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● OHLINS オーリンズリアサスペンション CB 750 Sevenfifty 92- 品番 HO 141 タイプ36P 税込み価格 ￥93450(本体価格 \89,000) ●WP WPリアサスペンション CB（RC42）92～ SPIN・Emulsionの2タイプがあり。 詳しくはリンクを参照。 ●WIRTH FEDERN（海外製品） リアサスペンション CB750（RC42）92～ 価格 379～665ユーロ 注記3種類のサスペンション有り
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CB750には大きく分けて、3つのタイプがあります。 一つめが市販車、二つめが教習車仕様、三つめが海外向けのCB SevenFifty 番外編としては、ホワイトハウスから発売されたCB750CAFEもあります。 市販車を基準として他の車両との差異を以下に纏めます。 ●CB750教習車仕様 外装 ハンドル変更（アップハンドル装着、防振バランサー無し） 大型エンジンガード・マフラーガード装着 走行状況表示ランプ装着 速度警告灯 末尾がⅡの車両が該当 ウインカー形状変更 センタースタンドグリップ装備 ヘッドライト変更（シールドビーム方式、ポジションランプ装備） ミラー変更（角→丸） マフラー変更（メッキ→黒塗装） シート変更（ローシート装着） 機構 大型オイルクーラーとファンを装着（低速走行主体のため） エンジン圧縮比デチューン（9.3→8.8） エンジン馬力デチューン(75PS→73PS) エンジントルクデチューン（6.5kg-m→6.3kg-m） クラッチ形式変更（ワイヤー式→油圧式） リアブレーキ変更 (1pot→2pot) キャブレター 年式によって変更 ギア比 年式によって変更 ●CB SevenFifty（海外向け製品） フルスケールメーター（240km表示） ヘッドライトスイッチを装備 マフラー内部の作り 車体色の種類 サイドカバーのステッカーを変更 CB SevenFifty 表記 ●CB750CAFE リンクを参考にしてください。
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（テスト運用中につき、現在は管理人のみ写真をアップロード可能！？） ここでは自由にCB750の写真などをアップすることが出来ます。 貴方のCB750を是非紹介してください。 ハンドルネームや改造箇所、年式なども添えていただけると嬉しいです。
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アンケート1 あなたのCB750(RC42)のカラーリングを教えてください。 選択肢 投票 ブラック (152) センシティブブルーメタリック (136) キャンディリバイヴレッド (136) スターリングシルバーメタリック（教習車仕様） (40) 黒銀 (37) キャンディブレイジングレッド (265) パールヘロンブルー (302) グラファイトブラック (75) スペンサーカラー (122) デジタルシルバーメタリック（CBXカラー） (60) キャンディーブレイジングレッド（CBXカラー） (70) タスマニアグリーンメタリック（輸出仕様車） (7) キャンディーグローリーレッド（輸出仕様車） (4) キャンディーブレイズオレンジ（輸出仕様車） (23) その他（輸出仕様車など） (27) アンケート2 あなたのCB750(RC42)のマフラーの種類を教えてください。 選択肢 投票 純正マフラー (621) モリワキショート管 (172) モリワキ旧型 (38) モリワキ新型 (88) TSR (55) アサヒナレーシング (18) ヤマモトレーシング (28) SP忠男 (43) ノジマ手曲げ (9) ノジマ機械曲げ (15) レッドモーター (4) バンス＆ハインズ (15) イーグル (1) MOTAD (1) レーザー (2) アルファレーシング (8) フェニックスレーシング (8) K-FACTORY DIABLO-S (3) K-FACTORY QUATTRO (3) OUTEX (6) Z-FATHER (1) その他 (47)
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デフォルトスキン 当たり判定 バネによって衝撃などを吸収できるブロック ステータス 基本情報バネ ダンパー 使い方砲ブロックの衝撃吸収材 車のホイールの衝撃吸収材 関連項目 ステータス パラメータ名 値 ID 16 通称 サス 英語名 Suspension 質量 0.5 空気抵抗 0.2 回転抵抗 0.1 HP - 根元強度 15000 頭強度 - 根元曲げ強度 15000 頭曲げ強度 - 静止摩擦係数 0.6 動摩擦係数 0.6 弾性 0 オブジェクト間の摩擦処理 平均 オブジェクト間の衝突処理 平均 破壊属性 負荷、衝撃 一体化（ウッドパネル） × 一体化（鉄プレート） 〇 設定 定義域 初期値 説明 バネの硬さ 0.25倍~3倍 1倍 サスペンションの硬さ ダンパー 0.1倍~3倍 1倍 ダンパーの強さ 基本情報 衝撃を吸収することができるブロック。 根本部分に当たり判定は無く、ばねの先に付いた立方体状の部分にその見た目に近い当たり判定を持つ。 先端部分は根本部分とばねダンパで接続されており、前後方向に動かすことができる。 この点はスライダーと同様だが、こちらはばねダンパが力を与える点で異なる。 サスペンションが扱う力は、以下のように分割できる。 （詳しくは「バネマスダンパ系」などで検索されたい） バネ バネはサスペンションの先端の変位xに対して、F=-kxの力を与える。 ここでいうkは「バネの硬さ」オプション（あるいはそれに比例する力）である。 サスペンションの硬さを主にいじりたいときは、こちらを参照すると良いだろう。 ダンパー ダンパーはサスペンションの先端の速度vに対して、F=-cxの力を与える。 ここでいうcは「ダンパー」オプション（あるいはそれに比例する力）である。 すなわち、サスペンションの先端が速ければ速いほど、それに抵抗する力が強まる。 サスペンションの振動を抑えたいときなどに、こちらを参照する。 使い方 物理世界のそれと同じく、車のホイールなどの衝撃吸収に用いられることが多い。 不燃性のブロックの中では一番長いのでJTなどではフレームとしてよく使われたことがあった。 砲ブロックの衝撃吸収材 キャノンやmod製の砲ブロックは、威力相応の反動を持つため、反動吸収機構が必要になる。 サスペンションは、反動吸収機構の中心として活躍している。 参考までに、「4倍砲」（→対戦用構造図鑑など）の反動は硬さ3倍のサスペンション4つで吸収可能なことが経験的に知られている。 車のホイールの衝撃吸収材 長らく「ヒゲダン」（→構造図鑑）と共にホイールの衝撃吸収を担っている。 詳しくはBesiege自動車部を参照されたい。 なお、mod independent環境では、サスペンションの前後方向の長さを1倍より小さくすると、絶対的な長さが足りずバネとして使いにくくなることが経験的に知られている。 関連項目 MECHANICAL 構造図鑑 対戦用武装図鑑 Besiege自動車部
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サスペンション タイヤを路面に押さえつけ、また、衝撃を吸収することで操縦安定性をあげる装置。 基本的にはスプリング（ばね）と、ダンパー（減衰装置）から構成される。 サスペンションフォーク フルサスペンション マウンテンバイク用サスペンションの歴史 1990年、サスペンションエンジニアのポール・ターナーが初のマウンテンバイク用サスペンションフォーク「ロックショックスRS1」を発売。ストロークは40mm程度だった。 第一回世界選手権大会のダウンヒルで、使用したグレッグ・ヘルボルトが優勝。 すぐにマニトウ、マルゾッキなど数社からマウンテンバイク用サスペンションフォークが発表された。 1991年には、キャノンデール、ゲイリーフィッシャー、オフロード（現在はK2に買収）からフルサスペンションバイクが発売され、以降多くのメーカーが フルサスペンションバイクを開発する。 多くのトップライダーがこぞって使い、実戦でテストしながらノウハウをフィードバック、改良し、早くもサスペンションの開発競争が始まった。 1994年頃から、ストローク50mm程度のクロスカントリー用と、80mm程度にロングストローク化するダウンヒル用に分かれ始める。ロングストローク化競争が始まる。 1997年にクロスカントリー用は80mmで止まり以降は軽量化を追及していくことになる。 ダウンヒル用はフロントは剛性の問題からロングストローク化は難しく、リアトラベルの長さが先行していたが、1997年ダブルクラウン化して以降、2000年ごろには180mmになった。 1998年 フォーク ロックショックスボクサー 150mm マルゾッキ モンスターT 180mm コーワ DHR 160mm フレーム GT ロボDH 152mm ジャイアント ATX DH 150mm 1999年 サン ラディカル＋ 140mm シュウィン ストレート８ 200mm イエティ DH8 200mm シンテシー バズーカ 165mm コナ スタブ 180mm ロッキーマウンテン RM9 230mm トマック 204マグナム 204mm エルスワース デア 175mm インテンス M1 200mm 関連項目 エアサスペンション エラストマー オイルダンパー カヤバ コイルサスペンション コーワ サグ サスペンションシートポスト サスペンションフォーク サスペンションユニット スプリング ダウンヒルバイク ダンパー トライアルバイク トラベル ハードテイル バネ下重量 ビーチクルーザー フォックスレーシングショックス フォークロス フルサスペンション フルボトム ボクサー ボビング マウンテンバイク マウンテンバイクの種類 マグラ マニトウ マルゾッキ リアサスペンション リジッドバイク リジッドフォーク ロックアウト ロックショックス
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CB750F オークションに出品中の車両の動画及び写真です。 ↓動画 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (DSCN4107.jpg) imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (DSCN4108.jpg)
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製品 NC700X OHLINS リアショックアブソーバー OHLINS フロントフォークスプリング HYPER PRO サスペンションスプリング フロント リア コンビキット NITRON RACING SHOCKS SPORT TRACK RACE ブログ NITRON リアサスペンションシリーズ
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サスペンション クラス スタンダードサスペンション 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 U Standard Suspention 最初に提供されるサスペンションです - - - - - Page Top▲ クラス バランスコンフィギュレーション 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 Balanced Configuration設計図 この設計図は、高速と低速の間のコーナーリング能力でバランスがとれたセットアップを提供するコンポーネントの開発を解除します。This blueprint unlocks component that will provide setup balanced between high and low speed cornering ability. $210,000 1d0h 40 - Team Level 11 B Balanced SU-BAL-B623 すべてのトラックで良い働きをするバランスのよいセットアップに照準をあわせたSU-BAL-B623は、オールラウンドのコーナリング性能を提供します。Aiming to produce a balanced setup that performs well on all tracks the SU-BAL-B623 provides all round cornering performance. $1,010,000 12h0m 60 High Speed Handling+0%Low Speed Handling+6%Performance StatsD.Force+0%Grip+5% Balanced ConfigurationTeam Level 11 B Balanced SU-BAL-B62 Mk-II Balanced SU-BAL-B623のアップグレードモデル $ 7h12m 48 High Speed Handling+2%Low Speed Handling+8%Performance StatsD.Force+1%Grip+7% Main Race Crew BuildingBalanced SU-BAL-B623Team Level 11 A Balanced SU-BAL-A624 SU-BAL-A624サスペンションセットは、すべてのコーナリングの状況で良いパフォーマンスを発揮し、それらを要求するサーキットではより専門的なセットアップにも負けません。The SU-BAL-A624 suspension set will perform well in all cornering situations but will not lose out to more specialised setups on tracks that require them. $1,430,000 1d0h 80 High Speed Handling+%Low Speed Handling+%Performance StatsD.Force+%Grip+% Balanced SP-BAL-B513Team Level 20 A Balanced SU-BAL-A624 Mk-II Balanced SU-BAL-A624のアップグレードモデル $ High Speed Handling+2%Low Speed Handling+18%Performance StatsD.Force+1%Grip+17% Main Race Crew BuildingBalanced SU-BAL-A624Team Level 20 A Balanced SU-BAL-A624-III Balanced SU-BAL-A624 Mk-IIのアップグレードモデル $1,144,000 1d4h 64 High Speed Handling+5%Low Speed Handling+21%Performance StatsD.Force+1%Grip+19% Race Engineering CenterBalanced SP-BAL-A514-A424 Mk-IITeam Level 20 Page Top▲ クラス ソフタースプリング 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 Softer Springs設計図 この設計図によって解除されるコンポーネントは、タイトなサーキットの低速状況でマシンがよりよく作動するように特化して設計されています。Components unlocked by this blueprint are designed to perform well in low speed situations giving the car an edge on tighter circuits. $240,000 1d0h 40 - Team Level 14 B Grip SU-GRP-B653 低速コーナリングに重量配分が改善設計されたこのコンポーネントは、たくさんのタイト・コーナーのあるサーキットで優れています。Designed to improve weight distribution in low speed corneringthis component will excel on track with lots of tight corners. $2,270,000 12h0m 60 High Speed Handling-20%Low Speed Handling+16%Performance StatsD.Force-2%Grip+14% Softer SpringsTeam Level 14 B Grip SU-GRP-B653 Mk-II Grip SU-GRP-B653のアップグレードモデル $984,000 7h12m 48 High Speed Handling-18%Low Speed Handling+18%Performance StatsD.Force-2%Grip+17% Main Race Crew BuildingGrip SU-GRP-B653Team Level 14 A Grip SU-GRP-A654 このコンポーネントは、高速コーナーでの弱いパフォーマンスを代償に低速ハンドリングに良いブーストを与えます。This component gives a good boost to low speed handring at the expense of poorer performance in high speed corners. $960,000 2d0h 60 High Speed Handling-30%Low Speed Handling+41%Performance StatsD.Force-3%Grip+37% Balanced SP-BAL-B513Team Level 22 A Grip SU-GRP-A654 Mk-II#ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (SU-GRP-A654-Mk-II.png) Grip SU-GRP-A654のアップグレードモデル $ 1d4h 48 High Speed Handling-29%Low Speed Handling+45%Performance StatsD.Force-3%Grip+40% Main Race Crew BuildingGrip SU-GRP-A654Team Level 22 A Grip SU-GRP-A654 Mk-III Grip SU-GRP-A654 Mk-IIのアップグレードモデル $768,000 2d9h 48 High Speed Handling-28%Low Speed Handling+48%Performance StatsD.Force-2%Grip+44% Race Engineering CenterGrip SU-GRP-A654 Mk-IITeam Level 22 Page Top▲ クラス ハードスプリング 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 Hard Springs設計図 この設計図によって解除されるコンポーネントは、空気力学的な負荷の下でよく作用するように設計されていて高速でのマシンのハンドリングを改善します。Designed to perform well under aerodynamic load, components unlocked by this blueprint will improve car handring at high speed. $240,000 6h0m 80 - Team Level 16 B Aero SU-AER-B613 B-CLASSサスペンションシステムは、高速コーナリングの間に最も働くように設計されています。このコンポーネントは、高いダウンフォースウイングで効果的です。A B-CLASS suspension system designed to perform best during high speed cornering.This component will work well with high downforce wings. $1,770,000 2h0m 100 High Speed Handling+20%Low Speed Handling+0%Performance StatsD.Force+2%Grip+0% Hard SpringsTeam Level 16 B Aero SU-AER-B613 Mk-II Aero SU-AER-B613のアップグレードモデル $ 1h12m 80 High Speed Handling+24%Low Speed Handling+2%Performance StatsD.Force+3%Grip+2% Main Race Crew BuildingAero SU-AER-B613Team Level 16 A Aero SU-AER-A614 過剰に低速コーナリング性能を犠牲にすることなく、高速ハンドリングが重要なサーキットに合わせられるサスペンション装置です。A suspension unit tailored to tracks where high speed handring is importantbut without sacrificing too much low speed cornering performance. $960,000 1d0h 80 High Speed Handling+20%Low Speed Handling+6%Performance StatsD.Force+3%Grip+5% Aero SU-AER-B613Team Level 23 A Aero SU-AER-A614 Mk-II Aero SU-AER-A614のアップグレードモデル $ 14h24m 64 High Speed Handling+24%Low Speed Handling+8%Performance StatsD.Force+3%Grip+7% Main Race Crew BuildingAero SU-AER-A614Team Level 23 A Aero SU-AER-A614 Mk-III Aero SU-AER-A614 Mk-IIのアップグレードモデル $768,000 1d4h 64 High Speed Handling+27%Low Speed Handling+10%Performance StatsD.Force+4%Grip+9% Race Engineering CenterAero SU-AER-A614 Mk-IITeam Level 23 Page Top▲ クラス グリップセットアップ 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 Grip Setup設計図 この設計図は、高速ハンドリング性能の代わりに優れた低速グリップに特化したサスペンション装置の開発を可能にします。This blueprint grants access to a specialised suspension system that gives excellent low speed grip at the expense of high speed handring performance. $440,000 2d0h 60 - Team Level 24 A High Grip SU-HGP-A634 優れた低速ハンドリングをするために特殊化されたこのコンポーネントは、低速なタイトな曲がりに優れたグリップを発揮しますが、高速コーナーではよく機能しません。Specialised to give excellent low speed handling this component will give excellent grip in slower, tighter bends but will not perform well in high speed corners. $3,340,000 1d0h 80 High Speed Handling-50%Low Speed Handling+56%Performance StatsD.Force-6%Grip+50% Grip SetupTeam Level 24 A High Grip SU-HGP-A634 Mk-II High Grip SU-HGP-A634のアップグレードモデル $1,336,000 14h24m 64 High Speed Handling-50%Low Speed Handling+60%Performance StatsD.Force-7%Grip+54% Main Race Crew BuildingHigh Grip SU-HGP-A634Team Level 24 A High Grip SU-HGP-A634 Mk-III High Grip SU-HGP-A634 Mk-IIのアップグレードモデル $2,672,000 1d4h 64 High Speed Handling-50%Low Speed Handling+65%Performance StatsD.Force-4%Grip+58% Race Engineering CenterHigh Grip SU-HGP-A634 Mk-IITeam Level 24 Page Top▲ クラス エアロセットアップ 概要 開発費 開発期間 スタッフ Std.Suspentionとの比較 必要条件 Aero Setup設計図 マシンの高速コーナリング性能の向上を助ける設計に特化したサスペンションの開発を可能にします。Unlocking a specialised suspension set designed to help increase the car s high speed cornering performance. $360,000 16h0m 100 - Rapid PrototypingTeam Level 25 A High Aero SU-HAO-A644 このコンポーネントは大量の空気力学的負荷に対応するように設計されていて、優れた高速コーナリングを提供するのを助けます。This component has been designed to cope with being put under large amounts of aerodynamic load and helps provide excellent high speed cornering. $2,870,000 4d0h 100 High Speed Handling+40%Low Speed Handling-1%Performance StatsD.Force+4%Grip-1% Aero SetupTeam Level 25 A High Aero SU-HAO-A644 Mk-II High Aero SU-HAO-A644のアップグレードモデル $1,148,000 2d9h 80 High Speed Handling+44%Low Speed Handling+1%Performance StatsD.Force+5%Grip+1% Main Race Crew BuildingHigh Aero SU-HAO-A644Team Level 25 A High Aero SU-HAO-A644 Mk-III High Aero SU-HAO-A644 Mk-IIのアップグレードモデル $2,296,000 4d19h 80 High Speed Handling+49%Low Speed Handling+2%Performance StatsD.Force+6%Grip+2% Race Engineering CenterHigh Aero SU-HAO-A644 Mk-IITeam Level 25 Page Top▲
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ミニ四駆におけるサスペンションは、ジャンプ後の着地姿勢制御に使用します。 主に、テーブルトップ、レーンチェンジャー、ジャンピングストレートなどで安定攻略しようというものです。 ミニヨンクラブのチーム「（MS)サスペンション普及委員会チーム」が発端となり、新開発されたMSシャーシのポテンシャルを引き出す要素として、活躍しようとしています。 シャーシ 現在はMSシャーシとARシャーシでの製作が確認されています。 果たして、旧シャーシで作製する猛者は現れるのだろうか？ タイプ 大きく分けて4種類が確認されています。 上下反転型系 MSシャーシを上下反転させ、ノーズ、テールの各ユニットを稼動させるもの。 サス稼働時に物理的にギアが離れるため、再度接触した際ギアへのダメージを軽減させるために ワンウェイホイールとの併用がよく利用されている。 ジャンプ後の着地安定よりも、ウォッシュボードのような凸凹した路面での走行を安定させる狙い。 ●メリット ビス、スペーサー追加など、切断を伴う加工が少ない。 稼働ギミックを搭載しつつも強度を確保できる。 軽量。 ●デメリット サス稼動時にギアの噛み合わせがおかしくなる。（物理的にトルク抜けが起こる） ボディフックとボディキャッチが逆向きの為、別の方法でボディを固定しなくてはいけない。 電池ホルダーも上下逆さまかつ剥き出しの為、大ジャンプ後の着地等で電池が外れ落ちてしまう恐れがある。 マスダンと併用する・オイルダンパーを組み込むなど サス自体の反動を別の何かで打ち消さないと、逆に跳ねてしまう。 シャーシ内蔵系 サス自体の基本的な構造は上下反転型系と同じだが、こちらは通常通りにボディを乗せる事を考慮して MSシャーシのノーズ、テールユニット内へショックダンパー(スプリングなど)を内蔵したタイプ。 N-03、T-03バンパーレスユニットを加工する方式が一般的。 N-04、T-04の軸受けパーツを使って、軸上げとサスペンション効果を同時に得るタイプもある。 ●メリット 通常のボディが装着できる。 モーター、ギアー交換が容易に出来る。 稼働ギミックを搭載しつつも強度を確保できる。 軽量。 ●デメリット ユニットへの追加加工が必要 サス稼動時にギアの噛み合わせがおかしくなる。（物理的にトルク抜けが起こる） マスダンと併用する・オイルダンパーを組み込むなど サス自体の反動を別の何かで打ち消さないと、逆に跳ねてしまう。 理想系(トレーリング系) 関西の某ビルダーが考案した形状。R/Cでもよく採用される構造。 ●メリット サス稼動時にギアの噛み合わせがおかしくならない。 コーナリング時に車体がロールしにくい。 サスの硬さが調節できる。 車高とホイールベースが調節できる。 ※作り方により調整できないこともあります。またシャーシ換装以外でホイールベースを変更するのはレギュ違反。あくまで「可能」。 ●デメリット サス稼動時にローラーのスラスト角が変わってしまう 車高とホイールベースを独立して調整できない。 フロントバンパーとシャーシ本体との連結部の強度が不足がちになる。 ユニットへの追加加工が必要 モーター、ギアー交換が容易に出来ない ユニットによる重量増 四輪独立系(ダブルウィッシュボーン系) ミニヨンクラブには掲載されていないが、某動画サイトに動画が投稿されている。 こちらも関西の某ビルダーによって作製されたもの。 ●メリット 路面に対して、高いショック吸収性能が発揮される。 車高が自由に調整できる。 ●デメリット ドライブシャフトを加工して駆動系が作製されるため、駆動ロスが多少発生する。 コーナリング時に車体がロールしてしまう。 サス稼動時にローラーのスラスト角が変わってしまう。 フロントバンパーとシャーシ本体との連結部の強度が不足がちになる。