻します。 コマンド プロンプトを起動 xxx_course.dがデスクトップにある場合 cd desktop と入力します。そしてEnterを押します。 今度は wszst c xxx_course.d と入力します。そしてEnterを押します。 そしてSZS Modifierでセーブします。 これでカスタムトラックの完成です。 CT%2B15.jpg objファイルを読み込むときにエラーが出る場合は -- (ヨッシー) 2015-07-17 22 16 00 WKCLTを使ってまずobjをKCLにしてその後に余分な部分を消してもらって再びobjにすると読み込める -- (ヨッシー) 2015-07-17 22 17 38 obj読み込むときにエラーが出る場合の対処法 もうちょっと詳しい説明 -- (ヨッシー) 2015-07-18 07 28 36 【する前に】まず objファイルをデスクトップに置いてください 次に コマンドプロントを起動して CD Desktop と入力します これで準備はOKです -- (ヨッシー) 2015-07-18 07 29 52 少し見にくいかもしれないのでtxtにしました ここからダウンロードしてください http //yahoo.jp/box/ZBLCrM -- (ヨッシー) 2015-07-18 07 35 09 申し訳御座いません 上のtxtの一部に間違いがありました こちらのtxtをダウンロードしてください http //yahoo.jp/box/DN4Aas -- (ヨッシー) 2015-07-19 10 45 26 それを見てもできません。 -- (MrZero) 2016-04-01 14 22 48 MrZeroさん 入力したコマンドに誤字はありませんか？ -- (Feromu) 2016-07-30 15 49 05 Windows10でもMagicYは動作しますか？ -- (Reine) 2016-12-11 15 48 56 どうしたらSZSファイルをつくれますか？ -- (kb) 2020-05-28 17 48 51 名前 コメント すべてのコメントを見る
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タイヤ 自転車を構成する部品の一つ。 ホイールのリムに取り付けられる。 タイヤの機能 荷重を支える 駆動力・制動力を路面に伝える 路面からの衝撃を緩和する 方向性を転換・維持する タイヤの構造 カーカス（ケーシング） タイヤの骨格となる部分 トレッド 地面と接する部分 ビード リムに固定する部分 タイヤの取り付け規格 チューブラータイヤ リムに接着剤や専用の両面テープで貼り付けて装着するタイヤ。 ロードバイク、トラックバイクに使用される。 クリンチャータイヤ リムにタイヤのふちを引っ掛けて装着するタイヤ。三つの規格がある。 ワイヤードオン（WO） ロードバイク、クロスバイク、一般車など フックドエッジ（HE） マウンテンバイク、BMX ビーデッドエッジ（BE） 荷車、実用車など 関連項目 2004年3月16日 2004年9月14日 2004年9月15日 2005年11月4日 2005年8月25日 2005年9月27日 2005年夏の装備 2006年5月21日 2008-04-27 2008-07-27 2008-09-28 2009年10月奥多摩の装備 2009年10月奥多摩トレイルライドの装備 2009年10月毛呂山トレイルライドの装備 2009年10月湯西川・塩原の装備 2009年11月東濃・北三河の装備 2009年11月箱根の装備 2009年12月毛呂山トレイルライドの装備 2009年12月香川の装備 2009年8月北海道の装備 2010-11-06 2010-11-21 2010年11月毛呂山トレイルライドの装備 2010年11月河口湖・駿河の装備 2010年12月八重山諸島の装備 2010年1月三浦半島の装備 2010年1月毛呂山トレイルライドの装備 2010年6月毛呂山トレイルライドの装備 2010年6月長南町の装備 2010年9月奥多摩の装備 2010年9月御前山トレイルライドの装備 2011-06-26 2011-07-31 2011年1月湘南の装備 2011年2月毛呂山トレイルライドの装備 2011年5月南紀の装備 2011年5月道志の装備 2011年6月奥多摩トレイルライドの装備 2011年6月毛呂山トレイルライドの装備 2011年8月山梨の装備 2011年度 2012年11月毛呂山トレイルライドの装備 2012年4月湘南・小田原の装備 2012年7月館山の装備 2012年8月渋峠の装備 2013年11月毛呂山トレイルライドの装備 2013年12月君津・市原の装備 2013年12月奥多摩トレイルライド2の装備 2013年12月奥多摩トレイルライドの装備 2013年12月湘南・熱海の装備 2013年1月毛呂山トレイルライドの装備 2013年2月毛呂山トレイルライドの装備 2013年3月毛呂山トレイルライドの装備 2013年5月奥多摩の装備 2013年7月君津の装備 2013年7月霧降高原・足尾の装備 2013年8月北多摩の装備 2013年9月奥多摩トレイルライドの装備 2013年9月飯能・秩父の装備 2014年10月仙台の装備 2014年12月毛呂山トレイルライドの装備 2014年1月奥多摩トレイルライドの装備 2014年3月毛呂山トレイルライドの装備 2014年4月奥多摩トレイルライドの装備 2014年4月毛呂山トレイルライドの装備 2014年5月奥多摩トレイルライドの装備 2014年7月籠坂峠・河口湖の装備 2014年9月八王子の装備 2015-02-05/26インチハードテイルにリジッドフォークとフロント29インチ 2015-09-06 2015-09-15/DeNAとブルックリンマシンワークスのコラボ自転車 2015-10-06/ジキル11速化による重量の変化 2015-12-26/サイクルキャリア 2015年10月毛呂山トレイルライドの装備 2015年11月奥多摩トレイルライドの装備 2015年1月北多摩の装備 2015年1月名栗トレイルライドの装備 2015年1月奥多摩トレイルライドの装備 2015年2月奥多摩トレイルライドの装備 2015年2月毛呂山トレイルライドの装備 2015年4月毛呂山トレイルライドの装備 2015年8月毛呂山トレイルライドの装備 2015年9月毛呂山トレイルライドの装備 2016-01-09 2016-05-01 2016-07-17 2016-10-10 2016-11-13 2016年1月奥多摩トレイルライドの装備 2016年1月帰省トレイルライドの装備 2016年9月結婚式・積丹半島ツーリングの装備 2017-03-05 2017-04-22/クロモズ275のパーツ 2017-10-27 2017-12-14 2017-12-17 2017年を振り返って 2018年度/写真日記 2020-01-11 2020-11-23 2020年10月三浦半島日帰りソロツーリング 2020年11月毛呂山トレイルライド 2020年11月荒川サイクリングロード日帰りソロツーリング 2020年11月飯能トレイルライド 2020年12月東海道日帰りソロツーリング 2022-09-04 20インチ 24インチ 26インチ 29+ 29er 29インチ 650A 650B 650C 700C Aaron Chase Aaron Gwin Adam Craig Adam Hauck Andreu Lacondeguy Andrew Neethling Andrew Shandro Anita Molcik Anneke Beerten B-29のタイヤ Brandon Semenuk Brendan Fairclough Bryn Atkinson Cameron Cole Cameron McCaul Cedric Gracia Celine Gros Chris Kovarik Christoph Sauser Claire Buchar Dan Atherton Danny Hart DMR サイドキック Emmeline Ragot Eric Carter ETRTO Fabien Barel Filip Polc Fionn Griffiths Florian Vogel Floriane Pugin Gee Atherton Greg Minnaar GT レイジ Guido Tschugg Helen Gaskell IRC Jared Graves JD Swanguen Jeremy Horgan-Kobelski Jill Kintner Joost Wichman Jose Antonio Hermida Julien Absalon Julien Camellini Jurg Meijer Justin Leov Kamil Tatarkovic Kathy Pruitt Kyle Strait Marc Beaumont Marga Fullana Marielle Saner Mary McConneloug Matti Lehikoinen MBUKサンタクルズ（2006） Melissa Buhl Michal Marosi Michal Prokop Mick Hannah Mickael Deldycke Mickael Pascal MTB選手 Nathan Rennie Paul Basagoitia Rachel Atherton Rafael Alvarez De Lara Lucas Roel Paulissen Romain Saladini Sabine Spitz Sabrina Jonnier Sam Blenkinsop Sam Hill Sam Pilgrim Steve Peat Tracey Hannah Tracy Moseley Troy Brosnan アドリエヌ・ミラー アメリカンバルブ アリソン・サイダー アンヤ・イェレンコ アン・キャロリーヌ・ショソン インテンスタイヤシステム ウィル・ロングデン ウェイン・ゴス ウッズバルブ ウルトラツアー エリック・ポーター オーディナリー型 オールマウンテン カイル・エベト カトリナ・ミラー カルロ・ディエクマン カーカス カーター・ホランド カーリン・ダン ガン・リタ・ダール キアラ・ビサロ キネシス トリップスターATR キャノンデール ジキル700 クイッカー エクストリーム クラブモデル クリス・ハットン クリス・パウエル クリンチャータイヤ クロスカントリーオリンピック クロスバイク グラベルグラインダー2014年 グレッグ・ワッツ ケンダ コナ スートラ コナ・レジェファクトリーチーム（2006） コンタクト コンチネンタル サイドウォール サスペンション シクロクロス シクロクロスバイク シュワルベ ショームス・マクグラス ジェイミー・ゴールドマン ジェフ・レノスキー ジャレッド・ランド ジャンプバイク ジョエイ・ゴフ ジョン・カーカルディー ジョン・コーワン スネークバイト スリックタイヤ スー・ヘイウッド セミスリック タイヤレバー タイラー・クラッセン タラ・リャネス ダウンヒルバイク ダウンヒルレース ダニカ・シュローター ダレン・ベラクロス ダレン・ポコイ ダンカン・リッフル チューブ チューブラータイヤ チューブレス チューブレスタイヤ チューブレスリム ツバグラ クロモズ ツバグラ クロモズ275 ツバグラ モズ ツーリングに必要なもの ツーリングバイク ツーリングバイク用700Cディスクホイール ティモ・プリッツェル ティンカー・ウォーレス テンプレート ツーリングの装備 テンプレート 装備 デイブ・ワトソン デトネイターフォルダブル デモーショ ドルチェヴィータ トボガン トライアル トライアルバイク トレック ロスコ7 トレッド トロンド・ハンセン トーマス・フリシュクネヒト ニナ・ゲール ニールス・ウィンドフェルト ノキアン バイク バースト バート・ブレンチェンス パナレーサー パンク ビーデッドエッジ ビード ファットバイク フィリップ・メラーグ フォークロス フォークロスバイク フックドエッジ フファニュ フリーライドバイク フレドリック・ケシアコフ フレンチバルブ ベルナルディタ・ピザロ ベン・ボイコ ホイール ホイールサイズについて マウンテンバイク マウンテンバイクの種類 マキシス マッドタイヤ マリー・ヘレナ・プレモン マルクス・クラウスマン マルコウフ・ベルシトウド ミシュラン ラルフ・ナフ ランス・マクダーモット リッチ・ハウズマン リッチー・シュレイ リム ルーク・ストロム レアナ・ジェラード レイザーMXPR レネ・バイバーグ ロビー・ボードン ロードバイク ワイヤードオン ヴァネッサ・クイン 一言日記 井手川直樹 使用部品 内嶋亮 安達靖 小児用の車 小笠原崇裕 小野寺健 山口孝徳 山本幸平 旅道具 春旅の持ち物 末政実緒 東京巡り 片山梨絵 白石真悟 竹谷賢二 自転車盗難について 自転車辞典 航空科学博物館 色川浩樹 身内レース タグ 「た」 タイヤ 自転車用語
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タイヤ タイヤ選択の妙 タイヤは走りを決定付ける重要なパーツであり、その選択には細心の注意を払う必要があります。 GRAN TURISMOには用途の違う複数のタイヤが存在し、確実に理解した上で目的に合ったタイヤを選択出来なければなりません。 レース用、タイムアタック用、ダート・レイン用... ここではタイヤ選択のための基礎的な知識を紹介します。 レーシングタイヤの選択 まず走行する機会の多いオンロードサーキットです。 高μなサーキット（GRAN TURISMOの世界では市街地コースもサーキットとμがほぼ同じようですのでこれらも含みます）では主にレーシングタイヤが使用されます。 これはサーキット走行専用のスリックタイヤで、ハードコンパウンドなスーパーハードからソフトコンパウンドなスーパーソフトまで全5種類。 耐久性とグリップ力の関係は以下の表を参照して下さい。 タイヤの種類 耐久性 グリップ力 スーパーハード 高い 低い ハード ＊ ＊ ミディアム ＊ ＊ ソフト ＊ ＊ スーパーソフト 低い 高い ラップ数が少ないスプリントレースではソフトコンパウンドタイヤを装着し短時間で決着を付けるという戦略が主流です。 反対に耐久レースではハードコンパウンドタイヤを選択し、タイムよりもラップ数を稼ぎます。 また、予選では1周のみに掛けスーパーソフトタイヤを装着するのも大いに有りで、その場合一周目のウォーミングアップでタイアを適正温度まで暖める事に集中します。 摩耗の無いタイムアタックでは基本的にスーパーソフトタイヤを装着しベストタイムを狙います。 ダートタイヤやレインタイヤは特定のコースを走る際自動的に装着されます。これらは装着出来る車種に限りがある他、GTの世界ではダートタイヤとスパイクタイヤは摩耗しません。 ノーマルタイヤの選択 タイヤの種類 耐久性 グリップ力 エコノミー 高い 低い コンフォート ＊ ＊ ストリート 低い 高い