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お勧めパーツや基本的なセッティングなど。 あくまでも一例なので参考程度に。マシンやコースに合ったセッティングであることが最も重要です。 キットミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) ミニ四駆PROシリーズ以外(シャフトドライブ方式) モーター片軸モーター 両軸モーター ギヤ 軸受け タイヤ･ホイール ローラー ローラーマウント その他 おまけ コメント欄 キット 好きなボディを使うのが一番ですが、数が多すぎて決められない人向けに。 実用性を考えるなら、ボディがフロントバンパーやサイドステーにはみ出していないものがお勧めです。特に実車系ボディはフロントバンパーやサイドステーのパーツとの干渉が悩みの種になる場合がよくあります。 その他、限定キットは後から入手することが難しいため欲しいと思ったら少し高くても買っておくべし。 キットは使用できるパーツによって大きく2つに分類されます。ミニ四駆PROシリーズとそれ以外です。これらはモーターやギヤの互換性がないため、最初はどちらか一方を選んで始めることをお勧めします。 因みに、ミニ四駆「PRO」シリーズという名前ですが、初心者が使いこなせないという意味ではありません。むしろ初心者向けだという人もいるほど扱いやすいシャーシです。名前で尻込みせず自分に合ったものを選びましょう。 シリーズ名 モーター 特徴 ミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) 両軸モーター プロペラシャフトがなく、駆動効率が良い。低重心で従来より背が低い実車系ボディも多い。 それ以外のシリーズ(シャフトドライブ方式) 片軸モーター 昔からやっていた人は感覚が分かりやすい。多種多様なシャーシがあり、パーツを流用しやすい。ギヤ比やモーターの種類も豊富にあり、色々なセッティングを試しやすい。 詳しくはお勧めシャーシをご覧下さい。 ミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) キット名 シャーシ タイヤ ギヤ 付属品 その他 アバンテMk3ネロ MS 大径 4 軽量センターシャーシ バーニングサン 大径 4 四駆郎バンパー スーパーエンペラー 大径 4 四駆郎バンパー 付属のバンパーは上記のとは別のもの TRFワークスJr. 小径 3.5 現在生産しているラインナップの通常キットで唯一ポリカボディ アストラルスター 5本スポークローハイト 3.5 軽量センターシャーシ 窓とその他の表面の質感が違う特別成形ボディ。S2等にも乗る スパークルージュ MA ローハイト(フィン) 3.5 低摩擦プラローラー 実車系の中でもコンパクトにまとまったデザインで比較的扱いやすい DCR-01(デクロス-01) 大径ローハイト 4 低摩擦プラローラー ボディが軽量かつコンパクトで扱いやすく、バンパーセッティングの邪魔をしない ミニ四駆PROシリーズ以外(シャフトドライブ方式) キット名 シャーシ タイヤ ギヤ 付属品 その他 セイバー系＆トライダガーＸプレミアム S2 5本スポークローハイト 3.5 ポリカーボネイト配合シャーシ ハズレシャーシ有 Vマシン系プレミアム 小径強化 3.5 カーボン配合シャーシ ボディは使いづらい シャイニングスコーピオンプレミアム 5本スポークローハイト 3.5 EXサイドステー ボディは使いづらい ダークブルーのローハイトタイヤ付属 四駆郎系プレミアム 大径 4.2 ワンロックギヤカバー アスチュートRS 大径 4.2 提灯を低く付けられるため2012年の公式大会で圧倒的な使用率 ダイナストームRS 大径 4.2 「ヒクオ」改造にボディがちょうどいい スラッシュリーパー VS 大径 4.2 S2、MSにも無加工で乗るボディ マックスブレイカーTRF SX 大径 4 この大径ホイールはトレッドが狭くおすすめ ライジングトリガーホワイトスペシャル XX 小径 3.5 ホワイトと名がつくが実際は透明ボディなため塗装しがいがある エアロアバンテ AR 5本スポークローハイト 3.5 低摩擦プラローラー、低摩擦軸受 空力ボディ。初期ロットはハズレシャーシ有 エアロサンダーショット 大径バレル 4.2 空力ボディ。素組でも速い エアロマンタレイ 大径バレル 4.2 マッハフレーム FM-A 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦プラローラー、低摩擦軸受 「提灯・ヒクオ」に適したネジ穴がボディに存在 ネオ-VQS VZ 小径ローハイト 3.5 低摩擦軸受 デュアルリッジJr. 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦軸受 レイスピアー 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦軸受 ロードスピリット 大径 4.2 低摩擦軸受、フロントスタビライザー、リヤブレーキ、リヤハイトローラー モーター 上述の通りミニ四駆PROシリーズとそれ以外では使用できるモーターが異なります。 従来のモーターはモーターカバーの片方にだけ軸が出ていますが、PRO用モーターは両側に軸が飛び出しています。そのため、それぞれ片軸モーターと両軸モーターと呼ばれています。 なお、以下のモーター一覧には現行販売品のみ記載しています。販売終了となったモーターも複数あり、中には公式大会で使用できるものもあります。 片軸モーター 区分 スピード重視 バランスタイプ パワー重視 ノーマル(通常キット付属) FA-130タイプ チューン系モーター(初心者用) レブチューン2 アトミックチューン2 トルクチューン2 ダッシュ系モーター入門 ライトダッシュ ダッシュ系モーター(上級者用) スプリントダッシュ ハイパーダッシュ3 パワーダッシュ 公式大会使用不可 ウルトラダッシュ プラズマダッシュ アトミックチューン2モーター 初心者用のチューン系モーターのうちのバランス型モーターで、回転数・トルク共に高い数値を誇り様々な場面で使えます。そのため、ノーマルからのステップアップとしてだけでなく、上級者でも使用率の高いモーターとなっています。 ハイパーダッシュ3モーター チューン系モーターでの走行に慣れてきたら使用してみましょう。 ダッシュ系モーターの中ではやや控えめの性能ですが、どの電池でもパワーを引き出しやすくてバランスの良いモーターです。こちらも上級者の使用率の高いモーターとなっています。 なお、ダッシュ系モーターの入門と位置付けられているライトダッシュモーターは性能の割に燃費が悪く、チューン系モーターからハイパーダッシュ3モーターの間のステップをさらに刻んでいきたい場合には使ってみても良いかもしれませんが、基本的にはスピードの微調整が必要な時以外はお勧めしません。 また、スプリント／パワーダッシュモーターはハイパーダッシュ3モーターよりさらに高性能なため、近年の立体コースでは扱いの難しいモーターです。その上燃費も悪いため使用できる場面は限られてきます。 両軸モーター 区分 スピード重視 バランスタイプ パワー重視 ノーマル(通常キット付属) FA-130タイプ チューン系モーター(初心者用) レブチューン2 アトミックチューン2 トルクチューン2 ダッシュ系モーター入門 ライトダッシュ ダッシュ系モーター(上級者用) マッハダッシュ ハイパーダッシュ トルクチューン2モーターPRO ダイレクトドライブ方式はその構造上シャフトドライブ方式よりも高いトルクを要求されるため、チューン系モーターの中でも特に使いやすいモーターとなります。シャフトドライブシャーシでのアトミックチューン的な存在です。 ライトダッシュモーターPRO ダッシュ系モーターの中では性能は控えめですが、回転数・トルク・燃費のどれをとっても高水準で纏まっており、これとトルクチューンPROだけで十分戦えます。 さらに性能を高めていく場合にはバランスタイプのハイパーダッシュPROモーターとスピード重視のマッハダッシュPROモーターがあります。 ギヤ ギヤ比はモーターの回転とタイヤの回転の比率で表されます。例えば、ギヤ比が「3.5 1」ならモーターが3.5回転するとタイヤが1回転し、ギヤ比が「4 1」ならモーターが4回転するとタイヤが1回転します。従って、モーターの回転数が同じ場合は「3.5 1」の方がタイヤが多く回転するため速度が出ます。一方で、タイヤ1回転に込められたモーターのパワーが少ないということなので加速では劣ります。 3.5 1（超速ギヤ） シャーシ名 ギヤの色 S1 からし色 TZ、TZX、SFM 灰色 TZ、TZX、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 水色と黄色 MS、MA 黄緑とピンク ミニ四駆の中で最もスピードの出るギヤです。 ストレートが多い高速コースを走る場合やトルクの高いモーターと併用する場合にお勧めです。逆に言えば、速度の出にくいコースや高回転型のモーターとは相性が悪いため注意が必要です。 3.7 1（ハイスピードEXギヤ） シャーシ名 ギヤの色 TZ、TZX、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 緑と黄色 MS、MA 山吹色とピンク 通称「ちょい速」。バランスタイプのギヤとしての立ち位置を確立しています。 コーナーや上り坂が多いコースで安定した速度を出したい 超速ギヤではスピードが出すぎて制御できない スタートダッシュを速くしたいけれども、4 1以上のギヤ比では遅すぎる という場合に有効。 超速ギヤの場合とスパーギヤが共通なのでセッティングを変更しやすいのも利点。 4 1ギヤ（ハイスピードギヤ） シャーシ名 ギヤの色 S1、TZ、TZX、SFM、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 黒と肌色 MS、MA 青とオレンジ 現代のレースではパワー寄りのギヤ比です。 速度の出しづらいコースレイアウトでモーターの回転を効率よく引き出したり、意図的にスピードを落としたかったり、大径タイヤを装着したりする場合に有効です。 超速ギヤ装備マシンと同じ感覚でセッティングすると当然トップスピードは劣りますが、余裕があるトルクを活かして上手くセッティングすることにより、総合的に見て速度を維持しやすい場合もあります。 速度を落としての性能確認や、ナイアガラスロープ等超高難易度セクションの様子見にも使えます。 その他に4.2 1や5 1などもありますが、実戦ではあまり使われないようです。 軸受け 基本的にはボールベアリングに交換しましょう。 低摩擦素材が使用されているMA、AR、FM-Aシャーシの場合は他シャーシに比べると優先度は下がりますが、いくら低摩擦とはいえボールベアリングには劣ります。 値段は張りますが、HG丸穴ボールベアリングがお勧めです。高性能で使いやすく、簡単に性能アップを目指せます。 費用を抑えたい場合は最もオーソドックスな六角穴ボールベアリングでも十分です。(丸穴の方がベアリングの破損や異物混入の場合に空転できるため良いという意見もあります。) 上級者は最も精度が良いとされる「620ボールベアリング」（AOパーツ）を使用していることも多いですが、使用するには工夫が必要かつ値段が張るので、最初はあまりお勧めしません。 タイヤ･ホイール 近年は小径タイヤの使用率が非常に高くなっています。というのも、現在主流の立体コースではモーターやギヤのだけで十分な速度を出すことができ、大径タイヤでないと速度負けするということがありません。その上、モーターやギヤは種類によって重さが殆ど変わりませんが、タイヤは小径にすることで大幅な軽量化になるからです。中には小径タイヤを更に削って公式ルールの下限サイズにしている人もいます。 最近のキットのものはそこそこ頑丈でそこそこ軽くて使いやすいものが多く、基本的にはそのままでも十分通用します。小径タイヤのキットであればひとまずはそのまま走らせても問題ないでしょう。一方で、STZ以前のキットに付属しているホイールの多くは、全体的に強度が低く、すぐ壊れたりシャフトから抜けやすくなってしまいます。 小径ローハイトタイヤ 着地時に跳ねにくいという特長があり、近年の立体コースでは基本的なタイヤです。また、最近ではキット付属になっている場合もあります。 デザインは好みで選んでしまって構いませんが、前後でトレッドが同じものと異なるものが存在しているため、注意しましょう。 トレッドが同じ フィン、ディッシュ、Aスポーク トレッドが異なる 5本スポーク、Y字スポーク、スパイラルスポーク、12本スポーク 似たような商品でラジ四駆用のロープロタイヤ＆ホイールというのがありますが、オフセットが異なるためSXシャーシとTR-1(ラジ四駆シャーシ)以外に取り付けるには工夫が必要です。 大径ローハイトタイヤ 大径タイヤでありながらタイヤのゴム部分が薄いため、弱点である不安定さをいくらか克服しています。 シャーシと当たる部分にテーパー加工がされており、無改造でも抵抗が少なくなっています。 大径ローハイトホイール＆バレルタイヤ 無加工ではトップクラスのタイヤ径です。 大径ナローライトウェイトホイール 上記の大径ローハイトホイール＆バレルタイヤほどではないですが、跳ねやすいバレルタイヤを使用せずにタイヤ径を稼げます。 ローラー ローラーの種類 現在は抵抗が大きいという理由でゴムリング付きローラーはあまり使われず、接触面がプラやアルミのものが主流です。 なお、ゴムリング付きアルミローラーのゴムリングを付けずに直にコースに当てて使う行為はコースを傷つける改造と見なされますので禁止されています。現在はオールアルミローラーも出ているのでそちらを使いましょう。 ローラーの大きさ 大きいほど重く小さいほど軽いというのは当然ですが、大きいローラーにもメリットはあります。ミニ四駆のコースには多かれ少なかれ繋ぎ目があり、大きいローラーの方が繋ぎ目で引っかかりにくくなるためスムーズに通過できます。 サイズで迷った場合は最もオーソドックスな13mmがお勧めです。特にプラローラーの場合はこれより大きいものは強度的な不安も高まります。また、アルミローラーの場合も軽量化のため薄く作られており、コースアウト時に歪んでしまうこともあります。 ローラーの配置 ローラーのセッティングはたからばこセッティングと呼ばれる前2、後ろ4という形がよく使われています。ただ、2018年からローラー数の制限が撤廃されたため前後とも4個にして合計8個にする人が増えつつあります。 また、かつてはサイドガードにもローラーを付けることがありましたが、最近は何もつけないかマスダンパーを設置するのが主流です。(とはいえ、使わないからといってシャーシのサイドを切り取ってしまうとシャーシの剛性が失われて歪みやすくなり、駆動抵抗が増してむしろ遅くなってしまう場合があるため注意が必要です。) 低摩擦プラローラー 通常のプラローラーより低摩擦です。 費用を抑えたい場合や、軽量化や重心調整のために敢えてプラローラーを使いたい場合に有効です。 9mmボールベアリングローラー 外周部のエッジが鋭くフェンスに食い付きマシンを押さえ込む力があります。 最近では2段アルミローラーの方が使用されることが多いようです。 ローラー用13mmボールベアリング いわゆるバランス型。コースに食いつきにくい(噛まない)タイプのため、9mm等よりもスピードを出しやすいです。 ローラー径も程よい大きさで、コースの継ぎ目に引っかかりにくいのも利点です。 「13mmオールアルミボールベアリングローラー」という後発商品もあります。直径が同じで重量は半分以下になっているので軽量化に役立ちます。但し、ボールベアリングが圧入されていて、何も手を加えない場合は「ローラー用13mmボールベアリング」のほうがよく回ります。 19mmプラリング付アルミベアリングローラー(ディッシュタイプ) 最も速度の出しやすいローラーで、主にリヤローラーに使われます。 但し、ディッシュタイプとはいえ大きいため歪みやすく、プラリングが削れてくるので消耗品です。 19mmオールアルミベアリングローラー 直径が大きいものの頑丈で、コース繋ぎ目が荒い5レーンコースに最適です。 公式大会優勝マシンの殆どで使用されています。 ローラーマウント フロントもリヤもFRPプレートなどをつけてローラーを装着してローラー幅をレギュレーションの105mmギリギリにするのが主流です。 バンパーには想像以上に負荷がかかるので、FRPによる補強は大体どのシャーシでも必須です。 フロントには「FRPマルチワイドステー」、リヤには「FRPマルチワイドリヤステー」を装着させるのが楽です。どちらもAR用があり、そちらは穴が多い代わりに強度がほんの少し低くなっています。 その他 近年は既存のパーツをセットにして販売するものが増えました。 初心者向けのセットも多いので、いくつか紹介します。 ファーストトライパーツセット ARシャーシ ファーストトライパーツセット MAシャーシ ファーストトライパーツセット FM-Aシャーシ ファーストトライパーツセット VZシャーシ ファーストトライパーツセット これひとつで大体OK。MA、AR、FM-A、VZシャーシには対応するものを、その他には無印をといった感じです。 そのシャーシに合ったビス穴を持つ補強プレート、マスダンパー等がひとまとめになっており、ローラー幅の拡張、宝箱セッティング、立体セクションへの対応などミニ四駆初心者がコースデビューを果たすために最適なパーツが封入されています。 詳しくはパーツセットをご覧ください。 おまけ メンテナンスフリー！？なセッティング 昔やってた人だと、当時とのギャップに戸惑われると思います。 昔使われてたけど今は使われてないパーツとかは夢パーツと呼ばれていたり、今はユーザー達の長年による研究と検証で、良くも悪くも合理化が進んでます。 それでも上級者は夢パーツを駆使して速いマシン組んじゃいますし、ミニ四駆は速さや合理化が全てではありません。 要は愛情とレースを楽しむ心。ここは今も昔も変わらないです。自分の目指す道を、楽しく極めていきましょう。 コメント欄 エアロアバンテのシャシは金型変更されているため発売当初ほどバラツキはなくなった。改訂前のが残ってる店もあるが・・・・ -- 名無しさん (2013-06-29 22 27 39) SXシャーシ以降の小径タイヤのマシンだと多少初心者でも安定して扱いやすいと思います。ミニ四駆に慣れる取っ掛かりになれば興味が湧いて長く続けやすいかと思います。 -- 機械音痴 (2013-08-12 10 36 28) ar用ブレーキはar用frpの穴から地蹴れる -- ｖｓ (2013-11-05 18 06 37) ファーストトライパーツセットは最強 -- 名無し (2013-11-29 03 53 21) スーパーXシャーシにあの黒いギアって使えるんですか？ -- 名無しさん (2013-12-19 23 26 17) 黒ギア？カウンターとピニオンはおk、クラウンはダメ。クラウンは規格が違うので -- 名無しさん (2013-12-20 14 17 24) 最近の大径マシンって付属ギアは4.2だろ？少なくともARのはそうだった -- 名無しさん (2013-12-20 14 26 10) ↑後は4：1ですね。所でタイヤのシャフトを挿す所とか、シャフトドライブシャーシのギヤのちょっとだけ面取りするとGUP使わなくてもスピードが上がる、ワンウェイホイールを使う時にPOM軸受け使うと接触面積が減ってお手軽無加工とか必要であれば編集していただければ幸いです。 -- 機械音痴 (2014-04-07 16 03 01) ↑2です。小径マシンは大体超速付きですけど、大径マシンは結構マシンによりけりなとこありますよね。あと、ギアの面取りとか軸受けとかはテク関連だからここじゃないかな。どこかに入れときます -- 名無しさん (2014-04-07 20 23 52) ↑補足感謝です。あと、ARシャーシの駆動系が全体的に無駄が無さすぎて回転が固い様な気がするんですが、これは個体差なんでしょうか?皆さんのARシャーシはそうでもないんですかね？ -- 機械音痴 (2014-04-07 22 24 12) ↑3ギヤの面取りってどこのやねん…orz プロペラシャフトとかスパーギヤあるじゃねーか、俺バカス。 -- 機械音痴 (2014-04-07 22 33 07) 4,2 1から3,5 1までのカウンターギヤにフッソコート620ベアリング入れると、プロペラシャフトさえ入れなければSFMシャーシですらギヤのがたつきも押さえられます。 -- 機械音痴 (2014-04-21 14 13 21) ページ上部にある メンテナンスフリー！？なセッティング というリンクのページが目立つ割に役に立たないでゲスね -- sage (2015-05-26 01 50 47) Ｖマシンには、ローハイトタイヤが使えないのが残念だったな～。 -- 星馬 烈 (2015-06-17 11 27 23) 烈兄貴は「オフセットトレッドタイヤの狭いほうにするとコーナーが速くなるから良いよな～。」ってブツブツ言っていたゼ！ -- 豪 (2015-06-17 11 32 28) オフセットトレッドなくなるなよー… -- ターボクイーン (2015-11-15 18 49 51) フロントヒクオが良すぎるww -- 名無しさん (2015-12-22 19 18 45) TTS入部を試みる たっちん -- 名無しさん (2015-12-22 19 44 25) 最初はキット付属のハトメで十分、とありますが一部のシャーシは最初から要交換の場合がありそう。慣らしぐらいハトメで良いやって思ったらプロペラシャフトが目に見えてブレる程（当然ペラ受けが削れるレベル）の凄まじい異音、大外れシャーシかと思いつつ原因を探ったら後輪側ハトメでした。AR付属のPOM軸受けにした所ほぼ無音化したので黒確定 -- 名無しさん (2017-04-26 23 28 48) ↑なるほど、あまりお目にかからない現象だと思うので誰も言及しなかったのかと。素直にMA、ARのマシンにするか、六角でもいいからベアリング用意するかだね。とりあえず編集しとくわ -- 名無しさん (2017-04-27 03 19 17) 遅くなりましたが編集どうもです、一応情報として書いておくと上記異音は駆動精度優秀と言われるVSでした。一通り色々組んだ感じだと他の現行シャーシでここまで酷いのは他には無さそう -- 名無しさん (2017-05-21 01 30 13) すっごく細かい点で申し訳ないのですが、低摩擦プラローラーセットは19mmと「16」mmのセットです -- 名無しさん (2017-06-11 23 23 12) そもそも今の時代ファーストトライやAR系に低摩擦13ミリが6個付いてるし、改めて大型低摩擦買うか？っていう疑問があるから、反論無さそうならおすすめから消すのもありだと思ってる。 -- 名無しさん (2017-06-15 19 45 43) 今更ではあるけど13低摩擦普及してるしそもそも低摩擦プラローラーセットは -- 名無しさん (2017-11-14 08 12 42) 途中送信してしまった・・・19・16の低摩擦はスポークのせいでやっぱり強度の問題もあるし、ワイドプレートもあるしで外してもいいかも -- 名無しさん (2017-11-14 08 14 23) ボディーはネジ穴があるところへの張り出しがほぼ無く、フェンダーが無いものがおすすめと書くのはどうでしょう?(張り出しはスラダンとか着けると閉まらなくなるし、フェンダーはタイヤの径変更を邪魔するからね) -- 名無しさん (2020-01-02 19 38 32) 名前 コメント
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ロードコース向けシャーシTires (タイヤ) Camber （キャンバー角） Caster （キャスター角） Toe (トー角) Roll Bar （ロールバー） Brake Bias (ブレーキバイアス) Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） Corner Weights（コーナーウエイト） Wings（ウイング） Springs（スプリング） Dampers （ショックダンパー） Gears（ギア） Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ）Front（フロント）Toe‐in（トーイン） Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） Sway Bar（スタビライザー） Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Left Front（左フロント） ]Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Rear（右リヤ）Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Front（右フロント）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Left Rear（左リヤ）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） ロードコース向けシャーシ Tires (タイヤ) タイヤ空気圧に関して重要なことはタイヤ空気圧が大きいほど大きな負荷に対応できるということです。重量の大きなマシンを走行したりバンク角のあるコーナーを旋回したり、または上り坂にさしかかる際のエンジン圧縮の状態においてタイヤ空気圧が大きいほど高いグリップ力を維持することができます。その反対で負荷が少ない路面ではタイヤ空気圧が少ないほど高いグリップ力を発揮します。 タイヤ空気圧を増圧するとタイヤのサイドウォールが固くなります。これによりコーナーのターンイン時などタイヤがドライバーのステアリング入力に反応しやすくなります。ただしタイヤが固くなればなるほど路面に対する柔軟性が失われます。路面の隆起がある場所や縁石を走行したり、またドライバーの激しいステアリング入力がタイヤに伝わるとトラクションが失われる可能性があります。 タイヤ空気圧を減圧するとタイヤのサイドウォールが柔らかくなります。タイヤが柔らかくなると路面に対する柔軟性が向上しグリップ力が強くなります。これによりマシンがドライバーのステアリング入力に反応しにくくなりマシンの動きがスローに感じることがあります。 Tire Pressure （タイヤ空気圧）" タイヤのパフォーマンスはマシンの走行を大きく左右するため、必要に応じてタイヤ空気圧を変更する必要があります。 Cold Pressure（冷間圧力） タイヤに空気を注入した際のタイヤ空気圧（psi）を指します。 Last Hot Pressure（最近の温間圧力） マシンを降りた時、またはピットインした時（いずれか早い方）に記録されたタイヤ空気圧を指します。走行中はタイヤの温度が上がり、それに伴いタイヤ空気圧も上昇します。通常タイヤ空気圧は、2、3 ラップを走行した後に安定します。 Last Temps OMI（最近のタイヤ温度 - 外側、中間、内側） 走行終了後にタイヤ（外側エッジ、センター、内側エッジの 3 ヵ所）の温度が表示されます。これらの温度表示はタイヤの状態を最適に維持するのに役立ちます。タイヤの理想温度は、内側エッジが最も高い温度を示し外側エッジから内側エッジの温度差が「10±5℃」とされています。 Camber （キャンバー角） キャンバー角とは、タイヤのトップがマシンの中央に向かってどの程度傾いているのかを示す角度です。-1.0 から -2.0 のネガティブキャンバーをつけると、タイヤの上部はさらにマシンの中央に傾きます。 キャンバー角の調整は、最大負荷時のタイヤ接地面積を最適にするために行われます。キャンバー角の調整は、コーナリング時の負荷が最大となるミッドコーナー（コーナー最内点）にあわせてマシンのチューニングをすると高い効果を発揮します。 Front (フロント) ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、マシンのフロントにネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、タイヤが内側に傾いているため、ストレート走行時には路面の接地面積が減少し、パフォーマンスが落ちる場合があります。ネガティブキャンバーをつけることにより、ブレーキなどの機能においてストレート走行に不利になることがあり、タイヤが低いペダル圧でもすぐにロックアップしてしまう傾向が見られるようになります。ネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、路面に付着しているオイルの上を走行した時にフロントタイヤがスリップするような「スナップ」アンダーステアの状態でタイヤがスライドすることがあります。このスライドは、フラットスライドと呼ばれています。 Rear (リヤ) ： ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、ネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、リヤにネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、コーナー出口で「スナップ」オーバーステアや過度なタイヤの磨耗が発生します。 Caster （キャスター角） キャスター角とは、タイヤの接地面積とステアリング軸の関係を左右するフロントサスペンションのアライメントを指します。キャスター角が大きくなると、ステアリングホイールを直進方向に戻そうとする力が働きます。 ロードレースのおけるキャスター角の変更は、ドライバーが感じるステアリングのフィードバックを調整するために行われます。通常、キャスター角の変更は優れた効果を発揮しますが、コーナー出口や高速コーナーでは不安定になります。 注意：多くのマシンではキャスターの調整を行うとキャンバーの設定が変更する場合があります。これは、サスペンションジオメトリーにおける正常な反応です。 Toe (トー角) トー角とは、マシンの中心線を基準として車軸（フロントおよびリヤ）に取り付けられた 2 本のタイヤの方向の角度です。タイヤがマシンの中心線と平行に直進方向を向いている場合は、トー角は0°に設定されていることになります。例えば、フロントの両タイヤが中心線に対して内側に向いている場合（内股の状態の場合）、その設定を（+）トーまたはトーインと呼びます。車軸のトー角は、インチまたはミリ単位で測定され、0°のトー角を基準値として測定した角度を指します。この角度は累積値となります。 2 本のタイヤをマシンの中心線に対して若干外側に向けて車軸に取り付けるとコース路面上の問題を克服することができる場合があります。トー角を少しつけることでマシン全体の安定性とドライバビリティが生まれます。一般的に各マシンが標準の設定を設けており、フロントまたはリヤの車軸のうち、いずれかをトーインに調整しもう片方をトーアウトに調整しています。 Front Toe（フロントトー） ストレートとコーナーの進入時のマシンの動きを調整するのに役立つツールです。 Toe-In (+) (トーイン) トーインに設定すると、コーナーの進入時でステアリングホイールを切った時のマシンの反応を高める効果があります。トーインをつけすぎると走行抵抗が増えるため、ストレートでのスピードが低下します。 Toe-Out(-)（トーアウト） トーアウトに設定するとブレーキゾーンでの安定性が向上しステアリングホイールを切った時のマシンの反応を低下させる効果があります。タイヤを外側に向ければ向けるほど、ストレートでのスピードに悪影響を及ぼします。 Rear Toe (リヤトー) コーナリング中の走行感覚とリヤタイヤの動きを調整するのに役立つツールです。 Toe-In (+) (トーイン) コーナー旋回時にタイヤの外側に負荷がかかる場合は、タイヤを内側に向けるか、コーナー最内点の方向に向けると、リヤタイヤのグリップ力とマシン全体の安定性が向上します。 Toe-Out(-)（トーアウト） コーナーの進入時では、タイヤの外側が若干コーナーのアウト側に向いています。その結果、グリップ力が限界に達するとオーバーステアの状態になります。この設定は、ロードレース用マシンが深刻なアンダーステア状態にある場合の対応策として利用することができます。 Roll Bar （ロールバー） 正式には、アンチロールバーと呼ばれています。マシンがコーナーを旋回するする時、コーナーリングフォースの働きによりシャーシがコーナーのアウト側に傾いたり、横揺れすることがあります。タイヤのキャンバー角を最適な範囲内で設定するためには、シャーシのロール量を抑えることが必要です。アンチロールバーは、シャーシのロール量を抑える働きを持つスプリング（フロントとリヤで独立した構成）でマシンが横揺れしている時にその機能を発揮します。アンチロールバーにより、タイヤの外側に伝わる負荷の量を調整することができます。通常、リヤタイヤよりもフロントタイヤの方が負荷の伝達が多いとされています。そして、重量がかかるマシンのフロントエンドおよびリヤエンド側でグリップ力が失われる傾向にあることから、コーナリング時にアンダーステアとオーバーステアのバランスの調整が必要になります。マシンの一方のエンドでアンチロールバーを固くすると、そのエンド側にあるタイヤの外側にかかる負荷が増加します。マシンの両方のエンドでアンチロールバーを固くすると、伝達される負荷は変わりませんが、全体のシャーシロールが減少し、キャンバーの調整が必要になる可能性があります。 ここでの目標は、フロントとリヤタイヤのバランスをとることであり、マシンのフロントのパフォーマンスがリヤにどう影響するのかを把握することが重要になります。ロールバーの設定を調整する際、数値が大きくなるほどロール抵抗力が強まりその結果固くなる傾向があります。一部のマシンでは、フロントにアンチロールバーが装着されており、またその他のマシンでは、リヤバーが取り外されています。また、一部のマシンではアンチロールバーが全く装着されていません。その場合、ロールの固さは通常のコーナースプリングによって調整されます。 Front Anti-Roll Bar (フロント･アンチロールバー) フロント・アンチロールバーは、マシンの全体の動きを左右する調整ツールです。 Stiffer（固くする） マシン全体の安定性が向上しマシンのバランスがアンダーステア（プッシュ）方向に移動します。その結果ステアリングホイールが重くなり力強いハンドル操作が必要になります。ただし、路面の隆起を走行したり、ブレーキを踏む時に問題が生じることがあります。フロント･アンチロールバーを固くすると、路面に対する柔軟性が失われ、1 本のタイヤが隆起に当たると、フロント車軸全体が影響を受けることになります。 Softer（柔らかくする） マシンのバランスがオーバーステア（または、アンダーステアを抑制する状態）方向に移動します。これによって、フロントタイヤの柔軟性が向上し、ブレーキゾーンや隆起上でのパフォーマンスが改善します。     Rear Anti Roll Bar (リヤ･アンチロールバー) リヤ・アンチロールバーは、コーナー最内点からコーナ出口までのマシンの動きを調整するツールです。 Stiffer(固くする) コーナーの旋回時にスロットルを開くと、ステアリングホイールを多く切るほど、リヤ・アンチロールバーが効果を発揮します。バーを固くすることによりリヤのサポート力が向上し、コーナーを抜ける時点でマシンのバランスはアンダーステアを抑制する方向に移動します。しかしバーが固すぎると柔軟性が失われスナップオーバーステアまたはフラットオーバーステアスライドの現象が起こります。 Softer（柔らかくする） マシンの後部でロール量を増やすと、コーナー出口で大きな影響がでます。バーが柔らかすぎると、マシンはコーナー出口でオーバーステアになります。この場合、固すぎるリヤバーと比べて、このオーバーステア状態はコーナー出口で少しずつ強くなることから、「ロールオーバーステア」と呼ばれています。 Brake Bias (ブレーキバイアス) マシンの減速とともに、フロントタイヤに負荷がかかると、タイヤのグリップ力が上がります。ブレーキバイアスとは、フロントタイヤとリヤタイヤの制動力の配分比率を意味します。ここでは、ブレーキバイアスを調整してブレーキゾーンの効果を最大限に高めることが目標です。コーナーの進入時に、ブレーキペダル圧が残っている場合は、ブレーキバイアスの設定は、マシンのターンインバランスに効果を発揮します。 Increasing Front bias（フロントバイアスの増加） 数値を高く設定するほどフロントタイヤに高い制動力がかかります。これにより、ブレーキゾーンでのマシンを安定させコーナーの進入時にバランスをアンダーステア方向に移動させます。ただし、フロントバイアスを高く設定しすぎると、リヤタイヤが十分に生かされないため、制動効果が減少します。 Reducing Front bias（フロントバイアスの低下） 数値を低く設定するほど、リヤタイヤに高い制動 力がかかります。これにより、制動効果が改善します。しかし、ブレーキゾーンの効果を最大限に高めるためにリヤ方向にバイアスを調整するとリヤタイヤがロックアップする可能性が高くなります。この現象はダウンシフトの時の踏み込みが足りないか、ストレートでのブレーキングが不足している場合に（フロントバイアスを低くしすぎた場合に）発生します。コーナーの進入時にブレーキをリリースするとマシンが回転する（オーバーステア）傾向があります。 Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） これは車高の調整を意味します。スプリングパーチオフセットは、コイルオーバースプリングおよびダンパーユニット付きのマシンにおいて、ショック本体のスプリングパーチのスプリングシート（または、ショックカラー）からロッドエンドまでの距離を指します。他のスプリングを交換せずに、このオフセットを低く設定するとショックが延長し（コーナーでのライドハイトが高くなり）また同オフセットを高く設定するとショックが吸収されます。（ライドハイトが低くなります。）この数値は、基準値のポイントをゼロとして、スプリングを長くしたり短くした時の距離を示しています。ライドハイトやスプリングレートを左右対称にしないセッティングはオーバルトラックのチューニングとしては一般的な方法ですがロードサーキットではマシンを左右対称に調整することを強くお勧めします。スプリングパーチオフセットは、ラップ走行中にマシン全体の動きを左右するツールです。ライドハイトを左右対称に変更しても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行においてマシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。 注意：フロントライドハイトとリヤライドハイトの比較時に、「RAKE（レーキ）」という用語が使われます。「POSITIVE RAKE（ポジティブレーキ）」とは、フロントの方がリヤよりも低いことを意味しています。 Front（フロント）： Increasing Offset（オフセットの増大） ： オフセットを増やすと、マシンのフロント部分のライドハ イトが低くなります。この変更により、パフォーマンスをフロント方向にシフトさせ、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 Decreasing Offset（オフセットの減少） ： オフセットを減らすと、マシンのフロント部分のライド ハイトが高くなります。この変更により、バランスをアンダーステア方向に移動させることができます。 Rear（リヤ）： Increasing Offset（オフセットの増大） ：オフセットを増やすと、マシンのリヤ部分のライドハイトが 低くなります。バランスがアンダーステア方向に移動すると、リヤタイヤのグリップ力が向上します。 Decreasing Offset（オフセットの減少） ：オフセットを減らすと、マシンのリヤ部分のライドハイト が高くなります。この変更により、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 Corner Weights（コーナーウエイト） この数値は、マシンがガレージにある状態でのタイヤにかかる負荷の値を意味しています。ロードレース用マシンでは、ライドハイトとコーナーウェイトを左右対称に調整することをお勧めします。オーバルコース用マシンでは、コーナーウェイトをツールとして利用して下さい。ライドハイトが左右対称に変更されても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行において、マシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。ガレージでは、ステアリングホイールが直進方向を向いていることを確認して下さい。ステアリングホイールが直進方向でないと、コーナーウェイトがシフトし、ドライバーの混乱を招く場合があります。 Wings（ウイング） マシンの部品の中でも、ウィングは他のツールとは異なる機能を持っています。ウィングは、大幅な重量ペナルティーなしでタイヤに荷重を与え、マシンのエアスピードが上昇するとウィングはさらにその効果を発揮します。ウィングの迎え角を調整することによって、ウィングの設定を行います。表示数値は地上レベルを基準にしていますが、角度が大きいほど、ウィングが大きく傾き、空気の流れに向かって傾きます。ウィングの迎え角が大きくなるとダウンフォースのレベルも上がります。マシンにウィングを設置することの欠点はストレート走行時のスピードに影響する空力抵抗です。迎え角が大きく傾いているとストレート走行時のスピードが落ちます。 Front Wing（フロントウイング） フロントウィングは、リヤウイングとのバランスを調整するために使用されています。 Raising the front wing（フロントウイングを立てる） ストレートの最後にくるブレーキゾーンなど高速スピードのエリアでフロントタイヤのグリップ力が向上します。ただし、空気抵抗力がリヤウイングほど大きくありません。 Rear Wing（リヤウイング） リヤウィングは表面積が多く、マシン全体のパフォーマンスに効果的なツールとして使用することができます。 Raising the rear wing（リヤウイングを立てる） ウィングの角度が大きくするとグリップ力が増加しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、ストレートでの速度が減少します。 Lowering the rear wing（リヤウイングを寝かせる） ウィングの角度を下げると空気抵抗が減少するとともに、リヤタイヤのグリップ力が落ちます。 Springs（スプリング） マシンのサスペンションスプリングは、マシンが地上に接触しないよう本体を吊るす役割を担っています。スプリングの相対的な固さは、スプリングを 1 インチ圧縮するために必要な重量の力に基づいて算出されます。つまり 900 ポンドのスプリングは、800 ポンドのスプリングよりも固いことになります。路面の隆起に対するドライバーの入力は、スプリングを通じて伝わります。マシンのスプリングを変更することはマシンの調整に非常に有効なツールです。 Front（フロント） Stiffer（固くする） フロントスプリングを固くするとマシン全体が安定しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、柔軟性が低下します。 Softer（柔らかくする） フロントスプリングを柔らかくするとフロントのグリップ力が向上します。 ただし、スプリングが柔らかくなると、マシンの安定性が低下します。 Rear（リヤ） Stiffer（固くする） リヤスプリングを固くすると特に、コーナー最内点やコーナーの出口でアンダーステアを抑制する効果が働きます。ただしリヤタイヤの柔軟性が落ちグリップ力が低下することがあります。 Softer（柔らかくする） リヤスプリングを柔らかくすると、リヤタイヤのグリップ力が向上しバランスがアンダーステア方向に移動します。 Dampers （ショックダンパー） ショックアブゾーバー、またはダンパーは、スプリングのエネルギーをコントロールしたり、抑制するよう設計されています。ダンパーは、マシンを通して伝達される荷重の量を制限することはできませんが、荷重が伝達する時間に影響を与えます。ダンパーの設定を変更することによって、ブレーキを踏んだ時や離した時、コーナーに進入した時、スロットルを開いた時など伝達モーメントに影響を与えます。シミュレーションにおけるダンパーの調整は、スプリングの圧縮（衝突）動作とリバウンド動作を最適化するために行われます。フロントサスペンションを例にとって説明すると、圧縮（衝突）動作とは、路面の隆起に当たった時やブレーキペダルを踏んだ時に余分な荷重がスプリングにかかることを意味します。この荷重に対してスプリングが圧縮する場合、ダンパーの圧縮設定によって抵抗力が発生します。リバウンド動作とは路面の隆起から離れたりブレーキペダルを離した時にスプリングが圧縮した状態から正常の状態に戻ることを意味します。リバウンド動作に働く抵抗力は、ダンパーのリバウンド設定によって異なります。 いずれの動作においても抵抗力を高める（固くする）ことが望ましい場合は、数値を高く設定することで、抵抗力の向上を図ることができます。0 の値は、抵抗力範囲の中間ポイントであり、10 段階のうち 5 と表現されることもあります。最も低い数値（最も柔らかい）に設定しても、ある程度の抵抗力を発揮します。-5 の設定は、-10 の設定よりも抵抗力（固くする）を発揮することになります。     ロードレースでは様々なコーナーが存在していることから、マシンを左右対称に調整することをお勧めします。 Compression (Front)/ フロントダンパーのコンプレッション Stiffer Compression（コンプレッションを強める） コンプレッションを強めることにより、ブレーキに制動遅れを生じさせ制動力を安定させます。ただし路面に対する柔軟性が失われます。 Softer Compression（コンプレッションを弱める） コンプレッションを弱めることにより柔軟性 が改善され圧縮側減衰が弱まりフロントタイヤにグリップ力が加わります。ただし安定性が低下します。     Compression (Rear)/リヤダンパーのコンプレッション Stiffer Compression（コンプレッションを強める） この設定は、コーナーの進入時およびコーナー最内点で最も有効であり、スロットルを開いた時にアンダーステアを抑制します。ただし、コーナーの進入時はオーバーステアになり、コーナー出口ではスロットルの緩みが発生することがあります。 Softer Compression（コンプレッションを弱める） コンプレッションを弱めることにより、柔軟性が改善されリヤのグリップ力が向上します。コーナー進入時のバランスが、アンダーステア方向に移動し、パワーダウンが改善されます。ただし、コーナーの進入時およびスロットルオン時にはアンダーステアが強くなります。 Rebound (Front)/リバウンド（フロント） Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする） この設定はコーナーの進入後にブレーキを離した際にその効果を最も感じることができます。コーナーの進入時には、ポジティブアンダーステアに調整しながら（または、アンダーステアを抑えながら）走行する必要があります。ただし、進入時にオーバーステアになる傾向があります。 Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする） リバウンド動作を柔らかくすることにより、ア ンダーステアの向上、柔軟性の改善が図られるとともにコーナーの進入時でブレーキを離した時にその効果を最も感じることができます。ただし、コーナー出口でアンダーステアが強まる傾向があります。 Rebound (Rear)/リバウンド（リヤ） Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする） リバウンド動作を固くすることによりアンダーステアの向上が図られるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただしパワーダウンの際に柔軟性が失われます。 Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする） リバウンド動作を柔らかくすることにより、アンダーステアが抑えられ、パワーダウンが改善されるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただし、コーナーの進入時にコントロールが低下します。 Gears（ギア） シミュレーションの中で使用可能なギアはマシンが出走するシリーズの規則によって決定します。 Short（ショート) 迅速な加速時や、ストレートの距離が短い場合に最適なギアを指します。 Tall（トール） ストレートの距離が長く、トップスピードが高い場合に最適なギアを指します。 Oval（オーバル） コーナーの旋回時とストレートでのスピードに差がなく、高速で継続的に走行するマシンに最適なギアを指します。 Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） プッシュロッドとは、一部のマシンでライドハイトを調整するために使われる部品を意味します。プッシュロッドを長くすると、コーナーでのマシンのライドハイトが高くなります。マシンのライドハイトは左右対称に調整することをお勧めします。 Front（フロント） Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする） ロッドを長くすると、マシンのフロントライドハイトが高くなります。これにより、マシンのフロントタイヤのパフォーマンスが低下し、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする） ロッドを短くすると、ライドハイトが低くなります。 その結果、フロントタイヤのパフォーマンスが向上しバランスがオーバーステア方向に移動しアンダーステアを抑えます。 Rear（リヤ） Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする） ロッドを長くすると、マシンのリヤライドハイトが高くなり、バランスがオーバーステア方向に（または、アンダーステアを抑える形で）移動します。 ただしリヤのブレーキ制動力が低下するためブレーキバイアスをフロント方向に移動する必要があります。 Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする） ロッドを短くすると、マシンのリヤライドハイトが低くなり、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ） Front（フロント） Toe‐in（トーイン） トーインを強くすると、特にコーナー出口でマシンが旋回しやすくなります。トーインを弱めると、マシンがタイトになり、コーナー出口でマシンの安定性が高くなります。 Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） ブレーキバイアスの比率を高くすると、マシンのフロントブレーキのプレッシャーが上昇します。この比率を低くすると、フロントブレーキのプレッシャーが下がります。 Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） レジェンドカーでは、フロントロアコントロールアームを変更して、左側を右側よりも 5/8 インチ短くすることができます。これにより、左側に荷重がかかるようになります。オーバルコースでは｢5/8｣インチ、ロードコースでは｢0｣に設定します。 Sway Bar（スタビライザー） 小型のスタビライザーを装着すると、マシンのロール量が増加し、右フロントトラベル量が多くなります。右フロントのトラベル量が増え、マシンの左リヤの荷重が減少するにつれ、マシンが不安定になります。スタビライザーは、通常ドライバーの好みで設定が行われています。マシンがコーナーの中央にさしかかった時に、スタビライザーはその機能を発揮します。スタビライザーの直径を変更すると、スタビライザーの固さが大きく変わります。詳細の調整を行う際には、スタビライザーアームをお使い下さい。以下をご参照下さい。 Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） スタビライザーアームの長さは、14 インチ、15 インチ、16 インチのいずれかで設定することができます。このアームは、スタビライザーから左右のフロントサスペンションのA型ロアフレームに直接つながっており、1 つのスタビライザーが各側についています。スタビライザーアームの長さを変更することによって、スタビライザーの機能を微調整することができます。タイヤ圧力で重要なことは、圧力が高くなればなるほど、高い荷重に対応することができるということです。重量の重いマシンで走行する時、バンク角のあるコーナーを抜ける時、また、上り坂にさしかかりエンジンが圧縮された状態などにおいて、圧力を上げることによって、グリップ力を向上させることができます。さらに、荷重が少ない状態において、圧力を下げることによって、グリップの固さを改善することができます。アームを短く設定すると、コーナリングでのスタビライザーの効果が向上します。反対に、アームを長くすると、スタビライザーの効果が低下します。また、アームを短く設定することにより、マシンがタイトな状態に仕上がります。こういった意味では、アームの長さを調整することは、スタビライザーの機能を向上させることにつながります。アームを長く設定することにより、スタビライザーの反応が低下しますが、マシンの旋回性能が向上します。スタビライザーのアームを変更することによって、コーナーの進入時と出口でその効果を最も感じることができます。 Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） このオフセットは、スタビライザーのギャップを決める重要な要素となります。この設定を使って、スタビライザーのギャップ調整を行います。詳細については、以下をご参照下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自 由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えると、スタビライザーのギャッ プに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えるとスタビライザーのギャップに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Left Front（左フロント） ] Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左フロントコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対に、このオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは左フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることにより、マシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角はコーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（+）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎるとタイヤの外側が焼け焦げ最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に左フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。左フロントのキャスター角を小さくするとマシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうと、マシンがタイトになります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Rear（右リヤ） Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右リヤコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによってライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対にこのオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上し、マシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Front（右フロント） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右フロントコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンの旋回性能が向上します。反対にこのオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなり、マシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角は、コーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（-）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎると、タイヤの内側が焼け焦げ、最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に右フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。右フロントのキャスター角を小さくすると、マシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうとマシンの安定性が向上しさらにマシンがタイトになる可能性があります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下しマシンがスピンしやすくなります。 Left Rear（左リヤ） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左リヤコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くな りマシンの旋回性能が向上します。反対に、このオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、左リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングは、スプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対しショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。
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セッティングとは レースをスタートする前に、F-ZEROマシンの調整を行うことを「セッティング」といいます。ここで、加速重視にしたり最高速重視にしたり、はたまた中間に合わせたりと自分好みのセッティングを行えます。 「加速重視」とか「最高速重視」の特徴は 加速重視 加速を重視すると、最高速が犠牲になる代わりに、コーナリング性や加速力が向上します。特にドリフトを多用するマシンにおいては必須セッティングであり、ドリフト時の加速もこのセッティングに振るとより速くなります。ただし、ブースター使用時の加速力も抜群ですが、最高到達速度も最高速重視より劣るため、敵との接戦を制したり、集団から一気に抜ける戦法においては大いに活躍できるセッティングでしょう。 最高速重視 加速が犠牲される代わりに、最高速が向上します。加速重視にした時より100km/hほど速度が上がるマシンも存在します。ブースターを使用した時の加速も悪くなる分、最高到達速度が上がっている為、じわじわと敵に近寄る戦法が活用できます。ただし、コーナリング性能が劣悪になるため、テクニカルコースにおいては不向きなセッティングで、基本的にスプリットオーバルやソニックオーバルと言った、高速コースで活躍が期待されるセッティングです。また、シリンダーコースとロングパイプにおいては、安定性も向上するため、このセッティングを使った方がタイム向上に役立つかもしれません。
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セッティングのコツとか 美味しく吸えていますか？ 調子が悪かったら、フレーバーの量、アルミのセッティング方法をちょっと変えてみるといいかも知れません。 お店によってはセッティング方法を見せてくれるところもあります。 924 名前：774mgさん[sage] 投稿日：2011/05/24(火) 22 52 05.86 ID arbyOv7M 炭の量、種類、欠片の大きさ。 （炭はシーシャショップなんかで売ってる専用のがいいと思う） フレーバーのほぐし具合、詰め具合。（吸い終わった後多少下のほうのフレーバーが生のほうが個人的に良い感じ） そして水の量。（フラスコ5割でやってる。試すなら多めから徐々に減らしていくと良い。少なすぎるとイガラっぽくなる） 色々試してみるしかない。 炭の置く場所 なるべく外側に置くようにするといいようです。アルミホイルで壁を作るやり方だと難しいので、風防の利用をおすすめします。 風防はあるとかなり便利です。最近は地震も多いので、1つ持っておくのをおすすめします。 スレより引用 629 名前：774mgさん[sage] 投稿日：2009/11/14(土) 18 46 41 ID wjdAu7db 627 経験上、煙の量は本体の大きさに比例する。 改善されるかわかんないけど俺が気をつけてるのは フレーバーを入れる前に良くほぐす フレーバーを詰めすぎない アルミホイルは2枚重ね。 アルミホイルは大きい穴を何個か開けるより、極小の穴をたくさん開ける 炭は火をつけてから白くなるまで載せない 最初の2点が煙の量に係わりそう 下の3つはフレーバーがすぐ焦げないようにするため 634 名前：煙魔神[] 投稿日：2009/11/25(水) 18 12 26 ID 2RzZvyQo 629 よくフレーバーをほぐしてからフワッと乗せる。なんて説明をされるけど、それだとフレーバーが早く焦げるし、味や煙にムラができる。 指を水で濡らして、フレーバーの表面を軽く濡らし、少し押し込んでやると、味や煙がマイルドで最後まで美味く吸えるよ。 あと本体も、小さい方が味が濃くていい。大きい本体で美味しく吸うのは難しい。 アルミホイルに関しては俺も同意見。 644 名前：774mgさん[] 投稿日：2009/12/02(水) 20 28 50 ID JjwHVwGg フレーバーは一回10グラムだえ 子箱だと五回分 854 名前：774mgさん[] 投稿日：2011/02/22(火) 22 03 45.65 ID p2PgdhY0 葉っぱを何種類か使うとき 完全に混ぜ混ぜせずに段々に詰めると飽きた頃に味が変わっていい 一番底の層のフレーバーが薫ったら終了間近だと解るからちょっとした炭の節約にもなる 948 名前：774mgさん[sage] 投稿日：2011/06/26(日) 18 36 59.74 ID VQeweFoE 946 アルミに直接葉があたると短時間で焦げてすぐ不味くなる 空間を空けることを意識して再チャレンジだ 981 名前：774mgさん[] 投稿日：2011/08/16(火) 23 04 18.00 ID sLrWuaSM 980 俺も吸ったことある。 ブルーレーベルの中でもひときわうめえぞ！ アルミを４重ぐらいにして針でめっちゃ穴あけて、 炭は半分に割ったのを５個、クレイトップの端っこギリギリに置くと、 もっとうめえぞ！ 993 名前：774mgさん[sage] 投稿日：2011/08/19(金) 19 20 34.05 ID eJjyc30m 穴を開けすぎると煙が薄くなるのは俺だけ？ 逆に少なめの穴の上に炭を乗せるとモクモクなんだよね wikiには小さな穴大量のほうがいいってあるけど 995 名前：774mgさん[] 投稿日：2011/08/19(金) 19 44 57.00 ID /yy+i8Hh おれは針サイズの小さい穴２０～２５あけてる。
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ミステリアスセッティング 阿部 和重 (著) 朝日新聞社 (2006/11) これはまさに「今、この瞬間」読むべき小説ではないか。程度の差こそあれ、誰もが生き難さを感じながら過ごしているであろうこと。それが唯一の同時代性かもしれないと思う今日この頃。だからこそ、疎外感やディスコミュニケーションを緻密に描いていくことでこんなにも面白い小説が出来てしまうのではないか。 もともと阿部の小説には、自意識の過剰さと一方通行の対話が招く様々な困難の交錯を、鮮やかなまでに映像化された描写で脳裏に焼き付けてくる、ある種の爽快感がカタルシスを生むものがあった。 時代の「困難さ」こそが食いつぶすネタだと言わんばかりに、悲壮感を滑稽さへ昇華させてしまう力技があった。僕らはまるで忠犬のように教授され翻弄されることを妄想した。そうして彼の小説に向かい、食いちらかしたい現実を消費した。 しかし今回の小説が新しく切り開いてくれたことは、食いつぶせない現実がまだまだあるという倦怠感すらともなう希望。それは尽くしきれない膨大な何か、あるいは強靭なもの。網の目のようなネットワークの中で弾けるもの。 ニュースが予定調和的なものしか生み出せないように、全ての情報源は受ける側の想定を超えない範囲でしか理解されない。小説も同様だ。いつまでも見え透いた範囲で新たなドラマが焼直されるのを待つよりか、積極的に細部を分解した阿部の小説はかえって新鮮ではないだろうか。2007-01-17/k.m カテゴリー-小説 関連リンク
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セッティング方法 タイヤとブレーキの調整（Tires and Brakes）・タイヤ空気圧の調整 ・ブレーキバランス ・ブレーキ圧 アライメント(Alignment)・ステアリングロック ・キャスター ・フロントトー ・リアトー ・フロント/リアキャンバー 車高(Stance)・車高 デフ（Differential）・Limited Slip Acceleration Lock ・Limited Slip Deceleration Lock ・Limited Slip Preload ・Visco Electronic Lock エアロ(Aerodynamics)・フロント/リアダウンフォース（GLOBAL SETTING) ・フロント/リアダウンフォース（CAR BALANCE) スプリング（Springs）・フロントSway Bar ・リアSway Bar ・フロント/リアスプリング(GLOBAL SETTING) ・フロント/リアスプリング(CAR BALANCE) ・フロント/リアバンプストップ ダンパー(Dampers)・BUMP/REBOUND SLOW ・BUMP/REBOUND FAST ギア（Drivetrain)・1st/2nd/3rd/4th/5th/6th/7th Gear ・Final Drive タイヤとブレーキの調整（Tires and Brakes） ・タイヤ空気圧の調整 # 兆候 対策 1 タイヤ中央の温度が両サイドより低い 空気圧を増加 2 タイヤ中央の温度が両サイドより高い 空気圧を減少 3 タイヤ中央の温度が両サイドの中間 調整終了 ・ブレーキバランス # 兆候 対策 1 ブレーキング時にフロントが最初にロックする(直進コースアウト傾向) ブレーキのバランスをリヤ側に 2 ブレーキング時にフロントが最初にロックする(スピン傾向) ブレーキバランスをフロント側に 3 フロントとリヤが同時にロックする 調整終了 ・ブレーキ圧 # 兆候 対策 1 ブレーキング時に簡単にロックする ブレーキ圧を減少 2 ブレーキング時にタイヤのグリップが残っている ブレーキ圧を増加 3 ブレーキ時にロックする直前までタイヤのグリップを使っている 調整終了 アライメント(Alignment) ・ステアリングロック # 兆候 対策 1 最もきついコーナーでステアリングがロックに達する ステアリング・ロックを増加 2 最もきついコーナーでステアリングの切り角が約50％ ステアリング・ロックを減少 3 最もきついコーナーでのステアリングの切り角が90％ 調整終了 ・キャスター # 兆候 対策 1 ハンドリングがソフトでもたつく/路面情報のフィードバックが不十分/アンダーステア 値を増加 2 ハンドリングがクイックすぎる/高速コーナーで不安定 値を減少 3 要求どおりのハンドリングで車は安定している 調整終了 ・フロントトー # 兆候 対策 1 ハンドリングがソフトでもたつく/路面情報のフィードバックが不十分/アンダーステア 値を増加 2 ハンドリングがクイックすぎる/高速コーナーで不安定 値を減少 3 要求どおりのハンドリングで車は安定している 調整終了 ・リアトー # 兆候 対策 1 より高い最高速を追求 値を増加 2 ストレートでリアが不安定 アウト側へ(-) 3 ストレートでリアが安定 調整終了 ・フロント/リアキャンバー # 兆候 対策 1 外側のタイヤ温度が内側のタイヤ温度より高い キャンバーをネガティブ(-)に 2 外側と内側のタイヤ温度差が5℃以上 キャンバーをポジティブ(+)に 3 外側と内側のタイヤ温度差が5℃未満 調整終了 車高(Stance) ・車高 # 兆候 対策 1 ボディが地面と接触 車高を上げる 2 車高が高すぎる 車高を下げる 3 地面と接触しない限界の低さ 調整終了 デフ（Differential） ・Limited Slip Acceleration Lock # 兆候 対策 1 前進する力は十分だが加速時にアンダーステア傾向 効きを弱める 2 コーナー出口で推進力に欠ける 効きを強める 3 アンダーステアとコーナー出口での加速とのバランスがちょうど良い 調整終了 ・Limited Slip Deceleration Lock # 兆候 対策 1 ブレーキングは安定しているがアンダーステアが強い 効きを弱める 2 ブレーキングが不安定でオーバーステアが強い 効きを強める 3 アンダーステアとブレーキ安定性とがちょうど良い 調整終了 ・Limited Slip Preload # 兆候 対策 1 ブレーキ／アクセルからの移行時に車がとても不安定になる 効きを弱める 2 ブレーキ／アクセルからの移行時に車の反応が不十分 効きを強める 3 ブレーキ／アクセルからの移行時に車が良い反応を示す 調整終了 ・Visco Electronic Lock # 兆候 対策 1 アクセルオフの状態のときアンダーステアが強い 効きを弱める 2 アクセルオフの状態のときオーバーステアが強い 効きを強める 3 アクセルオフの状態のときに弱アンダーステアで安定している 調整終了 エアロ(Aerodynamics) ・フロント/リアダウンフォース（GLOBAL SETTING) # 兆候 対策 1 高速トラック( Monza など) 全体のダウンフォースを弱める 2 低速トラック 全体のダウンフォースを強める ・フロント/リアダウンフォース（CAR BALANCE) # 兆候 対策 1 高速コーナーでアンダーステア(120km/h以上) フロントダウンフォースを上げるまたはリアダウンフォースを下げる 2 高速コーナーでオーバーステア(120km/h以上) フロントダウンフォースを下げるまたはリアダウンフォースを上げる 3 高速コーナーで中立または僅かにオーバーステア 調整終了 スプリング（Springs） ・フロントSway Bar # 兆候 対策 1 ゆるいコーナーでハンドリングが不正確 値を増加 2 ゆるいコーナーでさらにグリップが必要 値を減少 3 低速コーナーにおけるステアリング追従性とグリップとの妥協点 調整終了 ・リアSway Bar # 兆候 対策 1 ゆるいコーナーでアンダーステア 値を増加 2 ゆるいコーナーでオーバーステア 値を減少 3 ゆるいコーナーで自然なハンドリング 調整終了 ・フロント/リアスプリング(GLOBAL SETTING) # 兆候 対策 1 操作に対して即座に反応せず，軟弱 フロントとリヤを硬くする 2 「全体的に」グリップが欠け，不安定 フロントとリヤを柔らかくする 3 反応が良く，安定している 調整終了 ・フロント/リアスプリング(CAR BALANCE) # 兆候 対策 1 全体的にアンダーステア リヤを硬くするかフロントを柔らかくする 2 全体的にオーバーステア フロントを硬くするかリヤを柔らかくする 3 全体的に中立 調整終了 ・フロント/リアバンプストップ # 兆候 対策 1 サスが底付きしない 設定しない(0の値にする) 2 サスが底付きする 底付きしないところまで長くする ダンパー(Dampers) ・BUMP/REBOUND SLOW # 兆候 対策 1 荷重移動が速すぎグリップ喪失を招く フロントとリヤ双方を少しだけ硬くする 2 荷重移動が遅すぎコーナリングで不安定になる フロントとリヤ双方を少しだけ柔らかくする 3 コーナーの出入り口でアンダーステア リヤを硬くするかフロントを柔らかくする 4 コーナーの出入り口でオーバーステア フロントを硬くするかリヤを柔らかくする 5 荷重移動とコーナーでのハンドリングとのバランスが自然 調整終了 ・BUMP/REBOUND FAST # 兆候 対策 1 凸凹の多いトラック/路面の凹凸や縁石で踏ん張りがなくなる フロントとリヤ双方を少しだけ柔らかくする 2 車が跳ねるとグリップを失う フロントとリヤ双方を少しだけ硬くする 3 凹凸でアンダーステア リヤを硬くするかフロントを柔らかくする 4 凹凸でオーバーステア フロントを硬くするかリヤを柔らかくする 5 凹凸路面でも車はバランスと自然なハンドリングを保つ 調整終了 ギア（Drivetrain) ・1st/2nd/3rd/4th/5th/6th/7th Gear # 兆候 対策 1 最も長いストレートの途中で最終ギヤがレブ・リミットに達する 最終ギアをロングにし，それ以外のギヤまでの間隔が等しくなるように調整する 2 最も長いストレートの最後までに最終ギヤがレブ・リミットに達しない 最終ギアをショートにし，それ以外のギヤまでの間隔が等しくなるように調整する 3 最も長いストレート・エンドで最終ギヤがレブ・リミットに達する 調整終了 ・Final Drive # 兆候 対策 1 最も長いストレートでギア数が足りない ギア比を下げる 2 最も長いストレートでギア数が余っている ギア比を上げる 5 最も長いストレートで最終ギアを有効に使える 調整終了
https://w.atwiki.jp/toho-paint_gtm/pages/19.html
FairLady Z 432R（E4さん作：レミリア） 画像 Tuned by yuki [アップグレード] 吸気 スポーツ 燃料システム レース コンパウンド スポーツ（GOODYEAR） タイヤ幅・ホイール 215/215の17インチ エアロ Forzaエアロフル装備 [セッテ] 空気圧 2.07/2.07 ギア比 F：4.17 2.89/1.97/1.46/1.16/0.98/0.85 キャンバー -0.4/-0.2 トー -0.2/0.2 キャスター 4.3 スタビ 11.23/11.33 スプリング 66.99/69.98 車高 14.8/14.5 リバウンド 7.6/7.3 バンプ 4.0/3.6 ブレーキ 49% 圧力は好みで デフ(加減) 30%/27% 触れていない部分についてはデフォルトで。
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これは分かりやすいな。セッティングはさっぱりだったから助かるわ -- (名無しさん) 2011-10-22 12 36 48 編集乙です、ありがとう！ -- (名無しさん) 2011-10-22 13 20 18 いいね！120ポイント -- (名無しさん) 2011-10-22 13 25 12 乙おつ～。駆動形式毎に大まかなセッティング傾向とかもお願いしたいっす。FRはサスの固さ前＞後ろ程度でも良いので -- (名無しさん) 2011-10-22 13 49 14 iPhoneでForza4用のチューニングアプリ出たね -- (名無しさん) 2011-10-22 15 09 31 タイヤ圧は3週目くらいに2.25になるよう調整すればいいのかな？ -- (名無しさん) 2011-10-22 15 31 46 アップグレードのほうもこういう風に誰かまとめてー -- (名無しさん) 2011-10-22 15 35 46 いいですね わかりやすい！！ タイヤ圧の具体的な数値を知りたいのですが・・ -- (名無しさん) 2011-10-22 20 17 51 今まで、ギア比ぐらいしか触らなかったけど、これで作りこめるよ。ありがとう！ -- (名無しさん) 2011-10-23 07 39 53 編集乙です。セッティングの参考にさせていただきます。駆動別のドリフトセッティング（テンプレ的な）なんかもお願い出来ませんか？？ -- (名無しさん) 2011-10-23 17 35 15 ドリフトはニコニコ動画でチューニングの仕方を説明してる動画ありますよ。３が多いですがそろそろ４のも出てくるんじゃないかと思います。 -- (名無しさん) 2011-10-23 23 26 48 ニコ動ですか？情報ありがとうございます。早速チェックしてみます。 -- (名無しさん) 2011-10-24 17 46 50 PIをウェイト載せたりリストラクターで下げたり出来ないの？ -- (名無しさん) 2011-10-29 01 46 43 GLOBAL SETTING と CAR BALANCE no -- (名無しさん) 2011-10-30 20 06 56 GLOBAL SETTING と CAR BALANCE の違いって何ですか？ -- (名無しさん) 2011-10-30 20 08 04 グローバルはおおまかな全体のセッティングの数値、バランスは前後のバランス -- (名無しさん) 2011-10-31 12 39 38 分かりやすくて本当にありがたいです！ 早速参考にしながらセッティングしたいと思います！！ -- (名無しさん) 2011-10-31 21 44 33 ↑x5 それはGT5にあったね Forzaでも欲しいわ PIあと1,2って時に重宝しそう -- (名無しさん) 2011-10-31 22 46 34 PI下げなら重たいホイールをインチアップでどうにか。 -- (名無しさん) 2011-10-31 23 18 26 フロント/リアスプリングの備考、（ロールの量）はスタビの役割。スプリングはピッチの量ではないでしょうか。 -- (名無しさん) 2011-11-02 01 06 39 ロールもピッチもバネレートで変わる。バネをこれ以上固くしたくないがロールは抑えたい時にスタビを固めるのですよ -- (名無しさん) 2011-11-03 00 39 16 ブレーキングでロックするなら圧を弱めるでは？ -- (名無しさん) 2011-11-17 18 50 32 実際やってみなよ。ブレーキ圧130とかに。格段に短く止まりロックもしなくなる。ロックする人はそもそもブレーキが下手すぎか、コントローラー設定でしきい値変えちゃってる人 -- (名無しさん) 2011-11-20 05 23 31 [ -- (名無しさん) 2011-11-20 12 29 03 「グリップが残っている-- ブレーキ圧減少」ってしたら、0％（ノーブレーキ）になっちゃうorz -- (名無しさん) 2011-11-20 12 30 48 ブレーキは対策が逆ですね。ロックするなら下げて、ロックしないなら上げる、が正しいです。 -- (名無しさん) 2011-12-11 00 17 23 ブレーキ圧130まであげるとアップグレードによってはロックするので人それぞれですね -- (名無しさん) 2011-12-12 01 20 41 ブレーキ圧は実力と車とで相談しないとね。ブレーキ圧の項は対策が逆になってるけど。 -- (名無しさん) 2011-12-12 21 11 37 どうやったら、上手くドリフトをすることができますか/ -- (AE86大好き) 2012-09-14 20 25 21 もう意味わからん、何を基準にアンダーオーバーていってんこれ -- (名無しさん) 2012-12-01 20 19 35 うまくウィリー出来るセッティングを誰か掲載してくださいおねがいします -- (名無しさん) 2013-01-26 19 47 25 ↑ストアでWheelieで検索、一番DL数が多いsmartのチューニング使えばできる。ウィリーのコツは下の動画見ればなんとなく分かるが、アシストは全てOFF、ブレーキ＋クラッチ同時に押したままアクセル全開＞ブレーキ放して（クラッチ切って）スタート＞アクセルは全開のまま、ブレーキ（クラッチも同時に）を押したり放したりを素早く繰り返す＞車体が弾んできたら全開走行。とにかく要練習。http //www.youtube.com/watch?v=tD5k_W3LaPM -- (名無しさん) 2013-01-27 02 50 11 リアとリヤどっちかに統一したらよいのでは？ -- (名無しさん) 2013-05-15 18 09 50 セッティング初心者です。まずどこから触ればいいか分かりません。セッティングに順序などはあるのですか？また、セッティングの学習に適した車、クラスなどはあるのでしょうか？ -- (Z33) 2013-07-15 23 03 07 ドリフトはまずストックで走り、次に足りないものを付ける。（最低、車高調とLSD、スタビにフラホ、余程のハイパワーじゃない限りはsportsミッションも）そしてつけたら滑らせてみる。すると巻き込むなぁとかパワーないなぁとかわかるので、調整する。ちなみにファイナルをクラウンとおなじ4.58にすりゃAE86のエンジンノーマルでも行けるよb -- (E-SX90) 2013-09-10 00 05 18 思ったんだけどこれNFS SHIFT2のwikiから持ってきてるよね?(違ってたらすいません) -- (名無しさん) 2014-12-03 23 05 49 GT3みたいにウィリー+GT5のシャコタンがおすすめだ！ -- (名無しさん) 2015-08-12 17 46 11 空気圧(Max)/ギア比(初期)/ファイナルドライブ(ワイド)/キャンバー(ネガティブMax)/トー(なし)/キャスター(前傾) -- (名無しさん) 2015-08-12 17 51 03 スタビライザー(前 柔/後 硬)ダンパー(前 柔/後 硬)【重要】エアロ(前Min 後Max)ブレーキ(Max) -- (光速) 2015-08-12 17 56 54
https://w.atwiki.jp/lcpdfr_matome/pages/32.html
以下の内容は、この記事を書いている時点で最新版である1.0bに準拠したものである。 必要動作環境 準備 LCPDFRのインストール インストールの注意点 アンインストール セッティング一般設定 (General Settings) 高度な設定 (Advanced settings) アカウント設定 (Account settings) 必要動作環境 Windows7以降のWindows OS GTA IVにおいてはバージョンが 1.0.7.0 、EFLCにおいては 1.1.2.0 であること。 Microsoft .NET Framework 4.5 がインストール済み。 Microsoft visual C++ 2010 (x86) 及び Microsoft visual C++ 2012 (x86) がインストール済み。※visual C++は2010、2012共に必要で、且つどちらも(x86)であること 準備 全ての人に必須の手順は以下の三つ。 ゲーム本体のバージョンを必要環境に合わせておく。 .NET Framework4.5、visual C++2010及び2012を予めインストールしておく。 0.9x世代のLCPDFRをすでに導入している人は上記に加えて、既存のLCPDFRに関する全てのファイル・フォルダをアンインストールする。該当するのは以下のものである。 Grand Theft Auto IV or EFLCscriptLCPDFRフォルダ FirstResponse.ini FirstResponse.net.dll LCPDFR.log LCPDFRのインストール インストール方法は二つ。 インストラーを使った自動インストール マニュアルインストール 1の扱い方は普通のインストーラーと同じ。インストーラーをダウンロードし、設定を選んでインストールを開始すると、必要なファイルがGTA IVやEFLCのフォルダの中にコピーされる。 2は、LCPDFRで使うフォルダやファイルがそのまま入ったものをダウンロードし、それをメインフォルダの中にコピーする。メインフォルダ以下のフォルダは階層に分かれて格納されているので、フォルダの統合を使えば簡単にコピー可能。 但しASIローダーだけはフォルダをそのままコピーするのではなく、中に入っているdsound.dll若しくはxlive.dllのいずれかを選択し、メインフォルダにコピーする。 インストールの注意点 インストール自体は難しくは無いが、いくつかの注意点がある。 1：ASIローダーは二者択一 LCPDFRにはdsound.dllとXlive.dllの二つのASIローダーが同梱されているが、両方入れてはいけない。かならず何れか一つを選んでインストールしよう。 インストーラーの場合。DSOUNDとXLIVELESSの何れかにチェックを入れる。(クリックで拡大) 2：インストール先もGTA IV又はEFLCの二者択一 GTA IVと、DLCではなく別売りのEFLCを単品購入した人の場合。0.95までは両方にインストールしても何の問題も無かったが、今回は両方にインストールするとクラッシュなどの不具合が発生する。特にマニュアルインストールだとフォルダとファイルをコピーするだけなので、何の問題も無いように思われるが、インストールするときは何れか片方にしよう。 アンインストール メインフォルダの中には言っているuninst.exeをダブルクリックすれば、導入したファイルが全てアンインストールされる。 セッティング LCPDFRフォルダの中にあるLCPDFR.iniを直接編集するか、或いはLCPDFR Diagnostics Tool.exeを起動して入力する事で、LCPDFRのプレイ設定を変更することができる。インストーラーの場合、インストール終了後に「ダイアグノスティックツールを起動する」というチェックボックスが現れるので、起動する場合はチェックを入れてFinishと自動的に起動し初期設定に入る。 ツールのセッティング項目は以下のとおり。入力内容を反映するためには、「Apply」や「Link」のボタンをクリックする。 一般設定 (General Settings) 項目 設定(チェックや数値の入力によって・・・) Enable callouts 無線指令が行われる Enable hardcore mode ハードコアモードになる Enable All Text mode 無線指令の時に音声がなく、テキストのみで進行 Render holstered taser on player 携帯するテーザーがガンベルトに表示される No camera focus on world events ワールドイベント発生時の、被疑者へのフォーカスがない Disable random police chatter ? Skip transporter cutscene 被疑者を警察署に連行した時に、被疑者を降ろすデモシーンが無くなる Preload all models ゲーム開始時に、LCPDFRが使うモデルを予め全て読み込む Abraxa s police HQ installed vdh Police station がインストール済み(LCPDFRの方でそれを認識) Disable AI Roadblocks 車両追尾時に、NPC警官のロードブロックが行われない Force annihilator helicopter backup 航空隊の応援を要請すると、Annihilatorが飛んできて被疑者を攻撃する Update crime statistics プレイ中、LCPDFRの犯罪統計情報にデータを自動送信する Limit of cop cars in pursuit 車両追尾に加わるNPCパトカーの最大値 Limit of cops on foot in pursuit 徒歩での追尾時に、応援に加わるNPC警官の最大値 Language 言語選択(通常はアメリカ英語のみ) 高度な設定 (Advanced settings) 項目 設定 Callout multiplier 無線指令の乗数設定 Maximum seconds before new callout 次の無線指令が入るまでの最長間隔(単位は秒) Minimum seconds before new callout 同じく最短時間 Ambient scenarios multiplier この数値を大きくすると、よりリアルなイベント発生になる(意味が正確に分からない) Maximum number of ambient scenario 同時に発生するイベントの最大数数字を大きくすると、それだけの数のイベントが同時に起こりうる Department Name 警察機関の名称 Department Short Name 上記の略称 アカウント設定 (Account settings) ※現在は入力しても同調できない模様 項目 説明 Username LCPDFRに登録したユーザー名 Password 同じく登録パスワード この項目は入力しなくてもプレイに支障はないが、入力しておくことで自分のプレイ実績が記録され、逮捕人数や違反切符の数がLCPDFR公式の犯罪統計に記録される。尚、他の項目はLCPDFR.iniを直接編集することも可能だが、アカウント情報はコード化されて.iniに記述されるので、いきなり直接編集する事はできない。最初はこのDiagnosticsツールからアカウントを入力しよう。それをコピーして別に保存しておくのは可能である。
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あらかじめこちらが設定(馬力／ダウンフォース)した3つのマシンスペックの中から、 1戦ごとに1つを選択してレースに参加することとする。(主催者にPSNメッセージで報告) なお、マシンスペックの選択以降、マシンスペックの変更は認めない。 馬力、ダウンフォースの調整はいかなる理由があろうと認められない。(スプリングレート等の調整は認める。) 使用できるギアは6速まで。7速は使用禁止とする。