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JR東海道線オススメ撮影地 撮影地 おすすめ度 三脚 定員 望遠 田町駅 ★★★★☆ ○ 多め 必須 新子安 ★★★★★ × 多め FREE 横浜駅 ★★★☆☆ × 普通 FREE 大船駅 ★★★☆☆ × 多め FREE 藤沢駅 ★★★★☆ × 普通 不要 二宮駅 ★★★★☆ × 普通 必須 国府津駅 ★★★★★ ○ 多め 必須 根府川駅 ★★★★☆ × 少なめ 必須
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じぇいあ～るとーかぃ JR東海 Central Japan Railway Company JR東海(じぇいあるとかい)とは国鉄民営化時に当時の運輸大臣・三塚が 葛西に言いくるめられ、東海道新幹線のJR西日本所属に反対したため、西日本と東日本のハザマに出来た身体が小さいくせに実績が巨大な会社だ。東海三県にされてない静岡県の９割はこの会社の支配下にあるんだぞ。これじゃ静岡県がダルタニャンと三銃士みたいだ。 誕生経緯 国鉄民営化時、日本中の鉄道網を区切るとき５分割とするも東海道新幹線の帰属がどこになるかでとりあえず西日本にする予定だった。 しかし葛西だったか、まぁいい、そいつがどーのこーの言って東海道新幹線を管理する別会社を設立。 そして分割が６エリアに増加した。だが新幹線だけ経営する会社というのも何だかと 在来線部分で西日本エリアにする予定だったエリア どーいうわけか「国府津、熱海、甲府、辰野、塩尻」から西側と「猪谷、米原、伊勢亀山、新宮」の東側、つまり西日本エリアの東３割が捥ぎ取られ、 それらのエリアも東海道新幹線を経営する会社が経営することになり、本社所在も東京の予定を 名古屋のが丁度いいとか財政界がどーのこーので名古屋に決定。画してJR東海は誕生した。 仮にJR西日本に入れてしまうと同社は今よりも経営状況が悪くなるだろう。とぜなら、当時は新幹線もとい高速路線が新幹線鉄道保有機構(以下：新鉄保)の保有物であって上下分離を採用しとったんぞるげぐ。 JR西といえば大阪を中心とした京阪奈とか活動してるが、山陰地方と同地方と山陽地方を結ぶ路線郡が大赤字とかいぐ、そんなよーな路線を抱える支社は倹約を迫られている。 一方でJR東海は平成中に東海道新幹線を買い取らされたらしく、しかもかなりな金額らしいぞるげん。そんな西が赤字路線に加え東海道新幹線を保有したとしたら、新鉄保に支払う線路料がカサむため、赤字と線路料で予算を圧迫し、JR全体のバランスが崩れてしまうのではないかとされている。 で、JR西に東海道新幹線にやらせるとJR東の収益が下回るのではなく、逆に東海道を新線を持つことでJR西に負担がかかるからとされている。 また、東海道新幹線を保有る別会社を作ることで、ついでに東海地方を中心とした本州分割を行った。 これは他なJRが在来線もやってるのに新幹線だけ運営してりゃいいというのは不公平 だとして設定されたものだ。 これにより、東海・三重、岐阜、愛知の三県以外に静岡県９割と長野県南信(諏訪を除く)、山梨県南巨摩郡を統括しちょる。 東海道新幹線は既に地上が他社エリアなのに東京～熱海と米原～新大阪まで突き抜けている。これは山陽新幹線でも同様の現象が起きている。 国鉄時代、東京・大阪という大都市間輸送るぬ中間大都市である名古屋が軽視されていたが、当社ができたことで中間都市輸送が見直されるきっかけぶこととなたご。 さらに本州２社分割であった場合、三重県には亀山機関区があり、伊勢機関区は廃止予定だったが、当社の設定したことで亀山機関区は西へ、伊勢機関区は海へそれぞれ引き継がれ同機関区は存続することとなた。 隅々まで見通せるならJR東北とかJR陰陽とかあってもよかった気がするがね。範囲が大きいJR東とJR西は本社だけだと見通せないから支社が多いぞ。 見通せないのでありゃ支社を設けるだけでもよかったんと違うかね？ というわけで、真相は新幹線にかかるリース料が高くつくためが有力である。 このため、JR東海はJR兄弟で最も負債を抱え込んでいる。もうじき「抱え込んで『いた』」になるだろうふ。 たしか葛西が「東海道新幹線を西に取られたら東が弱るぜ、火火火火」と三塚を脅したためという伝説が一人歩きしてしまってたはずだ。 ま、新幹線リース抜いても伊勢や木曽、高山、伊那は今よりも軽視されていたかも知れないとされている。 東の収益が下回るといわれていたならが、別に西日本との収益差はなかっただろうとされている。 だが、あの事故は新幹線の収益ではなく次の駅に早く着くために設定した無理なダイヤグラムが招いた大惨事なので、どのみちJR西日本はエクストリーム謝罪で優勝することになっていただろう。 で、東海道新幹線以外が殆ど赤字なのだが、当社の収入の８割は新幹線と関連事業で担われてるため黒字でいられる。 そのため新幹線がないか使い物にならなくなると当社は誤字どおり倒壊してしまうといわれている。 新幹線をなくした当社のリアクション 在来線で黒字なのは東海道線と中央西線の中津川～名古屋だけとされている。 新幹線は完工から既に半世紀を迎えており、しかもオリンピック(一回目)に間に合わせるために突貫工事で作ったためなお老朽化が進行しており、大改修をするために列車減便にするなどしなければならない。 そのためにリニア中央新幹線を建設しこいつを代替手段にしようとしている。 リニアができると「のぞみ」の役割が同線に移るため大改修が可能になるようだ。空いたダイヤグラムに隙ができるので元の「ひかり」と「こだま」に戻る予定。 範囲 名通り、東海地方を主とする鉄道会社で、東海道新幹線などは東海地方である静岡や愛知県を飛び出ており、東海地方でない長野県・木曽と伊那、山梨県・南部もエリアに組み込まれておる。 他にも飛越線や東海道線、紀勢線といったな路線は隣接する鉄道路線ぅ飛び出ている。 たしか、関西線は伊勢亀山でJR西に変わるんためにJR西も静岡県である伊豆半島東側も東日本という会社になるため他社ですら若干食い込んでるように見えるだ。 ようするに、この会社は新幹線と在来線で他社のエリアに食い込んだようだと。 国鉄にしてみりゃ孫、子会社であるJR東海ツアーズという会社でバカ高い東海道新幹線を安くできるらしいぞ。 出発利用日七日前なら割安になるっぽい。 金券ショップで買ってもいいかもね。 たいていいらなくなった回数券を安く買い取って売ってるから仲介金含んでも大した金額にはならないだろうが。 名称につてな＊ JR東海がJR中日本にならなかった理由としては同じような会社名があってはならないと語られてるが実際そうでもない 当時は高速道を経営する道路公団という組織があったがソイツは後にNEXCOとして半民営化。その際、JRに東日本も西日本も既にあったにもかかわらず NEXCO東日本と西日本が設立されている。それにJRの中間エリアとする会社がJR中日本ではなくJR東海。 これは前述の同名の会社であってはならない。とあるがこれは間違い。 こな概念があるにもかかわらずNEXCOも中日本という会社があるため、矛盾する。 実際は東海にしてはエリアが狭いため、東海エリアを主エリアとするのが有力なのだ。 JR西日本の場合、九州に当時以前から西日本鉄道・通称・西鉄があったが JR西の路線は九州内で新幹線こと、山陽タイプ高速鉄道路線しかなかったため、 在来線は西鉄とJR九州など、山陽新幹線はJR西日本と区別が出来、 西鉄から「西鉄という略称をなるべく使わないようにと」と条件で解決した。 もし中日本とするなら、北陸もエリアに組み込まねばならない。 しかし北陸は関西と結びつきが強力で、一方の東海とは結びつきすら弱いためと、北陸だけ西日本に残った。 日本国内ではJR東海で案内しているが西洋向けでは「Central Japan Railway Company」、「Central」は直訳で「セントラル」となる。 こりゃ、どーいーわけかー、「東海」では「Tokai」とない「都会」と混同され分かりにくいということから西洋向けは「Tokai」ではなく「Central」が使われる。 ちなみにYahoo翻訳で「Central Japan Railway Company」と日本語に置き換えると「東海旅客鉄道」に変換されるン。 検索ワード・「JR中日本、中日本旅客鉄道、JR海、JR倒壊」で通じる。0＠8 JR海については、東にするとJR東日本の略称と被る混同してしまうことから２番目なる文字である海を使用している。 が、報道ではJR東海の表記を使うことが多い。 JR東海所有の車両には海シンなどの文字が見られる。海シン…海はJR東海、シンは車両基地がある神領を表す。 役員 名誉会長は2014年からだ！ メンツすげぇwww 名誉会長：葛西⇒？ 会長：葛西⇒山田⇒柘植 社長：山田⇒柘植⇒金子慎 副社長：柘植⇒誰だっけ？ 歴代社長 歴代の東海社長 代数氏名在任期間出身校 初代須田寛1987年 - 1995年京都大学法学部 第2代葛西敬之1995年 - 2004年東京大学法学部 第3代松本正之2004年 - 2010年名古屋大学法学部 第4代山田佳臣2010年 - 2014年（予定）東京大学法学部 第5代柘植康英Template PDFlink - 東海旅客鉄道、2013年12月16日2014年 - 2018年 東京大学経済学部 第6代金子慎2018年 - 東京大学法学部 葛西名誉会長はスキーに専念するらしい！ 特性 旧国鉄車両が次々廃止になっていく一方で自社製な乗り心地抜群るぐ新型車輌を導入す。木曽のような糞田舎や三重のようなVS近鉄を繰り広げる戦場であったりと、電車だけでなく汽車にも高性能な設備を持つ車輌導入しついる。 鉄ヲタは眼中になく、鉄道イベントは浜松新幹線イベントを除きない。 新幹線が大稼ぎ頭で、やたら新幹線を強調する。博多に行くなら新幹線♪。 JR東海ツアーズという子会社を構えている。この会社で申し込むと新幹線とか安くなるらしい。 東海事業は元々未成線だった路線が維持費がかかるとかで別会社として設立した会社。 新幹線が８割近くの売り上げを誇る。東海道新幹線がなければコケる。 東海道新幹線は東京オリンピック(初)に間に合わせるために突貫工事て作ったので、あれから数十年経ち、本来よりも寿命が短いためそろそろ大改修とかしないと路盤が倒壊してしまい、会社も倒壊してしまう。 そこで東京(にある品川港)から名古屋を経て新大阪に至るリニア新幹線を予定している。 リニアが開業すれば東海道新幹線から速達タイプであるのぞみが抜けるため減便あるいは長期運休が可能となる。 リニアを走らせる間に東海道を修復するというこった。 一応、この時はリニアが走らない静岡県にも恩恵があり、本県に停車ない速達列車がなくなり、絶対止まるヒカリ、コダマが増便できるため、静岡県民が新幹線に乗ることができる機会が増えることが期待されている。 一方で車輌がほぼ統一されて個性がないとされており、新幹線は16両700・N700系で統一、在来線もキハ専用区間を除き313系に似たような電車に統一されてるん。 キハ専用区でもキハ75形でん～統一される。が、武豊線は電化されるので313系と入れ替わりでキハ75が飛越線へ移籍となる。どうも国鉄時代電化計画があった飛越線は一生電化されないのかもしれない。 では、なぜ統一にこだわるのか？それは他線区との共用をするためでと同じ車輌なら座席数も停車位置も同じなので使いまわせ、部品も同じ場合が多いので、万が一故障したときなどに部品が同じなので取り置きの部品で修理できるという合理的なやり方をとっている。 熱海～豊橋間は等間隔、新幹線接続ダイヤを重視してるため、東海道線同士の乗り継ぎは難しいことが多いん。で、何故か混雑する区間でも３両で使いまわすという放置っぷりをよく聞くのだが、私が富士から清水まで行ったときは確かに込んでいた。が、余談に途中で事故なのか数十分停止していた。 JR東日本と仲が悪いの？ 実際よくことがおれである。JR海とJR東は仲が悪いといわれている。何故か。 理由としては、東京駅で国鉄時代、本来東北新幹線用に使う予定だった14・15番線を当時、16～19番線では不満なのかに東海道新幹線の輸送量が過密化していることから暫定的に東海道新幹線に使わせる予定だった。当時東北新幹線は大宮～東京間が開業していなかったため、東北新幹線が東京まで来たら相互使用する予定だった。 が、その前に国鉄が民営化され、東北新幹線と関東地方に東北地方などが JR東に、東海道新幹線はJR海になってしまった。 互いが別会社となってしまった今、両社の足並みが揃わない問題が発生した。 東北新幹線には途中駅から関越・信越新幹線が乗り込んでくるため、輸送量が過密になりつつあり、それで14と15番線を使わせてもらおうと東北・東海道両新幹線の相互乗り入れをJR海に申し入れたが断ったん。 さらに、東京～新横浜間には品川(港区)があり、この駅は東京駅から在来線でも10分ほどなのだが、ライバルであるJALやANAなどが発着する羽田へのアクセス鉄道として京急電鉄が発着していることから、そいつから間接的に客を奪おうという戦略で、JR東の品川駅横を通る新幹線に駅を作ることを決め、 JR東が持ってる同駅の用地を譲れと脅してJR東も反発するが、腕相撲で勝負をつけることとなった。結果、JR海が勝利しJR東は泣く泣く用地を売ったっぽい。 こうして東京から近い品川に、新幹線駅が誕生したのだ。 JR東海は自社の英語表記がローマ字読みでないことや、JR中日本で検索すると必ず同社のホームページがトップに出る。 英語表記はCentral Japan Railway Company。直訳すると東海旅客鉄道。 Central Japanと名乗ってるため、あたかもJRグループの中心的存在と思わせるため、外国人が誤解するという批判をしてるのがJR東である。 自分が一番次子ってか。 両社が発足当初はなるべく出張には東海道新幹線を使わず、JALとANAなどを使うという意地の張り合いがあったといわれている。 JR東・海両社の境界である熱海以東へ自社の車輌を乗り入れさせたこともあったが、今は少なくなっており、 JR海区間へ乗り込む列車は夕方の１本以外熱海で折り返すか、伊東支線に乗り込むかのどちらかである。 この乗り入れを取りやめた経緯が仲が悪いという説があったんだ。 このように同じ兄弟でありながらやり方や考え方の違いで仲悪くなってしまったとされているとか。 しかしながら、同じく両社の境界がある辰野駅と塩尻は一部を除いて相互乗り入れとかやっとるげ。 辰野に至っては元々特急が走っていた岡谷～辰野～塩尻が辰野を通らずショートカットん新本線開業により旧本線化と支線化してしまって特急が来なくなったことや、伊那路ん地域は岡谷や諏訪との結びつきが強いので、大半特急が停車する岡谷まで乗り込むん。 塩尻に至っては特急しなの号を長野まで送りつけたり、木曽路は松本方面と結びつきが強い関係で普通列車は夜ん１本を除いて松本まで乗り込んでいる。 このように両社が仲悪いということはありえないのではないかとされている。 で、JR東ではか、信州ワンデーパス(～2014.03.31)では長野支社管内限定、 それは南小谷以北はもちろん、辰野以南ん、塩尻以南は同じ長野県内でありながら、、別会社なのでなおさらフリーエリアが設定されず、範囲狭っ！と驚愕することだろうと＊・・・お。 =発車メロディ 民営化以来、同社は発車時のメロディ(以下：発車メロディこと発メロ)を警告音としてみなさず導入には消極的で 特急が止まるような駅でも発車ベルを多様する。ディズニーランドか！ 他のJRと違い、特に名古屋駅のようなターミナルステーションでは係員が「時刻よし！」と言うとベルが鳴り響き「ドアが閉まります、ドアにご注意ください」と語りんドアが閉まったら「えー発車よしっ！」というのが日常であろう。 車掌に関しても三回笛を吹くという独特な方式で、他の兄弟には見られないことをしているんだ。 が、313系のスピーカから乗降促進メロディを流す。しかし停車時間制約もあり、所により省略される。 さらに、2011年1月中旬から東京駅新幹線ホーム14～19番線でかつて『のぞみ』で始発駅発車時と終着駅到着時に流れていたチャイムを発車メロディとして導入した。ツンデレなのねぇ。 ちなみに「こだま」のチャイムは品川駅開業伴い変更され2011年現在東京駅東海道新線ホームで聞けるぞ。 境界駅 同社はJR東とJR西に接してるため境界駅も各所に存在る。 いずれも境界駅は以上の両社に所有権があり、他社に間借させてもらってるのでJR東海が所有る境界駅は亀山と新大阪だけであるぞる。 在来線だけにすれば唯一所有る駅となる。 熱海 東海道線と伊東支線は乗り換えだ。東京から伸びている東海道線は同駅でJR東からJR海として米原まで所轄さる。 JR東が東海道線と伊東支線の２路線、JR海が東海道線１路線を所有してる関係から同駅はJR東所轄。JR東社の受け持ち。 国府津 東海道線とソノ旧線である御殿場支線は乗り換え。あら、東海くんまだ早いですよ？この旧線は何故かJR東海の管理下となっている。が 当駅はJR東の駅でしょうろ糞。 甲府 １～３番線ほど乗り場がる。中央線と駿甲線は乗り換え。駿甲線もといJR東海線乗り場は４・５番線なのだが３番線のとなりは４番線が来るはずなのに空き地っぽい。 どこにあるのかというと１番線を切り吹いた場所にあるぞげ。元々このホームは４番線はなく、４番線は６番線を名乗っていた。 いつだったか改番して今のようになったんだど。当駅構内はJR東管轄であるが、JR海との境界は金手～甲府間にある。甲府以東は３本線路がり、２本はJR東管理であるも南側にある単線路はJR海管理糞。JR東の管理なのは甲府駅が中央線所属で本線なので駿甲線は乗り付けてるだけに過ぎないためだ。 辰野 中央線辰野支線?の中間点であるが本来途中駅を路線名に当てるのは宜しくないも他に付けようがないから暫につけようぶ。 辰野支線はJR東の管理であり、当駅はソノ所属駅となる。本線扱い。 伊那方面から伊那路線が乗り付けてるが当駅で終点で、以上の理由から当駅はJR東の管理下だ。 しかし、支線は当駅で運用が分断されており、一部を除いて辰野⇔塩尻のシャトル運行となっており、 逆に伊那方面から来る列車は乗務員交代を済ませると多くは短くても岡谷まで乗り入れ、 岡谷～辰野間は伊那路線の延長線で当駅は同線の途中駅のような格好となっている。 岡谷～辰野間は片道約10分程度だが、JR東はソノ10分だけ運転する程度だと。 JR海用な詰所が存在しているが、10分ならソノママ運転しちまえよ！ 本来、国鉄分割民営化の要件で境界は直通列車が少ないということだったが、この駅みたいなケースだとか旧鉄道管理局(鉄管局)の境界をそのまま当てはめたため、 当駅では直通列車が到着するたびJR東とJR海な乗務員の引継ぎが見られる駅の１つとなっている。 塩尻 中央線と篠塩線は乗り換え。東京方面は中央東線と名古屋方面は中央西線と呼び振られているが当駅停車するならスイッチバックしないと直通できない構造となってる。 旧駅は大門にあったんが、そのころは東から西へ向かえたも旅客流動が東から松本、松本から西へとなっていたため、 西へ向かう列車はスイッチバックを強いられていたぞ。 それが駅移設によってスイッチバックは廃止る。 東から西へと路線名が変わると会社もJR東からJR海に変わるん。 当駅はJR東が中央東線と篠塩線を管理、一方でJR海は中央西線１本しか管理してないので２路線持ってるJR東の管理となっている。 米原や下関とよく似ている。 松本までは片道約15分(特急以外)であるが、その15分だけJR東乗務員が運転するだけだ。どうせならJR海がそのまま運転してきゃいいのにね。糞。 猪谷 奥飛騨というか、富山県。飛越線の途中駅でしかないが、かつては神岡鉄道が接続していて同鉄が廃止となると飛越線の単独駅となってるん。 海の路線は富山県に入ると猪谷駅構内で西にバトンを渡すが、 当線には普通列車と特急が中心で普通は普通に互いに折り返してしまい、特急を除き当駅を超える列車はなく相互乗り入れはない。 国鉄時代、飛越線の富山県区間と奥飛騨線を管理していた旧金沢鉄管が民営化でJR西の金沢支社となったた名残で当駅は西管理となっている。 奥飛騨線は営業係数が悪く、国鉄末期には廃線となって地元有志の要望で神岡鉄道に転換したためJR西には残ってない。 神岡鉄道があった当時はJR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だったが、神鉄が廃止されると米原が唯一となっているごじゃ。 特急ひだ号が走り、富山行発に限り当駅を超えるふ。名古屋から来た特急は当駅で西乗務員と交代して、引き続き西乗務員の案内で富山へ向かう。 逆に富山から名古屋へは海乗務員と交代るん。 米原 東海道線と北陸線は乗り換え。ついでに唯一JR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だ。 西が東海道線と北陸線の２路線に対し、海は東海道線１路線しか管理してないので当駅はJR西の管轄だ。 この駅は国鉄時代北陸とともに名古屋鉄管の管理下だったが、北陸が西に入ると当駅も西管理下になった。もし北陸が海管轄だったらJR中(JR中日本)になっていただろう。 新宮 紀勢線しかない。当駅以東に川があり、そこが和歌山県と三重県の県境に指定されてり、当駅は和歌山県にあり、和歌山県の１番東側な駅で和歌山県は西エリアでということから西の管理となっている。特急南紀が越境して紀伊勝浦まで運転されるが珍しく西区間も海乗務員が引き続き運行る。 新大阪 東海道新幹線・山陽新幹線・東海道線とかは乗り換え。 東海道新幹線が当駅まで開通し、山陽新幹線はそのおまけで延伸したんという経緯からJR海の管理下となっている。 で、亀山こそがJR海唯一境界駅を管理る駅とされていたが、当駅が海管理ならば唯二となってしまうぞるが。 そのため西に使わせるホームは限りなく制約があるも駅名表に本来ならばJR海のロゴを掲示することろだが、境界駅か良心的なことかる表示してねぇぐ。 亀山 関西線と紀勢線は乗り換え。 他の境界駅は皆一部を除き他社管理だが当駅は関西線と紀勢線を海が所有一方で西は関西線１路線のみあるため海管理となっている。 これはJR海唯一といいたいところだが、新大阪は海管理であるため唯二となってしまうんだ。 で、JR海在来線で唯一ということになるん。西に亀山機関区がるが、これは西の所有だ。 関西線亀山以西、大和加茂まで非電であるためだ。 本来、国鉄民営化で亀山機関区があるから伊勢機関区は廃止予定だったが、JR海が三重県内でキハを展開するために伊勢機関区を獲得したため同機関区は存続った。 昇進制度廃止 年齢構成の歪みを肯正するために昇進制度を廃止しおった 今までの駅員⇒車掌⇒運転士という伝統的なステップをなくし、駅員を２年やったものを、運転士か車掌に就かせ、一定時期になったら、駅員に戻すというもの。 なお、今までの昇進制度では、よほどの事がない限り、運転士は定年退職まで運転士となってしまい判断力低下が懸念されていたらしい。 2005年時点の情報だが、これによってJR東海では高い割合で元運転士の駅員がいる、全体的に乗務時間が長かったため、路線情報などの知識に長けるほどである。 関連 日本国鉄 日本国鉄民営化 東海旅客鉄道の社長と会社の動き等
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基礎データ ブランド名 JR東海 会社名 東海旅客鉄道株式会社 電話番号 050-3772-3910 Fax番号 メール http //jr-central.co.jp/info/others.html 企業分類 鉄道 現在の問合せ結果 × 現在のコメント メール返信なし 最終更新日 2009/03/22 特記事項 基礎データ特記事項 JR東海2008年7月06日の毎日朝刊に広告あり（JR東海ツアーズ） 2008年8月24日の毎日朝刊に広告あり（JR東海物流の求人） 2008年8月25日の毎日朝刊に広告あり（JR東海物流の求人） 2008年8月26日(9月07日号)のサンデー毎日に広告あり 9/8 ×（当社としてもこれまで同様広告媒体等として活用） 9/8 ×（今後も関連媒体に広告は掲載） 2008年10月07日(10月19日号)のサンデー毎日 広告一覧 2008年11月03日(11月11日号)のエコノミスト 広告一覧 2008年11月11日の毎日朝刊 広告一覧 2008年11月12日の毎日朝刊 広告一覧 他、広告あり 3/21 ×（メール返信なし） 関連ページ 特に新聞に広告を出している企業は毎日新聞にとって泣き所となるようです 問合せ 問合せ先一覧 / 毎日新聞に広告を出していた企業（日付別） / 毎日jpに広告を出していた企業 / 電話問合せのコツ 結果別一覧 ◎◎-◎-○ / △ / ×（記号、数字、ローマ字） / ×（ひらがな） / ×（カタカナ・ア行～ナ行） / ×（カタカナ・ハ行～ワ行） / ×（漢字・あ行～か行） / ×（漢字・さ行～た行） / ×（漢字・な行～は行） / ×（漢字・ま行～わ行） 分野別一覧 製造業 / 製造業その他 / 小売、卸売 / サービス業、娯楽 / 医療、医薬 / 建設、不動産 / 金融、運輸、IT、その他 / マスコミ、出版 行政等一覧 行政、各種団体等 / 教育機関等 / 政治家、著名人 毎日新聞系列 【その１】 【その２】 【その３】 【その４】 【その５】 【その６】 【その７】 【その８】 【その９】 問合せ報告 毎日新聞関係の凸結果を淡々と張り続けるスレ7 ※「電凸」とは「電話問合せ」のインターネットスラング（俗語）です。（詳細は用語集） 対応評価の大まかな目安 ◎◎ 広告打ち切り・今後広告を出さない・今後広告を出す予定はない ◎ 良対応・厳重な抗議 ○ 普通、中立対応・対応検討中、今後注視 △ 保留・問合せの返答結果待ち(３日以内に回答なければ×) × 悪対応・無回答・処分は十分毎日の姿勢を容認・広告続行 このテンプレを編集 JR東海 2008年7月06日の毎日朝刊に広告あり（JR東海ツアーズ） 2008年8月24日の毎日朝刊に広告あり（JR東海物流の求人） 2008年8月25日の毎日朝刊に広告あり（JR東海物流の求人） 2008年8月26日(9月07日号)のサンデー毎日に広告あり 9/8 ×（当社としてもこれまで同様広告媒体等として活用） 【変態的】毎日新聞抗議活動2ｃｈ本部104【工作員歓迎】 http //yutori.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1220698324/532 532 名前：以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします[] 投稿日：2008/09/08(月) 00 30 18.91 ID tVEh3Tfd0 保守代わりJR東海からのメール送信結果を貼っておきますわ。 それではVIPのみなさま、ごきげんよう。 （以下メール返信内容） お問合せいただいた内容につきましてご回答申し上げます。 このたびは、ご意見を頂きましてありがとうございました。 このたびの毎日新聞社の事象におきましては、同社が、既にホームページ等で 公表しておりますように、社として関係者の処分を行うとともに、再発防止策を 確実に取るなど信頼回復に向けた取組みを進めているものと承知しており、当社 としてもこれまで同様広告媒体等として活用することとしております。 ご理解頂きますようお願い申し上げます。 東海旅客鉄道株式会社 9/8 ×（今後も関連媒体に広告は掲載） ｢日本の母は息子の性処理係｣毎日新聞が捏造記事133 http //changi.2ch.net/test/read.cgi/ms/1220715029/816 816 名前：可愛い奥様[] 投稿日：2008/09/08(月) 11 41 07 ID GLJ/JKpa0 JR東海に電話問い合わせ（今後も関連媒体に広告は掲載） サンデー毎日に広告掲載していることについて8月末ぐらいに問い合わせ、折り返しサービス 相談室の女性から電話あり。 関係者が処分されている、防止策を進めているということでこれまで同様広告は掲載するとの ことでした。 2008年10月07日(10月19日号)のサンデー毎日 広告一覧 2008年11月03日(11月11日号)のエコノミスト 広告一覧 2008年11月11日の毎日朝刊 広告一覧 2008年11月12日の毎日朝刊 広告一覧 他、 広告あり 3/21 ×（メール返信なし） ｢日本の母は息子の性処理係｣毎日新聞が捏造記事161 http //changi.2ch.net/test/read.cgi/ms/1237206823/179 179 名前： 名無しさん＠自治スレにてローカルルール議論中 [sage] 投稿日： 2009/03/21(土) 23 56 35 ID ltRiPJsX0 445 名前： 松崎名無しげる [sage] 投稿日： 09/03/21 23 46 43 ID 8OU3M7DD メールのお返事です JR東海 →メール返信無し 関連ページ 検索 2008年10月07日(10月19日号)のサンデー毎日 広告一覧 2008年11月03日(11月11日号)のエコノミスト 広告一覧 2008年11月11日の毎日朝刊 広告一覧 2008年11月13日の毎日朝刊 広告一覧 2008年12月07日の毎日朝刊 広告一覧 2008年12月21日の毎日朝刊 広告一覧 2008年12月2日(12月14日号)のサンデー毎日 広告一覧 2008年8月24日の毎日朝刊 広告一覧 2008年8月25日の毎日朝刊 広告一覧 2008年8月26日(9月07日号)のサンデー毎日 広告一覧 2009年12月04日の毎日朝刊 広告一覧 2009年12月23日の毎日朝刊 広告一覧 2009年12月29日の毎日朝刊 広告一覧 2009年12月の毎日jpに広告を出していた企業 2009年1月05日(1月13日号)のエコノミスト 広告一覧 2009年1月13日の毎日夕刊 広告一覧 2009年2月16日の毎日夕刊 広告一覧 2009年2月24日(3月8日号)のサンデー毎日 広告一覧 2009年3月06日の毎日朝刊 広告一覧 2009年3月09日(3月17日号)のエコノミスト 広告一覧 2009年3月13日の毎日朝刊 広告一覧 2009年3月14日の毎日朝刊 広告一覧 2009年3月23日(3月31日号)のエコノミスト 広告一覧 2009年4月12日の毎日朝刊 広告一覧 2009年4月19日の毎日朝刊 広告一覧 2009年4月28日(5月10日・17日合併号)のサンデー毎日 広告一覧 2009年5月11日(5月19日号)のエコノミスト 広告一覧 2009年6月02日(6月14日号)のサンデー毎日 広告一覧 2009年6月09日の毎日朝刊 広告一覧 2009年7月08日の毎日朝刊 広告一覧 2009年7月13日(7月21日号)のエコノミスト 広告一覧 2009年7月15日の毎日朝刊 広告一覧 2009年8月04日(8月16日号)のサンデー毎日 広告一覧 2009年9月27日の毎日朝刊 広告一覧 2010年10月25日(11月02日号)のエコノミスト 広告一覧 2010年11月01日(11月09日号)のエコノミスト 広告一覧 2010年1月05日の毎日朝刊 広告一覧 2010年1月11日(1月19日号)のエコノミスト 広告一覧 2010年1月24日の毎日朝刊 広告一覧 2010年1月30日の毎日朝刊 広告一覧 2010年2月09日(2月21日号)のサンデー毎日 広告一覧 2010年2月15日(2月23日号)のエコノミスト 広告一覧 2010年2月21日の毎日朝刊 広告一覧 2010年2月28日の毎日朝刊 広告一覧 2010年3月02日(3月14日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2010年3月05日の毎日朝刊 広告一覧 2010年3月13日の毎日朝刊 広告一覧 2010年3月16日(3月28日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2010年4月24日の毎日朝刊 広告一覧 2010年5月01日の毎日朝刊 広告一覧 2010年5月02日の毎日朝刊 広告一覧 2010年5月11日(5月23日号)のサンデー毎日 広告一覧 2010年6月01日(6月13日号)のサンデー毎日 広告一覧 2010年7月13日(7月25日号)のサンデー毎日(5000号記念) 広告一覧 2010年7月26日(8月03日号)のエコノミスト 広告一覧 2010年8月03日(8月15日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2011年10月07日(10月22日号)のサンデー毎日臨時増刊(第82回都市対抗野球大会) 広告一覧 2011年10月20日の毎日朝刊 広告一覧 2011年10月25日(11月06日号)のサンデー毎日 広告一覧 2011年1月11日(1月23日号)のサンデー毎日 広告一覧 2011年2月08日(2月20日号)のサンデー毎日 広告一覧 2011年3月01日の毎日夕刊 広告一覧 2011年3月13日の毎日朝刊 広告一覧 2011年3月17日(3月27日号)のサンデー毎日 広告一覧 2011年7月25日(8月02日号)のエコノミスト特大号 広告一覧 2011年8月05日の毎日朝刊 広告一覧 2011年8月08日(8月16日号・8月23日号)のエコノミスト合併号 広告一覧 2011年8月08日の毎日朝刊 広告一覧 2011年9月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年10月16日(10月28日号)のサンデー毎日 広告一覧 2012年10月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年11月02日の毎日朝刊 広告一覧 2012年11月03日の毎日朝刊 広告一覧 2012年11月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年12月24日(2013年1月01日・1月08日号)のエコノミスト迎春合併号 広告一覧 2012年12月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年1月24日(2月05日号)のサンデー毎日 広告一覧 2012年2月19日の毎日朝刊 広告一覧 2012年2月28日(3月11日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2012年2月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年3月06日(3月18日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2012年3月19日(3月27日号)のエコノミスト 広告一覧 2012年4月10日(4月22日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2012年4月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年5月の毎日jpに広告を出していた企業 2012年6月26日(7月08日号)のサンデー毎日増大号 広告一覧 2012年7月13日の毎日朝刊 広告一覧 2013年1月07日(1月20日号)のサンデー毎日 広告一覧 2013年1月の毎日jpに広告を出していた企業 2013年2月18日(2月26日号)のエコノミスト 広告一覧 2013年3月2日の毎日朝刊 広告一覧 問合せ結果分野別一覧その５ 問合せ結果別一覧 ×対応の企業（記号、数字、ローマ字で始まる企業名）
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登録日：2013/06/04(水) 18 49 23 更新日：2024/02/11 Sun 13 53 59NEW! 所要時間：約 4 分で読めます ▽タグ一覧 JR JRグループ JR本州3大会社 JR東海 JR東海＝東海道新幹線 TOICA リニア新幹線 何故そこまで走らせたい 副業(もしくは道楽)で在来線を運行 南海トラフ 名古屋市 国鉄 就職したい企業No.1 愛知県 本業は新幹線 東海旅客鉄道 東海道新幹線 赤字路線の宝庫 鉄道 鉄道会社 駅メモ！ 黒字会社 東海旅客鉄道(JR東海)とはJR旅客鉄道会社の内、東海・甲信・近畿地方及び神奈川県の一部をエリアとしている鉄道会社である。本社の所在地は愛知県名古屋市。 JR6会社の内、2016年までに完全独立・民営化を果たしたJR4社の1つで、JR東日本に次いで売り上げが大きい。 本来なら岐阜県以北の北陸地域を管轄してもおかしくないのだがそこはJR東日本とJR西日本が仲良く分けあった為、結果としてJR四国に次いで営業キロ数が短い。 そしてJR東海を語る上で何と言っても欠かせないのが 東海道新幹線の存在と依存っぷりである。 1日当り列車本数 336本 1日当り輸送人員 約38.6万人(年間輸送人員 約14,100万人) 年間収益 約9,995億円など 日本一にして世界でもトップレベルの鉄道路線である東海道新幹線を持っているが為にJR東海は存在できている。 それは決して言い過ぎでも誇張でもなく全売り上げに占める割合の内 新幹線単体(乗車券のみの売り上げ) 67% 付帯する関連事業 18% 在来線12路線合計の売上 7% その他の関連事業 6% その他 2% と、新幹線の総合的な売り上げは実に85%…！を占める。 もし東海道新幹線が無かった場合の売り上げはJR北海道を上回る程度の…超大赤字路線会社なのである。 その為、東海道新幹線に対する資本投資やメンテナンスは京阪神路線と北陸本線及び山陽・北陸新幹線を中心に資本投資するJR西日本の偏りっぷりをはるかに凌ぐほど一極集中的に注ぎ込んでおり、具体的な例では今後JR東海が一番恐れている東海地方を襲うとされている南海トラフ地震による東海道新幹線の被災と長期運休を防ぐ為に、築50年以上経って劣化した橋梁やトンネルを補修総額7308億円にも登る大規模改修工事を5年間前倒しにして工事を開始した。 いかにJR東海が依存し、大事にしているかが窺える。 もっとも在来線を全く軽視してるわけではなく、東海エリア電化路線全域への313系新型車両の大量導入や都市近郊路線である武豊線の電化等は行っており、新幹線工事費用を積み立ている上でこれだけの大掛かりな工事が出来るのだから、いかに新幹線が儲かっているかが分かる(*1)。JRグループの中で国鉄時代に作られた車両が全廃済みなのもJR東海が唯一(*2)。 一方で、東海道新幹線一極依存から脱却しようと計画が進められているのが中央新幹線であり、2027年の開通名古屋までの部分開業、2037年に新大阪間の開業を見込んでいる。 なおこの中央新幹線、本来であれば国家事業規模の大プロジェクトなのだが、恐ろしいことにこの建設費も（当初の予定では）「借金無しで」行えてしまうほどに東海道新幹線が儲かっている。もっとも借金無しのその代償として当初の予定では東名間を先に営業開始、名阪間は10年前後の後回しになる予定だった。 この件に関しては重要性から後に国も融資することになり名阪間の営業開始も数年早まった。なお、この借金もおそらく余裕で返せると思われる。 在来線に関しては12路線中黒字路線は東海道本線と中央本線(2020年に黒字化したと思われるが、かなりギリギリ)のみ。他はJR東日本の東北地方の路線やJR西日本の中国地方の路線、JR北海道の地方路線すら凌ぐ超大赤字路線ばかりである。 特にワースト3とされる名松線(数年間も運行されていない区間があった)・参宮線(沿線自治体からもイラネと言われた路線)・飯田線(JR東海公式認定の秘境駅専門路線(笑))の内、名松線に関しては利用者46人/日で日本の全鉄道路線の中でも最下位であった岩泉線よりも赤字であり、正直言ってこの3路線は東海道新幹線が無ければ即刻廃線レベル、資料によってはJR北海道の一部路線を上回り日本一の赤字路線、公共交通機関としての威信、道楽でやっている路線、税金対策で残しているとすら言われる。 保有はしているが子会社の東海交通事業に運行を委託している城北線も中々のキワモノ路線として有名。 現在、在来線対策としては先述の武豊線の電化に加え大府駅以外の全駅を無人駅化した他、電化で不要となる高級気動車キハ25形を参宮線や太多線に転用する事で、少しでも赤字を縮小しようと試みている。 その一方で、これまた先述の通り飯田線を誰も乗らないのを逆手にとって秘境駅専門の観光路線として売り出したり、名松線の家松～伊勢奥津間を2016年に復旧させたりする等、新幹線の余裕があるのか廃線は考えていないようである。そもそも飯田線には何気に特急が2往復も走ってたりする。 ローカル線では車掌が車内を巡回し、無人駅ではきっぷを回収しに来るが、3両以上の列車では車掌が最後部の運転台からドア開閉を担当する関係で巡回や回収をしないことがある。 また、ワンマン列車のドア開閉時は運転手が一旦椅子を畳み、ホームを直接確認しながらドア開閉スイッチを取り扱う。このため、他社のワンマン列車に比べてドアが開くまでと閉まってから動き出すまでの時間が長い。 一時期というか大半の時代、社長が大のメディア嫌いだったらしく、東海の車両が各種ゲームに登場することは無かった(列車の運転台にカメラを置いて撮影も許可されなかった)。電車でGO!が山陽新幹線編とマイナー区間だけ発売されたのもこのせい。 その影響か、他社ではよくある広告目的のラッピング車両と言った企画もほぼ行っていない。 2014年に社長が交代した関係で緩和され、2015年ついにA列車でいこう9に収録された。なお民営化直後には新幹線・371系あさぎり・キハ85系ワイドビューひだなど優等列車のイメージビデオをポニーキャニオンから発売していたことがある。BGMにS.S.T.BANDを起用していたり、サスペンスドラマ風の曲を起用したりと妙に力が入っていた。 また近年は『桃太郎電鉄』や『五等分の花嫁』とのコラボ、『駅メモ！』のでんこのイメージキャラクターへの起用といったサブカル絡みの企画にも積極的。 ◆路線図 (*3) 路線名 区間 営業キロ 新幹線 東海道新幹線 東京～新大阪 515.4km 幹線 東海道本線 静岡地区 熱海～豊橋 189.0km 名古屋地区 豊橋～米原 152.3km 美濃赤坂線 大垣～美濃赤坂 5.0km 御殿場線 国府津～沼津 60.2km 中央本線 塩尻～名古屋 174.8km 関西本線 名古屋～亀山 59.9km 紀勢本線 亀山～新宮 180.2km 地方交通線 身延線 富士～甲府 88.4km 飯田線 豊橋～辰野 195.7km 武豊線 大府～武豊 19.3km 高山本線 岐阜～猪谷駅 189.2km 太多線 多治見～美濃太田 17.8km 名松線 松阪～伊勢奥津 43.5km 参宮線 多気～鳥羽 29.1km ◆車両 最も国鉄の雰囲気に近いJRと言われ、一つの形式を路線ごとの環境に適応させたバリエーション展開をしているのが特徴。 【新幹線】 N700系 700系をさらに進化させた車両。車体傾斜装置が搭載されている。 N700A N700系のマイナーチェンジモデル。AはAdvanced（アドバンス、進歩）の頭文字。 N700S N700系の後継車両として開発されたフルモデルチェンジ車。SはSupreme（スプリーム、最高）の頭文字。とうとう車内LCDを採用した。 923形 愛称はドクターイエロー。新幹線の検測用車両で、現在の車両は700系ベース。 【在来線電車】 211系 ごく僅かな国鉄設計車両と大多数を占める民営化後に製造されたマイナーチェンジ版が混在していた。静岡地区の車両は言わずもがな名古屋地区の3両編成にもトイレがない(*4)。 2022年3月6日までは国鉄時代に製造された0番台が運用されていた。これにてJR東海から国鉄時代に製造された車両は1両残らず駆逐された。 今後も213系・311系ともども315系に置き換えが進む予定。 213系 国鉄が開発した車両のマイナーチェンジ版で2ドア車。製造当初はトイレ無しで関西線を走っていた。今はトイレを取り付けて飯田線のヌシとして活躍。 311系 最高速度120km/hで東海道線を駆け抜けた2代目新快速車両。211系の改良版…と言うより製造時期が被っているため豪華版と言った方が正確。211系との連結も可能。 今では専ら普通列車運用がメインになってしまっているものの快速列車にも少ないながら使用される。登場時には公衆電話が設置されていた。 313系 現代版113・115系。JR東海管内の直流電化路線であればどこでも走行可能な標準型。その代わり番台区分が若干訳のわからないレベルまで増えている。 JR東海が新規に製造した全ての普通型電車と連結が可能。静岡地区ではトイレが無い211系と併結して使われる事も多い。 5000番台は700系で実用化された新型サスペンションや連結器が搭載され、従来型より乗り心地を向上させている。 8000番台はかつて中央線の有料快速『セントラルライナー』に充当されていた車両で、独自の塗装とキハ75形に似た若干豪華な車内設備を持つ。 315系 遂に通勤型車両に新型登場。2022年3月5日より昔は103系も走っていた中央本線から投入された。 今後、中央本線名古屋～中津川間の普通・快速列車用車両は全て315系に統一される予定。 8両編成の0番台と4両編成の3000番台がある。なお、JR東海の車両で8両固定編成が導入されるのは、この形式が初めて。 全車ロングシートで、ドア上にはJR東海としては初めてのフルカラー液晶ディスプレイを設置。停車駅や駅の階段の位置などが表示される。 他にも防犯カメラが設置されセキュリティも強化。211系と比較して3割程冷房性能もアップし、消費電力は35%低減している。 非常走行用蓄電装置の搭載や溶接箇所を減らした台車の採用など、見えないところも地味に豪華。 373系 現代版165系とも言える汎用特急型車両。元々静岡に配備されていた165系急行形車両の代替として開発された経緯があり、本来急行用の「70」がついている。 このためあくまで特急型であるが、1.3mの幅広両開きドアや扉のないデッキなど普通列車としての運用も考慮した内装となっている。 ふじかわ・伊那路といったローカル特急やホームライナーとして運用されている他、前述の通り普通列車としての運用も考慮されているため普通列車としての運用もあり、その際は追加料金を払わず乗ることが出来るため手軽にお得感を味わえる。 かつては東海やムーンライトながら、それらの廃止後も普通列車として長いこと東京駅にも顔を出していた。 313系も本系列の設計・技術を転用した廉価版である。 383系 JR東海唯一の振り子電車。 その性能を活かし、カーブの多い木曽路で本領を発揮する。 381系改造車から継承されたパノラマタイプのグリーン車からは絶景が楽しめる。 2023年7月には新型車両385系への置き換えが発表された。 285系 JR東海唯一…というか現在唯一の寝台電車。 JR西日本との共同開発・保有となったため一部JR東海所属車が存在する。 【在来線気動車】 キハ11形 現時点で単行でも走れる唯一の気動車。現在残っているのはステンレス車体の300番台だけだが、以前は鋼製車体の車両も活躍していた。晴れて復旧を成し遂げた名松線を悠々と往復する。 その一部は子会社の城北線、並びにひたちなか海浜鉄道、ミャンマー国鉄に渡っている。 キハ25形 313系の気動車版。前面もそっくりだが、貫通扉上部の前照灯がない点で見分けが出来る。 初期型はクロスシートだが、ビードレスなボディが特徴の後期型は全車ロングシートで、前面の行き先表示も片側しかない。 キハ75形 311系の気動車版。ただし前面は異なる。 快速みえでの運用が有名だが、高山本線岐阜～下呂間(*5)及び太多線のほとんどの列車でも運用されている。 かつては中央のドアを封鎖し、奈良と名古屋とを結ぶ急行かすがや非電化時代の武豊線(*6)にも使用されていた。 この他、全線電化区間の飯田線での運用実績が3回もある。 キヤ95系 愛称「ドクター東海」。ドクターイエローの在来線バージョンで、気動車だが検測のためにパンタグラフが付いている。 線路がつながっている他社路線にも貸し出される。 キヤ97系 日本初、自走できるレール輸送車。トラックのように運転台の後ろが荷台になっている独特の外見が特徴。 従来、機関車が必要だったレール輸送をディーゼル車化する事で、運用の煩雑さを解消。自走不能になった車両の牽引にも使用可能。 定尺レール用の0番台とロングレール用の200番台が存在する。200番台は顔がゴツい。 なんと0番台がプラレールとして発売されていた。 JR東日本にも寒冷地への対策を強化したキヤE195形が導入された。 【在来線ハイブリッド型車両】 HC85系 高山本線・紀勢本線特急キハ85の置き換えを目的としたハイブリッド特急形気動車…と思いきや｢クモハ｣や｢モハ｣と形式称号は完全に電車そのもの。 ただし、公式のプレスリリースでは電車とも気動車とも何も明言していないことに注意されたい(*7)。 全席にコンセントが付いている。また、デッキには各車毎に異なった沿線の伝統工芸品を展示する「ナノミュージアム」を備える。 先代の変態連結を行えないのが惜しまれる。 「HC」とは、Hybrid Carの頭文字。 【過去の車両】 一部はリニア・鉄道館と美濃太田車両区(*8)にて保存されている。 0系 説明不要、初代新幹線車両。16両編成への組み換えや起動加速度の引き上げも行われたが、時代の波に逆らえずミレニアムを前に引退。 100系 民営化後も数年間製造。東海道新幹線唯一の2階建て・カフェテリアが特徴。 300系 JR東海による初の自作新幹線。最高速度を270kmに引き上げ。 700系 カモノハシ。のぞみ大増発後の一時期、車両に“AMBITIOUS JAPAN!”と張り出していた。 955形 通称 300X。 300系の開発後更なる技術向上を目指し開発されたJR東海唯一の試験用形式。 空気抵抗の違いを調べるため、東京側と博多側で先頭形状が異なっている(*9)。 1996年7月26日にリニアモーターカーを除く鉄道としては日本最速の443.0km/hを叩き出した。 現在東京側先頭車がリニア・鉄道館に、博多側先頭車が米原駅近くの鉄道総合技術研究所(*10)にて保存されている。 381系 特急「しなの」用、自然振り子付き。通常の先頭車のみならず、民営化後にはグリーン車中間者を改造したパノラマグリーン車もリニア・鉄道館に保管されていたが、修復不能な亀裂が生じ解体。 キハ82系 特急「ひだ」「南紀」用。定期運用廃止後も波動用として残っていた。 キハ85系 民営化後すぐに着手した特急型気動車。 舶来品であるカミンズ社製の強力なエンジンと新開発の変速機のおかげで電車並の加速力を確保し、飛騨路や南紀の海沿いを駆け抜ける。編成の自由度が高く、需要に応じ両数を自在に調整出来る。自由度が高すぎて先頭部分を直に中間車や先頭とは逆側に繋げることも可能。編成の半分以上が先頭車なんてことも。 見かけこそあまり目立たないが、座席など設備はゴージャスで、お召し列車への使用経験もあり。 2023年7月9日の団体臨時列車をもって引退。一部編成は京都鉄道博物館での引退前記念の展示を終えると、そのまま京都丹後鉄道に譲渡された。 371系 たった1編成のみのレア形式。「あさぎり」として小田急線に直通していた。鋼製の配色が新幹線ベースと東海らしからぬ出で立ちで、車内放送も新幹線と同一の声であった。 現在は富士急行線で余生を過ごしているが、2両連結していた2階建て車両は譲渡されず廃車に…。 165系 急行型車両として「東海」「富士川」や臨時時代の「伊那路」に充当されたほか、飯田線や中央線木曽谷、関西線のローカル運用にも対応していた。 キハ28系・キハ58系・キハ65系 快速みえ、急行「かすが」「のりくら」をはじめ、非電化線区に広く就役していた。 113系 国鉄を代表する近郊型電車。静岡車両区所属の4両編成は連結・直通用としてJR東日本区間の東海道線にも顔を出していた。 晩年はエキスポシャトルの増発分も担った。 115系 御殿場線や身延線が中心だが東海道線でも使用。なんと3両で東日本区間にも直通していた。 現場の判断ミスのせいで身延色のリバイバルでこっちのぶどう色になった伝説が語り継がれている。 117系 私鉄対抗策として投入。JR発足後も快速系統を中心に活躍したが、313系の落成でその座を追われる。以後はラッシュ時や県境越えを主とした。 引退が近づいたにもかかわらず、観光列車に抜擢され最後まで営業した編成がある。 119系 飯田線御用達。元は閑散線区で駅間距離が比較的短いことから路線の性格に合った105系を使用する予定であったが、山岳地帯や長距離運転が必然的に伴うことから諸条件を加味した上で新形式が与えられた。元が通勤型なのになぜか近郊型区分 なお、国鉄末期に数本が東海道線静岡地区の増発分に回されたが、高速走行に耐えられず間もなく撤収していた経緯を持つ。 一部はえちぜん鉄道で余生を過ごす。 123系 その使命を全うし余剰になった荷物車や郵便車を旅客向けに改造し、身延線の主力であった。元が元なので単行であり、また在籍期間も短かった。 実は民営化以降に改造された編成も存在する。 キハ40系・キハ47系・キハ48系 重い、遅い、非力に定評のある当系列群もカミンズエンジンを授けられ、長きにわたり高山線、紀勢線の第一線で働き続けた。キハ11形が入線できない区間はなおさら。逆に名松線では一切姿を見せていなかった。 両開き扉のキハ47系は美濃太田にのみ所属。 キハ11形初期車とともにミャンマーへ。 103系 東海では異彩を放つ4扉通勤型電車。沿線（特に高蔵寺）の人口爆発に伴う需要を満たすため東京から調達。しかし、4扉が災いしたのか313系デビューと引き換えに姿を消した。 美濃太田へ行くと今でも見ることができる。もっともカバーでほぼ見えないが。 追記･修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 九州どころかJR四国やJR北海道と同レベルorちょっとマシレベルだと思うんだが。九州「にすら」って言われるほど九州そんなに酷くないぞ。 -- 名無しさん (2014-03-07 02 37 22) 新幹線の車内販売継続のありがたい路線でもある。車内販売縮小の新幹線が多い中、アイスなくなったらどうしようかと思った。 -- 名無しさん (2019-06-17 01 46 29) ↑時代を感じるな 今日から無くなったよ。モバイルオーダーで事前注文すればアイス食えるらしいけど -- 名無しさん (2023-11-01 07 16 41) 葛西帝国からの変革ぶりが凄まじい・・・ラブライブ!!サンシャイン!!や駅メモとのコラボ企画を始めたり他のJRみたいな鉄道以外のビジネスに重点を置くようになった。なお「名松線は廃止しません」も続ける模様。 -- 名無しさん (2024-02-11 13 53 59) 名前 コメント
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JR東海(東海旅客鉄道株式会社) 飯田線? 関西本線? 紀勢本線? 御殿場線? 参宮線? 城北線? 太多線? 高山本線? 武豊線? 中央本線? 東海道本線? 身延線? 名松線? 東海道新幹線
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題名：ユーロライナーシリーズ 作者：梅谷重工(株) / Rossweisse 投稿日：2019年7月26日 DLリンク 置換え対象：EF81形・DD51形・2000系・U-Shape・123系・12系PC コメント：ユーロライナー塗装の各種車両パック。パーツ差分付。 再改造 ◯ / 再改造した物の公開 △ (要連絡) / 動画やスクショでの使用 ◯ 題名 国鉄ステンレス近郊型セット 作者 サハ２０９ 投稿日 2016年3月28日 #ref error ：ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (nolink) DLリンク 置換え対象 211系、415系1000番台、213系、719系 コメント 211系、415系1000番台、213系、719系のセットです。 再改造 ○再改造した物の公開 ○動画やスクショでの使用 ○ 題名 キハ75形 作者 Suma 投稿日 2013年1月10日 DLリンク 置換え対象 JR四国7000系 種車の関係上４両以外で使用すると実車にはない両運転台車が出現します。"注意"：アップデートパッチ Version 2.00 Build 60 適用後は片運転台車のみの編成が組めなくなったようです。 再改造 ○ / 再改造した物の公開 ○ / 動画やスクショでの使用 ○ 題名 ３８３系タイプ 作者 サハ２０９ 投稿日 2013年1月23日 DLリンク 置換え対象 名鉄２０００系 コメント 実車とは前面窓形状が異なります 再改造 ○再改造した物の公開 ○動画やスクショでの使用 ○(私の名前書いていただけれは幸いです) 題名 371系(ver.2) 作者 Suma 投稿日 2016年7月17日 DLリンク 置換え対象 AR3,JR西285系or113系サロ124・125形(ダブルデッカーのみ) カスタム編成、もしくはa9codecをご利用ください。JR東海の371系のテクスチャです。前回投稿より顔周りの青いラインの修正、窓割りの修正。新たに113系種車のDD車を追加しました。種車の関係上、窓配置、クーラー位置等が実車と異なりますが、雰囲気だけでも味わっていただければ幸いです。 再改造 ○ / 再改造した物の公開 ○ / 動画やスクショでの使用 ○ 題名 371系 作者 Suma 投稿日 2015年3月29日 file1005.jpg DLリンク 置換え対象 AR3,JR西285系(ダブルデッカーのみ) カスタム編成、もしくはa9codecをご利用ください。JR東海の371系のテクスチャです。種車の関係上、窓配置、クーラー位置等が実車と異なりますが、雰囲気だけでも味わっていただければ幸いです。 再改造 ○ / 再改造した物の公開 ○ / 動画やスクショでの使用 ○ テンプレート 題名 作者 投稿日 #ref error ：ご指定のページがありません。ページ名を確認して再度指定してください。 DLリンク 置換え対象 コメント 再改造 (許可する場合は○ ダメな場合は×を書いてください。) (※DLリンクに付いて…このページにアップロードするか、外部アップローダを使用してください。基本的に直リンク推奨です。 また、画像の大きさは1MB以下かつ、400*500以下まで下げてください。ご協力お願いします)
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JRグループ 名古屋市に本社を構える。管轄は主に東海地方。 社号は東海旅客鉄道というらしいが客にすれば、どうでもいい雑学なのです。 所有路線 リニア中央新幹線※ 東海道新幹線 東海道線 中央線(中央西線) 関西線 紀勢線 名松線-名張に行かない 武豊線 高山線-高山が終点じゃない 太多線 飯田線-飯田が終点じゃない 身延線-身延が終点じゃない 御殿場線 - 御殿場が終点じゃない ※1 リニア。2027年に(東京都|東京)品川駅|品川〜名古屋駅|名古屋間が開業予定です。 TOICAエリア JR東海管内で使える、チャージすれば小銭いらずの便利なIC乗車券です。 以下の区間で ご利用できます！ 東海道線※2：函南〜醒ヶ井 御殿場線※2：沼津〜下曽我 身延線：富士〜西富士宮 中央線：名古屋〜中津川 関西線：名古屋〜亀山 高山線：岐阜〜美濃太田 太多線と武豊線と愛知環状鉄道全線 ※2 TOICAエリアからSuicaエリアおよびICOCAエリアへの越境に ご利用いただけません。
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JR東海 のぞみ 放送年 ：2000 放送日 ：01??～04?? 放映局 ：－（CM） 区分 ： 備考 ： 2000 CM
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じぇいあ～るとーかいどーせん 東海道線とはJRグループで唯一三社が３区間で管理する路線だ。 ただ東京～横浜とか横浜～熱海、米原～神戸はどっちかというと東海道線という感覚すら薄れる。しかも東海道線は東海道新幹線にならって東京から新大阪として東京から大阪まで行く路線だと思ったら神戸だった。神戸以西は山陽線に変わる。ただし神戸駅は途中駅のような扱いで山陽線から来る列車の多くは大阪駅まで乗り入れるため神戸～大阪間も山陽線と思われても無理はない。 この区間においては神戸線とか阪神線と呼ばれている。 米原にいたっては北陸線との分岐点であるが北陸線から特急列車が名古屋か大阪へ向かうために乗り入れてくることが多く、東海の普通列車は以西へは行かないことが多い。 これは神戸以西までは山陽鉄道による敷設だったため東海道線はそこまで延伸してきただけなのだ。その後山陽鉄道は国有化されたのち半世紀後に民営化されJRに至る。 JRは東京～熱海が東日本、熱海～米原が東海、米原～神戸が西日本となっている。 また東海道線の由来となった東海街道だが大半は街道に沿っているが名古屋～京都間は街道と離れて米原方面へ大きく迂回しいる。これは街道の途中にある伊勢亀山以西にある鈴鹿山脈の険しさが原因ではないかと思われる。 運行形態 JR東日本区間 区間は東京～熱海間だが熱海から伊東線に乗り込んで伊東まで向かう列車があり伊豆急下田から東京まで踊り子が乗り入れてくるか伊豆急線に乗り込む。一部が京浜東北線や山手線と呼ばれている。すくなくとも熱海までは30分間隔運転。グリーンカー付き普通列車や通勤快速が存在する。途中の国府津でJR東海な旧区間と接続する。全線東海な東海道新幹線が並行する。 JR東海区間 熱海以西は東海になるんだと。そして旧線区間と合流。熱海～豊橋間は快速がなくやたら普通列車が多い。この普通列車は高頻度運転が行われているん 新快速は豊橋〜米原を運行する。大垣〜米原は各駅停車が大垣-米原しか運行しないが、大垣以東へ代わりにん新快速が、こん区間で各駅停車にす。 かつては JR境界の米原を超えし大垣から大阪方面から直通があったも、2016.03.26ダイヤ改正でサンライズ八雲らふ貨物ん除く全列車が米原打ち止めになあ。 この日は長野〜大阪を１往復?結ぶ特急しなの が廃止、長野〜名古屋に統一された。 JR西日本区間 米原から先は西日本！ッ ここからは姫路とか播州赤穂、網干など大阪より遥か遠くへの長距離列車ん頻繁に運行されている。 米原駅、北陸からは 特急しらさぎ が乗り込むん。この しらさぎ は 名古屋へ行ときん米原で方向転換する。 米原〜名古屋は距離が長いためか自主的ん乗客が進行方向に座席を回転す。あくまで協力で強制ではないが恒例化してるため、雰囲気に変えざるを得ないという手間が生じう。 その逆、名古屋から金沢へ向かうも同じく乗客が座席を回転す。このためかな、米原着いたのに降りよう 車内に もたもたすると混雑に降りにくくなるし。 関連項目 東海道新幹線 東海道