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■内装/外装変速内装変速の特徴【○】停車中にギアを変更可能で、坂道発進や街中に強い 【○】メンテナンスが“殆ど”必要なく、車体や服が汚れ難い 【○】高耐久ハブを使えば、高アシスト比に対応可 【△】頑丈で消耗品も少ないが、一度壊れたら全交換 【×】漕ぎながらの変速は非推奨で、登坂中の変速が苦手 【×】重量とパワーロスが比較的大きい 【×】クイックレリースが付かず、後輪の取り外しが面倒 外装変速の特徴【○】漕ぎながら変速なので、加速中にペースを落とさず変速可能 【○】比較的軽量でパワーロスが少ない 【○】後輪の取り外し、タイヤ交換等が楽 【△】１回の部品交換代は安価だが、交換のスパンが短い 【×】停車中に変速できないので、急坂や街中で気を遣う 【×】変速機をぶつけた時にワイヤー調整が必要な事がある 【×】チェーン厚に制限があり、高アシスト比のモデルが無い 「内装か外装か」を選ぶ場合停止＆発進の多い街中 急な傾斜の多い地域 後輪脱着の手間 アシストOFF域 ■内装/外装変速 普段の使い勝手に関わる変速機。大きくは2種類に分かれる。 内装…漕がずに変速（変速機はハブに内蔵） 外装…漕ぎながら変速（変速機は外部に露出） それぞれまさに“一長一短”で、好みの分かれる所になる。 内装変速の特徴 【○】停車中にギアを変更可能で、坂道発進や街中に強い 内装と外装で使い勝手に一番影響する違いとなる。内装変速の構造上、外装変速の様にチェーンを移動して架け替える必要が無く、ハブ内部の歯車の噛み合わせを変えて変速しているので、停車中にもギアを変更可能。なお、走行中にも変速は可能だが、漕ぎながら変速するよりは、漕ぐのを一旦止めて惰性走行中に変速して漕ぐのを再開する方が部品の負担は少ない。 例えばトップギア（一番重いギア）で停止しても、停車中に軽いギアに切り替えて軽快にスタートする事ができる。特に街中の様に信号等で停止する事が避けられない道を走る時ほど役に立つ。停止＆発進回数が数十回を越える様な市街地走行がメインなら、内装変速が便利となる。 坂道を登る途中でトップギアのまま停止しても、スタートする時には停車中に軽いギアに切り替えていつでも最適なギアで発進できる。外装変速の場合は停車前にギアダウンする間の走行距離がある程度必要で、停止距離が伸び易いが、内装変速ならギアダウンを気にせずトップギアのまま即停車できるので、急坂登坂中でも余裕を持って運転に集中できる。 内装の弱点である重量や駆動ロスを電動アシストで相殺できるので、非電動の自転車に比べると内装変速のデメリットが目立たなくなり、停車中に変速できるメリットが強調される事になるので、内装変速と電動アシスト自転車の相性は比較的良い。 【○】メンテナンスが“殆ど”必要なく、車体や服が汚れ難い 変速用の可動部品がハブ内に密閉されているので、外的な衝撃が加わったり泥汚れや異物を挟み込んだりして調子が悪くなる可能性が減り、耐久性が非常に高い。密閉された内部にグリスを封入して潤滑させているので、メンテナンスフリー（メンテが殆ど要らず、壊れたら全交換が基本）を想定した設計になっている。 外装変速機の様に可動部品が外に露出していないので、可動部品を縁石等にぶつけてワイヤーの調整が狂う事が無く、ワイヤー調整の必要が殆ど無い。内装変速でもワイヤーは経年劣化で1年～数年経つと僅かに伸びて調整が狂う事はあるが、調整は変速機の付け根のネジを少し回せば数分で可能。 外装変速の様にチェーンを左右のギアに架け替える事が無いので、チェーン外れのトラブルが殆ど無い。非電動のママチャリだとチェーン引きの調整が不十分でチェーンが伸びて緩くなって外れる場合があるが、電動アシスト自転車の場合はアシストギアの下にテンショナーがあるので、ある程度のチェーンの伸びは相殺してくれる。 可動部分が露出してないので車体や服の裾が油で汚れ難い。内装変速の場合、チェーンの移動が無いのでチェーンカバーさえあれば汚れた油の飛び散る量は極少ない。 【○】高耐久ハブを使えば、高アシスト比に対応可 従来の内装・外装変速機では、電動のアシスト比率を上げ過ぎると長期間使った場合の部品の耐久性に不安があった。その為、旧基準時代は法定上の最大アシスト比が1：1でも実際は【1】：【0.7】程度で、新基準時代になっても最大アシスト比が1：2でも実際は【1】：【1.2】程度の車種が殆ど。 チェーンの架け替えの無い内装変速なら、太いチェーンを使ってチェーンの耐久性を上げる事ができる。それに2010年より登場した高耐久型内装3段変速ハブを組み合わせると、アシスト比1：2に近い高パワーに対応可能になる。 高耐久型ハブは、トップギアの3速が増速無しの等倍変速になっている。ペダルの回転が遊星ギアによる増速無しにダイレクトに後輪側に伝わるので、部品の負担や駆動ロスが少ない仕組みになっている。実際の使用では最も多用する事になる3速を等倍に設定した事で耐久性を上げている。 【△】頑丈で消耗品も少ないが、一度壊れたら全交換 短い期間で交換が必要な消耗品が殆ど無いので、メンテ代で細かい出費が出ないのは利点。ただしもちろん物理的な力の掛かる可動品なので永久に使える訳では無い。長期的なスパンでは磨耗したチェーン及びスプロケットの交換がいずれは必要になる。チェーンを架け替える事が無いので外装に比べると比較的チェーンの消耗は少ない。 内装ハブの構造自体は相当に頑丈なので、状況次第ではかなり長期間に渡って使える場合もある。実際、負荷の少ない非電動のママチャリなどは、15年位昔の内装3段が未だ現役で稼動している場合も見られる。電動アシスト自転車の場合は強いパワーで負荷が大きく掛かるので、普通の自転車よりは金属の磨耗等は早く進む。 トラブルの大半はワイヤーの伸びや錆による作動不良で、内装ハブ自体が壊れる事は稀だが、ワイヤー調整が狂っていてギアが中途半端に入った状態で、電動アシストの強い力を掛けるとギアを傷め易い。異状があった際にすぐ修理に出すか、面倒がって放置するかで寿命は変わる。大きなトラブルが無ければ10年など長期的に使え、少しずつ部品の磨耗とグリスの劣化が進んでいき、最終的には部品交換（ハブ丸ごと全交換）が必要な時期が来る。 もし内装ハブ本体が壊れたら丸ごと交換が基本の対応となる。特にスポーツ車に搭載されている内装8段ハブの中心部分は分解不可能なアッセンブリ構造なので壊れたら全交換で対応する。なお、個人の力で内装3段ハブの分解オーバーホールを行うのは非常に慣れた人でないと困難で、機械整備の経験が殆ど無い人が行うと却って調子が悪くなる（グリスの塗り過ぎで動作不良や組み付け手順間違いで偏磨耗等）可能性があるので、素直に自転車店に修理･交換依頼をした方が無難。長年使い込むと徐々にハブ内部のグリスが劣化して動きが鈍い感じになるが、オーバーホールして専用グリス（専用品以外のハブ内部への注油はグリスが溶け出すので厳禁）でグリスアップするとスムーズさがやや復活する。 【×】漕ぎながらの変速は非推奨で、登坂中の変速が苦手 内装変速は「漕がずに変速」できる代わりに、「漕ぎながら変速」は原則として行わない方が良い。走行中にギアチェンジする場合は、漕ぐのを一時的に止めて惰性走行状態にして変速を行う方がベターで、各部品への負担は少ない。漕ぎながら変速も一応可能だが、漕ぎながらペダルにトルクが掛かっている状態で変速すると、ハブ内部のギアの噛み合わせの変更がスムーズに行かず上手く変速できない場合がある。仮に上手く変速できたとしても、電動アシストの大きなトルクが掛かった状態で無理矢理ギアの噛み合わせを変えているので、部品の負担は大きくなるので非推奨。 平地や緩い坂程度なら、「走行中に一瞬だけペダルを止めて、カチッと変速してすぐ漕ぎ始める」という動作は一瞬で終わるのでそれ程気になる程ではない。だが登り坂の途中では、ペダルを漕ぐのを一時的に止めて変速しようとすると、漕ぐのを止めてる間に大きく失速して、変速後に再び漕ぎ出そうとしてもフラフラして危ない場合がある。まるで自動車教習所のマニュアルミッションで急な坂道で発進する時に、坂の途中でクラッチを切るとバックしてしまったりエンストしてしまい易い状態に似ている。 急な登り坂では、「惰性走行を行う余裕が無く、常にペダルにトルクが掛かっている状況」であり、「漕ぐのを一時的に止めて変速」が平地より難しい。特に漕ぎながら変速した場合、ギアを1速→2速→3速と上げていくシフトアップは上手く行っても、ギアを3速→2速→1速と下げる側のシフトダウンは上手く行かない事が多い。この為、坂道に高いギアで突入してしまうと、坂の途中でのギア変更が躊躇われる場合がある。急な坂道では、坂突入前に前もって低いギアに下げておく事が大事となる。内装変速は登り坂の途中での変速が苦手と覚えておきたい。 【×】重量とパワーロスが比較的大きい 内装3段ハブが約900g、内装8段ハブは約1600g。外装変速（ALTUS）のディレーラーが約300g、カセットスプロケ約350g、ハブ約400g。変速機･ハブ･スプロケにシフターも含めた総重量を比べると、合計総重量は外装7段より内装8段の方がやや重くなる。特に回転体であるハブの重量が重くなると、後輪が段差を乗り越えた時の衝撃が大きくなったり、漕ぎ出しが少し重ったるい感じになったりする。 ハブ内部で遊星歯車を使って変速する性質上、外装よりも僅かにパワーロスが大きくなる傾向にある。ただし体感できる程の差であるかは個人の感覚による所も大きい。海外の技術雑誌『HUMAN POWER』（IHPVA）の変速機効率計測記事では、内装と外装のパワーロスの違いはそこまで決定的な差ではない模様。 ■ダイナモメーター計測の駆動効率比較表（『HUMAN POWER』 2001 No52） 変速 出力 1速(0.73) 2速(1.0) 3速(1.36) 内装3段 80W 90.5％ 93.5％ 87.2％ 内装3段 200W 93.2％ 93.9％ 87.2％ 変速 出力 1速(0.63) 2速(0.74) 3速(0.84) 4速(1.0) 5速(1.15) 6速(1.34) 7速(1.55) 内装7段 80W 87.3％ 88.7％ 88.4％ 93.0％ 89.3％ 86.0％ 83.0％ 内装7段 200W 89.7％ 90.3％ 91.3％ 94.7％ 91.0％ 88.6％ 85.3％ 変速方式 出力 1速 2速 3速 4速 5速 6速 7速 8速 9速 外装9段 80W 93.1％ 92.8％ 89.4％ 92.6％ 90.0％ 92.1％ 91.7％ 89.5％ 91.5％ 外装9段 200W 95.0％ 94.5％ 93.6％ 94.2％ 93.1％ 94.2％ 93.9％ 93.6％ 93.9％ 内装変速は構造上、増速比が大きくなる程ロスが大きくなる傾向がある。例えば内装3段だと2速は変速比1.0倍（ペダル側1回転に対してタイヤ側も1回転の等倍）でロスが比較的少ないが、3速の変速比1.36倍増速（ペダル側1回転に対してタイヤ側が1.36回転）では駆動ロスが増している。内装7段なら4速が変速比1.0倍で最もロスが少なく、7速を漕いだ時は4速よりも抵抗が増える。 ただし、電動アシスト自転車の場合には、アシストで相殺して体感的な違いは殆ど分からない状態にしてカバーする事ができる。一方、万一のうっかり電池切れで電源OFFで走ると言った場合には、坂では車体重量がペダルを漕ぐ抵抗に直接響くので、僅かな重さや駆動ロスの差も影響し易くなる。 【×】クイックレリースが付かず、後輪の取り外しが面倒 内装の場合はハブに変速機を設ける関係上、後輪をクイックレリース（Quick Release）にはできずボルト留めとなる。後輪を外す際には必ず工具が必要で、クイックレリースの様に工具無しで素早く後輪を外せないので、タイヤ交換や車載等の際に影響してくる。 ローラーブレーキの付いた内装3段ママチャリの後輪取り外し作業の場合、ローラーブレーキ固定ボルトを外してから車軸ナットを外す必要があるので作業の手順が１つ増える。タイヤやチューブの交換は15分程で可能ではあるが、外装（特にクイックレリース）と比べると手間が多いのでメンテナンスがやや面倒。 ローラーブレーキの付いていない内装8段の場合、後輪を完全に外さないチューブ交換や、カセットジョイントを外さずにシフトワイヤーを外しての後輪外し作業なら手順が少なくて済む。うっかりカセットジョイント固定リングをずらしたまま気付かずにカセットジョイントを完全にバラしてしまうと厄介な事になる。 外装変速の特徴 【○】漕ぎながら変速なので、加速中にペースを落とさず変速可能 外装変速の場合、変速は常に漕ぎながら行う事になり、加速中にもペダルを漕ぐのを止める事無く変速できるのが利点。内装で走行中に変速する場合は、変速前に一瞬ペダルのトルクを抜いて変速操作を行うので、変速の際にスピードがダウンする時間が発生する。外装の方が停止状態からの加速時に素早く最高速に到達させ易い。 また、ある程度急な坂道を登りながらシフトアップする際にも役立つ。外装だと、漕ぎながらペダルのトルクを抜かずに変速できるので、車速を落とさずにスムーズにシフトアップし、登り坂でもペダル回転速度と車速を一定のペースに保って走行し易い。内装だとペダルを一瞬止めて変速する際に登り傾斜で速度が大きく減少し、重いギアに変えた後も車速が落ちているので更に加速が鈍る状態が起こり易い。 【○】比較的軽量でパワーロスが少ない 外装変速の「カセットスプロケ＋リアディレーラー＋ハブ」の合計重量と、内装変速の「リアスプロケ＋変速機内蔵ハブ」の合計とを比べると、僅かながら外装の方が軽量になる。特に内装8段ハブは約1.5kg近くになるので、変速段数を増やしつつ車体を軽量に保つ場合には外装の方が軽量化し易い。電動アシストが加わるので普段は目立つ程の差は出ないが、アシストOFF域での坂道走行等では車体総重量が響いてくる。 内装に比べると駆動ロスがやや少ない傾向にある。チェーンとディレーラーを含む場合の理論上の駆動ロスは約98％で実車計測でも90％前後の駆動力伝達効率を持つ。特にトップギア等の増速比率が高いギア段数での駆動効率が内装に比べて高い。ただし、駆動ロスには変速方式の違いよりも、チェーン張力やスプロケ歯数等の影響が大きい模様。 【○】後輪の取り外し、タイヤ交換等が楽 後輪ハブと変速機が別々になっているので、後輪を外す際にシフトワイヤー脱着が必要無く、後輪車軸を留めている15mmボルトを外せば簡単に後輪を外せる。「外装＋Vブレーキ」の車種は、「内装＋ローラーブレーキ」の組み合わせの自転車に比べれば、タイヤ交換の作業手順は少なくて済むのでメンテが楽。 特にジェッターは、「前後ともクイックレリース式」のホイールで車輪の脱着に工具が必要無い。整備性が良いだけでなく、ミニバン等への車載時にも役立つ。オフタイムは「非クイックレリースの外装7段＋ローラーブレーキ」でブレーキ固定ボルト脱着の手間が増えるが、折り畳み機能により車載やひっくり返してのメンテが楽な事でカバーしている。 なお、ジェッターの様なカセットスプロケ型なら8段以上の外装変速の多くはクイックレリース対応となるが、ハリヤやオフタイムに使われているボスフリー型の外装7段にはクイックレリース対応ハブが無い（若干マイナーだがカセットスプロケ型なら外装7段のクイックレリース対応品もある）。 【△】１回の部品交換代は安価だが、交換のスパンが短い 外装変速機は部品点数が多くチェーンの寿命も早めになるが、交換が必要な部品だけを個別に買い足す事で修理できるので、１回の部品交換代は安価になる。内装変速ハブが「滅多に壊れないが、壊れたらハブごと全部交換」になるのとは対照的。 外装は内装に比べるとチェーンの寿命が早く来る傾向にある。外装の場合はチェーンを左右にスライドさせて変速するので斜め方向に曲げる力が加わる。一方、内装の場合チェーンはずっと同じギアと噛み合ったまま常に一定の位置にある。チェーンは真っ直ぐ引っ張る方向への力には強いが、左右にねじる方向への力には弱い。特に電動アシスト機構の関係でクランク側スプロケに変速機を取り付けられず、リアスプロケ側のみ動かして変速するので、斜めにチェーンがかかっている状態になり易い。 変速した時や力一杯踏んだ時に、チェーンとスプロケの噛み合いがガリッとずれる「歯とび」が起こる様になったら交換時期。仮にチェーンを5000km毎に交換するなら、1万km毎（チェーン交換2回に1回位の割合）で前後のスプロケも同時に交換となる（片方だけ交換すると磨耗の具合が合わず負荷が1部品に集中する為）。 チェーンの消耗具合は脚力とメンテ状態で大きく個人差が出る。脚力の弱い人で5000km以上走っても大丈夫なケースもあれば、脚力の強い人がいつもアシスト強モードで力一杯踏んで大きな負荷をかける様な乗り方だと3000kmで交換が必要になる場合もある。またチェーンは油切れを起こすと寿命が早く縮む。こまめに注油やメンテを行う人とそうでない人では寿命もかなり変わってくる。 【×】停車中に変速できないので、急坂や街中で気を遣う 外装変速を使う上で一番影響が出るポイントとなる。外装変速は停車中にギアチェンジできない。もし停車中にギアを変えて発進するとガチャガチャと音がしてスムーズに発進できないばかりか、部品に大きな負担が掛かるので厳禁。その為、外装変速で走行する場合は、停車前にあらかじめギアを落としておく必要がある。 停車前に減速しつつギアを落とす為には、漕ぎながらギアダウンするので数m～10m程度の距離が必要となる。漕ぐのを速攻で止めてブレーキを掛けるだけで良い内装に比べると、どうしても急停止に必要な距離が伸びる傾向にある。この為、走行中は周囲の状況を良く掴み、「20m先の信号がもうすぐ黄色に変わるな」「横断歩道に子どもが居るから飛び出しに注意」等の停止が必要になる位置を事前予測しておき、ギアダウンしながら減速するのに必要な距離を余裕を持って確保する必要がある。 急な横断歩道飛び出し等で、安全上やむを得ずギアを落とす暇も無く急停止した場合に困る事がある。停車中に変速できないので、重いギアで停止すると発進も重いギアで漕ぐ事になる。平地や下り坂なら多少漕ぐのがもたつく程度で済むが、登り坂でトップギア発進するのは困難となる。ヨロヨロと物凄く遅い発進になったり、モーターが負荷に負けて異音がしたりギアや各部を傷めたりする。 非電動の軽量なロードバイク等なら、停車中でも車体後部を掴んで後輪を少し持ち上げてペダルを回せば、外装でも停車中にチェンジできる。しかし車重が重い電動アシスト自転車で停車中にギアチェンジするには、自転車を降りてスタンドを立ててペダルを回す…等とするしか無い。この為、急坂を登る際は、急な飛び出し等を警戒し、トップギアのまま急停車する状況を避ける様に漕ぐ必要がある。 外装変速が元々レース競技と共に進化してきた経緯もあり、「コーナーが連続する峠道」の様なコースを、加減速を微調整してスピードを落とさずに走行するのに最適な構造となっている。逆に競技走行ではこまめに完全停止する事は想定されないので、街中の様に停止せずに走行する事がほぼ不可能な場所では、漕がないとギアダウンできない外装は内装に比べるとやや不便になる。 【×】変速機をぶつけた時にワイヤー調整が必要な事がある 変速機のワイヤーは使う間に伸びてくるので微調整が必要だが、経年劣化によるワイヤー伸びの微調整は内装も外装も大差は無い。新品時から約1ヶ月以内に出る初期伸びの調整（必要ない事もある）と、数年経過した時に経年劣化で伸びたワイヤーの調整が1～2度必要になる事がある位で、普段は問題無く使える場合が殆ど。 外装の場合はそれに加え、後輪右側にあるディレーラー（変速機のアーム）をぶつけた時に、調整が必要になる。ぶつけさえしなければ、外装も殆どワイヤー調整は必要ないのだが、実際には変速機構が外に張り出す形で露出してるので結構ぶつける事態が発生し、結果的に内装よりもこまめに調整の機会が発生する事になる。 主なケースは、「ディレーラーをガードレールや縁石にぶつけて曲がる」「駐輪中に倒されて地面にディレーラーをぶつけて曲がる」「店の前の道路にはみ出して置かれた搬入物や歩道の植木にディレーラーをぶつける」等、日常生活で外的衝撃を受ける機会は結構潜んでいる。 しかし、調整自体はそれ程難しくなく、数分で終わるので、あまり機械に詳しくない人でも、外装変速機の調整方法に付いて書かれている参考サイトを見ながらドライバーでネジを調節すれば、十分自力で調整は可能。ただし、ディレーラーのアームが歪む程に大きく曲がった場合は、調整ネジだけでは解決できなくなるのでプロにアームの修理を依頼する方が良い。 ■外装変速調整の参考サイトの例 http //www.neostreet.co.jp/bicycle/Faq/p16.htm http //item.rakuten.co.jp/bebike/c/0000000352/ http //item.rakuten.co.jp/bebike/c/0000000353/ http //item.rakuten.co.jp/bebike/c/0000000283/ http //www.mujioutdoor.net/tech/activity/mtb/mtb_h2/mtb_h2_15/body.html http //taka-laboratory.hp.infoseek.co.jp/20091127-R-derailleur/20091127-R-derailleur.html 金属同士が触れ合う可動部品は、注油を怠り油切れ状態になると寿命を損ない易い。外装はディレーラーを始め可動パーツの大半が外部に露出しているので、各パーツを定期的にチェック＆注油する事で寿命が変わってくる。内装は変速機構の殆どがハブ内の密閉された空間でグリスに浸っているので、チェーン以外のメンテ箇所が少なくて済む。 可動部が多い外装変速の場合、内装に比べて車体や服が油で汚れやすい。特にメンテ注油直後や、雨でチェーンが濡れた場合の走行では、リアのチェーンを架け替える可動部品周辺は鉄粉や汚れの混じった潤滑油が飛び散って、黒い墨汁の様な点々の染みが後輪周辺やズボンの裾に付く事がある。 スポーツ競技で使われながら技術進化してきた外装変速の場合には、「常に最適なセッティングをして最高の結果を出す」事を想定されているので、元々こまめに調整する事でベストの性能を発揮すると言う側面も持っている。その点は、レースに出る事を最初から想定していなくて、「なるべくメンテしなくて良い様に、とにかく頑丈に」と、日常生活用途に特化して進化してきた内装変速とは性格が異なる。 【×】チェーン厚に制限があり、高アシスト比のモデルが無い 外装変速機の後輪部分は多数のスプロケットが狭い間隔で重なり合っているので、チェーンの幅をスプロケの間隔よりも厚くする事ができない。アシスト比率を上げると、それに耐えられる分厚くて丈夫なチェーンが必要になるが、変速段数が増える程にスプロケットの間隔が狭くなるので、チェーンの厚みに制限が生じる。チェーンの規格には幾つかの種類があって、7段変速のハリヤでUGチェーン等が使われているが、仮に9速以上に変速段数を上げると、幅の狭いナローチェーンを使う事になる。 現時点で外装変速を採用するモデルには、ラクラクドライブや高耐久ハブ搭載車に相当する高アシスト比率（推定1：1.8程度）のモデルは無く、低いアシスト比率（推定1：1.2程度）のモデルのみとなっている。内装の場合は幅の厚い頑丈なチェーンを採用すればアシスト比を上げても耐えられる様にできるが、外装の場合は「変速段数を増やす」事と、「チェーンをアシスト比1：2に対応できるまで厚くする」事の両立が難しくなる。 「内装か外装か」を選ぶ場合 ママチャリタイプは殆どが内装変速を搭載しているので、内装か外装か悩むのは主にスポーツタイプや小径車（折り畳み）タイプを選ぶ際に起こる。電池容量やGD値と並び、使い勝手に大きく関わる部分なので、それぞれの長所・短所を考えて、自分の好みに合ったタイプを選ぶ事になる。 停止＆発進の多い街中 停車中にギアチェンジできる内装変速が便利。外装変速でも停止前にギアを落とせば困る事は無いが、内装変速は停止前に今入ってるギアの段数を気にしなくて良いので、より気楽に運転できる。 急な傾斜の多い地域 内装と外装で得意な場面が異なる。 内装変速の得意な急斜面は、「坂の多い住宅地」等、停止回数が多い生活道路となる。狭い込み入った坂道の途中に十字路がある道に強い。トップギア停車しても1速で発進しなおせるので、登坂中に慌てる必要が無くなる点が長所。特にSPECを搭載していると低速ギアでも発進時に力強いので急坂と相性が良い。 ただし登りでペダルに力を加えている状態のままシフトアップするのは苦手で、変速の瞬間にペダルを漕ぐのを中断するので変速の度に減速する事になる。タイムを競う必要性の無い日常生活を前提として設計されているので、ワイドレシオなギア比も相まって峠道をスポーツ走行する様な用途には向かない。 外装変速の得意な急斜面は、「カーブの連続する峠道」等、停止回数の少ない道でのスポーツ走行となる。漕ぎながらこまめにシフトチェンジできるので、カーブ前の減速からカーブ終了後の立ち上がり加速等でシフトチェンジを駆使してペダルの回転ペースを一定に保ち易い。歩行者が居なくて停止する必要が殆ど無い道なら、ダウンヒルやヒルクライムの様なスポーツ走行ができる。 逆に多くの歩行者が行き交う生活道路にある急斜面は苦手。そもそも競技向けの変速構造なので、ちょくちょく完全停止を強いられる様な日常生活での走行とは相性が悪い。特に急傾斜の十字路で一時停止する際に、歩行者の飛び出し等でトップギアのまま緊急停止すると面倒な事になる。漕がないと変速できないのでトップギア発進するしか無いが、あまりに急傾斜だとそれもできずに、一旦自転車を降りてスタンド立てて変速するか、傾斜の無い方向へ逆走（or真横方向へ走行）して、ギアを落としてから再度登る羽目になる。 後輪脱着の手間 変速 後輪の構造 メンテナンスの楽さ 代表車種 外装8段 クイックレリース 後輪交換が最も簡単。工具要らずなので車載も楽。 ジェッター 外装6～7段 Vブレーキ 後輪交換が簡単。15mmナットを外すレンチがあればOK。 ハリヤ 外装7段 ローラーブレーキ ローラーブレーキ脱着の分だけ手間が増える。 オフタイム 内装8段 Vブレーキ カセットジョイントを弄らないなら交換は簡単。 リアスト、ブレイス 内装3段 ローラーブレーキ 後輪交換が最も面倒。シフトとブレーキ両方外す。 殆どのママチャリ アシストOFF域 電動アシストは内装変速のデメリットである重量増や駆動ロスを打ち消してくれるので、内装変速にとって電動アシストは相性の良いシステムとなる。停車中にも変速できて使い勝手が良く、パワー面でもデメリットが少なく、SPECがあればむしろ急坂では外装より有利な程。 反面、アシストOFF域ではインター8の重量増やトップギアでの遊星ギアの駆動ロスの大きさが僅かではあるが影響する。軽量な外装タイプと比べれば人力の負担が増える。これらの特性から「常時電源ONで使う」事を前提に、余裕の大容量バッテリーでアシストをガンガン効かせてパワー走行するのに向いている。 外装変速の場合は、本来有利になる筈の軽量さや駆動ロスの少なさが、電源ON域では電動アシストで相殺されてメリットとは言い難くなり、相対的に停車中に変速できないデメリットの分が目立ってややクセの強い使い勝手となる。 反面、軽量さとトップギア時の駆動ロスが少ない点から、電源OFF域やアシストOFF域では走行抵抗を僅かながら和らげてくれる。これらの特性から、アシストが必要ない場面では電源OFFして、余裕の大容量バッテリーと合わせてパワーよりも航続距離を稼ぐ様な燃費走行に向いている。
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板垣 尚斗 年齢 19歳 身長 174㎝ 体重 63㌔ 外見 白いぼさぼさの髪（長め）をピンで止めまくってる、青い瞳 性格 真面目、とにかく石頭、人生経験が乏しく若干常識がインプットされてない、人に対しては優しいが自分には厳しい 武器 スライサー（刃が無数に飛び出る飛剣、飛ばさないことも可能） 能力 スライサーの刃はエネルギーで造られており、大きさ、性質調整可能 能力2 スライサーのエネルギーで透明化が出来る（ただし1分のみ透明化可能）
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トップページ 新聞論評 新聞論評 2010 新聞論評 20100927 this Page 2010年9月27日 締 切 新聞論評 学籍番号 1914076 氏名 川添由理子 1.新聞情報 見出し ヨドバシで電動バイク テラモーターズ10万円以下で 新聞名 日本経済新聞 朝刊 発行日 2010年9月27日 面数 9面 2.要約： テラモーターズは10月、10万円以下の電動バイクをヨドバシカメラで発売する。原付き第一種に相当するスクーター型で、9万9800円に抑えた。今後は都市部中心の家電量販店での取扱店舗を増やし，販路拡大で顧客層を広げる。（108文字） 3.論評： この電動バイクは日本で設計し，中国の工場で生産されている。現在，ヨドバシカメラ以外の家電量販店ではビックカメラやエディオンなどが取り扱いをしている。電動バイクは１回の充電で40キロ走れ，家庭用電源につない充電できる。 原付ということで、自宅近隣の買い物や通勤を目的とした顧客に受け要られやすいだろう。またヨドバシカメラなどの家電量販店で販売することで，新たな客層の目につきやすく、新規顧客層が増えると考えられる。 しかし家電量販店で購入することで，購入後のメンテナンスの問題が挙げられる。一般的なバイク取扱店で購入した場合，アフターケアや定期的な点検が求められ，購入後も安全に利用できる。しかし家電量販店で専門的なメンテナンスは難しく，アフターケアのサービス面で劣るだろう。販売をする以上アフターケアにも力を入れ、修理店の紹介や定期メンテナンスを促すサービスも充実させるべきだと私は考える。（396文字） 4.コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る
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アシスト力傾向 メーカー別アシスト力の違い◆ヤマハ製のアシスト力 ◆ブリヂストン製のアシスト力 ◆パナソニック製のアシスト力 ◆サンヨー製のアシスト力 アシスト力の差の詳細実際のアシストは「1：2」じゃない！ 法定上のアシスト比上限 実際の車体が出しているアシスト比 アシスト比が数値化されない理由 アシスト力を決める制御装置の違い 駆動系の強化とアシスト比の関係 各タイプ別のアシスト比の傾向 補足：アシスト比率の計算式 アシスト力傾向 基本的に初期の電池容量に比例したアシスト力を持つ傾向。 8Ahクラス以上のアシスト車であれば、実用上ここが問題になる可能性はほぼ無い。 メーカー別アシスト力の違い ◆ヤマハ製のアシスト力 「アシストレベル」…アシストの強さを【★の数で6段階評価】した目安の値 ヤマハの場合は「アシストレベル」という指標で各モデル間のアシスト能力の違いを表している。 基本的にバッテリー容量が大きくなればアシストレベルも上がるが、 同じ容量でアシスト強化タイプと通常アシストタイプの2種類がある場合も存在する。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）【1：1.8】位? 8.1Ah ナチュラLスーパー、パスGEAR ★★★★★☆（5）【1：1.6】位? 8.1Ah 現行モデルに該当車無し（旧パスGEAR等） ★★★★☆☆（4）【1：1.4】位? 8.1Ah6.0Ah ナチュラL、ナチュラM、CITY-L8、リトルモア、ラフィーニ ★★★☆☆☆（3）【1：1.2】位? 4.3Ah2.9Ah ナチュラS、リチウムT、パスブレイス、パスブレイスL、CITY-S、City-X、City-C、PAS-Ami、PASコンパクト、PASワゴン ※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。 ◆ヤマハ全車種装備・仕様一覧表 http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/method/img/spec.pdf ヤマハ製ユニットのアシストの特徴 パナソニック製ユニットの場合ペダルに込めた力を抜くとすぐアシストも弱くなるのに対し、 最初の踏み込み力に反応してアシスト力を決めると、しばらくの間同じパワーを保とうとする傾向が強い。 （パワーモードで約2秒、エコモードで1秒ほど） 踏み始めに少し強めを意識して後は足を軽く乗せておくだけでもアシストがしばらくは強いので、 パナソニック製より強力に感じる。 だがケイデンスを瞬時に急増させすぎると、踏み始めの頃に合わせてしばらくアシストしようとするので、 ペダルの回転よりモーターの回転が遅れる形で、若干漕ぐのを妨げられる場合がある。 強力な分、極端な急操作には反応にクセがある。 また踏み込みトルクに応じてアシストの強さが変わる度合いも大きい。 発進時に踏み込む力の強弱を変えた際のアシストの強弱の差が分かり易い。 脚力の高い人が力強く踏むと、アシスト比の低いスポーツモデルでも発進に比較的大きなトルクを引き出せる。 逆に脚力が極端に低いとモーターの力をフルに引き出せない事もある。 一方、★×6のアシスト強化タイプは、下位の★×4や★×3に比べ、低速域ではかなり強力なアシストが掛かる。 脚力の弱い人でも、ペダルを足に乗せて軽く動かすだけで前に進んでいく感覚。 前述の一定時間はアシストのレベルが落ちない特性と合わせると、 走行速度や漕ぎ方次第では殆どモーターの力だけで進む感じで走行も可能。 ヤマハ製ユニットの走行モードの傾向 アシスト比が最大となるのは、走行モードが「強モード」の場合。 標準モードでは全体的にアシスト比率が下がる。 オートエコモードプラスでは低負荷状態でのアシストを無くして節電を行う。 強化アシスト型の上位モデルは「強モード」と「標準モード」の間の差が大きい。 強モードは多少の航続距離を犠牲にしてでもパワーが欲しい時に使い、 標準モードは全体的にパワーは落ちるが航続距離との両立を図りたい場合に使う等、 かなりメリハリの効いた落差があるので、状況に応じて使い分けをする形になっている。 ◆ブリヂストン製のアシスト力 「アシストレベル」…ヤマハ製ユニットと同様★の数で6段階評価 ブリヂストン製の電動アシスト自転車は、動力部にヤマハ製ユニットを搭載するOEM関係なので、 アシストや走行特性はヤマハ製と全く同じ。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）【1：1.8】位? 8.1Ah アシスタリチウムロイヤル、アシスタビジネス ★★★★★☆（5）【1：1.6】位? 8.1Ah 現行モデルに該当車無し（旧アシスタビジネス等） ★★★★☆☆（4）【1：1.4】位? 8.1Ah6.0Ah アシスタリチウムDX、A.C.L.ロイヤル8、アンジェリーノアシスタ、アンジェリーノアシスタDX、アンジェリーノミニ、ラフィーニ ★★★☆☆☆（3）【1：1.2】位? 4.3Ah2.9Ah アシスタリチウム、アシスタリチウムライト、リアルストリーム、リアルストリームDX、A.C.L.、リアルストリームmini、ベガスE.A.、アシスタポルク、ジョシスワゴンE.A.アシスタリチウムコンパクト、PASワゴン ※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。 ◆ブリヂストン全車種装備・仕様一覧表 http //www.assista.jp/lineup/pdf/spec_list.pdf ◆パナソニック製のアシスト力 アシスト比は非公開で、実測値等から類推するしかない パナソニックの場合は、「アシストレベル」の様な目安の値すら出さず、一切非公開。 消費者側が知るには、動力計等で出力計測して他社との比較から類推するしかない。 また、パナソニックも上位機種はヤマハやブリヂストンと同じく高耐久型ハブ等を搭載しており、 その駆動系一式を「ラクラクドライブ」と呼称している。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★☆（5）相当【1：1.6】位? 12Ah ビビEX、ビビタフネス ★★★☆☆☆（3）相当【1：1.2】位? 8.0Ah、6.0Ah、5.0Ah、3.1Ah等 上記以外の車種全て（ギュットシリーズ含む） ※「★」表記はヤマハ製ユニットとの相対的比較からの仮の予想値。 ※実際の値がこの数値になっている訳ではないので注意。 パナソニックの場合は、ビビEXとビビタフネスのみアシスト強化タイプで、それ以外は同じとなる。 8.0Ahを搭載する子供乗せ専用車「ギュット」はラクラクドライブ搭載だが、アシストはビビDXと同等。 この点「強化（高耐久）ハブ搭載≠強化アシスト」となるので注意が必要。 パナソニック製ユニットのアシストの特徴 ヤマハ製ユニットが最初の踏み込みで検知したトルクに比例した力をしばらく維持する傾向が強いのに対し、 パナソニック製ユニットは、踏み込んだ力が変化するとアシストもそれに比例して増減する傾向が強い。 その為、踏み込みに対する反応がリニアで、脚のパワーを相似的に増幅した形となり、自然なアシスト感が得られやすい。 逆に言えば、脚のトルクを抜くと即座にアシストも弱まるので、背中から押される様なパワー感は出しにくい。 一方、強化アシストタイプの特徴として、ペダルの1回転目から強いトルクが盛り上がるのではなく、 漕ぎ出し直後のペダル1回転目は僅かに控えめで、2回転目以降にアシストが最大になる。 これは、急発進による事故等への安全対策として、最初だけは急なトルクが出ない様にしていると思われる。 ビビEX等のアシスト強化タイプは、ペダル1回転後にグワッと太いトルクが盛り上がる感じがある。 アシスト強化タイプ出ないビビDXになると、それが無くなり漕ぎ出しが普通の自然な立ち上がりとなる。 パナソニック製ユニットの走行モードの傾向 パワーモードとオート（標準）モードの差が少なく、オートモードとエコモードの航続距離差が大きい。 オートモードでもそこそこアシスト重視で、エコモードがかなり節電重視の設定となっている模様。 ◆パワー/オート/エコモードの航続距離の開き 例えばビビEXは、パワーモードとオートモードの差が少なく僅か+4km差。 オートモードとエコモードの差が大きく航続距離に20kmもの差がある。 一方、ヤマハのナチュラLスーパーは、パワー/標準モード/エコモードの差が6～7km差でほぼ等間隔。 ◆サンヨー製のアシスト力 アシスト最大値は【1：2】に近く、モデル間の差が殆ど無い 前輪にモーターを搭載しているエネループバイクの場合、アシスト比を高めても、 後輪側の変速ハブやチェーンにはモーターの負荷がかからないという特徴がある。 車体中央にモーターを搭載する機種の場合、アシスト比を高めると、 強化されたモーターのパワーがチェーンや後輪ハブに直接掛かるので、 長年使用した時に内装変速ハブやチェーンの耐久性に不安が出る点が問題だったが、 前輪モーターならフロントフォーク周辺の強度さえ十分なら、1：2に近いアシスト比率を実現しやすい。 ◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ アシストレベル＆推定ｱｼｽﾄ比率 電池容量 具体的車種 ★★★★★★（6）相当【1：2.0】位? 8.1Ah、6.0Ah3.1Ah（ﾆｯｹﾙ） 全車種（SPK/SPL/SPA/SPF/SPH/SPJ） ※全車種最大アシスト比は同じ。 ※ただし、車種ごとに走行モード別の挙動に若干アシストの味付けの違いあり。 サンヨー製ユニットのアシストの特徴 サンヨーの車種は、パワーモード時に最大アシスト比は1：2に近い比率が出せる。 また、モデル間でのアシストの差が殆ど無い。下位モデルも上位モデルと最大値は同じ。 モデル間の違いは装備内容と走行モードや機能の違いだけで、最大パワーはどのモデルでもほぼ同じとなる。 ただし、「バッテリー残量、温度、勾配、モーター空転」等の諸条件で細かく制御数値が変わるので、 パワーモードなら常に1：2に近い性能が発揮できる訳ではない。 前輪回生構造の登り坂での問題点 坂道では荷重の関係で数値通りのパワーが出ない 高耐久ハブ等のコストのかかる部品が使えない低価帯の下位モデルでも、 他社の上位モデル並の高いアシスト比}が得られるのは前輪モーター構造の強みだが、 その反面、回生モデルの短所も併せ持つので、常に数値ほどのパワーがあるとは言い難い面もある。 ◆坂道・発進時の前輪荷重の抜け方 坂道では後輪に荷重が集中する。その分前輪の荷重は抜ける。 見た目は前輪が地面と設置しているように見えても、タイヤを地面に押し付ける力が抜けて、 前輪がフワフワ浮いてる状態に近付いていく。 登り坂が急になる程この傾向は強まり、急坂だとウィリー気味で前輪が浮きそうになる程。 こうなってしまうと前輪のモーターがいくら回転しても、地面に駆動力を伝えられないのでパワーを活かせない。 発進時も、坂道程ではないが後輪に荷重が寄るので、僅かながら前輪モーターのパワー伝達にロスが生じる。 またクランクの踏力センサーの構造上、踏み込んでから僅かなタイムラグでアシストが追随する。 なお、超急坂で前輪が空転しかけると、スリップ転倒を防ぐ安全装置が働いてアシストが停止する場合がある。 本来は雪混じりの道などでも安全に走行できるTCS（トラクションコントロールシステム）なのだが、 概ね勾配が12％（約7度）を越えると、坂が急過ぎてウィリー気味になり、 安全装置作動でアシストが停止してしまう模様（体重や走行条件にもよる）。 これが発生してしまうと、「アシスト比が高い筈なのに、肝心の坂では使えない」事態になるので注意。 急坂地帯に住んでいて、アシスト比の数字が高いからと前輪モーター駆動を選ぶと、 自宅周辺が12％以上の坂だらけだった場合、アシストが全然働かないというケースも起こりうる。 以上の点から、 利点…平地では、下位機種でも上位機種並のアシスト 欠点…坂道と発進時は、アシスト比の数値の割に体感パワーは低い という問題を抱えている。これは前輪駆動の構造的な特性なので改善は難しい。 一応、坂道でもハンドルに体重を掛けるように前のめりにして、 前輪タイヤを地面に押し付ける様にすれば、荷重面では多少緩和されるが、 漕ぐ力に比例してアシストは決まるので、極端な前のめり姿勢はペダル踏力を失わせる。 サンヨー製ユニットの走行モードの傾向 基本はオートモードで使用する事を前提に設計されている。 ブレーキ時に充電は全車種共通で、オートモード時は下り坂惰性走行時にも自動充電。 パワーモードを使うと1：2近くのアシスト比を発動させやすくなる。 エコ充電モードは基本的に非常発電用。アシストを削減しペダルが重くなる事で発電。 ペダルの重くなる度合いは、オートモードで弱ブレーキを掛けながら漕ぐよりは軽い。 最大値は1：2近いが、急坂など仕様上の都合でパワーに制限が掛かる場合がある。 アシスト力の差の詳細 実際のアシストは「1：2」じゃない！ よく広告や紹介で「新基準対応でアシスト比1：2」等と言った表記を見かけるが、 実は殆どの車種が実際には1：2も出ていない。 よく文章を見ると「法律上の最大値が1：2になりました」と言う意味で書いているだけで、 「実際にこの車種がアシスト比1：2まで出てます」とは一言も書いていない点に注意。 よく読むと端っこに小さく 注：アシスト1：2は最大値であり、「本製品のアシスト比を示すものではありません」 等と書かれていたりする。 法律上の上限値は1：2でも、各車種の実際の設定値は1：1.2位の場合が殆ど。 法定上のアシスト比上限 まず、法律上の上限の値に関しての表を掲載する。 あくまで法律上の上限値を示しただけであり、各車種の実際の値では無いので注意。 数字は「人力＋電動＝出力合計100％とした時にそれぞれが何％の割合になるか」の値。 ◆新基準の法律上の上限値 時速→ 10km/m以下の間 11km/m 12km/h 13km/m 14km/m 15km/h 16km/m 人力：電動（比） 1：2 1：1.86 1：1.7 1：1.56 1：1.44 1：1.27 1：1.12 人力：電動（％） 33：67 35：65 37：63 39：61 41：59 44：56 47：53 時速→ 17km/m 18km/m 19km/m 20km/h 21km/m 22km/m 23km/m 24km/m 人力：電動（比） 1：1 1：0.85 1：0.72 1：0.56 1：0.43 1：0.28 1：0.15 1：0 人力：電動（％） 50：50 54：46 58：42 64：36 70：30 78：22 87：13 100：0 ※新基準では時速10km/h迄は最大で33：67（1：2）までのアシストが認められる。 （実際の電動アシスト自転車が1：2出している訳ではない点に注意） ※時速10km/h以上からは、速度が上がるほど電動の割合が減り、人力の負担は増えていく。 ※時速24km/hで電動のアシスト比率はゼロにしなくてはならない。 ◆旧基準の法律上の上限値 時速→ 10km/m以下の間 11km/m 12km/h 13km/m 14km/m 15km/h 16km/m 人力：電動（比） 1：1 1：1 1：1 1：1 1：1 1：1 1：0.89 人力：電動（％） 50：50 50：50 50：50 50：50 50：50 50：50 53：47 時速→ 17km/m 18km/m 19km/m 20km/h 21km/m 22km/m 23km/m 24km/m 人力：電動（比） 1：0.79 1：0.67 1：0.56 1：0.44 1：0.56 1：0.21 1：0.11 1：0 人力：電動（％） 56：44 60：40 64：36 69：31 75：25 82：18 90：10 100：0 ※旧基準では時速15km/h以下までずっと50：50（1：1）が上限、そこから漸減して24km/hでゼロになる。 （実際の電動アシスト自転車が1：1出している訳ではない点に注意） 実際の車体が出しているアシスト比 アシスト比率の具体的数値が分かる数少ない例として、 自転車産業振興協会の2005年レポートに「アシスト比率の調査結果」が載っている。 如何せん事例としては機種が古すぎるが、大まかなイメージが分かる例として下記に引用しておく。 上記の「◆旧基準の法律上の上限値」と比べて見てもらいたい。 なお、下記の勾配2度及び4度の例は、ともに強モード（強モードが無い機種は標準モード）で計測。 ◆勾配2度でのアシスト比率（2005年度旧基準車） 車種↓ 時速→ 5km/h 10km/h 12km/h 15km/h 20km/h 24km/m以上の速度 エナクルSN（旧エネループバイク） 1：0.71 1：0.74 1：0.72 0 0 0 New PAS リチウム（旧ﾊﾟｽﾘﾁｳﾑ） 1：0.48 1：0.53 1：0.64 1：0.17 0 0 New PAS（ニッケル水素版パス） 1：0.64 1：0.76 1：0.72 1：0.16 0 0 ﾘﾁｳﾑﾃﾞﾗｯｸｽﾋﾞﾋﾞ（旧ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞ） 1：0.59 1：0.59 1：0.46 0 0 0 Will ELECTRIC BIKE（旧ｵﾌﾀｲﾑ） 1：0.65 1：0.13 1：0.13 0 0 0 ◆勾配4度でのアシスト比率（2005年度旧基準車） 車種↓ 時速→ 5km/h 10km/h 12km/h 15km/h 20km/h 24km/m以上の速度 エナクルSN（旧エネループバイク） 1：0.88 1：0.88 1：0.88 0 0 0 New PAS リチウム（旧ﾊﾟｽﾘﾁｳﾑ） 1：0.83 1：0.84 1：0.83 1：0.23 0 0 New PAS（ニッケル水素版パス） 1：0.72 1：0.74 1：0.64 1：0.07 0 0 ﾘﾁｳﾑﾃﾞﾗｯｸｽﾋﾞﾋﾞ（旧ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞ） 1：0.58 1：0.66 1：0.58 0 0 0 Will ELECTRIC BIKE（旧ｵﾌﾀｲﾑ） 1：0.59 1：0.63 1：0.52 0 0 0 ◆走行モード別のアシスト比の変化 走行モード アシスト比の差の例 強モード 「1：0.6」～「1：0.9」 標準モード 「1：0.5」～「1：0.7」 エコモード 「1：0.2」～「1：0.4」 ※数値はあくまでイメージの一例。「エコは強モードの5割」といった形となる。 ◆まとめ 上記の表の様に、「アシスト比率が最大1：1」の旧基準時代でも、実際のアシスト比率は多くが1：0.7程度で、法律上限の1：1には到底届いていない。 法定上は時速24km/hでアシストがゼロになるのだが、実際は時速15km/h～20km/h辺りで実質的なアシストは殆どゼロになっている。つまり宣伝文句の「24km/hまでアシスト」や「新基準は1：2」というのは言葉のマジックであり、嘘は言ってないが本当の実車の内容とは違う事を言っているので注意。 上記の例から、アシスト比率には機種による差がかなりある事が分かる。メーカーが変わるとアシスト比が変わるだけでなく、同じメーカー内でも車種によって違う。「新基準は1：2らしいから、どのメーカーもアシストは同じなのかな」と勘違いしないように注意。 上記の例で、坂道の勾配が変わる等、負荷具合によってもアシスト比率は変化すると分かる。特に他との違いが顕著なのは軽量な小径車のWill（現オフタイム）の変化。他の車種は勾配2度の時よりも、勾配4度と急傾斜な方がアシスト比も高くなっているが、Will（現オフタイム）の場合は、傾斜の少ない時は車重の軽さから負荷が少なく、勾配が急な時に比べてアシスト比の減少度合いが激しい。 アシスト比が数値化されない理由 仮に最大アシスト比が1 2と設定されたモデルでも、常に1：2の出力が出せる訳では無い。 負荷が少ないとアシスト比が下がる等、実際にはフルパワーを出す事態は稀。 よって、 消費者保護法上の不当表示に抵触する可能性を避ける為には、 メーカーから公式に「このモデルのアシスト比は1：2」等と 具体的数値で明言する事ができない と言った事情がある模様。この為、電動アシスト自転車の場合、 各車種のアシスト比率の具体的数値は非公開となっている。 消費者保護の筈なのに消費者に正確な情報が伝わらないのはもどかしいが、現状はそうなっている。 これはかなり特殊な世界であり、例えばオートバイや自動車ならば、 「最高出力：112馬力」等と、パワーを表す目安の指標が公開されるのが普通。 ところが、電動アシスト自転車の場合はそういった具体的数値を知る事ができない。 隠している訳ではなく、前述の不当表記問題等の理由により「やりたくてもできない」状態に近いと思われる。 これに対する一つの方策として、ヤマハやブリヂストンは、アシスト比率の具体的数値の明言は避けつつも、 「アシストレベル★★★」等と、単位の曖昧な目安としての大まかな表現で示している。 ここから、正確な比率は分からなくても、相対的な機種毎のアシストの強弱の違いは類推できる仕組み。 一方、パナソニックはアシスト比率は完全にマスクデータで、各モデル毎のアシスト比の違いを一切明記しない。 この様に、消費者の立場からアシスト比率を知る事は極めて困難な現状がある。 アシスト力を決める制御装置の違い アシストレベルが高い機種は、制御ユニットに下位機種よりも高級品が使われている。 ◆ヤマハ部品情報検索サイト http //www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/index.jsp 上記サイトで歴代のヤマハ製電動アシスト車に使われているパーツを知る事が可能。 ◆各モデル毎の部品の違い モデル名 アシスト力 型番 モーター型番 コントロールユニット型番 2010ﾘﾁｳﾑLｽｰﾊﾟｰ ★★★★★★（6） PV26LL X45-81890（10,920円） X68-86500（18,690円） 2010PAS GEAR ★★★★★★（6） PV26B X45-81890（10,920円） X69-86500（18,669円） 2010PASリチウムL ★★★★（4） PZ26NM X21-81890-04（10,800円） X67-86500-10（9,030円） 2010PASリチウムM ★★★★（4） PZ26LM X21-81890-04（10,800円） X67-86500-10（9,030円） 2010PASリチウムS ★★★（3） PZ26LS X21-81890-04（10,080円） X65-86500-10（7,770円） 2010ブレイスL ★★★（3） PV26SLL X45-81890（10,920円） X63-86200-10（27,615円） 2010ブレイス ★★★（3） PV26S X45-81890（10,920円） X63-86200-10（27,615円） 上記ヤマハ部品検索サイトの検索結果から、各モデルに使われているパーツを調べた表。 リチウムS、M、Lには型番の同じモーターが使われていて、 リチウムMとLには同じコントロールユニットが使われていると分かる。 この事と上記「アシストレベル」の結果と照らし合わせるとアシスト力は、 「リチウムLスーパー＞リチウムL≒リチウムM＞リチウムS≒ブレイス≒ブレイスL」 となり、アシストレベルの★表記が高い機種は、使用パーツも高額品である事が分かる。 つまり、下位モデルは制御装置が別物という理由で、上位モデルよりアシスト力が低い。 下位モデルに大容量バッテリーを搭載しても、上位モデルと同じアシスト力にはならない。 購入時の車種選択には、この点にも留意する必要がある。 駆動系の強化とアシスト比の関係 ◆高耐久ハブが必要な理由 アシスト強化タイプの条件として、制御ユニット以外にも駆動系の強化が必要。 車体中央にモーター搭載の構造の場合、アシスト比を高めるとチェーンや内装ハブの負荷が増える。 電動アシスト自転車登場以前から使われている自転車用のチェーンやハブやギア等の部品は、 人間の脚力程度を想定して設計されているので、電動モーターも加わった巨大なトルクが掛かると、 長時間使用した時の磨耗が激しくなったり、最悪は内装ハブの故障が起こるリスクがある。 アシスト比を高めるには、普通自転車用の従来部品をそのまま流用するのをやめて、 電動の大トルクを想定に入れて設計された、専用設計の高耐久ハブ・チェーン・ギア等が必要になる。 そこで、パナソニック・ヤマハ・ブリヂストンの上位モデルは、高耐久型内装3段ハブ（SG-3R75）を搭載。 新設計の耐久性を重視した強化ハブとなっている。 アシスト比の低い下位モデルは、普通の自転車にも使われている内装3段ハブ（SG-3R40）を、 電動でもそのまま使っている。これだと耐久性に不安が残るのでアシストを上げられない。 各タイプ別のアシスト比の傾向 ◆下位モデルは上位モデルよりアシスト力が弱い パナソニック・ヤマハ・ブリヂストン製の車種は全てモーターが車体中央に有る。 ★×6の上位モデルの高耐久型ハブ搭載型は、アシスト比率最大値を1：2近くまで高めている。 高耐久ハブ以外のモデルは、アシスト比を1：1.2～1.4位に抑えていると推定される。 駆動系の耐久性の問題だけでなく、パワーと航続距離は反比例する関係にあり、 日常使用では高いアシスト比よりも航続距離の方が大事なケースが多い点も理由となる。 急坂さえ無ければ旧基準アシスト比率でも十分乗り切れる場合も多く、 徒にパワーを求めるよりも適切なパワーで長時間走れる方が実用的であり、 その意味で全ての車種が1：2に近いパワーを持つ必要は無いとも言える。 特にバッテリー容量が少ない車種は、例えば2.9Ahモデルはパワーモードでたった11kmしか走れない。 これ以上アシスト比率を上げると、もはや自転車として実用レベルの航続距離を保てなくなる。 つまりどの道、バッテリー容量が少ないと、アシスト比率も低くなるのは必然の事情となる。 ◆ママチャリタイプはアシスト力が強め アシストレベルが高いのは、業務用高耐久型タイプや、ママチャリ型の上位機種に多い。 ママチャリ型の上位機種のアシスト比率が高いのは、内装3段の幅の狭いギア比で強烈な急坂に対抗する為や、 筋力の低い年配の人や女性の使用も想定している為と思われる。 ◆スポーツモデルはママチャリタイプよりアシスト力が弱い 逆にスポーツタイプは比較的低めのアシストレベルになっている。 「スポーツモデル購入者には比較的脚力のある人が多く、脚力があるとモーター出力も比例して高くなる」 「現時点では高耐久型内装3段ハブに相当する高負荷対応設計の多段変速が存在しない」 「内装8段や外装8段の広いギア比なら、アシストだけに頼らなくても急坂にもある程度対応できる」 「健康維持目的の長距離通勤など、低速パワーよりも航続距離が重視される用途に使われる機会が多い」 等が主な要因と思われる。 スポーツタイプの車体性能（主にギア比とホイール性能）の高さもあり時速24km/hにはすぐ達してしまうので、 「坂道と発進でのアシストだけ必要で、後はある程度自分で漕ぐから航続距離が一番欲しい」という要望が増えやすい。 補足：アシスト比率の計算式 「アシスト比率」は、例えば新基準で時速10km/h以下だと「人力【1】：電力【2】」等の様に表す。 この「アシスト比率」を、「実際には人間が何％負担して、電力が何％負担しているのか？」と言う形で、分かりやすく表現する為に、「アシスト補助率」の形で表現する事がある。 「アシスト比率」が「人力【1】：電力【2】」 ≒「アシスト補助率」は「人力【33％】：電力【67％】」 上記の2つは同じ内容であり、表現方法が異なるだけである。後者はを表している。 ◆アシスト補助率とアシスト比率の算出式 【1】「アシスト補助率」＝2－（時速－10）÷7 ※ただし時速10km/hまでは常に1：2で固定 【2】「アシスト比率」＝「アシスト補助率」÷（補助率＋１）×100（％）
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#blognavi 大学院に入ってからだろうか。 電動歯ブラシを使うようになった。 電動歯ブラシの方が綺麗に磨けると思ったからであり、今になってみるとその考えが間違いだったと思われる。 現に今歯医者に通っているのだがら。 多分、多分あの頃の俺はこう思っていた、と思う。 『電動歯ブラシで2分磨けば、手で6分磨いたのと等しい(数字はテキトー)』 ⇒ じゃ、1分でも十分じゃんって思ったんだろうね、あの頃の俺。どうして4分磨けばもっとピッカピッカになる！って考えなかったのだろうと、今になって後悔。 エレベータ、エスカレータの存在が人間を歩かなくするみたいな。 大きな発明で得たるモノと同時に失っていくモノ。 なーんかそんな事を考えるようになったと思うと、やっぱり歳を取ったなぁって思うわ。 カテゴリ [なし] - trackback- 2006年10月23日 22 18 06 名前 コメント #blognavi
https://w.atwiki.jp/shininghearts/pages/48.html
名称 価格 HP MP 攻撃力 防御力 魔力 魔防力 素早さ 備考 木のブーメラン 780 4 青銅のブーメラン 1180 7 鉄のブーメラン 1320 8 鋼のブーメラン 1630 9 銀のブーメラン 2480 14 1 炎熱のブーメラン 3400 19 24 鍛冶(Lv.1) 氷雲のブーメラン 3780 21 2 掘り出し物 スライサー 4670 26 1 1 ダークスライサー 7900 44 48 鍛冶(Lv.2) ブレイズスライサー 8780 49 2 2 掘り出し物 ヴァンプスライサー 12040 67 3 3 掘り出し物 アイススライサー 13380 75 7 掘り出し物 大電流スライサー 14860 83 4 4 掘り出し物 ビームスライサー 18350 102 64 5 鍛冶(Lv.3)
https://w.atwiki.jp/cubepicross/pages/23.html
入門コース-大きなパズル スライサー 大きなパズル-A 大きなパズル-B スライサー 大きなパズルを解くためにスライサーの操作を覚えましょう。 大きなパズル-A 制限時間 なし ヒント 前面１ □□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□ カタチ ジオラマ 大きなパズル-B 制限時間 なし ヒント 前面１ □□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□ カタチ ジオラマ
https://w.atwiki.jp/damnedfish/pages/304.html
フォルクスワーゲン→パサートバリアント（パサートワゴン）→GH-3CAXZF（AXZ）→ステアリング関連（GH-3CAXZF） 年式 パワーステアリングが重くなる 症状 エンジン始動直後、または走行中に電動パワーステアリングが重くなる。（アシストしない） 原因 原因の詳細は不明。ソフトウェアの問題とのこと。 詳しい方の情報求む！！ 診断方法 上記症状が出ていることを確認する。 修理方法 ディーラーにてパワーステアリングECUのソフトウェアアップデートをしてもらった。 注意事項
https://w.atwiki.jp/ultrafrontier/pages/122.html
遠距離武器の一つ。攻撃補正値は高め。 タイリョク上昇値は非常に高いが、代わりにアタック、ガードの上昇値は共にやや低い。 パーフェクトにはコツがいるが、手早くミニゲームを切り上げることが可能。 専用武器はメフィラス星人スライサーとバルタンバトラー・バレルが所持している。 武器強化上昇値 Lv13改造時(MAX) Lv毎強化平均値 タイリョク 1100 アタック 600 50 ガード 600 50 ミニゲーム 右から左へ動き、弧を描くように右下に戻ってくるブーメランの軌道とマークが合わさった瞬間にボタンを押そう！ 使用するハンター一覧 炎 イカルス星人 デスレム グレンファイヤーインディゴ メフィラス星人スライサー 水 バルタンバトラー・バレル ナックル星人ジェイラ ババルウ星人ドマノ 雷 メフィラス星人スライサー メトロン星人デストロイ ガッツ星人シーズ ナックル星人ジェイラ ダダ ババルウ星人ドマノ 土 なし メタル バルタンバトラー・バレル ザムシャー マグマ星人トライド
https://w.atwiki.jp/kof2002um/pages/477.html
※(D)はどこキャン対応、(S)はSC対応です。 ※超必殺技、MAX超必殺技は全てどこキャン対応です(MAX2は非対応)。 ■特殊技 ハンマーアーチ or +A ダブルローリング or +B ■必殺技 スピンフォール +A or C ┗M･スパイダー スピンフォール中に+A or C ストレートスライサー タメ+B or D ┗クラブクラッチ ストレートスライサー中に+B or D ┗スタンファング ストレートスライサー中に+A or C ┗スピンヒールアタック スタンファング中に+D バーチカルアロー +B or D ┗M･スナッチャー バーチカルアロー中に+B or D M･リバースフェイスロック +B M･ヘッドバスター +D リアルカウンター +A or C ┗バックドロップ･リアル リアルカウンター中に+A or C ■超必殺技 M･ダイナマイトスウィング A･A･･B･C M･スプラッシュローズ +A or C M･タイフーン 近距離で()×2+B or D ■MAX超必殺技 M･ダイナマイトスウィング A･A･･B･C ■MAX2 M･インフィニティローズ タメ+BD同時押し 戻る