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https://w.atwiki.jp/yamahasrx/
はじめに。 ここは、現在絶滅危惧種となっている名車YAMAHA SRXシリーズを整備・カスタムするための情報を共有するためのページです。 私は数年来SRXの掲示板を運営してきましたが、様々な方々から有益な情報が書き込まれるものの、ログの流れは速く、過去ログから必要な情報を見つけ出す事も容易ではありません。よく似た質問が繰り返される事も少なくありません。こういった状況を見ていて、情報を一まとめに集められる場所が作れないものかと考えたのが始まりでした。 WIKIですので、誰でも自分の持つ情報を書き込むことが出来ます。慣れるまではとっつきにくいかも知れませんが、画像も貼れますし、間違いがあれば、その場で修正することも出来ます。 どうかみなさんの溢れる知識を共有するお手伝いをいただければと存じます。 あまり書式にこだわらず、出来る限り情報を濃密に詰め込んだページに出来れば良いなと思います。 基本的に、各情報のみを書き込むようにして、雑談は極力お控え下さい。 書き込まれた情報の正誤についてのやり取りも、ここではなく『club@SRX 』BBSの方へお願いします。 対象機種はYAMAHA SRX-6(1JK/3SX),SRX-4(1JL/3VN),またSRX250やSZR660、テネレ系の話題も含めた広範囲な物にしたいのですが、その分、区別のわかりやすさをお願いしたく思います。 なお、昨今残念な事に外部からの悪意ある書き込みが後を絶ちません。当然ここもその標的にされる事が予想されるのですが、当初の内は奨励の意味も兼ねて、制限を加えることはせずにおこうと思います。その後、状況によってはアカウント制にしたユーザー制限をかける事になってしまうかもしれませんが、どうぞご了承下さい。 なお、ここは現在試験運用中です。至らない点がありましたらお気軽にお申し付け下さい。 また、非常に重要な注意ですが、ここに書かれた事項を元にして起こった事故・損害については、管理者・記述者共に免責とさせていただきます。大変申し訳ありませんが、全ては自己責任でお願いします。 どうぞここを、迷えるSRX乗り達（含む私）の新たなオアシスとして、皆さんと共に構築していける事を願ってやみません。 文責 左藤洋二（旧名 斧谷） E-Mail ヨキタニ（ローマ字で）アットマーク ディーアイエヌ.オーアール.ジェーピー 取得中です。 @wikiへようこそ ウィキはみんなで気軽にホームページ編集できるツールです。 このページは自由に編集することができます。 メールで送られてきたパスワードを用いてログインすることで、各種変更（サイト名、トップページ、メンバー管理、サイドページ、デザイン、ページ管理、等）することができます 新しいページを作りたい！！ ページの下や上に「新規作成」というリンクがあるので、クリックして作成してください。 表示しているページを編集したい！ ページ上の「このページを編集」というリンクや、ページ下の「編集」というリンクを押してください。 ブログサイトの更新情報を自動的に載せたい！！ お気に入りのブログのRSSを使っていつでも新しい情報を表示できます。詳しくはこちらをどうぞ。 ニュースサイトの更新情報を自動的に載せたい！！ RSSを使うと簡単に情報通になれます、詳しくはこちらをどうぞ。 その他にもいろいろな機能満載！！ @wiki 便利ツール ヘルプ・マニュアル・FAQで間違いを見つけたら？ お手数ですが、メールにてお知らせください。support@atfreaks.com バグ・不具合を見つけたら？ お手数ですが、こちらからご連絡宜しくお願いいたします。 ⇒http //bugs.atwiki.jp/ ⇒http //bugs.atwiki.jp/node/4 分からないことは？ @wiki FAQ @wiki 初心者講座 @wiki マニュアル メールで問い合わせ @wiki 便利ツール 等をご活用ください
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～50cc(YAMAHA) 51cc～125cc(YAMAHA) 126cc～400cc(YAMAHA) 400cc～(YAMAHA)
https://w.atwiki.jp/drumset/pages/29.html
ドラム YAMAHA YAMAHA DTXPRESS 4 STANDARD SET V2 【フットペダル/イス付き!!】 【配送料・代引手数料無料!!】 YAMAHA DTXPRESS 4 SPECIAL SET V2 【フットペダル/イスなし】 【配送料・代引手数料無料!!】 【送料無料】★ヤマハデジタルパーカッション【税込】 DD-65 [DD65]【返品種別A】 【レビューでチャンス！】【在庫あり】【イス＆ヘッドホン＆スティックセット】YAMAHA DTXPLORER(ベーシックセット)サイレントセッションドラム 【送料無料】【電子ドラム・デジタルドラム】 【レビューでチャンス！】【ヘッドホン・スティック付】【在庫あり】ヤマハ 電子ドラムDTXPRESSIV STD V2 スタンダードセット【送料無料】【サイレントセッションドラム】 【レビューでチャンス！】【4大特典(イス・マット他)】【在庫あり】ヤマハ 電子ドラムDTXPRESSIV SP V2 スペシャルセット【送料無料】【サイレントセッションドラム】 【レビューでチャンス！】【在庫あり】【ヘッドホンセット】YAMAHA DTXPLORER(ベーシックセット) サイレントセッションドラム【特典：ヘッドホン】【送料無料】 【送料無料】手軽にドラム演奏！リアルなドラム音とこだわりのパッド搭載 ヤマハデジタルパーカッションDD65 #blogsearch2
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/7.html
概要 SRXのデザインワークはGKデザインによる。コンセプトイメージは「豹」。しなやかな肢体と躍動感あるネコ科のイメージを見事に捕らえたデザインは1985年度、1990年度のグッドデザイン賞にも選出されている。 https //global.yamaha-motor.com/jp/design_technology/design/awards/good_design_award/ 80年代に入ると軽量化、コストダウンなどの要請からオートバイの外装パーツに樹脂が多く用いられるようになっていったが、SRXはそれらの時流にあえて抗い上質なアルマイト仕上げのアルミパーツがふんだんに用いられ、大人の所有に足る本物のモダンスポーツを体現した稀有なデザインとなっている。 SRXは密度のあるコンパクトなデザインを極限まで追求した結果、エンジンがフレームのセンターに搭載されておらず、そのためフレームも厳密には左右対称ではない。 エイシンメトリカルなフレームに搭載されたタンクも左右非対称となっているが、視覚的にそれを補うためにエラの張った独特のデザインになったと聞く。 メーターも当初コストの関係でスピードとタコが一体の樹脂ボディが検討されたがこれも別体式となり、メーターパネルはアルミ製となった。 GKデザインの執念ともいえる拘りによってSRXの唯一無二のデザインはこうして完成されたが、あまりにも完成されすぎたデザインゆえに外装パーツを交換することは非常に難しく、当初より外装カスタムと言う点ではSRほど恵まれた環境にはなかったと言える。 4型のリアカウルについて 4型のリアカウルは強いオーバーハングの付いたグラマラスなデザインだが、樹脂成型品としては金型で抜くのが困難なため3分割とされた。 しかしビッグシングルの強烈な振動で非常に割れやすい。特に重い荷物を載せたりすると経年劣化もあってバラバラになることがあるので注意が必要。 裏側からFRPクロスをプラリペアなどで貼り固めるなど応急処置もあるが、一体成型のサードパーティ製カウルに交換してしまうのも策。 タンクからの音 エンジンを止めて駐輪するとタンク付近から音が鳴ることがある。 「ぷーん」とか「くー」といった音はタンクキャップに設けられたガソリンの空気抜きからエアを吸っている音で故障ではないのでご安心召されたい。 なお、タンクキャップ部にはドレンがあり、ガソリンを入れ過ぎるとドレンからガソリンが排出されてしまう。 昨今のヤマハ車両のようにガソリンキャップに「ここまで入れる」という目安の板はないので入れ過ぎにはご注意。 具体的にはサイドスタンドで単車を立ててタンク内に伸びる口金の左サイドにガソリンが達したら止めるべき。それ以上入れてもドレンから排出されるため無駄になるうえ危険である。 タコメーターレスのスピードメーター SRXのタコメーターを単に取り外すと、スピードメーター側に黒いステーが残ってしまいます。 これが気になる人は、Renaissa（SRV250ルネッサ）のメーターパネルを流用すると綺麗に収まります。 同じくタコメーターの無いSDRでも同様ですが、こちらはメーター全体がアセンブリになってしまうそうです。 ちなみに、Renaissaのメーターパネルは『Hi』『Turn』などの文字が絵になっていて、少しだけ変わった趣が味わえます。 左藤洋二 シリンダーヘッドの穴塞ぎ タコメーターケーブルを外した後のシリンダーヘッドの穴は、XT400Artesia（アルテシア）の物が流用出来ます。自作されている方もおられるようです。 左藤洋二 ■４型のリアカウルが割れる ■停めておくとタンクから「ぴ～」とか「く～」とか音がする （gizmo）
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/5.html
概要： SRXの吸気系は『単気筒でありながらツインキャブを持つ』点で特徴がある。 YDIS（Yamaha Duo Intake System：ヤマハデュオインテークシステム）と呼ばれるこのシステムは、プライマリ側の強制開閉VMキャブとセカンダリ側の負圧CVキャブを連結した形状となっており、低速域ではVMキャブのみが作動し、中高速域ではCVキャブが追従するように連動することで急激な空気の吸い込み（息つき）の低減と全開時のパワーの両立を図っている。 このキャブレターの特徴としてアクセルを急閉した時に燃料路が閉じられ、混合気が過薄になってマフラーで不正燃焼が起こる「アフターバーン（アフターファイヤとも）」の発生を防止するために「コースティングエンリッチャ」と呼ばれるバルブが付けられている点が挙げられる。 これはスロットルを閉じたときにスロー系のエア通路を負圧で閉じてしまうもので適正な濃度のガスを供給するために付けられている。 スロットルを閉じたときにパンパンとアフターファイヤが出るようになったと感じたらVMキャブ側面のカバー内にあるダイヤフラムを確認してみる事をお勧めする。 なお中は小さな部品が多く、複数のスプリングでダイヤフラム動作を管理しているので分解時に部品を無くさないこと、組み立て順を間違えないという点には留意すること。 キャブレター口径は初期型600・400とも…プライマリφ27 セカンダリφ28 2型以降600…プライマリφ27 セカンダリφ30 2型以降400…プライマリφ27 セカンダリφ28 である。 プライマリ側は低速を受け持つことから流速を稼ぐためやや口径が絞られている。 セカンダリについては中高速での流量を重視して大口径となっている。 これらによりエアクリーナージョイント径、インテークマニホールド径が左右で異なるので、キャブレターのリプレース時にマニホールドがきつい場合は、高年次のマニホールドに交換するなどで解決する場合があるので留意されたい。 なお、SRXのキャブレターのリプレースとして一般的にケーヒンCR（ラージボディ）、ケーヒンFCR（スモール・ラージ）、ミクニTM（スモールボディ）、ミクニTM-R（スモールボディ）などが用いられるケースが多いが、特に1J系の場合は取り付けにあたってタンクやオイルラインに相応の加工を要するので注意が必要である。 ■ 1J系におけるキャブレターリプレースに伴う加工 キャブレターによって作業は異なるが概ね以下の2点。 ●タンク裏側にキャブレターの逃げをつくること ●オイルラインの移設 タンク裏側は通常ハンマーなどで叩いてキャブレターが当たらなくなるまで逃げを作るが、TM-Rなどは非常にボディが大きく、タンクを切るなどの加工を勧めるショップもあり。 オイルラインの移設はカスタムの仕様によっては不要な作業となるが、通常キックモデルでは必須作業。（セルモデルではオイルタンクがここにないので不要） オイルタンクへの戻り側オイルラインがキャブレターボディと干渉するためこれを移設する。 オイルを完全に抜き取りオイルタンクを取り外して、ノーマルのオイルラインを封して新たにタンクにオイルラインを増設する。 切り粉などが混入せぬようオイルタンクを分解して作業する必要があるが、最近ではバキュームホースで切り粉を吸引しながら外から穴を穿孔する手法もある模様。 ただし完全に混入を防げるわけではないので外から開口する場合は自己責任で。 オイル交換のタイミングに合わせる、作業後のオイル交換を早めにするなどの気遣いは必要と思われる。 上記のほか、スロットルケーブルがタンクに干渉する、キャブレターのジョイントボルトがフレームに干渉する、といった細かい問題が発生する場合あり。取り付け時に極力干渉がないよう留意のうえ作業を行っていただきたい。 STD,FCR,CR,TM,TMR キャブ等のセッティングデータ集 ■キャブセッティングデータ 見せっこ （おぎん％みかん色号＠伊豆） よくあるトラブル ■インシュレータの分離について （gizmo） ■インシュレータの分離を防ぐには： インシュレータの修理等についてはよく見かけますが、そもそもなぜ分離するのかを考えて以下の結論に至りました。 SRXのインシュレータにはガスケットではなくOリングが使われています。 ほとんどの人はインシュレータとエアクリーナー側ジョイントのバンドを緩めてキャブだけを外していますが、これではどちらにも無理な力が加わり変形させます。 この力がインシュレータの分離を促しています。 キャブを外す際にはインシュレータとエンジンヘッドの連結ボルト４本を外してエアクリーナー側ジョイントのバンドを緩めてからエアクリーナーケースを後方へずらし、インシュレータ側を上に上げると無理な力はほぼ加えずにキャブを外す事ができます。 つまり、キャブに付いたまま車体から外すという事です。 インシュレータはキャブを降ろしてから外します。 取り付けはキャブにインシュレータを付けて、バンドはインシュレータを回せる程度に仮付けしてから車体に戻します。 エアクリーナー側ジョイントのバンドを締めてからエアクリーナーケースを前方へ戻して固定し、インシュレータとエンジンヘッドの位置を合わせてキャップボルトを締めてきちんと嵌っている事を確認してからインシュレータのバンドを締めます。 Oリングを使っている理由は恐らくは上記のように脱着することを想定しているためと考えられます。 事実、このように外すとインシュレータやエアクリーナーケース側のホースに無理な力がほぼ加わる事なく脱着が可能です。 ただし、この方法だと脱着の際にOリングがずれやすいのでよくチェックしながら取り付けるようにしてください。 （keimiya） ▪️分離したインシュレーター、キャブジョイントの修理 黄色い粉を綺麗に掃除して、エポキシボンド(コニシ ボンドE)で接着してみました。4年経ちましたが今のところ異常ありません。 TT600用の34K-13586-01、34K-13596-01は全長が5mm程度短いですが一般的なキャブジョイントと同じ作りで剥離するようなことはありません。 CR-s31ツインを付けるために使っていました。 値段はノーマルの0.7倍くらい。 追記 口径はSRXは約35ミリと37ミリ、TT、34Kは両方とも35ミリ、ノーマルキャブは使えませんね。 (かわぐち) ダイヤフラムの硬化 SRXに限らず、YAMAHA車の多くは燃料路やキャブレターに多数のダイヤフラム（ゴム膜）を用いる傾向があります。 経年劣化で硬化や破れを生じることがあるので、純正キャブレターが突然調子を崩したりしたらまずダイヤフラムの状態を確認してみることをオススメします。 また、ダイヤフラムは燃料系にも及んでおり、進行方向左側のインシュレーターから負圧を取ってガソリンコックのダイヤフラムを作動させ燃料供給を行っています。 燃料コックのダイヤフラムが損傷するとガソリンがキャブレターを経由せず負圧ジョイントから吸い出されてしまうので、何も触ってないのに急に濃い症状が出たらコックも確認すること。 （大磯） ■純正キャブ（テイケイ気化器製）ニードルの型番表記について ４桁の英数字で表わされるニードルの型番ですが、それぞれ以下の意味があります。 １桁目：針の全長を表す。５なら５０㎜台の長さを持つ針である。 ２桁目：ストレート径を表す。Ａが2.48mmでＢが2.49㎜と、0.01㎜刻みで増える ３桁目：テーパー角を表す。１なら1度～1度15分の間であり、数字が増える毎に15分ずつ増す。 ４桁目：違う針同士で上記３項目が分類上同じになった場合の識別番号。 以上の型番標記の規則に照らし合わせる事で、純正流用で使えそうな針が見えてくるかもしれません。 （ＳＲＸ自体も型式年式によってジェッティングが都度変更されてます） スロー及びメインジェットは、パーツマニュアル記載の型番の最後の二桁の倍数がジェットの番手です。 従って、望む番手の半分の数字で発注すれば望む番手が手に入りますが、 すでに欠品で入手できない番手も多数あり、発注してみなければわかりません。 （toto)
https://w.atwiki.jp/vhs-wiki/pages/23.html
YAMAHA
https://w.atwiki.jp/bike-info/pages/10.html
Yamaha 国内HP 車種別インプレッション B BOLT D DragStar250 DragStar400 F FJR1300 FZ1 FZ1 FAZER S SEROW250 SR400 T TMAX530 TRICKER V VMAX W WR250R（オフロード） WR250X（モタード） X XJR1300 XT250X Y YZF-R1
https://w.atwiki.jp/super_sr/pages/8.html
YAMAHA
https://w.atwiki.jp/dtmer/pages/147.html
YAMAHA Virtual MIDI Device YAMAHA製のSMAF作成ツールシリーズに付属する 仮想MIDIケーブル。 本来は同社製シーケンサのMIDI情報を同ソフトに送信して 同ソフトの音を鳴らすためのものだが、謹製に限らず他の ソフト簡でのMIDIのやりとりにも使うことが出来るようだ。 使い方 送信元（シーケンサ側）MIDI出力(MIDI OUT)ポートをYAMAHA Virtual MIDI Device 0～3に設定する。（同ソフトに送信する場合はYAMAHA Virtual MIDI Device 0に設定） 送信先（音源側）MIDI入力(MIDI IN)ポートを出力ポートと同じものに設定する。 開発・配布元 YAMAHA SMAF Global Japan
https://w.atwiki.jp/musicalinstruments/pages/13.html
明治時代の創業以来の事業であるピアノ製造をはじめとする伝統的な楽器事業は国内トップブランド[1]であり、機械的な面での質の良さから、海外においても非常に知名度のあるブランドとなっている。ピアノ生産量では世界シェア1位。 1897年（明治30年）に日本楽器製造株式会社（ニチガク）として発足し、ヤマハ・YAMAHAのブランド名で展開してきたが、創業90周年に当たる1987年（昭和62年）に社名をヤマハに改称した。 1960年代からエレクトーン、電子ピアノ等の電子楽器の開発製造をおこなっており、電子的な音源の開発ではMIDI規格等において規格制定企業となるなど高い技術力を誇っている。これらの電子機器の開発から得られた技術力を活かし、半導体等の電子部品、ルーター等のネットワーク機器、オーディオ機器等の製造を行うAV・IT事業でも知られる。 これらの楽器製造から派生した事業として、ピアノの木工加工、塗装等のノウハウを活かし、高級車用の木工パネル製造等の自動車部品事業、楽器の普及のための事業から発展した音楽教室や楽譜類の出版・アーティストの発掘やそれに付随する音楽出版等の音楽関連事業、音楽をはじめとして生活に彩りを与えるものとして手がけられたリゾート施設等のレクリエーション事業、ゴルフクラブを製造するスポーツ用品事業、楽曲配信などを本社及び関連会社で行っている。 二輪車製造大手のヤマハ発動機は1955年（昭和30年）に日本楽器の二輪製造部門が独立して設立されたものである。2006年（平成18年）現在においては資本関係・取引関係は重要なものではないが、ブランド名を共通とする関連会社である。(cited from wikipedia)