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スズキアルトのエンジンを載せ替える その2 スズキアルトエンジン載せ替えの続き アルトworksの配線をひっペがそうと思ったが、エンジン下ろさないと室内のエバポやブロア、ヒータコアが外せない。これらをはずさないと配線をひっぺがせない。 なのでまずアルトworksのエンジンを下ろすことに。 以下、白アルトのエンジン下ろしと略同様のところは、コメントを簡略化する ↓足回りをはずす ↓後輪に駆動力を伝えるトランスファーのボルトをはずす ↓はずれた 今日はここまで ↓エンジンを釣り上げる ↓降りた。 ↓白アルトのエンジンよりもでかい。 ↓別アングル ↓エンジンルームがスッキリ ↓マスターシリンダーやマスターバックは移植しない ↓ここらへんも移植しない ↓記念に撮影 ↓記念に撮影 ↓白アルトの配線をひっぺがす。フラップとエバポ、ヒータコア、ブロアをはずす ↓ひっぺがすとこんな感じになる ステアリングも落としておく必要がある コラム近傍のボルトを取るのが結構やっかい 今日はここまで ↓今度はアルトworksの方の配線をひっぺがす ステアリングシャフトを落として配線を奥から引き出す ↓記念撮影 ↓エンジンルームから配線が消滅 今日はここまで アルトworksのエンジンに白アルトのミッションを載せ替える ↓アルトworksのエンジンからミッションケースをはずす ↓別アングル ↓もういっちょ ↓エンジンからミッションがはずれる ↓別アングル。クラッチがむき出しになる ↓裏から ↓白アルトからミッションケールを外す ↓別アングル ↓白アルトのエンジンからミッションが外れる ↓アルトworksに搭載されていた強化クラッチ ↓ディスクをはずすとこんなん出てくる ↓こんな感じに ↓白アルトのクラッチと並べてみる。上がアルトworks。 強化クラッチは硬すぎるとのことで、今回はノーマルのクラッチを採用する。 ↓クラッチのボルト孔の位置がアルトworksと白アルトで異なるため、フライホイールも交換する ↓アルトworksエンジンに白アルトエンジンのクラッチが付いた。 クラッチのセンターを出すのがむずい。センター出てないとミッションケースがはまらない。 今日はここまで ↓がんばってミッションケースをエンジンに組み付ける。 ↓ヒーターホースの形状が異なるため移植。 ↓関係ないけどセルモータ。記念に撮影 ↓手前側(頭側)のエンジンマウントを移植。アルトworksのものを付ける。 マウントは3つくらいあったけど、手前側のだけ違う感じ。 ↓仮にエンジンを載せてみた ↓マスターシリンダーがエンジンに当たるかと心配したが大丈夫みたい。 ↓せっかくエンジン下ろしたのエンジンルームを塗装する まずは汚れを落として脱脂する。結構綺麗になった ↓マスキングする。 塗装もしたけど塗装後の写真を取り忘れた。 後日掲載する。今日はここまで。
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スズキ アルトにworksエンジンを載せる かま○さんのアルトにワークスのエンジンを載せることになった。 5ドアにターボエンジンが搭載されることに。まさに羊の皮をかぶった狼。 男気を感じるね! 過程を載せておきます。 ↓着手前の状態 ↓ボンネット、ライト、バンパー、その他邪魔になりそうな部材を取り外す。 前が見やすくなって作業しやすい。 バッテリーもはずしておく。エアクリもはずす。 ↓エアコンのシステムは残しておく。 R12冷媒ガスは、R134aよりも高価で、ガスを抜いてしまうのがもったいないから。 R12は1缶4000円くらいしたりする。 ↓車体側とエンジンとを結ぶホース類をバンバン外していく。 あと電気配線もはずしていく。 捨てるエンジンだから、組み付ける時の事は考えない。思うがままに外していく。 ↓ラジエターもはずしてだいぶスッキリしたかな。 クーラントの色がやばかった。サビ水で赤茶。なんかトロトロしてるし。 最初オイルが入ってるのかと思った。車はメンテしてあげないとこういう事になるのね。 あとはエンジンを持ち上げる時に、はずし忘れたホースや配線をはずせばいいかな。 ↓ドライブシャフトを外すために、キャリパー、タイロッドを外す。 タイロッドエンドを引きぬく際には専用工具が必要。 ↓ドライブシャフトをエンジンから引きぬく。 マイナスドライバーとかでこじって抜く。 トランスミッションからオイルを抜いとかないと、オイルが飛び出す。 実際、オイルがいきなり飛び出して、えらい目にあった。 ↓宙ぶらりんになったドライブシャフト。 余談だけど、ドライブシャフトのアウターブーツが破けやすい。 これがやぶけていると車検通らない。アウターブーツは、パッカンブーツ(2つ割にできるブーツ)を使うと、作業が楽。 ↓シフトノブとミッションをつなぐリンクをはずしておく。 とりあえず、今日(2010.9.11)はここまで。後日エンジンを吊って下ろす。 時間があったらこの記事も更新する。 続き いよいよエンジンを下ろす。 ↓クレーンにエンジンを連結する。 軽く持ち上げている状態。 ↓エンジンマウントを外す。 マウントは4箇所くらいある。手前(バンパー側) ↓左側マウント ↓左側マウントを下から ↓奥側マウントを下から ↓奥側にもう一つ ↓いよいよ釣り上げる。少しずつ慎重に。 取り忘れたカプラー類もはずす ↓別の角度から。 何気に感動した。携帯の壁紙にしよう ↓エンジンルームががらんどう。 滅多に見ることないから貴重なショット ↓持ち上がったところ。 エンジンってなんかカッコいい。 次は電気関係。コンピュータも移植する。 ↓メインコンピュータと思われる。助手席の下にあった。 A1と記載されている。 この他にもキャブコンがダッシュボード内にある。 とりあえず今日はここまで。 続き 今日は電気関係の続き。 ↓移植先の5ドアアルトのダッシュボードをひっぺがす。 いきなりダッシュボードをひっぺがしたところ。 ひっぺがす行程の写真はない。作業に夢中で写真とってない。 ダッシュボードをひっぺがす時は、ハンドルとコラムカバーとメータパネルをはずしておく。 一応ステアリングのシャフトも落としておく。他にも邪魔になりそうなものは取り外す。 ダッシュボードを取り外す作業に結構時間かかった。 ↓移植元のアルトworksのダッシュボードもひっぺがす。 うわ。やっぱり移植先のアルトよりも配線の量が多い。 ↓ステアリングのシャフト近傍。 眺めていると嫌になってきそうなので、あんまり見ない。 ちなみに、アルトworksの方は、各カプラーにテープを付けて何のカプラーなのかメモを書いとく。 ↓助手席側。左に見えているのがメインコンピュータか。 運転席の下にABSのコンピュータみたいなのがある。 ここまで作業して、エバポレータ、ヒータコア、ブロアらへんを外した(浮かせた)方がいいと判断。 そのためには、アルトworksのエンジンを下ろした方がよさそう。 というわけで電気系統の移植はとりあえず打ち切り。 アルトworksのエンジンの下ろし作業にとりかかる。 ↓移植先のアルトと同様、邪魔になりそうなパーツをはずしていく。 とりあえず、前側を露出させた。 今日はここまで。 今日はガレージにか○ちさんがやってきた。 車に愛情を感じる。○まちさんとエコカー補助金について話した。 エコカー補助金を貰う為にまだ動く車を捨ててエコカーに乗り換える。 これは果たしてエコフレンドリーなのだろうか。 疑問を感じずにはいられない。 長くなったので続きはスズキアルトエンジン載せ替え2で。
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エンジンオイルの話 オイルはとても重要です。 良く人間で言えば血液に例えられます。 血液は腎臓で濾過され綺麗になりますが、オイルはそうはいきません。 従って定期的な交換が必須になります。 現在のエンジンの技術は全てオイルの性能の向上によって培われてきたと言っても過言ではありません。 もちろん素材の質が上がっているというのも欠かせませんが、それ位高性能エンジンには高性能オイルが必要なのです。 オイルの話を始めると本が一冊書けるくらいの情報量になります。 とても書ききれないのでかなり端折ってます。 オイルを選ぶときの参考程度にして下さい。 オイルの仕事 エンジンオイルには大きく5種類の仕事があります (1)潤滑 金属同士の摩擦を減らすための作用で、油膜を作って滑りをよくさせる。 (2)冷却 燃焼や摩擦によって発生する熱を吸収し、外部にその熱を放出させる。 (3)密封 圧縮ガスや爆発ガスが漏れないように、ピストン、シリンダーの隙間を埋める作用。 (4)防錆 水分や空気など錆を生む原因になる成分を金属面に触れさせないようにする作用。 (5)洗浄 エンジン内部に生じるカーボンやスラッジ、金属の粉などの汚れを洗い落とし、油中に分散させることでエンジン各部に堆積するのを防ぎ、清浄に保つ作用。 フィルターで濾過される これらの機能を基油(ベースオイル)に盛り込む為に各種添加剤でオイルの性能を上げていきます。 オイルの種類 基油とはあまり耳にしませんが、化学合成とか鉱物とか半化学合成とか書くと聞き覚えがあると思います。 (1)化学合成基油 ナフサ*1を化学分解し、再合成することで不純物を取り除き、オイルの高性能化を目指したとても高価な基油。 現在、メタンガス系のXHVI、ブテン系のポリアルファオレフィン(PAO)、自然界に存在しない化学物質から生まれたエステルの3種類が使われている (2)鉱物基油 分子構造を変化させる過程を省いて不純物を取り除きながら精製をした、最も一般的な基油。 行程が少ないので 安価に作ることが出来る。 (3)半化学合成基油(部分合成基油) 化学合成と鉱物の美味しいとこ取りをした基油。 化学合成に比べ安くて、鉱物よりも高性能。 最近多いですね。 (4)水素化精製油 水素化精製という特殊な技術を使い、鉱物油の成分分子を潤滑に適した性質に組み替えたもの。 1 ナフサ：原油を精製する場合 一番最初に出てくる物でガソリンの元になる。これを更に精製してガソリンを作ります。 一般に公道で使う物なので植物製基油は省きました。 オイルの粘度 最も一般的な基準がSAE粘度分類です。 00Ｗ－00って奴ですね。 0から60までの11段階に分かれています。(最近は7.5Ｗとか出てますが) オイルを選ぶ際、一番気をつかうポイントではないでしょうか。 左の00Ｗが低温時(40度)、右側が高温時(100度)の粘度です。数字が大きいほど硬くなります センチポアーズ(cP)：cStを密度で割った粘度の単位 ポンピング粘度：規定された温度でオイルパンからポンピングできる限界粘度 センチストークス[cSt (mm2/s)]：世界で最も一般的に使用されている粘度の単位。 ちなみに FIAT500の推奨粘度は シングルグレード夏：SAE40 冬：SAE30E~10W マルチグレード夏：SAE20W-50 冬：SAE10W-40 と、書いてあります。 今現在、量販店でシングルグレードを見つけるのは至難の業です。 少なくともボクは見たことありません。 なので、あえてシングルグレードを選ぶ必要はないと思います。 エンジンオイルの規格 こっちも有名ですね API規格です ちなみにFIAT500に適合するのは年代的にSA～SDの様です。 今ではもう売ってません。 従って、現在購入可能なオイルならば何を買ってもオッケーということになります。 デポジットとは ガソリンおよびエンジンオイルに含まれる不純物が、燃焼時に燃焼室内などに付着したものです。 どんなオイルを選べばいいの？？ 結局はこうなるわけですね。 現在各メーカーから出ているオイルは銘柄、粘度、規格などで分けると数百種類になります。 この中から自分の車にあったオイルを選ぶというのはかなり難しいことです。 幸い(?)FIAT500は旧車の部類に入ります。 当時はエンジンのクリアランスを詰めることは技術的にも素材的にも熱的にも無理があったので40とかの比較的硬いオイルを入れる必要があるわけです。 もちろん新車の状態でこの粘度なのだから、へたったエンジンに柔らかいオイルを入れて良いわけがないだろというと実は必ずしもそうではないんです。 (実際、夏場に5Ｗ-30を試してガンガン走り回りましたが特に問題なかったですし) エンジンオイルがへたる原因は 水分の混入 熱だれ 酸化 スラッジの混入 等がありますが一番大きいのは未燃焼ガスの混入なんですって。 未燃焼ガスにはもちろんガソリンが含まれています。 このガソリンがオイルの寿命を縮めているんです。 だからいくら硬いオイルを入れても燃焼効率が悪いエンジンではすぐにオイルはシャバシャバになってしまうわけです。 (ま、その為に未燃焼ガスが混入しないように硬いオイルを入れるという理由がありますが) オイル管理がしっかり出来てマメに交換できる人などは柔らかめのオイルでレスポンスの向上を体感してみるのも良いんじゃないでしょうか。 逆に滅多に見ないずぼらな人は20Ｗ-60とか、硬めのオイルを入れるのをお勧めします。 注意！ 柔らかいオイルを入れることは旧車にとってかなりのリスクであることは間違いありません。 メカノイズや排気ガスの色、油圧やその他の変化に気を配り、何かやばそうだと思ったら使用を控えて硬いオイルを入れましょう。 もう一つ、硬いオイルを入れるのには理由があります。 ずばりオイルの消費量です。 旧車ではシリンダー内壁の細かい溝(ホーニングの跡)が 今の車に比べてとても荒くなっています。 なぜならその溝にオイルを保持させて油膜を形成し、ピストンやピストンリングとシリンダーが直接こすれるのを防ぐためです。 柔らかいオイルではどんどん燃焼室内に入って燃えてしまうため消費量は増えてしまいます。 それを抑えるために硬めのオイルを入れます。 いずれにせよ自分の車と乗り方に合いさえすればどこのメーカーを使っても関係ないようです。 もっともそれを見つけるのが大変なんですけど。 お財布と相談して決めるのも手ですね。 ちなみに、高価なオイルが良いオイルとは限らないようです。 化粧品と同じである程度の値が付いてないと買ってくれないそうで...。 あまりにも安いと性能が低いと思われるんでしょうね。 では、良いオイルの条件とは...？ 出だしがスムーズになる。(低回転のトルクがアップする) 高回転の伸びが違う。(フリクションロスの軽減) メカノイズが減少する。(油膜が強化) オイルの寿命が延びる。(密閉力の強化によりブローバイガスの混入が減少) この辺を意識しながら自分にあったオイルを探してみては如何でしょうか。 オイル交換のサイクルは？ 高いオイルを長く使うのと安いオイルをマメに交換するのってどっちが良いの？という質問を結構耳にしますね。 結論を言うと常に新品、高性能のオイルで走るべし。 そんなことは無理なので普通のオイルで普通に交換するのが良いと思います。 マメにオイルをチェックして、汚れてきたら交換すれば良いんです。 良いオイルは交換サイクルが長くなり、逆に悪いオイルは短くなるのですから必然的にサイクルに差が出てくるのでしょう。 最後に... 僕が使っているオイルは特に決まっていません。 一時期はカストロールのGTX7にハマってましたが最近ホームセンターで扱わなくなってきたので色々な物に手を出す様になりました。 普通の人よりも明らかに交換サイクルが短いので1Lあたり1000円以下の物ばかり使っています。 常にフラッシング状態ですね。 銘柄や成分にはこだわっていません。 気をつかっているのは粘度ですね。 普段は10W～15W-30～50 一度5Wを使ったんですが始動時のメカノイズがすごくてやめました。 GTX7は15W、ですね。 いつも使ってるのは1年中通して10Wです。 #30だとエンジンのレスポンスはかなり良くなりますね 。 ちょっとメカノイズと消費量がネックですが、高回転の伸びも申し分ありません。 #40は一番よく使っています 。 安いし性能もそこそこだし。 #50は500ccにはちょっと硬すぎます 。 全然回らなくなるし、面白くないので滅多に使いません。 #60なんて使ったこともありません 。 無理！高すぎ！ こんな感じでオイル一つとっても十分変化を楽しめます。 色々試してみては？
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FIAT NUOVA 500 (通称：チンクエチェント)を購入 以下、FIAT NUOVA 500を単に500と呼びます。 2010/10/29頃、500を購入しました。 ↓購入した500。ボンネットにライトういているけど、前オーナーさんが自作で付けたみたい。 ＜500の簡単な説明＞ 詳細はwikipediaを参照してください。 1965年頃の車 イタリア ルパン三世が「カリオストロの城」で乗っていた事で有名 ＜購入まで＞ 近所の中古車屋さんに500が売りに出されていることをネットで知ったので、どんなものだろうと面白半分で見に行った。 写真では見たことがあったが、実物を見たのは初めて。 実物を見た瞬間、脳天からつま先にかけて電撃が走る。 言ってしまえば単に古い車。しかし、その「古さ」がかもし出す何とも言えない雰囲気がたまらない。クラッシックカーに分類されるのに、あまりイヤラしくない。かわいらしいエクステリアや、大衆車ならではの安っぽさが、親しみやすさをかもし出している。 ランボルギーニやフェラーリを都会育ちのマブいオンナに例えるならば、500は田舎育ちのおぼこ娘といったところ。 完全に500にまいっちんぐ。 というわけで、どうしても500がほしくなりました。 しかし、500の相場は高い。120～150万程度はします。 なので、程度は低くても、ややリーズナブルな車体を探しました。 いろいろ探した挙句、埼玉に相場よりも安い500を発見。 即購入。 ＜購入時の状況＞ エンジンはかろうじて始動 ライト系はウインカー以外全滅。点滅せず。 各所に錆が目立つ。塗装も錆でハゲているところあり タイヤが丸坊主 当初、埼玉からの自走で車を引き上げてくる予定でした。 しかしながら、エンジンに火は入ったが、アイドリングが不安定。ブレーキの状態も点検していないし、ライトもつかない。エンジンオイルやギアオイルの劣化も気になる。タイヤにヒビが入っていてバーストの恐れあり。 ということで、もろもろの心配点があるため、埼玉からの自走での引き上げは断念。積載車で陸送してもらうことに。 ↓ガレージに運ばれてきたところ ↓反対側 洗車してみたところ、案外外装は綺麗な方だった。 ＜今後の方針＞ まずは車検に通す。車検に通さないことには始まらない。公道で走れない車に金と時間をかけれるほど余裕はないからね。。。 次回から、500の車検対策の記事を掲載してみます
https://w.atwiki.jp/fiat500-onlinemanual/pages/115.html
先日一緒にツーリングに行ったどぅ～君(仮名)からSOSの電話が入りました。 内容は・・・ 「エンジンルームからもくもくと煙が出てるんですけど～～（ToT)」と、いうものでした。 症状が出てから15kmほど走行しても煙以外は問題なかったそうです。 只、カラカラともカリカリともつかない音が同時に出たと言うことです。 とりあえずレベルゲージが緩んでいるか＆外れていないかをチェックさせ、念の為、緩みにくくするために矢印部分を少し広げさせました。 一応、減ったオイルも足しました。 電話だったので原因はその時点では不明・・・ その週の日曜日にどぅ～君(仮名)が遊びに来ました。 ずいぶん離れた距離でもカラカラカリカリ音がします。 なにやら機関車のように煙もあげています（＾＾；； 原因は 一目瞭然 マフラーをとめているスタッドボルトが1本抜けています。 そこからオイルが噴出していたようです。 カラカラ音はマフラーステ－がぶら下がっている為に 出ている音でした。 そこで予備のスタッドボルトがなかったので、抜けた穴に合うボルトでステ－をとめました。 ではなぜ穴が開いているだけでオイルが噴出すのか･･･ 並列2気筒エンジンには180度クランクと360度クランク同爆 という種類があります。 (中には270度クランクという変り種もありますが) 180度クランクのように片方が上がっているときにもう片方が沈んでいるという形ならそれほどでもないのですが、FIAT500は360度クランクです。 両方がいっぺんに上がったり下がったりします。 そのためエンジン内部の圧力が凄い勢いで変化し、そのためにオイルが噴出すのです。 その圧力を逃がすのがタペットカバーから出ているブリーザーホースです。 この内圧の逃がし方もエンジンをチューニングする際に影響してきます。
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載せ替え用SSD一覧 載せ替え用SSDは、現行ではIDE（パラレルATA）インタフェースを持つもののみとなります。 現在の2.5インチSSDの主流となっている、Serial ATAインタフェースを持つものは使えないので注意が必要です。 Transcend, OCZ, CFD販売のSSDは、ジャンパー無しでSlaveの設定になっています。HDDのジャンパー無しはMaster設定のため、換装時にはジャンパピンの設定、ジャンパを付けられないコネクタを持つナビでは、ジャンパを折り曲げたり、半田付けする等の加工が必要です。 「128GBの壁」と「ファイル数制限」に注意が必要です。ナビの機種によっては、128GBを超えるディスク領域を認識できない可能性があります。また、大容量ディスクを搭載することを想定していないナビでは、ファイル数制限に引っかかってしまい、容量を残したまま上限に達する可能性もあります。 メーカー 機種 備考 Transcend TS32GSSD25-MTS64GSSD25-MTS128GSSD25-M 初期型はATAパスワードがかけられない（現行の新型は問題なし） OCZ OCZSSDPATA1-32GOCZSSDPATA1-64GOCZSSDPATA1-128G パスワード設定可能 CFD販売 CSSD-PM32NTCSSD-PM64NT 中身はOCZと同じ模様 PhotoFast PF25P32GSSDIDEPF25P64GSSDIDEPF25P128GSSDIDEPF25P256GSSDIDE 「パスワードが掛けれない仕様だとサポートから連絡あり」（本コメント欄 UMEhnu12氏） このページの写真とコメントを総合すると、Transcend(新型), OCZ, CFDの3社は中身が同一である可能性が高まっています。Transcendの旧型はパスワードがかけられないとのことです。見分け方はこのページの下に。 載せ替え用HDD一覧 安価に大容量を手に入れたい場合は、HDDへの載せ替えも検討範囲に含まれるでしょう。 一般的に自作市場で入手できるHDDは通常品なので、動作保証温度範囲と耐衝撃性能に注意が必要です。車載用HDD(主として東芝製の、モデル型番の末尾がGACになっているもの）が採用されている機種では、載せ替え用HDDに比べて動作保証温度と衝撃の範囲が高レベルになっています。 メーカー 機種 備考 Hitachi GST Travelstar 7K100(100GB) 100GB 7200回転最大容量品(既に流通なし) Western Digital WD1200BEVE 120GB 5400回転 128GB直前の品 Western Digital WD2500BEVE 250GB 5400回転 Western Digital WD3200BEVE 320GB 5400回転 IDE最大容量品 すべての2.5インチIDEHDDを見る Transcendの新旧見分け方 329. 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/11(水) 09 26 26 ID DI2G0KCC0 ﾄﾗの新ﾊﾟｹなら SSDの色が赤黒ﾍﾞｰｽのが新ﾊﾟｹ 326 さんが貼ってくれたｱﾄﾞﾚｽのﾄﾗの色は旧ﾊﾟｹ ただし 本文にﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞと書かれているのでe-trendのも新ﾊﾟｹだと思われ 実物見れるなら色で判断出来ると思う 通販だと e-trendのように旧ﾊﾟｹのままの表示使ってるところあるんで ちゃんと確認取った方がよろし 旧ﾊﾟｹは 激しく地雷なので 328 さんがいうように 絶対に買わないように 331. 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/11(水) 11 07 48 ID qe8ACpD1O 308 先日買って来たCSSD-PM64NTはパスワード掛けられたよ。 ノートが古くて7桁までしか枠が無かったけど桁数は余り関係ないよね？ ちなみに端っこ上下にジャンパーつけてマスター、ジャンパー無しでスレーブ その他情報がありましたらこちらへどうぞ。 Deskstarって3.5インチじゃなかったでしたっけ？ -- 名無しさん (2009-01-29 00 08 58) 修正しましたorz -- まとめた人 (2009-01-30 06 43 32) PF25P32GSSDIDEはパスワード掛けれない使用だとサポートから連絡ありました。 -- UMEhnu12 (2009-04-02 09 23 00) TOSHIBA MK3029GACE は容量16GByteのバージョンもあるのでラベルしっかり見るなりして注意した方が良いです。 -- こむこむ (2009-04-28 19 00 33) Total来訪者 - 本日 - 昨日 -
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FIAT NUOVA 500 (通称：チンクエチェント)を購入 以下、FIAT NUOVA 500を単に500と呼びます。 2010/10/29頃、500を入荷しました。 ↓購入した500。ボンネットにライトういているけど、前オーナーさんが自作で付けたようです。 ＜500の簡単な説明＞ 詳細はwikipediaを参照してください。 1965年頃の車 イタリア ルパン三世が「カリオストロの城」で乗っていた事で有名 ↓ガレージに運ばれてきたところです ↓反対側 洗車してみたところ、案外外装は綺麗な方でした。 ＜今後の方針＞ まずは車検に通します。車検に通さないことには始まりませんので。 次回から、500の車検対策の記事を掲載してみます ＜コメント＞ 無事に車検は通りました
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準備する物 7mm、8mm、10mm、13mm、17mmのレンチ ジャッキ (出来れば油圧式のガレージジャッキ) 無ければパンタグラフジャッキでも何とか可能です ピックアップツール (細いマイナスドライバーでもオッケーです) プライヤー 作業手順 01 エンジンにつながっているケーブル、ワイヤー類をすべて外します A スロットルワイヤー アウターケーブルがEリングでとまっています これを外し、アクセルワイヤーコネクター(インナーワイヤーを固定している物8ミリ)を緩め引き抜きます B チョークケーブル 外し方はキャブのオーバーホールを参照ください C 点火系の低電圧と高電圧回路の配線 イグニッションコイルから出ている配線を外します D 油圧センサーの配線 平ギボシですので 簡単に引き抜けます E ダイナモ プラスとマイナスの配線を外します F エアーダクトホース＆ヒーターホース 両方外します G その他 油温計アースなども外しておきます 02 エンジンエプロンを外します 03 オイルパンの下に軽くジャッキを当てエンジンマウントを外します。 13ミリのねじを外してから 17ミリを外しましょう 04 リヤパネルを外します 2、3、4に関しては オイルフィルターの清掃を参照ください 05 フライホイールカバーを外します 10mmのねじ3本でとまっています 06 エンジンとミッションをとめているボルト(ナット)を外します。 スターターを外していない場合は計7本です フライホイール側から見たネジの配置です 丸のところ全部です。 ちなみに赤丸はスターターの取付も兼ねています 07 これでエンジンはフリーになりました。 ガレージジャッキの場合はそのまま引き出します。 パンタジャッキの場合はサイドブレーキをフリーにして車体の方を押します。 注 レコルトマフラーは何の問題もなく外れましたが、アバルトタイプのマフラーはちょっと解りません。 もし無理ならマフラーを外す必要があります。 08 車体から抜けたら 安定するところに置きましょう。 小さいエンジンといっても軽く4～50キロはありますので十分注意してください。 重い物を持つときのコツは、腰で上げるのではなく、腰はまっすぐに伸ばして、足の力で持ち上げるという感じです。 腰をやってしまうと、一生物ですので気を付けましょう。 09 各作業が終了したらエンジンを載せます。 逆の手順で組んでいきます。 エンジン～ミッションの締め付けトルクは2.5～3.0kgf/mです。 すべて元通りにして試運転後、もう一度ねじの緩みを確認して終了です。
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エンジンオイルのインプレ パッキングとの相性や工作精度の関係から鉱物油が良いという説と、大丈夫という話などもありますが、最終的にはエンジンの状態によって相性があるので、使った事のあるものの情報共有をしましょう。 KENDALL GT-1 20w-50（鉱物油） 一番長く使っているエンジンオイルです。 きっかけは同じく空冷のビートル専門店FLAT4のオンラインストアで、手頃な価格で売っていたからでした。 うちのエンジンには、ちょうど良い粘度 真夏も熱ダレすることもなく通年対応出来ます。 https //www.flat4.co.jp/products/detail.php?product_id=3496 Written by kita Chevron Supreme Motor oil 10W-40（鉱物油） 一時話題になっていたコストコの激安エンジンオイル 当時、12本で3500円くらいでした。 以前、冬用のオイルとしてBPのViora Super-V10w-40を使っていましたが廃番になったため冬用を探していたところ旧チンクで使っている人もいたので、激安コストコオイルを試してみました。 BPの同粘度よりも柔らかく、当然始動性は良かったのですが、100km位でシャバシャバになりオイルレベルゲージを吹き上げ悲惨な事に…。 それ以来使っていないです。 ただ、エンジンオーバーホール前で熱量が高かったのもあるかもしれないです。 でも、もう買わない。。。 Written by kita 私も二度と使わない（大塚追記） RevTech SAE50(全鉱物油) かなり固めなシングルグレード50を使用しているのは、先代エンジンに油圧問題があって、メタル摩耗が原因なら硬いシングルグレードオイルで凌ぐ手もあり、ということで採用した名残です。 空冷2気筒という共通項があるので、ハーレー用として1クォート900円程度で売られているオイルは使えるだろうなということで、それ以前もRevTech の20W-40を使用しており、問題なく使用できておりました。 それでそのシリーズのシングルグレードを選びました。 真冬は硬すぎて始動性が落ちるので、季節を選ぶオイルです。 今は油圧問題などもありませんが、苛烈な夏にもバッチリなので今年の夏はこれで乗り切ろうと思っております。 Valvoline VR1 20W-50(全鉱物油) 冬用に採用してみたオイル。 値段のやすさに惹かれて買ってみた。 久々のマルチグレードは前段のシングルグレードよりはエンジンノイズは増えるものの、長時間乗ってもダレずに悪くない感じ。 DRAG Specialties 20W-50(全鉱物油) RevTechが入手困難になったので同じハーレーのショップで現在手に入るものを購入してみました。 値段は1クウォートで900円台 性能はRevTechと比較して遜色ないかんじ。Valvoline VR1との比較だとこちらのほうが若干良く感じるが、プラシーボかもしれない。 エンジンノイズも若干減ったように思える。 しばらくはコレを採用してよいなという印象。 夏はこのシリーズのシングルグレードを入れてみるというのも良いかも。
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エンジンオイル交換 準備する物 17mmのレンチ オイル2L(ノーマルオイルパンの場合) オイル受け皿 ジャッキ 作業手順 01 まず暖機運転をしてオイルを温めます。 02 エンジンを止めたらオイルが抜け易くなるように運転席側を軽くジャッキアップします。 03 オイルパンのドレンボルトを外します。（矢印のねじです） レベルゲージを外しておくとオイルがスムーズに抜けます。 このとき勢いよくオイルが出てきますので火傷しないように受け皿で受けます。 そのまま5分ほど放っておきます。 04 出尽くしたらドレンボルトを締めます。 (オイル漏れが心配でしたら配管用の白いテープを巻きましょう。) 05 フィラーキャップを外してオイルを入れます。 オイルは、入れすぎると故障の原因になります。 最初は規定量よりも少なめに入れて2～3分アイドリング後、残りを入れて終了です。 ※注、オイルの量を見るときは車体を水平にしてください。