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登録日:2012/02/05(日) 11 48 47 更新日:2024/04/02 Tue 14 32 17NEW! 所要時間:約 6 分で読めます ▽タグ一覧 JR東日本 デッドセクション 上野東京ライン 俊足 千葉県 宮城県 常磐線 東京都 東日本大震災 殺人的混雑 福島県 福島第一原発事故 茨城県 路線シリーズ 鉄道 雪には強いが雨風に弱い←そもそも雪はあまり降らない 常磐線(じょうばんせん)は、東京都の日暮里駅と宮城県の岩沼駅までを結ぶJR東日本の鉄道路線である。 ラインカラーは■ブルー(中電)と■エメラルドグリーン(快速および緩行線)(*1)。 路線記号は常磐快速線がJJ、常磐緩行線がJL。後者の駅番号は千代田線からの続きとなっている。 (*2) 概要 東北本線のバイパス的路線として日暮里駅から分岐し、千葉県、茨城県、福島県を経由して宮城県の岩沼駅までを結ぶ。 実際には東北本線の上野~日暮里間、岩沼~仙台間も一体的に運用されているので、事実上の始点終点は上野駅と仙台駅となっている。 東北本線のバイパスなので「本線」ではないのだが、路線長は非常に長く「本線」とつかない路線の中では最長。また線路規格も良く営業最高速度も130km/hと俊足であり隠れた優良路線である。 レアな車両や駅メロ、取手~藤代間のデッドセクションなど、鉄道ファン的にも見所が多い路線。 運行形態 特急 「ひたち」(品川・上野~いわき・仙台) 「ときわ」(品川・上野~土浦・勝田・高萩) ご存じ常磐線の主力列車。 常磐自動車道の高速バスとの競争が激しい区間であり、国鉄時代から列車増発や座席のグレードアップなど頻繁なテコ入れが実施され、JR東日本が最初に導入した自社設計車も「スーパーひたち」の651系だった。 上野東京ライン開業前までは速達・長距離が「スーパーひたち」、地域輸送が「フレッシュひたち」であったが、同路線開業により名称が変更となった。 無印「ひたち」は16年ぶり、「ときわ」は30年ぶりの復活となった。 E657系投入に伴うダイヤ再編でいわきを境に系統分割される予定だったが、東日本大震災・福島第一原発事故の影響で2020年3月13日までいわき~仙台間の特急設定は中止されていた。 実は上述の路線仕様もあってJRの特急の中でも随一の俊足特急で、最速の「ひたち」だと都心区間(上野〜品川)を除いた表定速度が100km/hに達し、上野〜水戸間約120kmを1時間ちょっとで走破する。 また、東北新幹線が何らかの事情で不通になった場合はいわき行き「ひたち」が仙台まで快速として延長運転することもある。 「ひたち」系統以外では上野東京ライン開業に合わせ、東海道線直通の臨時「踊り子」が運行されるようになった。常磐線沿線民を取り込むためなのか、従来の常磐線特急とは異なり、北千住~我孫子間の停車駅は快速列車と同じである。後継車種のE257系でも同区間で試運転が行われていたが、2021年3月以降設定がなくなってしまった。 特別快速 つくばエクスプレスに対抗するために設定された速達列車。 停車駅は品川、新橋、東京、上野、日暮里、北千住(2015年ダイヤ改正までは通過)、松戸、柏、取手~土浦間の各駅である。 快速 上野~取手間で快速運用につく列車のことを指す。この区間のみ往復する直流形・グリーン車なしの車両を用いた運用が多く設定され、その一部は我孫子から成田線成田駅まで直通する。 各駅停車 綾瀬~取手間で運行される列車で、直通する東京メトロ千代田線と一体の運行体系となっており、一部の列車は小田急小田原線にも直通する。 北千住~綾瀬間は東京メトロの管轄だが、JRの料金基準も例外的に適用される。 踏切が無く直通列車も千代田線以外存在しないため、様々な車両や技術を導入する実験場的な側面を持つ。 一例では駆け込み乗車防止策として発車メロディを車載式とし、全駅のメロディを廃止している。 普通列車 取手以北の列車のことを指し、取手~仙台間の主力となる。取手以南に直通する列車は快速と同一扱いとなる。 以前は「普通」なのに快速電車が停車する駅に停車しないという、普通と快速の名称逆じゃね?という現象まで起きていた。 そのためか、2004年から取手以南に限って快速と呼ばれるようになった。 取手前後で快速⇔普通と呼び方が変わる。正直地元民でも訳がわからん。 因みに国鉄時代は北千住や天王台も通過していた。 これは普通列車に使用されていた415系の起動加速性能が悪く、停発車していると後続に追いつかれてしまうための苦肉の策。かつて仙台方面まで通しで走っていた客車普通列車は、普通電車以上に通過駅が多かった。 基本的に水戸/勝田、いわきで多数の列車が、原ノ町で全ての列車の系統が分割されている。 2015年3月から上野東京ライン開業により、一部の列車は品川駅まで直通運転が行われるようになった。 使用車両 緩行線は東京メトロ千代田線の項目を参照。 現行車両 E657系 「ときわ」「ひたち」で使用。 偕楽園の梅をイメージしたカラーリングが特徴。 JR東日本の車両では珍しく、近畿車輛がデザインを担当している。 2022年からかつての「フレッシュひたち」をイメージしたリバイバル編成が登場した。 E653系 かつて「フレッシュひたち」で使用されていたが、E657系の導入に伴い新潟地区に転出。 そして1編成が戻り、何と国鉄色を纏っている。 2023年10月からはさらに1編成が里帰りし、常磐線時代と同じ塗分けながら下半分は常磐線時代に無かった水色を纏っている。 勝田車両センターに歴代存在する波動用編成で、首都圏発着の臨時列車に使用される。 E231系0番台 現在の快速電車の主力。落成当初はエメラルド帯一色だったが、誤乗防止のために営業運転開始までに黄緑の帯が追加された。 グリーン車無しの15両で駆け抜ける姿は圧巻。 一時期スカ色を纏った車両も存在する。 E531系 現在の主力その2。取手以北に直通する列車に使用され、特別快速は全てこの車両。 当初はグリーン車が連結されていなかったが、2007年から全編成に連結された。 高萩~原ノ町間では付属編成が使用される(*3)。 2021年から後述する401系をイメージした『赤電』の復刻塗装が登場した。 E501系 快速線と普通電車の統合を目的に登場した日本初の交直両用通勤電車。 当初はシーメンス製インバータを搭載してたため、歌う電車の元祖はこの形式である。 E531系の導入後は上野口から撤退し、土浦~いわき~草野間で運用される。 701系 ご存じ東北の顔にして18きっぷの敵。現在の運行区間はE721系ともども原ノ町~仙台間で、震災前はいわき~仙台間で運用されていた。 E721系0番台 ご存じ東北の顔その2。 455系置き換えのために導入され、車内はセミクロスシート。 ホームが低いことから低床式の車体構造を採用しているのが特徴で、ホームかさ上げの必要が無くスムースに乗車できるようになった。 2008年鉄道友の会ローレル賞受賞。 過去の車両 103系 1967年に専用色のエメラルドグリーンで登場。 各線からの転属や緩行線からの転用車などバリエーションが多数存在した。 1987年からは15両編成での運行を開始、この時長年KATOがフライングで出したことでおなじみだった高運転台のエメラルドが初めて登場した。 2006年に撤退。 401系/403系 中距離電車の車両。 50Hz対応車で、3ドアセミクロスシートという国鉄近郊型のレイアウトを作った功労車でもある。 初期車は153系に似た低運転台で、近郊形での採用はこの形式が唯一。 当初は赤13号(ローズピンク)にクリームの赤電色だったが、つくば万博開催に合わせて白と青帯の塗装に変更された。 1962年鉄道友の会ローレル賞受賞。 415系 50/60Hz両対応の近郊型電車。 ロングシート車の700番台、車体を同時期に製造していた211系同様のステンレスにした1500番台、 果ては2階建て試作車のクハ415-1900など多彩なバリエーションが存在した。 2007年に上野口から撤退後は友部~原ノ町間で1500番台のみ2016年まで使用された。 その電源構造から国鉄時代には九州地区へ転属した車両も多く、分割民営化後にも一部の車両がJR九州に売却された。 451系/453系/455系/457系 交直流急行形電車のスタンダードで、451~455系は50HZ対応。 急行列車時代には吾妻線や伊豆急行線・伊豆箱根鉄道駿豆線まで足を延ばしていたことがある。 1985年3月改正で急行運用から撤退し、以降は水戸以北で普通列車に使用。 一部の車両は更新に合わせてライトが角形に変更された。2007年に撤退。 485系 ご存じ国鉄特急電車のスタンダードで、特急「ひたち」で使用。 国鉄末期にはボンネット車が大量に転属してきたことで知られる(*4)。 JR化後は7両化およびグレーベースの新塗装化が開始され、2編成連結の14両編成という列車まで現れた。 「ひたち」からは1998年に撤退したが、その後も波動用として2013年まで運用されていた。 この他ジョイフルトレインの「ゆう」も2018年まで在籍していた。 583系 世界でも珍しい寝台特急電車で、特急「ゆうづる」「みちのく」で使用。 651系 1989年に登場した「スーパーひたち」用の特急電車。 「タキシードボディのすごいヤツ」というキャッチコピーで現れた斬新なデザインは一躍話題となり、新生JR東日本のイメージリーダーとなった。そしてJR九州の783系と並んで初の130km/h運転を開始した車両でもある。 ちなみに日立のお膝元なのに全車川崎重工業製で色々因縁が付いた事でも有名。 長らく常磐路の顔として親しまれていたが、E657系の導入に伴い2013年に一時撤退。ところが同系の座席指定ランプ設置工事に伴い2015年まで一時的に復帰した。 その後、2017年から4両編成がいわき~竜田間の普通列車で運用されていたが、全線運転再開直前に撤退した。 1990年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 駅一覧 上野(JJ01) 東北新幹線・宇都宮線・高崎線・山手線・京浜東北線・上野東京ライン、東京メトロ銀座線・日比谷線、京成本線(京成上野駅)乗り換え。 運転系統上の始発駅。コンコースの常磐線ホーム付近は非常に天井が低い。 上野~日暮里間は並走する線路の本数が日本最大の10本となっている。 日暮里(JJ02) 山手線・京浜東北線、京成本線、日暮里・舎人ライナー乗り換え。 線路名称上の起点駅。通勤客が一斉に乗降し、山手線の混雑の原因となっている。 本来常磐線は田端~池袋方面に接続していたが、利便性等々の理由から曲がりに曲げられて現在の形になった。 ホームの幅がとても狭かったが、隣の京成線が一部高架化された際に余ったスペースを利用してホームを拡幅することで改善された。 通勤需要のため朝の上り「ときわ」2本が停車している。 三河島(JJ03) 常磐線の田端貨物線、隅田川貨物線の分岐駅。周辺は都内有数のコリアタウン。 1962年に当駅構内で貨物列車と上下普通列車の三重衝突事故が発生。死者160人、負傷者296人を出す大惨事となり、ATSが整備されるきっかけともなった。 南千住(JJ04) 隅田川貨物線との分岐駅。東京メトロ日比谷線、つくばエクスプレス線乗り換えだが、隣の北千住と比べると少し地味。 また隣は足立区だが当駅は荒川区内。 北千住(JJ05) 東京メトロ千代田線・日比谷線、東武スカイツリーライン、つくばエクスプレス乗り換え。 足立区の中心駅。一日の常磐線内の乗降客数第一位。 地下鉄千代田線との分岐点?でもあるのだが、前述の奇妙な運行形態のせいで説明しにくい事態となっている。 乗換路線が多数あるのに特別快速と特急は通過してしまう駅だったが、2015年3月より特別快速と臨時特急「踊り子」が停まるようになった。 綾瀬(JL19) 東京メトロ千代田線の北綾瀬方面とはここで分岐。 亀有(JL20) こちら葛飾区亀有公園前派出所の聖地。 金町(JL21) 京成金町線乗り換え。近くにあるヨーカドーの屋上は自動車学校だったりする。 東京都はここまで。 松戸(JJ06/JL22) 新京成線乗り換え。常磐線千葉三羽烏の一つの松戸市の代表駅。発車メロディが独特な事でも有名。 かつては特急停車駅だったが停車駅整理の関係で柏に特急停車駅の座を持っていかれた。 運行拠点の一つで、各駅停車・快速ともに当駅始終着列車がある。 北松戸(JL23) 松戸競輪場が近くにある。 馬橋(JL24) 流鉄流山線とはここで分岐。待合室に描かれている絵は万満寺の仁王尊股くぐり。 新松戸(JL25) 武蔵野線乗り換え。西側は結構栄えているが、東側はかなり田舎。流鉄流山線の幸谷駅と徒歩で乗り換えられる。 北小金(JL26) かつて長すぎる発車メロディがあった。あじさい公園で有名な本土寺はここが最寄り駅。 南柏(JL27) 隣の柏に負けないぐらい栄えている。 柏(JJ07/JL28) 東武野田線乗り換え。常磐線千葉三羽(ry 、茨城県南民の渋谷こと柏市の代表駅。 全ての「ときわ」と朝の下り「ひたち」1本が停車する。 実は快速分離当初は快速通過駅だった。程なくして快速線ホームが設置されるも普通の大半が通過していた。それが特急停車駅にまで上り詰めているのだから三羽烏一番の出世頭と言えるだろう。 柏レイソルのホームタウン。 北柏(JL29) あけぼの山公園の最寄り駅。 我孫子(JJ08/JL30) 常磐線(ry、我孫子市の代表駅。 立ち食いそばが有名。成田線我孫子支線とはここで分岐。成田線直通を中心に一部の電車は当駅で増解結を行う。 寝過ごして戻ろうにも成田線の本数の少なさに絶望する。 かつては柏や松戸よりも重要な駅として急行・特急が停まっていたが停車駅整理で(ry ただし運行拠点としての機能は健在で、平日朝夕を除く全ての各駅停車が折り返す他、車庫があり出入庫の関係で快速線にも当駅始終着列車がある。 断じて「がそんし」ではない。 緩行線の大半はここまでの運転。 天王台(JJ09/JL31) 快速通過駅になる予定だったが、地元の要望を受け存続した駅。成田線東我孫子駅が徒歩圏内。NEC我孫子事業所最寄り駅で、天王台〜取手間ですぐ脇を通る。 千葉県はここまで。 取手(JJ10/JL32) 関東鉄道常総線乗り換え。茨城県取手市の代表駅で茨城都民の拠点の一つ。茨城県内のJRの駅としては水戸に次いで2番目に利用者数が多い。 旅客駅としては茨城県最南端の駅。また駅ナンバリングと電車特定区間もここまで。以北は運賃が少し高くなる。 緑色の快速電車と緩行線は当駅終点。つくばエクスプレスの影響で過疎化が著しい。 駅前再開発してるけど20年くらい遅かったんじゃないか。 藤代 これより水戸支社管轄。中線がある。 龍ケ崎市 関東鉄道竜ヶ崎線乗り換え。龍ケ崎市唯一のJR駅で半数近くの「ときわ」が停車。 長らく佐貫駅として親しまれてきたが、地元のアピールのためか市名と同じ駅名に改称した。 近年はマザー牧場の最寄り駅である内房線佐貫町駅と混同する客もいたらしい。 ただし、竜ヶ崎線に関しては佐貫駅のままである(もう片方の終点が市の中心部に近い竜ヶ崎駅のため)。 牛久 牛久市の代表駅で半数近くの「ときわ」が停車。牛久シャトー、牛久大仏の最寄り駅。 ひたち野うしく 1998年開業の新駅で、関東の駅百選の一つ。 元々この区間にはつくば万博開催時に万博中央駅という臨時駅が設置されており、それの常設化を要望した市の意向から新駅として開業した。 常磐線におけるつくば市、阿見町方面への玄関口の一つで一部の「ときわ」が停車。 荒川沖 つくば市、阿見町方面の玄関口の一つで茨城大学阿見キャンパス、常総学院中高などの教育機関、あみプレミアムアウトレットの最寄り駅であり、一部の「ときわ」が停車。 陸上自衛隊霞ヶ浦駐屯地最寄り駅でもあり、かつてはそこまでの貨物線が伸びていた。 土浦 土浦市の代表駅で茨城都民の拠点の一つ。上野発の列車も土浦止まりが多い。特急は「ひたち」の一部と「ときわ」全列車が停車する。1987年3月までは筑波鉄道筑波線と接続していた。 普通列車の15両編成はここまで。水戸方面への列車は10両編成までとなるので、当駅で増解結が行われる。 レンコンの匂いがするとかしないとか。あと土浦城の最寄駅でもある。霞ヶ浦も近い。 茨城県内のJRの駅としては水戸、取手に次いで3番目に利用者数が多い(*5)。 神立 「かんだつ」と少し難読。神立工業団地の最寄り駅で他にも日立系列の工場が近くにある。かつてはそれら工場への専用線が分岐していた。 かすみがうら市への玄関口でもある。 高浜 当駅で特急通過待ちをすることが多い。 乗車人員は1100人程度と、勝田以南の区間で一番少ない。 霞ヶ浦が近く、駅前の風景はどこかローカル感が漂う。 石岡 石岡市の代表駅で「ときわ」の全列車が停車。2007年3月までは鹿島鉄道線と接続していた。 2016年からは橋上駅舎になっている。 常陸国の国府が置かれていた場所に近い。茨城空港への最寄り駅。 なお、この辺の鉄道事情に多大な影響を与えている地磁気観測所は当駅から10kmほど西のところにある。 羽鳥 小美玉市唯一の駅。 岩間 昔あった中線の分、上下線が離れている。 茨城百景、桜の名所で悪態祭りが行われる愛宕山・愛宕神社の最寄り駅。 友部 水戸線はここから分岐。 笠間市の代表駅で「ときわ」の全列車が停車。ただし中心市街地は水戸線笠間駅が近い。 駅前のJTの工場など、この辺から水戸の間だけビルがいきなり出現する。 内原 当駅から水戸市内。イオンモール水戸内原の最寄り駅。 2022年11月から橋上駅舎になった。 赤塚 茨城県庁の最寄り駅は実はここ。しかしそれでもかなり遠く、バスを使う必要がある(徒歩で行くのは極めて困難)。 一部の「ときわ」が停車。高速バスも発着するバスターミナルがある。 偕楽園 その名の通り日本三名園のひとつ、偕楽園の最寄り駅となる臨時駅。同園の梅まつりに合わせて営業する。 営業時間中は特急列車も停車するがホームが下り線側にしかなく、上り列車は普通列車含む全列車が通過となる。 水戸 水戸線、水郡線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線乗り換え。 茨城の県都でそれなりに発展した地方都市である水戸市の代表駅。いわき方面から来る列車の多くは当駅で折り返す。また、「ひたち」を含む全列車が停車する。 アニヲタ的には水戸コミケで一躍脚光を浴びた。 納豆がお土産として売っている。水戸城の最寄駅。 勝田 ひたちなか海浜鉄道湊線乗り換え。ひたちなか市の代表駅。 勝田車両センターが隣接するため、特急「ときわ」の多くは当駅終点となる他、普通列車も一部を除いて上野方面発は当駅までの運転となる。また、「ひたち」を含む全列車が停車する。 佐和 県立佐和高校、笠松運動公園最寄り駅。 東海 常磐線沿線唯一の村で原子力関連の施設で有名な東海村唯一の駅。「ひたち」の一部と「ときわ」の多数が停車。 大甕 当駅より日立市内。初見では読めない・書けない駅名で、地名や他の施設名では大抵「大みか」となっている。 2005年3月までは日立電鉄線と接続していた。 茨城キリスト教大・高・中や日立製作所大みか事業所などの最寄り駅で、ほとんどの特急が停車する。 常陸多賀 「常陸〜」となっている常磐線唯一の駅。日立製作所の国分工場などへの最寄り駅で、ほとんどの特急が停車する。 地元民は多賀駅と略すことが多い。 日立 日立製作所のお膝元、日立市の中心駅。全列車が停車する。この駅以北の常磐線の最高速度は120km/hとなる。 2011年4月より使用されている現行駅舎は大半がガラス張りで、晴れた日の朝には海から昇ってくる朝日を拝むことができる。 小木津 この辺の駅同様、日立系列の工場が近くにあるが特急は停車しない。 高萩以南の駅で唯一、自動改札機が無い。 十王 日立金属豊浦工場、絶景で人気の国民宿舎鵜の岬の最寄り駅だが特急は停車しない。 高萩 高萩市の中心駅かつ唯一の駅で、半数程度の「ひたち」が停車する他、特急「ときわ」、グリーン車連結の普通列車の北限となっている。 以北の普通列車は日中1往復/h程度に減る。 南中郷 いわき以南の駅で一番利用が少ない(550人程度)。 磯原 北茨城市の代表駅で一部特急が停車。 当地出身の野口雨情の「七つの子」が発車メロディーに採用されているが、一曲が長めでフルで聴くのは難しい。 大津港 茨城県最北端兼最東端の駅。一部列車は当駅折り返し。かつては少数ながら特急停車駅であったが停車駅整理で通過となった。 実は一時期、グリーン車併結の普通列車が当駅まで乗り入れていた。高萩〜当駅ではグリーン車が無料開放され、知る人ぞ知る乗り得列車だった。 勿来 当駅から福島県いわき市。半数程度の特急が停車する。 「なこそ」と難読だが、漢文の知識があればすんなり読めるかもしれない。 奥州三関の一つ、勿来関はこの辺にあったとされている。 植田 勿来の市街地は当駅が最寄で利用者も勿来より多い。 かつては特急停車駅でもあったが停車駅整理により現在は通過となった。 泉 旧磐城市の代表駅。福島臨海鉄道本線が接続し、かつては旅客輸送も実施していた。 小名浜港などのある、いわき市小名浜地区の最寄り駅で全列車停車駅。小名浜からは約4kmほど離れている。 湯本 旧常磐市の代表駅。 いわき湯本温泉とスパリゾートハワイアンズの最寄り駅。実は常磐線で温泉の最寄り駅はここだけ。 内郷 旧内郷市の代表駅。福島県唯一の国宝である白水阿弥陀堂最寄り駅。1956年までは「綴(つづら)駅」だった。毎年8月には「いわき回転やぐら盆踊り大会」が駅前で行われる。 いわき 磐越東線とここで合流。 福島県浜通り最大の都市である、いわき市の代表駅かつ交通の要衝。運行もこの駅を境に大多数が分けられている。かつては1994年まで平(たいら)駅と名乗っていた。 2006年ごろまでは上野からの普通列車が頻繁に乗り入れていた他、東日本大震災以前は仙台からの普通列車もよく乗り入れていた。 2009年3月より東京近郊区間に含まれるようになり、なんとSuicaも使えるようになった。代わりに東京からの切符で途中下車することが(常磐線経由では)できなくなった。 かつて駅近くには百貨店の大黒屋やイトーヨーカドーがあったが、いずれも閉店した。 草野 留置線があり、普通列車用の車両が夜間ここに留め置かれる。 四ツ倉 ずっと続いていた複線区間はここまで。 久ノ浜 普通列車1往復のみ当駅でいわき方面に折り返す。 末続 「すえつぎ」と少し難読。いわき市はここまで。 広野 双葉郡シリーズの一つ広野町唯一の駅。 一部列車がいわき方面に折り返す。 当駅から再び複線区間。 Jヴィレッジ 2019年4月20日に臨時駅で営業を開始し、全線再開に伴い正規駅に昇進。 平成最後に開業した駅であり、サッカー施設であるJヴィレッジの最寄り駅。 「ヴ」が使われる日本唯一の駅。 木戸 かつてのJヴィレッジ最寄り駅。複線区間はここまでで水戸と仙台の中間はこの辺り。 竜田 双葉郡シリーズの一つである楢葉町の代表駅。 2014年6月1日から2017年10月20日までの間、この駅以北から浪江までが福島第一原子力発電所事故に伴う避難区域指定で運行が休止状態になっていた。 富岡 双葉郡で一番大きい富岡町の代表駅で全列車停車駅。 津波で駅舎が流された駅の一つ。避難指示解除準備区域になった事で、2017年10月21日に運転再開し、2020年3月13日までは当駅までの運行だった。 夜ノ森 厨二病っぽい駅名。全線再開時に旧駅舎は解体されてしまったが代わりに西口が設けられた。つつじで有名だったが除染のため、伐採。その後再生する予定。 西側の避難指示は解除されているが、東側は復旧時点ではまだバリケードだらけである。 大野 双葉郡大熊町唯一の駅。福島第一原発の最寄り駅で駅復旧時点ではまだ周辺に立ち寄れるところがほとんどない。 かつては当駅から再び複線区間だったが単線駅とし、もう1方の線路跡は避難用の道路に転用された。 なぜ大熊なのに大野なのかは所在地が旧大野村だった名残である。 双葉 双葉郡の由来である双葉町唯一の駅で全列車停車駅。大野駅同様、2020年時点では立ち入れるところが周辺にほとんどない。 大野から当駅までかつては複線区間だった。 浪江 双葉郡シリーズlastの浪江町唯一の駅で全列車停車。 浪江町では浪江焼きそばを最近推している。 震災後長らく不通状態だったが浪江町の全域避難指示が解除された事で、2017年4月1日より小高からこの駅まで運転再開。 2020年3月14日の全線開通時にSuica東京近郊区間の北端となった。それは同時に東京から常磐線経由の切符で途中(ry 桃内 何の変哲もない駅だが、常磐線全線再開通時唯一の非Suica対応駅となり、本駅を挟んで東京・仙台の近郊区間が2分されることに。 小高 かつては不通状態だったが2016年7月12日、ここから原ノ町まで5年4ヶ月ぶりに運転を再開。2017年4月1日から浪江駅までの運行も再開され、2020年3月14日から当駅以北はSuica仙台地区となる。 震災前は一部特急の停車駅だった。 磐城太田 田園地帯の中の駅だが、前述の理由でSuica対応の駅となった。 原ノ町 南相馬市の中心駅で全列車停車。 常磐線全線復旧時に当駅で普通列車が完全に分離され、E531系がやってくる北限になった。水戸からここまでの普通列車も存在する。 かつては特急の一部が当駅で折り返していた他、上野発原ノ町行きの普通電車という地獄?のような列車があった。何時間かかってたんだ。 鹿島 南相馬市鹿島区の市街地最寄り駅。 日立木 この木何の木がありそうでない駅。よみは「にったき」。 相馬 福島県浜通り北部の中心である相馬市の代表駅で全列車停車。1961年までは「中村駅」だった。 相馬市は江戸時代は城下町として栄え、東北地方の夏祭りの先駆けとも言われる相馬野馬追で有名。 この駅から浜吉田間も津波による被害で長らく不通状態となっていたが、2016年12月10日に運転再開した。 駒ケ嶺 当駅は津波の影響がほとんどなく、そのまま運転再開となった。 新地 新地町の代表駅。常磐線内の福島県最後の駅で水戸支社管轄もここまで。 仙台からの普通列車が一部折り返す。 東日本大震災で全損した駅舎と大破した車両の写真でも有名。復旧の際、内陸側に少し移設された。 坂元 これより宮城県かつ仙台支社管轄。 当駅も津波で甚大な被害を受け、内陸移設して高架化・棒線化された。 ただし交換設備は後から設けられるようになっている。 山下 イチゴで有名な山元町の代表駅。 坂元駅同様、内陸移設・高架化されたが交換設備あり。 一部の普通列車が仙台方面に折り返す。 浜吉田 2013年の営業再開後から2016年12月9日まで終着駅扱いの駅だった。 亘理 亘理町の代表駅で特急が1往復停車する。 悠里館という施設が隣接しており、お城風の建物なので非常に目を引く。 2011/4/12〜2013/3/15まで、仙台方面からの列車は当駅で折り返していた。 逢隈 構内踏切が未だに残る駅。 岩沼 岩沼市の代表駅で特急が1往復停車する。 日暮里で別れた東北本線と再びここで合流し線路名称上の終点駅となる。 ただし常磐線の列車は全て仙台へ直通する。 仙台方面の常磐線は東北本線と比べて比較的空いている為、熾烈な椅子取りゲームが繰り広げられる。 仙台 東北新幹線・東北本線・仙石東北ライン・仙山線・仙石線、仙台市営地下鉄南北線・東西線乗り換え。 運転系統上の終点駅だが一部の普通列車は利府駅まで直通する。 宮城県及び東北地方最大の都市で、東北地方唯一の政令指定都市である仙台市の代表駅。 因みにとある怪獣映画では、北海道の地下鉄南北線で大暴れした奴によって市もろとも常磐線も巻き添えを食うハメに‥合掌。 東北地方太平洋沖地震の被害 茨城・福島・宮城の太平洋沿いを走っていることから、壊滅的な被害を受けた。 津波によって車両や駅舎が押し流されるなどの被害が出た他、福島第一原発の事故の影響などにより、完全復旧に9年の歳月を要した。 その過程で相馬〜浜吉田と富岡駅の前後は内陸部へ新しく路線を移転させることになり、前者は2016年12月10日に、後者は2017年10月21日に復旧した。 区間内に福島第一原発事故による帰宅困難区域が含まれる富岡~浪江間については2020年3月14日に復旧。これにて全線再開となり、それに伴い「ひたち」も仙台まで再び乗り入れることになった。 備考 ○取手~藤代間に、デッドセクションと呼ばれる区間がある。 石岡の山の中にある地磁気観測所に影響が出ないよう、電流の交流/直流を分離している境目で、かつてはこの区間を走る際に列車の車内照明が一斉に落ちる仕様となっていた…。いきなり真っ暗になるので初見はビビる。 平成以降の車両は照明が落ちない設計に変更されたが、空調などが再起動するためデッドセクションの判別は可能。 ○前述の三河島事故の教訓からATSのほか、信号煙管や列車無線といった防護設備が本格的に設置されるようになった。特に列車無線については「常磐無線アンテナ」という専用の太いアンテナが常磐線に乗り入れる全ての車両に設置されていた。この無線は国鉄末期の1986年以降、今も使われている全国共通型に交換されたが、一部の車両は台座の跡やアンテナのガワだけが残された例もあった。 ○千代田線乗り入れをする関係で、緩行線に投入する車両が鉄板焼きやら高額交直流やらでことごとく問題児であるなど様々な問題が山積していた事から、方角的にも常磐線は国鉄の鬼門だなんて言われた。首都圏五方面作戦では、千代田線直通と引き換えに上野~取手間の区間列車は各駅停車から快速に変更され、快速通過駅では乗り換えを強いられて逆に快速の混雑が悪化してしまったため「迷惑乗り入れ」と非難された。 常磐線民は全線復旧した現在も追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 未だエメラルドグリーン一色の快速電車をイメージしてしまう。殺人的混雑込みで。 -- 名無しさん (2013-11-27 15 48 02) TX沿線民からしたら常磐線は上野から土浦まで不要。 -- 名無しさん (2014-07-13 04 36 20) 取手行き→成田行き→取手行きのコンボやめちくりー -- 名無しさん (2014-11-18 00 21 38) 松戸テレフォンショッピング -- 名無しさん (2015-01-13 01 33 53) 昔、上野から鈍行で福島県の実家に5時間かけて帰ったのはいい思い出。 -- 名無しさん (2015-02-28 17 59 20) 『上野東京ライン開業にあわせ全車両が品川まで』は今のところノーらしい。なんでも青色普通電車のほうはデッドセクションで電流入れ替えるタイプだからやめたほうがいいとかなんとか(うろ覚え。ソースはMy父) -- 名無しさん (2015-03-07 11 19 18) ↑自己リプライ 時刻表ゲットした。いちおう青色普通も一部品川に行く模様。ただし朝一あるいは17時以降を除く。あと、下りの品川発普通は上野6番線を通る模様。 -- 名無しさん (2015-03-10 11 42 14) 中央線ユーザーで沿線住民じゃないからかもしれないけどエメラルドの快速電車と青色普通電車の二種類がある意義がよくわからない。同じじゃないの? -- 名無しさん (2015-03-20 00 45 22) 常磐線の電化方式がエリアによって違う。青色電車は全線走行できるが、エメラルドの電車は上野~取手間しか走行できない。 -- 名無しさん (2015-03-20 22 08 32) 普通から快速に変わったり、その逆に変わったりするのは、JR西日本ではよくあることだったりする。 -- 名無しさん (2016-09-16 10 05 41) かつての上野発原ノ町行きの所要時間はは約5時間半だったそうです。記憶が確かならば確か上野を15時40分頃に出発していたので21時半前に到着といったところでしょうか。 -- 名無しさん (2016-11-17 00 22 14) 風に弱いのが難点なんだよなあ…遮るものがない平野部を走る区間が多いからなのかね -- 名無しさん (2018-04-02 21 26 08) セクションで電気は消えなくなったけど、E531系の発車前の通電テストで電気が消えるよ -- 名無しさん (2019-09-15 09 43 25) 3月14日に全線再開通&ひたち仙台ー品川開始おめでとう。只それでもsuicaの仙台・首都圏エリアの壁は遠いらしい。 -- 名無しさん (2020-03-11 09 16 35) なにげに沿線に競輪場が3つもある唯一の路線 -- 名無しさん (2020-08-17 18 20 15) かつて日本一とまで言われた鬼のような混雑の事は触れなくて良いのかい? -- 名無しさん (2023-05-10 17 00 40) 名前 コメント
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基礎データ ブランド名 常磐大学 会社名 常磐大学 電話番号 http //www.tokiwa.ac.jp/info/index_c.html Fax番号 http //www.tokiwa.ac.jp/info/index_c.html メール http //www.tokiwa.ac.jp/info/index_c.html 企業分類 大学 現在の問合せ結果 ○ 現在のコメント 検討段階 最終更新日 2008/08/19 特記事項 「慈悲の天使がホームレスに手をさしのべる」 (2004年10月25日配信) "Angel of mercy gives homeless men a hand" ホームレス相手にフェラをする女性がいるという記事。出典は裏モノJAPAN。ちなみに、常磐大学のサイトで見られる英語論文の引用文献になっています。128ページ参照。http //www.tokiwa.ac.jp/tokiwa_info/ningen_ron9/index.html 基礎データ特記事項 常磐大学2008年7月30日の毎日朝刊に広告あり 8/19 ○(検討段階) 関連ページ 特に新聞に広告を出している企業は毎日新聞にとって泣き所となるようです 問合せ 問合せ先一覧 / 毎日新聞に広告を出していた企業(日付別) / 毎日jpに広告を出していた企業 / 電話問合せのコツ 結果別一覧 ◎◎-◎-○ / △ / ×(記号、数字、ローマ字) / ×(ひらがな) / ×(カタカナ・ア行~ナ行) / ×(カタカナ・ハ行~ワ行) / ×(漢字・あ行~か行) / ×(漢字・さ行~た行) / ×(漢字・な行~は行) / ×(漢字・ま行~わ行) 分野別一覧 製造業 / 製造業その他 / 小売、卸売 / サービス業、娯楽 / 医療、医薬 / 建設、不動産 / 金融、運輸、IT、その他 / マスコミ、出版 行政等一覧 行政、各種団体等 / 教育機関等 / 政治家、著名人 毎日新聞系列 【その1】 【その2】 【その3】 【その4】 【その5】 【その6】 【その7】 【その8】 【その9】 問合せ報告 毎日新聞関係の凸結果を淡々と張り続けるスレ7 ※「電凸」とは「電話問合せ」のインターネットスラング(俗語)です。(詳細は用語集) 対応評価の大まかな目安 ◎◎ 広告打ち切り・今後広告を出さない・今後広告を出す予定はない ◎ 良対応・厳重な抗議 ○ 普通、中立対応・対応検討中、今後注視 △ 保留・問合せの返答結果待ち(3日以内に回答なければ×) × 悪対応・無回答・処分は十分毎日の姿勢を容認・広告続行 このテンプレを編集 常磐大学 2008年7月30日の毎日朝刊に広告あり 8/19 ○(検討段階) 22 名前: 名無し草 [sage] 投稿日: 2008/08/19(火) 13 59 19 http //changi.2ch.net/test/read.cgi/ms/1218945345/959 「日本の母は息子の性処理係」毎日新聞が捏造記事124 959 名前:可愛い奥様[] 投稿日:2008/08/19(火) 13 54 31 ID ru+DTRML0 常磐大学に電話問い合わせ(検討段階である) アドミッションセンターに電話しました。 電話口に出た男性によるとよく把握していなかったとのことでしたが、「メールがたくさん 来ていたのではないか」と尋ねると来ていたことを認めました。 大学としては現在検討中であるとのことで、それ以上の回答はありませんでした。 関連ページ 検索 2009年5月29日の毎日朝刊 広告一覧 2009年7月30日の毎日朝刊 広告一覧 2009年9月30日(10月17日号)のサンデー毎日臨時増刊号 広告一覧 2010年1月04日の毎日朝刊 広告一覧 2011年7月16日の毎日朝刊 広告一覧 教育機関等への問合せ結果
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常磐神社 常磐神社・御朱印帳 茨城県水戸市常磐町1-3-1
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コサ900形コンテナ貨車形式 コキ50000系コンテナ貨車形式・区分番台 コキ9001形フレキシバンボディ貨車形式 コキ8940系超低床貨車形式 コサ5500形狭軌用コンテナ貨車形式 ワラ1形有蓋車番号について モデルチェンジ 形式・区分番台 ワキ50000系・ワキ10000系有蓋車形式・区分番台 ワキ9002系有蓋車形式 ワフ28500形有蓋緩急車形式・区分番台 トキ900形無蓋貨車形式・区分番台 トラ30000形無蓋貨車形式 ホキ1770形ホッパ車形式・区分番台 シキ117形大物車形式 この項目では、常磐高速度交通網が保有する貨車(私有貨車ではないもの)について解説する。 コサ900形コンテナ貨車 10・12ftコンテナ3個積みの、中善寺線用3軸コンテナ車。 戦時設計車の国鉄トキ900形を種車とした改造車。 改造に際して、トキ900の曲線脱線事故の原因となった中央軸に対して、 日立製作所製の横圧軽減形走り装置に交換された。車輪も長軸の物に交換された また、同様に中央軸の踏面ブレーキが脱線の原因になったことから、この軸のブレーキはディスクブレーキとした。 これにより最大運転速度は75km/hとされた。 当初、1962年に900~907の8両が10ftコンテナ用に改造されたが、後、12ftコンテナが一般化したため、 1971年に従来の9550mmから、11,000mmにストレッチが行われ、ステンレスビームによる補強が行われた。 また中善寺線の輸送力増強(詳細はDD43形ディーゼル機関車の項目を参照)が完成したことにより、 1972年にさらに908~919が新たに改造されたが、ストレッチ・補強ビーム入りの状態で完成した。 なお、10・12ftコンテナ緊締装置の他、20ft用コンテナ緊締装置1組を装備する。 コンテナ車であることから、他の2軸車に先駆けて1984年度内に軸受けのコロ軸受け化が実施された。 少数車だったことと、短期間で工事が完遂されたため、新区分番台などは起こされなかった。 形式 コサ900形 コキ50000系コンテナ貨車 10・12ftコンテナ5個積みのボギーコンテナ車で、主に特急貨物に使用される。 国鉄に合わせる形で1971年から、基本形式をコキ50000と、4個積み緩急車コキフ50000がの製造を開始した。 コキフ50000については、車掌室の乗り心地を向上するため、当初より日本車輌製造製ウィングバネ台車を履いた。 コンテナ緊締装置は10・12ft用を5組、20・30ft用を3組装備する。 しかし、全車を新製車とするとコストがかさむことから、一部は既存の10ftコンテナ用コキ5000系、 および国鉄から購入車・譲受車であるコキ10000系の台枠をステンレスビーム補強の上でストレッチし、編入した。 当初、特急貨物の牽引機がEF13形だったことから、国鉄形ママで問題なかったが、後に国鉄および国鉄清算事業団よりEF62形を購入・譲受し、 直行貨物列車の最大運転速度が100km/hに向上したため、ブレーキ弁を交換しこれに対応させた。 形式・区分番台 コキ500000番台国鉄形ママのオリジナルスタイル。廃区分番台 コキ55500番台コキ5500形のストレッチ改造車。台車が100km/h運転に対応していないため、1988年に全廃となった。 コキ59200番台コキ10000形のストレッチ改造車。全車がコキ259200番台に改造された。 コキ252000番台0番台のブレーキ弁交換を実施し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。 コキ259000番台259200番台のブレーキ弁交換を実施し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。 コキフ50000コキ50000系のコンテナ4個積み緩急車。当初製造されたが1978年に貨物特急の見直しにより用途廃止となり、1985年から廃車が開始された。現在、形式は残っているが、2両のみで、実働実績はない。また、100km/h運転対応改造の実施も行われていない。 コキ9001形フレキシバンボディ貨車 常磐特急貨物で1989年からサービスを開始したスワップ型フレキシバンボディシステム用の貨車。 自動車側が貨車に合わせる( スライドバンボディシステム"")のではなく、鉄道貨車側で自動車から貨物ボディ受け止める方式。 当初のサービス開始に当たっては、国鉄が1974年に試作したコキ9000形をベースとし、その量産型という形でスタートした。 貨物バンボディを受け止めるためのターンテーブルフォークを持つ。この駆動には空気圧モーターが使用されるため、 運用時は常に機関車の連結された編成でなければならない。 台車はコキ9000形のTR901Aを改良したJTF88で、3軸。ブレーキ装置は車輪ディスクブレーキを採用した。 さらになお不足する高速からの制動力を確保するためベアリング形の空冷形永久磁石式リターダを装備し、 自動空気ブレーキの系統で動作させた。 (全軸には装備しておらず、3軸のうちの外側2軸のみ) 最大運転許容速度100km/h。 製造数は6両に留まったが、現在も全車が健在で、運用が続けられている。 形式 コキ9001形 コキ8940系超低床貨車 コキ9001形でスタートしたフレキシバンボディ輸送サービスを拡大するため、さらに本格量産形式が検討され、製造・運用が決定した。 これが本形式である。 コキ9001形の欠点として台車が1-1-1形の3軸台車であるために整備に難を要する点があった。 そこで、同様に国鉄が1974年に試作した1-2軸ステアリング台車TR902を基礎としたJTF90台車が開発された。 車輪系はJTF88よりさらに小さい335mmとなった。ブレーキは同様に車輪ディスクと空冷形永久磁石式リターダとした (ただしリターダは全軸には装備しておらず、3軸のうちの外側2軸のみ)。 コキ9001形同様に空気圧モーター駆動のターンテーブルフォークを持つ。 また、ターンテーブルフォークを廃しフラットデッキとした、ISO準拠IBBBハイキューブコンテナ輸送用コンテナ車として、コキ8980形が製造された。 コキ8980の緩急車仕様としてコキフ8980形(仮称)が計画されたが、新利根線・筑波線・小山線内では長大編成による高速運転をしないこと、 本線特急貨物ではコンテナ緩急車の運用がないことから、実現しなかった。 形式 コキ8940形ターンテーブルフォークを持つ、フレキシバンボディ用コンテナ車。 コキ8980形ISO準拠IBBBハイキューブコンテナ輸送用コンテナ車 コサ5500形狭軌用コンテナ貨車 762mm軌間である沼尻線系統用の、12ftコンテナ4個積みコンテナ車。 同線の貨物輸送のコンテナ化を目的として、1970年に製造が開始された。 連結面間14.98mで、同線用の車両としては最も大きい。 台枠は所謂魚腹型構造ではなく、軽量化の為にアルミ合金製のストレート台枠とし、強度維持の為にステンレスビームを入れている。 軌道破壊を低減するため、台車は1067mm軌間用の空気まくらバネ台車である国鉄TR203形をベースに、 板軸バネを装備するJTN71Fが設計され採用された。 九十九里線での運用はない。 形式 コサ5500形 ワラ1形有蓋車 2軸有蓋車。それまで多用していたワム32200形の置換えのため、1963年から製造された、国鉄ワラ1形と同型車。 番号について 1~99まではそれまでの常磐の貨車付番規則にて付番されたが、国鉄車が大量に及んだため、 通産100号以降は「ワラ100-1」となり、所謂"ハイフンナンバー"となった。 モデルチェンジ 有害車の荷役扱いがパレット方式となり、フォークリフトでの取り扱いがなされるようになった。 そこで扉をステンレス製の4毎装開きとし、車内の支柱のアルミ合金アーチ化などの設計変更が行われた。 形式変更は行われず、ワラ20001番台とされた。付番方法は旧来の方法(20001~)になった。 原型車は1989年に全車用途廃止となり、廃区分番台になった。 形式・区分番台 ワラ1形0番台国鉄ワラ1形ママに製造されたグループ。1989年までに全廃された。廃区分番台。 ワラ20001番台パレット輸送対応用に設計を変更したグループ。再び番号はハイフンナンバーから旧来式になった。廃区分番台。 ワラ30001番台上記ワラ20001番台の走り装置を平軸受けからコロ軸受けへと改造で変更したグループ ワキ50000系・ワキ10000系有蓋車 国鉄ワキ10000形貨車を基礎とし、最大運転許容速度を95km/hとして、コキ50000系と編成を組むことを前提としたボギー有蓋車。 当初はコキ50000系と走行性能をあわせ、電磁ブレーキ弁を持たないワキ50000・ワサフ50000として完成した。 その後、コキ50000系の最大運転許容速度向上(100km/h)に伴い、同等の改造を受け、ワキ10000系に改番された。 予約制パレット輸送用高速有蓋車として、コキ50000系と共に特急貨物の編成を組成する。また、緩急車としても連結されている。 形式・区分番台 ワキ50000形コキ50000系と同等の台車・ブレーキ弁を採用し、自社発注で新製された。ワキ10000形への改造と廃車により、廃形式 ワサフ50000形ワキ50000系の有蓋緩急車として新製された。ワサフ10000形への改造により、廃形式。 ワキ10000形コキ252000番台にあわせ、ブレーキ弁を交換し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。 ワサフ10000形0番台コキ252000番台にあわせ、ブレーキ弁を交換し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。ワサフ50000形の自社発注車の改造によって発生したグループ ワサフ210000番台ワサフ10000形の不足を補うため、国鉄および国鉄清算事業団から購入・譲受したワキ10000形を緩急車化・ブレーキ弁交換を行い、コキ252000番台と走行性能を揃えたグループ ワキ9002系有蓋車 老朽化したトキ15000形とワキ5010形の双方の代替として、スライディングルーフを備えるボギー有蓋車として導入された。 何れも車体は同種の製造経験のあるドイツの車両メーカーに発注されている。 形式 ワキ9002形1988年試作、1990年新製開始。シーメンス製で、狭軌で100km/hの高速走行を行うことから2自由度系台車が求められ、ミンデンドイツ式台車を装備した。 ワサ9200形→ワキ9200形1990年初頭試作、同年5月から新製開始。旧東ドイツメーカーに発注された車体。車体寸法はワキ9000形と同等だが、装着された台車が旧ソ連式の2自由度系ベッテンドルフ台車だったため、当初は特に軌道破壊の防止のため荷重は「サ」に抑えられた。しかし運用の結果大きな問題はないことがわかり、1998年に軸受けのみを国産品と交換しワキ9200形に改められた。 ワキ9500形1998年7月からワキ9000形に代わって新製開始。車体のみシーメンスに発注され、台車はTR203をベースに板軸バネとしたJTF98とし、最終組立は自社水戸工場となった。 ワフ28500形有蓋緩急車 原型は大東急時代に製造された戦時設計車であり、国鉄形ママのワフ28000形として 1944年から1948年にかけて製造された。 大東急解体後、車掌室の居住性の向上のため、車掌室の拡大、ストーブの設置、側窓の追設、個室トイレの設置が、1950年にかけて実施された。 これに伴い、荷重は8トンから6トンに減じられた。また、番号は国鉄とのラップを避けて、ワフ28500形に改番した。 ストーブは以前・以後も貨物車掌車・緩急貨車で全国的に標準となる石炭ストーブを止め、車軸発電機による電気ストーブが採用された。 以降、常磐では貨車暖房は電気ストーブが標準になる。 またこれを利用して、夏季の対策として扇風機の搭載も実施された。これも1989年頃から、アイスクールファンへと交換が実施された。 1949年以降もワフ28500形として1954年まで製造が続けられた。 戦時設計車ながら長軸を装備しており、戦後製鋼製貨車が登場した後も重宝された。 1956年からは2段リンク化改造が施され、最大許容運転速度を75km/hに向上した。 しかし、本格的な鋼体化は実施されず、現在も運用が続けられながら、木造車体である。 一部の車体は、木板の変わりに、航空機用ジュラルミンの余剰品を使用したアルミ外板で代用した車両も存在する。 形式・区分番台 ワフ28500形0番台廃区分番台 ワフ58500番台軸受けをコロ軸受けに交換する工事が実施された。 トキ900形無蓋貨車 戦時設計の3軸無蓋車。2軸車と同等のサイズで、国鉄形式だが、常磐鉄道~大東急時代向けにも、常磐炭鉱からの輸送用に量産された。 戦後、大東急が解体されると石炭車は専用形式セキ3000形石炭車の調達が始まり(そのうち一部は常磐炭礦の私有車)、 トキ900形は一般形無蓋車として転用された。 この常磐高速度交通網・常磐炭礦保有のセキ3000形は、全車が1956年から、積載量低減の上、台車は板軸バネ・コイル枕バネを持つJTF56形に変更して、最大運転許容速度を75km/hに引き上げたセサ5800形に改造されたが、常磐炭鉱の閉山に伴い1986年までに一部がバラスト散布車ホキ1770形に改造された他、動態保存蒸気機関車の石炭輸送用に自社保有の8両のみを除いて、廃車された。 トキ900形はその戦時設計が祟り、脱線や台枠破壊などの事故が頻発した。常磐ではこの為当初より積載物制限(土砂等禁止)を実施し、 車体中央部に黄色の斜帯を入れて他社と区別した。 さらに1956年からは根本的な状態改善工事として、 車軸を短軸から長軸に交換。 中央軸の軸受けの横圧低減改造を実施。 台枠に木製ビームを追加。 走り装置の2段リンク化改造を実施。 これにより積載物限定が解除され、最大許容運転速度は75km/hに向上した。 また、1971年にも集中状態改善工事として安全対策が実施された。 中央軸脱線を誘発させていた踏面ブレーキをディスクブレーキに交換した。 台枠補強ビームを木桁からアルミ合金製に変更した。 形式・区分番台 トキ900形0番台原形車の事故対策を施した車両。廃区分番台 トキ30900番台軸受けをコロ軸受けに換装したグループ。現存。 トラ30000形無蓋貨車 1971年、1972年に、トキ900形がコサ900形の改造種車として供出したため、不足する2軸無蓋車の穴埋めとして、 1972年から1974年にかけて、国鉄から用途廃止車40両を譲り受けた。 形式 トラ30000形 ホキ1770形ホッパ車 バラスト輸送・散布用のホッパ車。石炭車セサ5800形の用途廃止に伴い、これを種車として改造した。 外見では、荷降し用扉がバラスト散布用スロープに改造され、、作業用デッキが設けられた。 用途面では事業用貨車だが、流鉄(旧総武流山鉄道)、関東鉄道、阿武隈急行、福島交通へのバラスト輸送営業にも運用されている。 また、同形式はJRのホキ800形の13.3mに対して10mと短く、軌道の弱い流鉄や車両限界の小さな福島交通に貸し出されている。 専用貨物の他に阿武隈急行や福島交通への輸送の際には特急貨物に組み込まれるため、1984年から1985年にかけてブレーキ弁の交換が実施された。 これにより、最大許容運転速度は75km/hから100km/hに向上した。 形式・区分番台 ホキ1770形0番台原形車。廃区分番台。 ホキ201770番台特急貨物と併結する為、ブレーキ弁交換を実施した。 シキ117形大物車 国鉄シキ117形大物車の同形車。 番号も2両製造された同車の連番になっている。 常磐に車籍を置く大物車は主に日立製作所の私有貨車で、常磐社内で大物車が必要となったときは有償で借り受けていた。 しかし、日立製作所所有の大物車は鉄道機器輸送の為には過大で、レンタル費用・運用費用ともかさみがちだった。 そこで1968年、中善寺線電気運転廃止による変電設備撤去を機会として、35トン積みの本車が2両製造された。 現在も全車が健在。 形式 シキ117形
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常磐町 ときわまち 南予 大洲市 愛媛県 情報をお寄せください。一番下にゲストユーザー向け書き込み欄があります。 名前 コメント #bf
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【名前】 常磐SOUGO 【読み方】 ときわ そうご 【俳優】 ISSA 【登場作品】 劇場版 仮面ライダージオウ Over Quartzer 【分類】 人間?、仮面ライダー 【詳細】 『仮面ライダージオウ Over Quartzer』の登場人物。 時間管理集団「クォーツァー」を束ねる男性にして、仮面ライダーバールクスの変身者。 常磐ソウゴを替え玉として操っていた真の魔王。 「カッシーン」や「ダイマジーン」を統べる。
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L1210形電車 L1500形電車 この項目では、常磐高速度交通網が保有する無軌条電車(トロリーバス)について解説する。 L1210形電車 L1210形電車(- がた でんしゃ)とは、常磐高速度交通網が所有するトロリーバス用電車である。 1952年の谷田部線開業以来、日産ディーゼル工業製の大~中型バスをベースとしてトロリーバスを製造していたが、谷田部線の輸送需要には過大だった。その為、小型バスをベース車とすることにし、1967年からマツダ・ライトバスC形をベースとしたL1000形が就役した。 その後、マツダ・ライトバスの後継車であるマツダ パークウェイベースのL1200形が1981年から導入されたが、1982年にパークウェイがフルモデルチェンジしたため、本形式もL1210形に変更された。 制御方式は抵抗制御で、アクセル解放度に応じて進段するノッチ戻し付き自動進段方式の制御器が搭載された。発電ブレーキを持ち、屋上にブレーキ用の抵抗器を装備した。 主電動機は直流分捲主電動機で、定格出力65kW。 駆動にかかる電装品は三菱電機製造製。 その他、サスペンション、物理ブレーキ機構(油圧)などは、パークウェイのものがそのまま使用された。 1996年調達分のみ現在も運用が続けられている。 L1500形電車 L1500形電車(- がた でんしゃ)とは、常磐高速度交通網が所有するトロリーバス用電車である。 それまでのL1210形に代わって導入が開始された。これは、1997年にマツダがベース車であるマツダ パークウェイの製造を終了し小型バス製造・販売から撤退したため。 新しいベース車は三菱 ローザとなった。小型バスとしてのローザは1983年から採用実績がある。 制御方式は電機子チョッパ制御を採用し、主電動機は定格出力95kWの直流分捲主電動機が採用された。これは、谷田部線の沿線に住宅が多いため、VVVFインバータによる誘導障害を避けるための措置である。 また、設備面の問題から回生ブレーキも採用しておらず、通常の発電ブレーキとし、屋上に専用の抵抗器を搭載している。 その他、サスペンション、物理ブレーキ機構(油圧)などは、ローザのものがそのまま使用された。 また、路線バスとして採用されているローザ同様、方向幕・後扉付きの2扉ワンマン対応路線仕様車体になっている。
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【常磐 結】 名前:常磐 結 読み:ときわ ゆい 身長:169センチ 体重:61キロ スリーサイズ:(考えてないけどお胸は平均的) 髪型:ショートカット。肩まで伸びるとすぐに切る。休日は前髪をゴムで縛ったり。 髪色:黒色、光に透かすと少し茶色がかって見える。 一人称:あたし 性格:サバサバ系。曲がったことは大嫌い。多少過激で口が悪くなることも。 誕生日:7月20日 血液型:B型 所属クラス:中等部2年3組 部活動:バドミントン部 通学手段:桜花 好きな食べ物:肉 嫌いな食べ物:野菜 好きな飲み物:オレンジジュース 趣味・特技:ノリツッコミ(?)、音ゲー 苦手なもの:おばけ お気に入りのシャンプー:エッセンシャル イメージCV:(おまかせ) 備考:あだなは「ゆいちー」。 音ゲーが得意な理由はリズム感の良さ。三拍子でも四拍子でもいける。 おばけが苦手な理由は物理的な攻撃がきかないから。きけば苦手じゃなくなる。 バドミントン部に入ったきっかけは特に無く、ただ「楽しい」というだけで入った模様。そこそこ楽しんでる。 根っからの文系タイプ、図形?数学?理科?ヤダヤダ頭痛い!そんなの無くても生きられるから! 文系のくせに英語は平均以下なのがちょっとコンプレックス。 夏場はプール、冬場はスキーとアクティブ。家にこもっているのも好きだけど外に出たい。 家族構成は母、結、妹(一歳)。父は仕事人間だったために家族の仲が悪くなり始め、妹(常磐 苺(ときわ まい))が産まれたのをきっかけに離婚。母子家庭。故に男性が嫌い。早く高校生になってバイトして家計を手伝いたいと思っている。 どうでもいいが深爪気味。 台詞例: 「今日あたしゲーセン行くけど来る?」 「数学とかやらなくても死なないから…あたしが点数取れないのは人生に必要としてないからだから…」「やだあの子超可愛いんだけど」 「そうそうあたしってばかだから…ってなんでやねん!」 「…あ、あたしと、付き合って、くれたりなんか…しない?」 登場作品 メイン登場作品 【作品名と作品へのリンク】 サブ登場作品 【作品名と作品へのリンク】 【作品名と作品へのリンク】 【作品名と作品へのリンク】
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新常磐交通 いわき市内の路線バス、高速バス、貸切バスのことなら・・・ 国内・海外ツアーのことなら常磐交通観光へ。 〈新常磐交通公式サイトより引用〉 新常磐交通株式会社 〒970−8035 福島県いわき市明治団地4−1 TEL:0246−23−1151 FAX: パンフレット ※画像をクリックするとパンフレットが開きます。 imageプラグインエラー ご指定のURLはサポートしていません。png, jpg, gif などの画像URLを指定してください。 ホームページ http //www.joko.co.jp/server/ 〈ブログ〉 新常磐交通 http //blogs.yahoo.co.jp/uchinodai61/51930321.html 新常磐交通 http //blogs.yahoo.co.jp/tkkoer2000/18570264.html 新常磐交通 ・286 http //blogs.yahoo.co.jp/sunago3311/25657935.html 来るなの秘密 http //blogs.yahoo.co.jp/takewacky13/36062574.html 新常磐交通 高速バス【シーガル号】 http //blogs.yahoo.co.jp/cup_large_ex/39611227.html 新常磐交通の日野レインボー。 http //blogs.yahoo.co.jp/turitetu4057/25500605.html 3月7・8日 いわき旅行 〜バス編2日目〜 http //blogs.yahoo.co.jp/turitetu4057/25416598.html 青春18キップの旅 《塩屋埼と湯本温泉》 http //blogs.yahoo.co.jp/galleryimozuru/56578754.html スパリゾートハワイアンズ http //blogs.yahoo.co.jp/itoker2/27310019.html 新常磐交通リポ http //blogs.yahoo.co.jp/gauranet/39023349.html 携帯サイト 最新のチラシ imageプラグインエラー ご指定のURLはサポートしていません。png, jpg, gif などの画像URLを指定してください。 《周辺情報》 〈ブログ2〉 #blogsearch /
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【作品名】バトルガール ハイスクール 【ジャンル】学園アクションRPG 【名前】常磐くるみ 【属性】星守 【年齢】16歳 【長所】事前総選挙、ミスゆかた決定戦、アキバdeミスなでなで総選挙一位 【短所】触っただけでスマホが壊れてしまうほどの機械音痴 【備考】高校2年生なので少なくとも16歳 vol.5