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北関東交通 北関東交通は、関東新都市鉄道のバス・タクシー部門で、関東新都市鉄道の延伸開業に合わせ、1996年に発足した。現在は、関東新都市トラフィックシステムの傘下となっている。最南端の営業地域は和光地区で、和光地区以北の関東新都市鉄道沿線でバス事業・タクシー事業を展開する。 ○社 名：北関東交通株式会社 ○よ み：きたかんとうこうつう ○英語名：Kita Kanto Kotsu CO.,LTD. 概況 前述のとおり、和光地区以北の関東新都市鉄道沿線でバス事業・タクシー事業を展開している。 歴史 1996年 発足。 2006年 関東新都市鉄道の延伸開業に伴い、営業範囲が拡大。 2008年 関東新都市鉄道による、武蔵野鉄道行田市－中禅寺湖間買収に伴い、武鉄バス北関東を北関東交通に編入。 営業所 朝霞営業所（和光地区～志木地区担当） 三芳営業所（針ヶ谷～三芳、ふじみ野地区～松原地区担当） 川越営業所（川越～中央川越地区担当） 川島営業所（中央川越地区～川島地区担当） 鴻巣営業所※1 熊谷営業所※1 本庄営業所※1 前橋営業所※1 伊勢崎営業所※1 館林営業所※1 栃木営業所※1 赤城営業所※2 中禅寺湖営業所※2 ※1 2006年の営業範囲拡大に伴い新設された営業所。 ※2 武鉄バス北関東から編入された営業所（営業所名は北関東交通によりリネームされている。） 車両 1996年の発足時には、朝霞営業所・三芳営業所・川越営業所・川島営業所の計4箇所に、富士重工製の前中ワンステップ車体を架装した、いすゞ自動車製の9m大型路線用バス「キュービックLV3」を導入、その後の増便では、日産ディーゼル工業製の「NE-UA4E0」に富士重工製新7Eを架装した、CNGノンステップバス（以下 新7E（CNGノンステップ））を導入している。 2005年の延伸開業に伴っては、新規に開設された営業所のうち、本庄・伊勢崎・館林・栃木の各営業所には1996年に朝霞・三芳・川越・川島の各営業所に導入していたキュービックLV3のほとんど（閑散路線を受け持つ三芳営業所と川島営業所は、閑散路線用にキュービックLV3の数台を残した）を転属させ熊谷には新7E（CNG・ノンステップ）を転属、鴻巣には残ったキュービックLV3と、新7E（CNGノンステップ）を転属させたうえで、朝霞・三芳・川越・川島の各営業所には日産ディーゼル工業製の「スペースランナーRA」（PDG-RA273KAN・西日本車体工業製96MC・ノンステップ）が導入された。 また、武鉄バス北関東から編入された赤城営業所・中禅寺湖営業所に関しては、武鉄バス北関東から譲渡された車両がそのまま使われているが、武鉄バス北関東では元々中古車などを導入しており状態が悪い車両が多いため、川島営業所に三菱ふそうトラック・バス製「エアロスター エコ ハイブリッド」（BJG-MP37TMF・ノンステップ）を導入、朝霞営業所には、いすゞ自動車 エルガミオ（PDG-LR234J2・ノンステップ）をそれぞれ導入し、これらを導入した分、川島営業所と朝霞営業所から、スペースランナーRAを引き抜き熊谷営業所へ、さらに熊谷営業所からは新7E（CNG・ノンステップ）を引き抜いて鴻巣営業所へ転属させて鴻巣営業所からキュービックLV3を捻出、さらに川島営業所にもいすゞ自動車 エルガミオ（ノンステップ）を導入して、同営業所に配置されていたキュービックLV3も捻出して、武鉄バス北関東から引き継いだ状態の悪い車両を置き換えている。（その後、）また、前橋営業所には三菱自動車製 エアロスター（2代目）（BJG-MP37TMF・ノンステップ）を新製投入している。 結果、車両配置は次の通りとなった。 朝霞営業所 日産ディーゼル スペースランナーRA（ノンステップ） いすゞ自動車 エルガミオ（ノンステップ） 三芳営業所 日産ディーゼル スペースランナーRA（ノンステップ） いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） →キュービックLV3は、後述のいすゞ自動車 エルガミオにて置き換えの予定 川越営業所 日産ディーゼル スペースランナーRA（ノンステップ） いすゞ自動車 エルガミオ（ノンステップ） 川島営業所 日産ディーゼル スペースランナーRA（ノンステップ） いすゞ自動車 エルガミオ（ノンステップ） 三菱ふそう ニューエアロスター エコ ハイブリッド（ハイブリッドノンステップ） 鴻巣営業所 日産ディーゼル 新7E（CNGノンステップ） 熊谷営業所 日産ディーゼル スペースランナーRA（ノンステップ） 日産ディーゼル 新7E（CNGノンステップ） 本庄営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） 前橋営業所 三菱自動車 エアロスター（ノンステップ） 伊勢崎営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） 館林営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） 栃木営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） 赤城営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） ほか 中禅寺湖営業所 いすゞ自動車 キュービックLV3（ワンステップ） なお、三芳営業所に残っている、いすゞ自動車 キュービックLV3に関しては平成22年度下半期には、いすゞ自動車 エルガミオ（ノンステップ） の導入により完全に置き換えられる予定である。 .
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北関東レストランズ 北関東レストランズは、関東新都市鉄道線の特急列車での車内販売、駅構内での売店、コンビニエンスストアなどの経営を引き受ける、関東新都市トラフィックシステムズの傘下会社である。 ○社 名：北関東レストランズ株式会社 ○よ み：きたかんとうれすとらんず ○英語名：Kita Kanto Restaurants CO.,LTD. 概況 関東新都市鉄道線の多くの駅のホームにある売店型店舗「Today s MINI」と主要駅の改札外コンコースにあるコンビニエンスストア「Today s」、および主要駅の改札内・外のどちらからも利用できる軽食店舗「おやすみ処」の運営、関東新都市鉄道線内の特急列車の車内販売業務などを行う。2006年の関東新都市鉄道延伸開業による営業地域拡大に伴い事業が大型化したため、分社化の準備が行われ2007年の経営改革で分社化された。 歴史 1995年 主要駅で、「Today s」と「おやすみ処」の営業がはじまる。（この時点では分社化されていない） 2002年 利用客の増加に伴い、中小の一部駅で、「Today s MINI」が出店 2006年 営業地域拡大に伴い、事業が大型化する 関東新都市鉄道の特急列車運行開始に伴い、車内販売事業の委託を受ける 2007年 分社化され「北関東レストランズ株式会社」設立 その他 軽食店舗「おやすみ処」は、基本的に改札口横に出店され、店舗内の仕切りにより改札内・外のどちらからでも利用できる仕組みとなっている。そば・うどんの他、カレー、ラーメン等も扱う。 メニュー一覧 かけそば・うどん 240円 わかめそば・うどん 290円 月見そば・うどん 290円 たぬきそば・うどん 290円 天ぷらそば・うどん 390円 とろろそば・うどん 390円 カレーそば・うどん 390円 醤油ラーメン 450円 味噌ラーメン 450円 とんこつラーメン 550円 ポークカレー 400円 ビーフカレー 400円
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1.概要 この会社は東京都・千葉県・神奈川県・埼玉県の一都三県を結ぶ架空鉄道。本社は東京千代田区にある。略称は南関。 1920年1月に設立する。その直後に鉄道工事の許可がでた。そして、同年12月に恵比寿～成城間ができる。 その後も路線を増やし、延伸もする。 1992年には新関東交通の主体としてグループを設立する。 最近のダイヤ改正は2004年11月30日。 今後の予定は2010年1月から12月にかけて南関90周年記念の臨時急行列車をだす。 それに伴い、2009年11月30日にダイヤ改正と準急が復活する。 2.沿革 (ただいま準備中。) 3.路線 現在ある路線 本線 空港線 大井線 埼玉線 大宮線 過去に存在した路線 品川線 4.車両 各路線を参照。 5.バス 南関東交通バスセンターを参照。
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関東新都市トラフィックシステムズ 関東新都市トラフィックシステムズは、関東新都市鉄道株式会社、関東新都市ステーションサービス株式会社、関東新都市インターテック株式会社、北関東レストランズ株式会社、北関東交通株式会社、関東新都市鉄道不動産、エス・アイエム販売株式会社、前高鉄道株式会社の８社を統括する持株会社で、２００７年に発足した。 ○社 名：関東新都市トラフィックシステムズ株式会社 ○よ み：かんとうしんとしとらふぃっくしすてむず ○英語名：Kanto Newcity Traffic Systems CO.,LTD. グループ会社一覧 関東新都市鉄道株式会社 関東新都市ステーションサービス株式会社 関東新都市インターテック株式会社 北関東レストランズ株式会社 北関東交通株式会社 前高鉄道株式会社 関東新都市鉄道不動産株式会社 エス・アイエム販売株式会社
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1.概要 この新関東交通グループ(NewKantoTraffic)は1992年に設立された架空の鉄道や架空バス会社のグループです。 主体は南関東交通(STK)とし、埼葉鉄道(SCR)と西東京鉄道(WTR)とともに業務提携しました。 2.沿革 １９９０年１１月 宮松電鉄(今の埼葉鉄道)が赤字のために、STKと1992年に業務提携をすることを約束する。 １９９１年３月 西東京鉄道も同じく赤字となり、業務提携グループに加入する。 １９９２年１０月 業務提携グループは新関東交通となる。しかし、最初は鉄道だけのグループにしたかったために、 南関東交通の鉄道部分とバス部分に分けて、鉄道部分をグループに入れたが、 反発が強かったために２ヶ月後にバス部分も加入した。 １９９３年１０月 １年目の利益は黒字1000万と見込んだが米不足の影響で10万しかできなかった。 しかし、翌年は黒字3600万の大幅な増益となった。その後も総利益は増え続けていて、 2003年には全路線黒字となった。 ２００２年１０月 グループ10周年を迎え、各鉄道で臨時列車を運行する。 ２００６年４月 西東京鉄道で事故があり、2人死亡、5人重傷となった。これは、グループ結成後初の死亡事故となる。 これを機にATS強化をする。 3.所属会社 主体 南関東交通 所属 埼葉鉄道 西東京鉄道 4.年別利益 1993 +１４万円 1994 +３６００万円 1995 +４２００万円 1996 +６０５０万円 1997 +６７４０万円 1998 +６６６０万円 1999 +７５３０万円 2000 +８０１０万円 2001 +９４００万円 2002 +１億２３０万円 2003 +１億７０万円 2004 +１億２２０万円 2005 +１億８３０万円 2006 +１億１０２５万円 2007 +１億１５２０万円 2008 +１億１８５万円
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関東新都市ステーションサービス 関東新都市インターテック 関東新都市不動産 関東新都市ステーションサービス ○社 名：関東新都市ステーションサービス株式会社 ○よ み：かんとうしんとしすてーしょんさーびす ○英語名：Kanto Newcity Station Service CO.,LTD. 関東新都市ステーションサービスは、駅売店の運営や関東新都市鉄道の駅社員の配置を行う関東新都市トラフィックシステムズの傘下会社で、2007年の経営改革で誕生した。定時社員、朝・夕のアルバイト、売店販売員・売店のパートタイマー、清掃員などの人材を各駅に配置しており、正規雇用の場合は関東新都市鉄道株式会社による採用となる。経験と能力しだいで正規社員へ登用できる制度もあり、他社に比べ比較的容易に昇格できる仕組みとなっている。 通常、「ステーションサービス」というと、駅係員を非正規で採用し、乗務員登用時に本社で採用する、といった事が行われるが、関東新都市ステーションサービスでは、駅売店の運営や清掃員などの採用・配置を中心に、駅係員の定時社員や朝・夕のアルバイトに関する業務も行う、という形式であるため、他社でいう「ステーションサービス」とは、やや業態が異なる。これは、もともと売店設置駅が少ないことから、売店業務のみの子会社を設立することが難しかったことに加え、これまで清掃員・販売員・アルバイト社員などの採用、管理等が一元化されていないという問題もあったため、これらを一括で管理する会社を設立するにあたり「関東新都市ステーションサービス」の名称が与えられたことが原因である。 ちなみに、この「関東新都市ステーションサービス」の設立により、これまで困難だった障害者雇用や高齢者雇用もできるようになり、主に清掃員として活躍している。 関東新都市インターテック ○社 名：関東新都市インターテック株式会社 ○よ み：かんとうしんとしいんたーてっく ○英語名：Kanto Newcity Intertech CO.,LTD. 関東新都市インターテックは、関東新都市鉄道の車両メンテナンスや保線作業を行う関東新都市トラフィックシステムズの傘下会社で、2007年の経営改革で誕生した。監督業務や管理職は関東新都市鉄道株式会社による採用であるが、実際に車両のメンテナンスや保線作業の第一線に立つ作業員については、関東新都市ステーションサービス株式会社による採用となる。管理職へ昇格する場合は、関東新都市鉄道への転職という形にはなっているものの、就職試験を簡易化するなど、他社に比べ比較的容易に昇格できる仕組みとなっている。 関東新都市不動産 ○社 名：関東新都市不動産株式会社 ○よ み：かんとうしんとしふどうさん ○英語名：Kanto Newcity real property CO.,LTD. 関東新都市鉄道不動産は、関東新都市鉄道の不動産事業部を経営分離する形で誕生した不動産業者で、現在でも関東新都市トラフィックシステムズの傘下である。 関東新都市鉄道のなかでは、かなり収益を上げている部門だったため、その利益の多くは負債の処理に充てられ、負債の軽減にも繋がったとされている。その後、2006年には予定していた延伸開業が全て終了したため、労働組合のかねてからの悲願に答える形で経営分離され、独立した。 現在では、沿線地域の住宅地開発、通常のマンションの建設などのほか、子育て支援型マンションの建設、いわゆる「小金もち」をターゲットとした高級マンション（もともとの地価が安かったため、3000万～5000万円程度で売られている高級マンションのこと）の建設などにも取り組み、沿線価値の向上に一役買っている。
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関東新都市鉄道は、東京都心と群馬県南部、栃木県南部および群馬県に路線をもつ鉄道会社で、関東新都市トラフィックシステムズの代表格となる会社である。関東高速鉄道連合会中では、かなり新しい部類の鉄道で、負債の多さも1位2位を争う。他社と異なり、自社による標準規格をほとんど持たないのが特徴で、それに関連し、関東高速鉄道連合会では珍しく、自社の車両工場を持っていない。 ○社 名：関東新都市鉄道株式会社 ○よ み：かんとうしんとしてつどう ○英語名：Kanto Newcity Railway CO.,LTD. ○コーポレートカラー：ロイヤルブルー ○キャッチコピー：あたらしい風、はこびます。 コーポレートカラーは、速度感と新鮮さ、そして知的印象をもつブルーの中でも特に深度と鮮やかさが高いロイヤルブルーとし、保有する車両にもロイヤルブルーの帯を配することで、列車の速度感と、新興鉄道企業としての新鮮さを表現している。 キャッチコピーは、市街地の空洞化や、人口そのものの減少等で経済発展が進まない栃木県、群馬県の中規模都市地域へ、あたらしい人の流れをつくり、止まっていた経済発展を復活させ、新しい街を作って行きたいという想いから、街の雰囲気、人の流動を「風」と表現し、「あたらしい風、はこびます」のキャッチコピーが、川島－中央前橋間延伸開業時に制定された。 概況 保安設備・列車運行管理システム 駅設備改札機 複合機（券売機・精算機） 看板・電光掲示板 その他 路線・運行パターン新都市本線・前橋線 新都市本線 キロ程 前橋線 キロ程 栃木本線・足尾線 栃木本線 キロ程 有料特急 線路形状 運賃・料金普通旅客運賃表 通勤定期乗車券運賃表 通学定期乗車券運賃表 車両1000系車両（更新車・未更新車） 2000系車両 3000系車両（1次車） 3000系車両（2次車） 600形車両 10000系車両 優先席と携帯電話 財政 歴史 概況 現在、関東新都市鉄道は新宿駅から高崎駅までの「新都市本線」と、高崎からさらに前橋方面に向かう「前橋線」、途中の川島から北上し館林、栃木、宇都宮方面へと向かう「栃木本線」、栃木本線の途中駅「鴻巣新地」から行田方面へ分岐し、さらに行田から先の武蔵野鉄道岩槻線・足尾線を買収し中禅寺湖まで繋がった「足尾線」を保有している。また、新宿－ふじみ野西間は複々線による運転となっている。 前橋本線は計画時より高規格路線として設計されており、踏切のない新宿－川越間で140km/h走行が認可されている。なお、この認可を得るため、新宿－川越間の通過列車のあるすべてのホームに対してホームドアが設置されている。また、それ以外の区間では、最高速度は130km/hとなっている。 なお、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（1995年開業時は「普通鉄道構造規則」）にのっとって、交通量の多い道路に関しては、道路を陸橋または地下道とする形で、平面交差しない形式となっている。 保安設備・列車運行管理システム 保安設備に関してだが、基本的にはJR等で使用されている既存の保安装置で十分な安全性が確保できており、自社で開発・改良を行う必要はない、という概念で、速度制限や最高速度、信号指示速度の超過防止には、JRでも使用されているATS-Pが用いられている。 列車の運行管理に関しては、運行管理システムを新規に開発した場合、莫大な費用を要するうえに、潜在的なバグを完全にチェックしきることはほぼ不可能なため、結果的に既存のシステムよりも信頼性の高いシステムを構築するのは至難の業である。莫大な費用をかけてして、自社で開発を行い既存システムより信頼性の低いシステムを構築するのは非常に無駄であり、既存の成熟したシステムを使用するほうがコスト面でも信頼性でも優位であるため、運行管理システムについても自社での開発は行わず、PTCやCTCなどのシステムを利用している。 関東新都市鉄道では、開業時より関東新都市鉄道が保有していた区間に対しては、開業時よりPRC（自動進路制御装置）付きCTC（列車集中制御装置）が導入され、自動的かつ一括的に信号や分岐器の連動装置の操作を行っている。また、駅構内の電光掲示板や自動放送などの旅客案内装置には、PIC（旅客案内情報処理装置）が、足尾線の一部を除くほとんどの駅で導入されており、的確な旅客案内を自動で実現している。さらに、このCTCとPICはPTC（列車運行管理システム）によって密接に連携されているため、遅延時でも運転整理から信号、分岐機の制御をはじめとする運行管理、さらには遅延情報の提供などの旅客案内までも自動で行えるシステムとなっている。足尾線・岩槻線の編入時には、赤城まではPRC付きCTCが導入され、赤城以北に関しては現状では通常のCTCでの運用となっている。 PTC、PIC、CTC、PRCの連携図は次のとおりである。 このように、運行管理から運転整理、放送や旅客案内表示機などの旅客案内処理などの業務を一括して行っている。このため、遅延時でも円滑で的確ななダイヤ復旧と、迅速で正確な遅延情報の提供が可能となっている。 運行中の車上での車両管理には、JR209系で採用された「MON8」と同等システムである「CIM」(Car Information Monitor)を1000系にて採用、2000系、3000系、10000系においては、JR東日本をはじめ、小田急電鉄や名古屋鉄道などで採用されている「TIMS」が導入されている。また、運転指令との通信はデジタル無線を利用している。 駅設備 改札機 開業当初導入されたのは、オムロン製S-PG型改札機（バーなしタイプ）で、ストアードフェアカードに対応していたため、後の「パスネット」使用開始後も継続使用されていたが、自動改札機の交換目安は１０年程度で交換時期が近づいていたうえ、２枚投入への対応の必要性、将来的に導入される交通ＩＣカードへの対応のため、２００４年１０月１日より、日本信号製GX-7型改札機への交換が開始された。２００５年３月末までには、全機がGX-7型改札機へ交換され、全駅、全改札で２枚投入が可能となった。他社では、もっと早い時期より各駅に数台ずつ２枚投入対応機を導入していたが、関東新都市鉄道では財政面の問題もあり、このＧＸ－７の使用開始まで、２枚投入への対応措置はなかった。後の２００６年３月１８日のＰＡＳＭＯ使用開始までには、全駅・全機の改札機にＩＣカード処理機が取り付けられ、他社と同様に使用開始となり現在に至っている。 その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市－中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取となったため、行田市－赤城間では武蔵野鉄道が導入していた東芝製EG-2000型改札機を継続使用することとなった。足尾線赤城－中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、改札機は設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。 複合機（券売機・精算機） 券売機・精算機においては、一社の寡占による価格高騰を防止するため、数社に分けて発注する場合が多いが、関東新都市鉄道も例外ではなく、開業時には高見沢サイバネティックス製のものとオムロン製のものを採用していた。現在は、寡占による価格高騰を防止するより、むしろ一社に大量発注したほうがコスト的に有利であることから、精算機、券売機ともにオムロン製V7型複合券売機を採用している。開業時に取り付けられた券売機は、精算機がオムロン製、券売機が高見沢サイバネティックス製であった。後のＰＡＳＭＯ対応に伴い、２００６年１月から同３月１７日までの間にオムロン製のV7型複合機が使用開始、精算機については全台置換えとなったが、券売機については、V7型複合機に変更されたのはおよそ半数で、現在でも残りの半数は高見沢サイバネティックス製旧型機のままとなっている。券売機として残った高見沢サイバネティックス製の旧型機についても、老朽化が見られるうえ、旅客からの苦情もあり予定より１年早い、平成２１年度中には置換えを開始すると発表した。また、この置き換えに際しても、オムロン製のV7型複合機を導入することとなったが、今回は予算の都合上ICカードや高額紙幣の利用ができない代わりにこれまでの複合機よりも安価に作られた、「簡易型複合機」とよばれるものを設置することとなっている。なお、今回の券売機導入前倒しにより、日本信号製の新型券売機導入は見送られることとなった。 その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市－中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取したが武蔵野鉄道でもオムロン製V7券売機を導入していたため、大きく変わる点はない。 足尾線赤城－中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、複合機、券売機、精算機などは設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。 看板・電光掲示板 駅案内看板、電光掲示板については、開業時より一括して新陽社に委託しており、最近の動きとしてはでは省エネタイプの薄型看板の導入、新規路線開業に伴うフルカラーＬＥＤ電光掲示板の導入などが挙げられる。なお開業時は、３色ＬＥＤによる電光掲示板であった。 その他 窓口処理機に関しては、開業時は当時一般的であったオムロン製のものが採用されたが、パスモ導入に伴い、操作性と省スペース化が徹底的に向上された東芝製の窓口処理機が採用された。行田市から先の買収区間に関しても、買収時に東芝製の窓口処理機に交換されている。ただし、足尾線内にある無人駅においては、窓口処理機は設置されていない。 路線・運行パターン 関東新都市鉄道の路線は、郊外から都心へ向かう通勤型路線であり、川島－新宿間は全列車8両編成以上による運転である。優等列車としては特急型車両を使用した「はるな」が高崎発着で、「しもつけ」が宇都宮発着で終日運行される。また、日中は「しらね」が中禅寺湖発着で運行され、朝・夕の大田・赤城方面の優等列車としては、「ライナーあかぎ」が赤城発着で平日朝方（上り）、夕方（下り）に運転される。なお、快速列車は朝・夕のラッシュ時のみ運転である。 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (station_annai.JPG) 関東新都市鉄道は、２つの幹線（新都市本線と栃木本線）が、途中駅である川島で分岐し、さらに鴻巣でも足尾線を分岐するという、やや特殊な路線形態となっているため、運転形態もやや複雑である。 日中の運転形態は、次の表の通りである。なお、新宿駅の発車順序は、10分ごとに 急行[前橋方面]・急行[宇都宮方面]・準急[前橋方面]・準急[宇都宮方面] という具合である。 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (express_patern.JPG) #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (express_setsumei.JPG) 日中、普通列車は次の表の通り運用する。なお、普通列車の分割・併合は行わず、それぞれ単体の編成で運転する。 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (local_patern.JPG) 新都市本線・前橋線 新都市本線は関東新都市鉄道の基幹となる路線で、新宿から川越、熊谷などを経由し高崎までを結ぶ。高崎から先は、北前橋までを結ぶ前橋線となる。急行・準急列車ともに新都市線内での運転最高速度は140㎞/h（認可されていない区間では130㎞/h）、前橋線内では100km/hとなる。高崎では、高崎側5両を増解結し、前橋線内は5両で、新都市本線内では10両で運転する。 普通列車は、基本的に終日川島で運転系統が分離され、川島以南は2000系8両で、川島以北は1000系5両で、前橋線内は1050系3両運転となる。朝ラッシュ時には、両線ともに3000系一次車も充当される。 新都市本線 キロ程 営業キロ 駅 名 0.0 新宿 2.5 高田馬場 4.5 池袋 5.7 南板橋 7.1 大山西 8.4 小茂根 10.2 練馬北 11.5 春日町 13.0 光が丘 14.9 白子 16.6 和光市 18.0 新朝霞 20.3 北朝霞 21.7 志木 23.5 針ヶ谷 26.2 三芳 28.4 ふじみ野西 30.1 松原 32.5 南川越 34.7 川越 36.5 中央川越 39.1 北川越 42.6 川島 47.4 北川島 50.9 中新井 55.9 中曽根 59.3 屈戸 62.8 熊谷 66.2 石原 69.4 籠原 74.2 深谷 79.4 新岡部 84.1 新本庄 88.5 烏川 92.0 佐波 95.9 上新田 99.7 柴崎 103.9 高崎 前橋線 キロ程 営業キロ 駅 名 0.0 高崎 2.0 東高崎 4.1 一ッ谷 6.0 萩原 8.0 南前橋 9.7 前橋 10.6 中央前橋 13.0 北前橋 栃木本線・足尾線 新都市本線の川島を基点とし、鴻巣、羽生、館林、栃木を経て宇都宮方面へ向かうのが栃木本線で、さらに栃木本線の途中の鴻巣新地から行田、小泉、太田、赤城を経て中禅寺湖までを結ぶのが足尾線。 栃木本線・足尾線系統の急行・準急列車は3000系2次車で運転される。急行・準急列車ともに運転最高速度は130㎞/hとなるが、新都市本線の認可区間では140㎞/h運転も行われる。 栃木本線 キロ程 営業キロ 駅 名 0.0 川島 4.7 吉見 7.7 南鴻巣 9.4 鴻巣 13.1 鴻巣新地 18.6 羽生新地 22.0 羽生 24.3 北羽生 28.6 南館林 31.1 館林 33.6 新渡瀬 36.6 羽田 40.5 佐野 47.7 岩舟 51.8 大平下 56.1 栃木 58.3 新栃木 60.8 南都賀 63.0 家中 66.4 金崎 70.5 茶臼 74.1 上田 77.7 西川田 79.7 江曽島 81.5 南宇都宮 83.4 新宇都宮 85.1 宇都宮 有料特急 営業キロ 駅 名 はるな しもつけ しらね ライナーあかぎ 0.0 新宿 ● ● ● ● 池袋 ● ● ● ● 北朝霞 ● ● ● ● 志木 ○ ○ レ ○ ふじみ野西 ○ ○ レ ○ 川越 ● ● ● ● 中央川越 ○ ○ レ ○ 熊谷 ● ● ↓ ↓ 新深谷 ● ↓ ↓ ↓ 高崎 ● ↓ ↓ ↓ =栃木線 区間 = = = = 鴻巣 ・・ ● ● ● 羽生 ・・ ● ↓ ↓ 館林 ・・ ● ↓ ↓ 佐野 ・・ ● ↓ ↓ 栃木 ・・ ● ↓ ↓ 新宇都宮 ・・ ● ↓ ↓ 宇都宮 ・・ ● ↓ ↓ =足尾線 区間 = = = = 鴻巣 ・・ ・・ ● ● 行田 ・・ ・・ ● ● 太田 ・・ ・・ ● ● 新桐生 ・・ ・・ ● ● 赤城 ・・ ・・ ● ● 大間々 ・・ ・・ ● = 足尾 ・・ ・・ ● ・・ 白雲明智 ・・ ・・ ● ・・ 中禅寺湖 ・・ ・・ ● ・・ ●…停車 ○…一部停車 レ…通過 線路形状 線内の線路形状については、以下のとおりとなっている。計画時には、新朝霞までシールド工法により地下化する予定であったが、費用があまりにも莫大になるため、掘割なども採用された。 運賃・料金 運賃は、池袋―川越中央間で東武東上線と競合しているため、特に7キロ～35キロの間にある和光市内の駅や朝霞市内、ふじみ市内などにある主要駅では、池袋からの運賃が東武東上線の運賃とほぼ同じとなるように設定されており、新興鉄道としては安めの運賃設定となっている。 普通旅客運賃表 営業キロ 運賃 営業キロ 運賃 01-03㎞ 150円 46-49㎞ 610円 04-06㎞ 180円 50-59㎞ 680円 07-10㎞ 210円 60-69㎞ 780円 11-15㎞ 260円 70-79㎞ 880円 16-20㎞ 310円 80-89㎞ 980円 21-25㎞ 350円 90-99㎞ 1,080円 26-30㎞ 390円 100-109㎞ 1,180円 31-35㎞ 440円 110-119㎞ 1,280円 36-40㎞ 490円 120-129km 1,380円 41-45㎞ 550円 130km以上 1,480円 通勤定期乗車券運賃表 営業キロ 1ヶ月 3ヶ月 6ヶ月 営業キロ 1ヶ月 3ヶ月 6ヶ月 01-03㎞ 5,640 16,080 30,460 46-49㎞ 21,350 60,850 115,290 04-06㎞ 6,770 19,290 36,550 50-59㎞ 23,260 66,280 125,590 07-10㎞ 7,900 22,510 42,640 60-69㎞ 26,680 76,030 144,050 11-15㎞ 9,780 27,870 52,790 70-79㎞ 30,100 85,780 162,520 16-20㎞ 11,470 32,690 61,940 80-89㎞ 33,520 95,520 180,990 21-25㎞ 12,950 36,910 69,930 90-99㎞ 36,940 105,270 199,460 26-30㎞ 14,430 41,130 77,930 100-109㎞ 40,360 115,020 217,930 31-35㎞ 15,400 43,890 83,160 110-119㎞ 43,780 124,770 236,390 36-40㎞ 17,150 48,880 92,610 120-129㎞ 47,200 134,510 254,860 41-45㎞ 19,250 54,870 103,950 130㎞以上 50,620 144,260 273,330 通学定期乗車券運賃表 営業キロ 1ヶ月 3ヶ月 6ヶ月 営業キロ 1ヶ月 3ヶ月 6ヶ月 01-03㎞ 2,250 6,420 12,150 46-49㎞ 9,150 26,080 49,410 04-06㎞ 2,700 7,700 14,580 50-59㎞ 10,200 29,070 55,080 07-10㎞ 3,150 8,980 17,010 60-69㎞ 11,700 33,350 63,180 11-15㎞ 3,900 11,120 21,060 70-79㎞ 13,200 37,620 71,280 16-20㎞ 4,340 12,370 23,440 80-89㎞ 14,700 41,900 79,380 21-25㎞ 4,550 12,970 24,570 90-99㎞ 16,200 46,170 87,480 26-30㎞ 5,070 14,450 27,380 100-109㎞ 18,880 53,810 101,960 31-35㎞ 5,720 16,310 30,890 110-119㎞ 20,480 58,370 110,600 36-40㎞ 6,860 19,560 37,050 120-129㎞ 22,080 62,930 119,240 41-45㎞ 7,700 21,950 41,580 130㎞以上 23,680 67,490 127,880 車両 ●開業から延伸まで 1995年の開業にあたり製造されたのが1000系であった。この開業当初から、前橋方面への延伸は決定していたため、延伸時の運用も考えて、全て10両固定ではなく10両固定編成と、5両固定編成の2種類が製造された。5両固定編成は、2編成連結し10両編成として運転する事が可能だったため、2006年の延伸開業までは、5両編成を2本連結した10両編成と、10両固定編成は共通で運用された。 ●延伸開業時 2006年に延伸開業すると、５両編成の1000系は予定通り北部の5両運用へと転用され、転用に伴い新宿口（南部）で不足する10両編成に関しては、開業前から製造されていた10両編成固定の車両、2000系によって穴埋めされた。さらに、ちょうどこの頃より、1000系の更新が開始された。 ●2006年末 運用変更 延伸開業後、一旦製造が終了した2000系であったが、2006年末の大幅なダイヤに伴い、一部列車が10両→8両、5両→4両編成へ減車される事となる。既存の10両編成の2000系からは、中間電動車1両と中間付随車1両が抜き取られ、増発のために製造が再開された、2000系の新造編成に連結された。 これにあわせて、10両編成だった1000系車両は中間電動車2両を抜き取られ8両となり、5両編成だった1000系も中間電動車1両を抜き取られ4両となった。この際に余剰になった1000系は、先頭改造が行われ3両編成化、前橋線などに使用されることとなった。この3両編成化改造時には、一部車両が付随車化され、取り外された動力ユニットは予備部品として保管されている。なお、関東新都市鉄道に残った1000系のうち、更新されなかった5両×4編成は予備車である ●優等列車 優等列車は、延伸開業時より、分割併合が行われることとなったため、5両編成の車両が使用されることとなるが、こちらは、延伸開業前に、2000系と同時に製造されていた3000系車両（2次車）が使用される。 結果、関東新都市鉄道の車両運用は次のとおりとなっている。 新宿－川島間の各駅停車運用 ２０００系 ８両編成（一部時間帯では、３０００系１次車・５両編成×２本も使用） 川島以北の各駅停車運用 １０００系 ４両編成（一部時間帯では、７両編成または８両編成） 前橋線の各駅停車 １０００系改造車 ３両編成 足尾線（赤城以北）の列車 ６００形・６５０形車両 １両～３両 準急・急行列車運用 ３０００系２次車 ５両編成×２本 特急列車運用 １００００系特急車両 1000系車両（更新車・未更新車） →詳細ページへ 2000系車両 →詳細ページへ 3000系車両（1次車） →詳細ページへ 3000系車両（2次車） →詳細ページへ 600形車両 → 10000系車両 →詳細ページへ 関東新都市鉄道は、1000系以外の全車両でAトレインを採用する、Aトレイン推進派となっている。アルミニウム車体は、ステンレス車体に見られる弱点（非常に目立つ溶接痕や車体の凹凸、経年による歪み）がほとんどなく、ステンレス車両に比べ非常に質が高いものであったが1000系の設計当初はアルミニウム車体が非常に高価だったため1000系では採用に至らなかった。ところが、日立がAトレインを開発し、普及するにつれてその価格は大きく下がったため、連続してAトレインを採用する結果に至っている。 優先席と携帯電話 関東新都市鉄道では、携帯電話の使用に関してはかなりゆるい規則になっている。これは、情報化社会となり一人一台携帯電話を持つのが当たり前となった今となってまで、昭和の古い時代に関西の中小私鉄でつくられた考え方を堅持するのはおかしいという社長の考え方からである。事実、ビジネスマンが、移動中だからといって携帯電話の電源を切ることは、あってはならない場合が多いし、適正な声量で話すぶりには電車の騒音等にかき消され他の乗客に大きな迷惑がかかるという事もない。このため関東新都市鉄道線内では基本的に、携帯電話の通話は認められている。ただし、着信時に音が鳴らないようにマナーモードに設定したり、通話の際、他のお客様の迷惑とならない程度の声量で通話するように呼びかけるなど、あくまで他の旅客への配慮をもって通話するように、という規則となっている。ただし、ペースメーカーの利用者向けに、2両に1両の割合で新宿寄りの車端部が「医療機器スペース」となっており、ここでの携帯電話の使用は一切禁止、電源を切るように呼びかけている。この医療機器スペースには座席が設置されておらず、車椅子スペースにもなっている。これは、座席を配置するとどうしてもその席で携帯電話を使用する者が出てきてしまうため、いっその事座席をなくして、一般客としては利用しずらい空間をつくることで医療機器スペースでの携帯電話使用者を排除しようという考えによるものである。また、社長が優先席の設置に対しては否定的な意見を持っていることから、優先席は2両に1両の割合で、新宿寄りの車端部のみと、かなり少なめになっている。しかしながら、妊婦など、本当に立っているだけでつらい症状が出るような、本当に座席が必要な乗客も、中には存在するということで、「2両に1両、新宿寄り車端部のみ」に優先席を設置するという結果に至ったのである。 財政 東京都の地下区間（新宿－南和光）は、東京都の補助金を受けて建設されたがそれでも建設費用は他の路線に比べてかなり高額であり、開業時の負債は大きなものとなった。川越までの間では、競合する東武東上線と同等程度の料金という、新路線としては安めの運賃設定に加え、東上線よりもはるかに速達性が高いうえに新宿まで行けるという利便性から、東上線ユーザーの半数近くを取り込み開業時から黒字という好調な結果となったが、それでも建設費が莫大だったうえ運賃が安めであることから、借金の残高は高く予断を許されない状況である。中央前橋への延伸に11年もの歳月がかかったのも、ある程度負債を返済して、さらに住民へのアンケートなど十分な準備をしてから建設しようということになったためである。 関東新都市鉄道では、沿線の開発のため不動産業も営んでいるが、子会社としてではなく、関東新都市鉄道の不動産業務部として経営されており、不動産業務の莫大な利益は、鉄道建設時の負債の返済に大きく寄与したとされている。 歴史 1995年11月 新宿[東京都新宿区]－川島[埼玉県川島町]間開業 1000系車両登場 2006年3月 川島[埼玉県川島町]－高崎[群馬県高崎市]間開業 2000系車両登場 1000系車両更新開始 最高速度を区間限定のうえ140km/hに引き上げ 2006年12月 鴻巣新地[埼玉県鴻巣市]－行田市[埼玉県行田市]間開業 武蔵野鉄道線と直通運転開始 高崎[群馬県高崎市]－北前橋[群馬県前橋市]間開業 3000系車両登場 2008年 駅名を以下のとおり変更 東熊谷→小敷田 北深谷→内ヶ島 東籠原→石原 伊勢崎横瀬→南伊勢崎 行田埼玉→下埼玉 南和光→白子 羽生新地→下新郷 路線名の改称 川熊連絡線の開業による、運行系統の変更 武蔵野鉄道線の行田以北を買収、関東新都市鉄道へ編入
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中央関東鉄道菖蒲線 菖蒲線はJR高崎線桶川駅から中央関東鉄道西鷲宮駅を結ぶ中央関東鉄道の路線である。菖蒲駅で武蔵野鉄道岩槻線と接続する(武蔵野鉄道の駅名は菖蒲宮本)。 全線単線自動閉塞方式で電化されている。腕木式信号機は平成２年に惜しまれつつも廃止となった。 旅客列車は閑散時間帯に１時間３～４本１～２両編成、ラッシュ時間帯は１時間４～５本２～４両編成で運転される。 貨物列車は高崎線や武蔵野鉄道の事故迂回時以外は運転されていない。 菖蒲やラベンダーの季節になると観光客が多数訪れ賑わいを見せる。
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中央関東鉄道牛滑線 牛滑線はJR常磐線牛久駅からJR成田線滑河駅を結ぶ中央関東鉄道の路線である。 全線単線非電化で非自動閉塞方式である。 成田空港へのアクセス路線として役立っている。
https://w.atwiki.jp/highspeedrailway/pages/200.html
中央関東鉄道川越線 川越線はJR高崎線桶川駅からJR川越線川越駅を結ぶ中央関東鉄道の路線であった。 １９９５年に関東新都市鉄道開業に伴い長い歴史に幕を閉じた。桶川～山ヶ谷戸駅間は坂戸線に統合された。