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登録日：2017/08/26 Sat 22 14 45 更新日：2024/02/16 Fri 11 48 37NEW! 所要時間：約 5 分で読めます ▽タグ一覧 300系 300系新幹線電車 JR東海 JR西日本 のぞみ 伝説の勇者ダ・ガーン 勇者指令ダグオン 勇者特急マイトガイン 山陽新幹線 新幹線 新幹線電車 東海道新幹線 鉄道 鉄道車両 高速鉄道 (*1) 300系新幹線電車とはJR東海が開発した新幹線電車である。 東海道新幹線の速度向上を目的に開発され、営業列車としては初めてほぼ全区間に渡って270km/h運転を実現した(*2)。 そして登場から廃車まで16両編成を保った唯一の車両である。 概要 300系の原型とも言えるのはJR東海設立から間もない時期に立ち上げられた「スーパーひかり計画」に遡ることができる。 スーパーひかりはハイデッカー・前面展望・大型パノラミックウィンドウを採用した専用車両を使用し、100系や0系よりも最高速度を40km/h向上し、東京・新大阪間の所要時間を2時間台中盤にまで縮めるものであった。 スーパーひかりは実物大モックアップも製作され、オレンジカード（JRのプリペイドカード）やプラレールのデザインに採用されたので、名前を聞いてピンとくる人もいるかもしれない。 ハイデッカー・前面展望・大型パノラミックウィンドウは車体強度の問題から実現しなかったものの、新型車両投入による最高速度の向上は引き継がれた。 JR東海が定めた目標所要時間は2時間30分。これは東京～大阪間の航空機の所要時間1時間に中心部へのアクセス時間を加味したものである。 この所要時間を達成するため、地上設備との制約などから最高速度は270km/hに決められた。 徹底した軽量化 新幹線に限らず、どんな乗り物であっても重量が重ければ重いほど通過時に発生する振動も大きくなる。それは勿論速度が高ければ高いほどより大きくなる。 この振動はレールにも影響を及ぼす。東海道新幹線はバラスト軌道であるが故に路床の砂利が振動によって擦れあい、小さくなってしまう。そうなれば嵩が減って沈み、レールが浮いてしまうのだ。 なお、余談ではあるが、このバラスト軌道に用いる砂利は大きさや形状を揃えてはいけない。様々な形状、大きさによりガッチリと組み合うことができるのだが、揃えると簡単に崩壊しやすくなるのだ。 300系開発に際し、270km/hで走行したときの振動が0系が220km/hで走行した時と同レベルにするためには車重45トン、軸重11.3トンに収めることが実車実験と計算によって判明した。 このため、300系では車体の材質にアルミ合金を採用し、座席からネジの1本に至るまで徹底した軽量化を行った。 設計段階でおい、お前のとこは後何g削れるだろというやり取りが開発チーム内でされたとか何とか。 仕様 基本仕様 編成 16両（10M6T） 車体 アルミ合金 電気方式 AC25000V 60Hz 制御方式 VVVFインバータ制御 主電動機 T-MT3型・T-MT4型・T-MT5型・W-MT203型 三相交流誘導電動機 定格出力300kw 制動装置 回生ブレーキ・渦電流ブレーキ 保安装置 ATC-1・ATC-NS 駆動方式 WN駆動 歯車比 2.96 起動加速度 最高運転速度 270km/h 速度種別 S57 「設備の制約が厳しい東海道新幹線で270km/h運転」を実現するため、様々な新技術が投入された。 まず車両の軽量化のため、新幹線としては初めてVVVF制御・交流電動機・回生ブレーキ・ボルスタレス台車を採用した。更に車体断面を小さくするため、屋根上に設置していたエアコンを床下設置とした。 これはVVVF制御の採用によって制御装置などの機器類を小型化し、エアコンを床下に収めることができるようになったためである。 しかし、300系は薄いアルミシングルスキン構造であったため、床下から天井の送風口へ冷気を送っている間に暖められてしまい、冷房の効きが悪いと悪評が立ってしまった。 また、車体を平滑化するため引戸からプラグドアに変更した。これについてはあまり意味がなかったらしく、後年の増備車では引戸に戻っている。 パンタグラフは初期車では16両編成で3基に削減された。これは電動車ユニット同士を特高圧引通線で接続したことで実現出来たものである。パンタグラフは6・9・12号車に装備しており、営業開始当初は下り列車が9・12号車、上り列車が6・9号車の2基だけを上げて運行していたが、JR西日本が500系開発のために走らせた試験車両・WIN350で収集したデータによって、「パンタグラフ同士は100m以上離した方がいい」ということが判明したため、それを取り入れて中期車からは6・12号車の2基だけに削減され、初期車も同様に9号車のものを撤去した。 当初は下枠交差型パンタグラフと大きなパンタグラフカバーを装備していた。その後、パンタグラフの3基→2基への削減時にパンタグラフカバーの形状の変更が行われ、更に700系の登場と前後して、700系と同じ碍子カバーと遮音板に、シングルアームパンタグラフの組み合わせに変更された。 特高圧引通線も当初は全てが大きな碍子と電線の組み合わせだったが、台車検査などで頻繁に切り離しを行う箇所を除き、シングルアームパンタグラフ化と同時にこちらも700系と同じ、電線とコネクタの組み合わせの直ジョイントに変更された。なお、最終増備車であるJ58～J61編成はパンタグラフとパンタグラフカバーは従来通りの下枠交差型に大型カバーという形態ながら、特高圧引通線は既にシングルアームパンタグラフ化後と同じ形態で落成している。 車内設備においては所要時間が従来車に比べて大幅に短くなることからビジネスライクにシフト。 全車両が座席車となり食堂車や個室車が抹消されたが、7号車と11号車には売店スペースが設置された。 普通車は3＋2、シートピッチ104cmのリクライニングシート、グリーン車は2＋2、シートピッチ116cmのリクライニングシートが並び、全座席が回転可能である。 編成全体の定員は普通車1123人、グリーン車200人の合計1323人となり、これは東海道新幹線の標準となった。 高速運転時の揺れを抑えるため、台車にはヨーダンパ、軸ダンパを装備していたが十分とは言えず、「座席前のテーブルに置いたコーヒーがこぼれた」「サンドイッチが手も触れていないのに丸ごと床に転落した」などの苦情が相次いだという。 多くは後年の乗り心地改善工事によって改善されたが、回生ブレーキ作動時の前後衝動などは解消しきれなかった。 この反省点から、以降東海道新幹線向けの車両は落成から40万kmの長期耐久試験を行ってから量産に臨む体制をとっている。 編成構成 300系は16両編成で、M1＋T＋M2の3両で1つのユニットを構成。このユニットを5ユニット連結し、これにユニットを組まない1号車を組み合わせる。これが結果として16両編成のまま引退することに繋がった。 323 博多向き先頭車の1号車として連結される制御付随車。編成で唯一ユニットを組まない。 322 東京向き先頭車の16号車として連結される制御電動車。 325・326 普通席を備える中間電動車。 328・329 普通席を備える中間付随車。量産車の6・12号車にはパンタグラフを装備。 315・316 グリーン席を備える中間電動車。10号車に連結される316形には車掌室がある。 319 グリーン席を備える中間付随車。9号車に連結される。登場時はパンタグラフを装備していたが、後に撤去。 量産先行車 (*3) 300系は新幹線にとって未経験の技術をふんだんに盛り込んだため、実車での長期走り込みを行ってデータを収集する必要があった。そこで量産に先立って試作車を製造することになった。 それがJ0編成である。 J0編成は1990年に落成し、試験走行で最高速度325.7km/hを記録している。 J0編成は量産車と外観が大きく異なり、遠目にも識別できた。以下はその一例 先頭車両側面の台車近くが膨らんでいる(*4) 屋根高さが50mm低い ヘッドライトのガラス形状が角ばっている また登場時には パンタグラフが5台搭載 帯の色がブライトブルーではなく水色 という特徴もあったが、パンタグラフは1991年に6・9・12号車のものを残して撤去、帯の色も量産化改造時にブライトブルーに直された。しかし先頭車の膨らみやヘッドライトのガラス形状などは廃車までそのままであった。 量産先行車は後に量産化改造を行って編成番号をJ1へ改めて営業運転で使われたが、信号機器の関係上のぞみ運用は東海道区間で完結するものにしか入れず、ひかり運用でも広島発着が最遠となるなど制約があったためか、2000年に営業運転から離れ、新技術の実地試験車として使われることになった。 2005年にN700系の量産先行車であるZ0編成が登場。試験車としての役割をN700系へ譲り、2007年3月に廃車された。 廃車後は浜松工場で16号車以外を解体した。解体時に得られたデータは量産車の解体にも活用されたという。 乗り心地改良工事 300系は開発当時に取り組める範囲で車両の揺れを低減するよう配慮していたが、不十分な面も多かった。 そのためJR東海が所有する近年中の廃車が予定されていたJ2～J16・J19・J27を除く43編成を対象に2005年3月から定期検査とセットで乗り心地改良工事を実施した。 工事内容は 全車両の台車のヨーダンパ、空気ばねを700系と同じものに交換 特に揺れやすい先頭車とパンタグラフ搭載車、快適性を重視するグリーン車の7両を対象にN700系Z0編成に搭載された改良型セミアクティブサスペンションを搭載 上記以外の9両は改良型左右動ダンパを搭載 の3点で、2006年10月までに対象の43編成の工事を完了させた。工事の対象外となった編成は2007年から2008年にかけて廃車されている。 なおJR西日本所有のF編成に乗り心地改良工事は施工されなかった。 運用 導入当初は早朝・深夜ののぞみ号2往復と日中のひかり号1往復で運用され、のぞみの増発と増備によって博多乗り入れやひかり・こだま運用も増加。 700系の運用開始後はひかり・こだま運用が主体となり、N700系運用開始後はひかり運用からも追われてこだま主体の運用となった。 去就 300系は最盛期にはJR東海で61本、JR西日本で9本が在籍していたが、車齢13年を超えた2007年頃よりN700系に置き換えられる形で廃車が始まり、J14編成が量産車の廃車第1号となった。 その後も乗り心地改良を受けなかった初期の車両を中心に廃車が進み、JR東海所有分の全般検査は2010年6月をもって終了。2011年11月時点で5編成を残すのみとなった。 一方JR西日本所有分は2011年まで廃車がなかったが、F5編成を皮切りに廃車が始まり(*5)2011年11月では3編成まで数を減らした。 JR西日本では優等運用から退いた車両を短編成化し、山陽新幹線のこだま専用車両に転用するのを得意としていたが300系については短編成化が難しく、16両のまま生涯を終えることになった。 そして2012年3月のダイヤ改正をもって300系の運用終了が決定。 最後まで残ったのはJR東海はJ55・J57の2本、JR西日本はF7・F8・F9の3本で、定期運用は東海道新幹線では2012年2月、山陽新幹線では同年3月を以て終了。 さよなら運転は東海道・山陽新幹線で同日に行われ、東海道では東京発新大阪行の「のぞみ329号」(*6)、山陽では「のぞみ609号」(*7)で行われ、のぞみ609号は途中岡山駅で100系のさよなら列車と並ぶという心憎い演出が行われた。 その後残っていた全車両が廃車され、300系は形式消滅となった。 300系が与えた影響 300系は東海道新幹線高速化の立役者として大きな影響を残した。 例えば最高速度270km/hは長年東海道新幹線の最高速度に定められ、編成全体での定員1323人を東海道新幹線のデファクトスタンダードとして確立したのも300系である。 また、「鉄仮面」とも呼ばれるそのイケメンなフェイスから今日の500系やE7/W7系に繋がる人気を博し、「超特急ヒカリアン」や「勇者特急マイトガイン」では主役のモチーフとなった他、様々なアニメやマンガに登場する。 乗り心地などの面で未成熟な部分はあったものの、300系が無ければ500系・700系・N700系は存在すらしていなかっただろう。 現存する300系 322-9001 名古屋市港区のリニア・鉄道館で保存。 323-45 新幹線の車内清掃作業を担当するJR東海の関連会社で清掃訓練の教材として使用。 原則非公開だが、清掃会社の福利厚生の一環として、社員の家族向けに公開されることがある。 実は量産車である323-20もリニア・鉄道館で保存されていたのだが、700系C1編成の先頭車723-9001と入れ替えられる形で展示を終了。 別の場所へ移されること無く解体されてしまった。700系の廃車が出るまでの繋ぎ展示だったらしいが、何とももったいない話である。 高速運転時の激しい揺れにも耐えられる人は追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 今も一番好きな新幹線 -- 名無しさん (2017-08-26 22 43 19) ダ・ガーンXの脚部 -- 名無しさん (2017-08-26 23 30 51) 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D300系気動車 （D300けいきどうしゃ）は、ちばドリームエクスプレス（cdx）の一般形気動車である。本項では改造前の形式である M3000系気動車 （M3000けいきどうしゃ）についても記述する。 目次を表示 概要導入の経緯 設計コンセプト基本コンセプト外装 内装 走行系 基本構成 編成例 仕様車体客用ドア 側面表示器 空調装置 前頭部貫通扉 ライト 前面表示器 走行機器エンジン 台車 乗務員室・運転台 客室座席 側窓 トイレ ゴミ箱 車椅子スペース 荷物棚 つり革 貫通路 車内案内ディスプレイ ワンマン運転 カラーリング 製造後の変化D300系への改造後ヘッドライトのLED化 前面・側面表示器の更新 車内案内ディスプレイの設置 D300系への改造登場の背景 主な改造内容走行系エンジン 変速機 内装吊り革 運賃表示器 車内案内ディスプレイ スペックシート 姉妹車両 所属・運用現在所属・運用している線区奥多摩営業所（東オタ） 概要 1999年5月の丹波山線・桧原線開業用に製造された気動車で、東日本旅客鉄道（JR東日本）キハ110系気動車をベースとしている。当初はアルコールエンジンのM3000系として登場したが、2010年代に一般的なディーゼルエンジンの D300系 に改造されている。改造後はJR東日本のキハ110系とほぼ同一となっており、メンテナンスはJR東日本に委託している。 2022年時点で製造から23年が経過しているが、元々の車体が（第三セクター向けの軽快気動車と比較して）コストを掛けて丈夫に造られているために痛みが少なく、今なお奥多摩・山梨地区での主力車両として使われ続けている。 導入の経緯 当初、丹波山・桧原線では亀山線用に用意したM1000系気動車を増備して使用する予定であったが、両路線は奥多摩駅または武蔵五日市駅からJR線に乗り入れる計画があったこと、当時他のcdxの路線とは完全に独立していたことから、JR線でも扱いが容易な車両が求められた。そこで、JR東日本のキハ110系気動車をベースとした車を導入することで運用面の解決を図った。ただし当時のcdxの燃料事情から、燃料にメタノールを使用したアルコールエンジンを採用したほか、一部の仕様を変更しているため、完全にキハ110系と同一というわけではない。 設計コンセプト 基本コンセプト 設計にあたり、居住性とある程度の輸送力、そして低コストで運用出来ることを視野に入れた。本系列は前述の通りJR東日本キハ110系200番台をベースにしているが、キハ110系の基本コンセプトが要求する仕様を充分満たすため、キハ110系の構造をそのまま採用した。 外装 シンプルな造形とすることで製造コストを抑えつつ、スマートな印象を与えるデザインにした。 内装 居住性を保ちつつ通勤・通学輸送にも対応するため、シートレイアウトはセミクロスシートとした。キハ110系200番台のトイレは和式だが、バリアフリーに対応するため、本系列では車椅子対応の洋式トイレとしている。（この後に製造されたキハ110系200番台（後期型）も、このトイレの変更をフィードバックしている） 走行系 山岳区間の走行を考慮し、足回りは登坂能力を重視したセッティングとした。基本設計はキハ110系を基にしているが、アルコールを燃料としているため、エンジンと燃料が絡む部分は専用設計の部品を使用している。 基本構成 柔軟な運用に対応するため、運転台が片側にある車を2両1組と両側にある車を用意した。 編成例 1両 改造前 M3000 改造後 D300 ベース キハ110 2両 改造前 M3100 M3200 改造後 D310 D320 ベース キハ111 キハ1112 仕様 主にM3000系として製造した初期ロット車について記述する。 車体 車体は普通鋼製で、直線的なデザインとした。車体長（連結面間距離）20,500 mm、車体幅2,928 mm、車体高さ3,995 mmの大柄な車体で、充分な居住性を確保している。 客用ドア 片開き式のドアを片側2箇所設置している。ドアエンジンは空気式で、押しボタン式の半自動モードに対応。本家のキハ110系と異なり、乗降ステップは無い。cdxでは非電化路線のホームの高さも電車と同じ基準としているためである。 側面表示器 幕式の行先表示器（方向幕）を、M3000形（→D300形）はドアとドアとの間の後ろ寄りに設置、M3200形（→D320形）は車端部に設置。M3100形（→D310形）には設置していない。列車種別も行先と同時に表示する。 このほか、転落防止幌を2両編成の車端部に設置している。 空調装置 冷房はコンプレッサをエンジンで駆動する機械式で、キハ110系と同じAU26J-Aを2台搭載。除湿機能も付いている。暖房はエンジンの排気熱を利用した温水・温風方式である。 前頭部 正面も直線的でシンプルなデザインとした。中央に貫通扉を設け、その上にヘッドライトを設置。テールライトや表示器などの付帯物は全面窓ガラスの中に収めている。連結作業の手間を簡略化するため、ジャンパ線の代わりに電気連結器を備えている。 貫通扉 貫通扉は正面中央に設置。併結時に通り抜け可能な構造とした。貫通扉は丹波山線基準で甲府方に設置しており、併結時に使用。 ライト ヘッドライトは貫通扉の直上に設置。角形のシールドビーム灯を横に2個設置している。テールライトは前面窓の中に設置。LED式である。 前面表示器 小型の前面表示器を運転席側の前面窓の中に設置。列車種別のみを表示する前提で、動作は手回し式である。 走行機器 エンジン エンジンはアルコール燃料用に設計したエンジンを採用。最大出力は330 ps（243 kW）。エンジンの制御は変速機と共にプログラマブルコントローラで行われ、変速段・直結段の切り替えも自動で行う。 台車 台車は、動台車がCDX-DT58B型で、付随台車がCDX-TR242A型である。ウィングゴム式（円錐ゴム）のボルスタレス空気ばね台車で、乗り心地の向上を図っている。動台車の駆動方式は2軸駆動である。 乗務員室・運転台 乗務員室は貫通扉の通り抜けとワンマン運転時の作業製を考慮した構造とした。 運転台はユニット式で、表示系・操作系を効率良く配置してコンパクトにまとめている。2ハンドル式で、左手がマスターコントローラ（マスコン・力行制御）、右手がブレーキハンドルとなっている。ベースとなったキハ110系が1990年の設計であるため、情報表示・各種制御用の液晶モニタは備えておらず、代わりにLEDランプの表示灯とブレーキインジケータを備えている。 なお、助士席側は折りたたみ椅子とヒューズボックスのみ備えており、運転台を使わない時は開放している。（正式な客室ではないが旅客の立ち席スペースとして利用出来る） 客室 客室はキハ110系200番台をベースにしているが、一部の仕様を変更している。ベースのキハ110系はグレーを基調とた内装だが、本系列はベージュを基調とした暖かな内装である。 座席 座席はセミクロスシートで、車体中央寄りをクロスシート（ボックスシート）、ドア寄りをロングシートとしている。ボックスシートは片側が二人掛け、もう片側が一人掛けとなっている。 側窓 窓は固定式の大型ガラスを採用。熱線吸収ガラスで、カーテンは備えていない。 トイレ トイレは車椅子対応の大型洋式トイレで、M3000形（→D300形）は前位側運転台付近に、M3100形（→D310形）は車端部に設置している。 ゴミ箱 ゴミ箱は、各車両のドア付近に1箇所設置。 車椅子スペース トイレ付き車両のトイレのある部分の向かいの空間を車椅子スペースとしている。走行路線の性格上、車椅子の利用が無い場合は自転車置き場として利用されることが多いため、自転車用の固定ベルトも備えている。 荷物棚 荷物棚はステンレスパイプを組み合わせて出来ており、座席のある区画全体にわたって設置している。 つり革 つり革はキハ110系で使用しているものと同等品で、ロングシート部分に設置。一部の車は後にボックスシート部分にも増設している。 貫通路 M3100形（→D310形）・M3200形（→D320形）の貫通路は両開き扉を設置。開放した時の車内の見通しを良くしている。 車内案内ディスプレイ 旅客案内ディスプレイは備えていないため、ワンマン運転時に限り後述する運賃表示器で代用している。 ワンマン運転 本系列はローカル型のワンマン運転に対応しており、以下の設備を備える。 運賃箱：M1000系気動車ではバス用の運賃箱をカスタマイズして使用していたが、本系列では鉄道用として新たに開発されたものを使用。千円札の両替機能も備えている。運転台の扉も兼ねており、貫通路を使用するときは運転台側へ収納することが出来る。 整理券発行機：運転席の背後に1台、M3100形（→D310形）・M3200形（→D320形）の後ろ寄りのドア付近に2台づつ設置。 運賃表示器：乗務員室側にデジタル式運賃表示器を1台設置。駅名が表示可能なLED式ディスプレイを備えており、旅客案内装置も兼ねている。ただし、ワンマン運転を行わない場合は電源が切られてしまうため、この表示器を使用することが出来ない。 カラーリング 丹波山線・桧原線標準色を纏っている。 車体 ：白地に窓周りを帯状に黒く塗り、その下に緑の帯を配置。扉は青の一色塗りとした。前頭部は窓から上を黒く塗り、貫通ドアは青、スカートは緑に塗装。 客室 ：ベージュを基調とした、明るく、温かみのある雰囲気とした。壁面はベージュ、天井は白（アイボリー）、座席はモスグリーンでフレームは黒としている。ドアはステンレス無塗装とした。 床下機器 ：屋根上・床下機器はグレーで塗装している。 製造後の変化 D300系への改造については次の項目を参照。 D300系への改造後 ヘッドライトのLED化 2020年から順次、ヘッドライトを白色高輝度LEDへ交換している。 前面・側面表示器の更新 2019年度から2021年度にかけて、前面と側面の表示器をフルカラーLEDのものに交換している。同時に設定器がICカードによる自動設定に変わり、特に手回しで行っていた前面の表示器の切り替え作業が大幅に軽減された。 車内案内ディスプレイの設置 車内案内用の超横長液晶ディスプレイを設置し、これまで運賃表示器でしか確認出来なかった行先と次の駅の案内表示を行えるようにした。これにより、運賃表示器を使用していない時でも車内案内が行えるようになり、旅客サービスが向上した。 設置箇所は車内中程に2箇所で、D320形はさらに車端部の貫通路上にも設置している。 なお、2015年度にD300系へ改造された2両編成×2本については、改造時にディスプレイを増設している。 D300系への改造 登場の背景 クリーンな排出ガスと燃料代抑制が期待できたメタノール燃料であるが、実際に使用してみると様々な問題が生じてきた。 軽油と比較して確かに排出ガスはクリーンだが、メタノール自体に人体にとても有害な物質が含まれており、安全とは言い難い。また、メタノールの精製に天然ガスを使用するため、トータルでの環境負荷は大きい。 アルコール自体が金属とゴムを腐食しやすく、エンジンから他の関連機器に至るまで腐食対策を施した専用部品が必要である。このため、修理のために配管1本、パッキン1個を交換するにも特殊な専用部品が必要となり、メンテナンスが難しい。 燃料用メタノール自体の調達が難しくなってきた。 環境に配慮したクリーンディーゼルエンジンの登場により、わざわざ高い維持費を支払ってまでアルコールエンジンを使う必要が無くなって来たこと。 特に4番目の理由が決定打となり、cdxでは全てのアルコールエンジンを一般的なディーゼルエンジンに改めることにした。M1000系・M2000系についてはD100系・D200系へ置き換えて車体は売却することとしたが、本系列は足回りを更新して今後も使用することにした。形式名はD100系・D200系に続く D300系 に改めることとした。 主な改造内容 走行系の改造が主であるが、内装の一部もリニューアルしている。 走行系 走行系はベースとなったキハ110系ではなく、2012年当時最新系列のD100系をベースにしている。 エンジン 軽油を使用した一般的なディーゼルエンジンに換装した。コマツ製のSA6D140HE-2型で、出力は335 kW（450 ps）/ 2000 min-1。 変速機 D100系と同じ液体変速機（コマツ製。変速1段・直結4段）に換装した。登坂性能を重視しつつ甲府盆地での高速走行を実現するため、直結段はギア比が高めのワイドレンジとなっている。 このほか、燃料タンクや配管、関連機器を軽油用のものに交換している。 内装 内装は基本的にそのままだが、吊り革の増設とディスプレイの更新を行っている。 吊り革 ボックスシート部にも吊り革を増設し、ラッシュ時の安全な輸送に配慮した。 運賃表示器 デジタル式からレシップ製の液晶ディスプレイ（15インチXGA ×2面）に換装した。2015年度に改造された2両編成×2本については、21インチワイドディスプレイ1面に換装している。 車内案内ディスプレイ 2015年度に改造された2両編成×2本に限り、車内中央部2箇所とD320形の妻面寄りに超横長ディスプレイを使用した車内案内ディスプレイを増設した。 スペックシート M3000系 D300系 起動加速度 2.0 km/h/s 2.5 km/h/s 営業最高速度 100 km/h 設計最高速度 100 km/h 減速度（常用最大） 3.5 km/h/s 減速度（非常） 3.5 km/h/s 車両定員 xxx名 xxx名 最大寸法（長×幅×高） 20,500×2,928×3,995 mm 車両質量 xx.x t xx.x t 軌間 1,067 mm 機関 ディーゼルエンジン ディーゼルエンジン 機関形式 コマツSA6D140HE-2 機関出力 242.8 kW (330 ps) 335 kW (449.2 ps) 燃料 メチルアルコール 軽油 動力伝達方式 液体式 変速機 DW14A-B-M（変速1段・直結2段） トルクコンバータ（変速1段・直結3段） ブレーキ方式 電気指令式空気ブレーキ排気ブレーキ 保安装置 ATS-G・ATS-PATS-SN※1・ATS-Ps※1 ※1 当初はATS-SNを搭載していたが、JR八高線の保安装置切り替えにあわせてATS-Psに換装している。 姉妹車両 JR東日本キハ110系：本系列はこの車をベースにしている。 所属・運用 2022年6月現在、D300系のみ奥多摩営業所に在籍している。 現在所属・運用している線区 奥多摩営業所（東オタ） D300系全車が在籍。JR青梅線・五日市線の乗り入れに備えてJR用のATS-PとATS-Psを搭載している。（2022年現在はJR線に乗り入れる運用には就いていないが、メンテナンス時にJR線を走行するため、JR用の機器は引き続き残している） 主に奥多摩側の山岳区間での運用がメインだが、2両編成は甲府盆地で使用する編成が多い。また、同営業所に所属するD200系との併結も行われる。 D300系はJR東日本の工場でメンテナンスを行うため、メンテナンスの際は奥多摩駅からJR青梅線・八高線経由で一旦高崎駅まで回送する。 2022年6月現在の運用線区は以下の通り。 丹波山線：全線 桧原線：全線 定期列車における過去の使用実績は以下の通り。 JR東日本 青梅線：立川駅 – 奥多摩駅間 五日市線：拝島駅 – 武蔵五日市駅間 ちばドリームエクスプレスの気動車・ハイブリッド電車 現役 特急形 M30000系 – キハ40系 一般形 D100系 – D200系 – D300系 キハ20系 バイモード HEM5000系 引退 特急形 一般形 M1000系 – M2000系 – M3000系（→D300系） D1200系 – D1500系 – D2000系 キハ20系 バイモード HEM5000系（→ HED500系） 最終更新：2023-08-15 一般型 気動車 車両
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300系新幹線とは日本の新幹線路線である東海道新幹線、山陽新幹線にて1992年3月14日より運用されていた新幹線。「のぞみ」の当初のキャッチフレーズは「（午前）9時の会議に間に合う」であった。日本では航空機を使うと石油を消費してしまい、後の環境問題にも影響したりする事や騒音問題から新幹線乗車推進が図られた。また日本の航空会社はハイジャックされたやすい考えからJR東海は全日空、日本航空に打撃を与えた。しかし、この新幹線はJR西日本のミスにより、重大インシデントがおき、車体に亀裂が入った。車体はアルミニウム合金を使用したシングルスキン構造の構体を採用した。2012年に引退した。短命な新幹線車両であった。 性能 最高速度311km.h(11.9sh) 加速性能190km 馬力24000(動力分散方式) 18000 kW (18004 kW)
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武蔵野鉄道300系電車 武蔵野鉄道300系電車は、平成18年に東名首都圏電気鉄道相互直通運転用として登場した特急型電車である。 平成18年増備車 平成21年増備車 コンセプト 増備について コンセプト 東名電鉄12000系と共通設計 300系電車が用いられる運用は100系などの観光客主体の列車ではなくビジネス客などが主体になること、高性能な車輌を比較的低価格で製造しなければならないこと、乗り入れ先の車輌と機器取り扱いの共通化を図るなどの理由で東名電鉄12000系電車と塗装以外ほぼ同一の設計とした。なお、直通先の方針で全車禁煙である。 特急型にふさわしい動力性能 特急型車輌はその性質上高速性能を求められる。また、自社区間（特に新橋～蓮田間）、東名電鉄線内では起動加速性能も求められる。そのため車体には、アルミダブルスキン構造を採用。高い車体剛性と静粛性、軽量化を実現できた。足回りには軸はり式ボルスタレス台車を採用。当然空気ばね台車である。主電動機は定格出力245kWの交流誘導電動機を搭載、加速性能の確保と高い静粛性、高速化への対応を両立した。最高運転速度は160km/hである。制御方式はVVVFインバータ制御で抑速発電ブレーキ付き採用した。起動加速度は2.8km/h/s、減速度は常用4.6km/h/s、非常5.2km/sである。 増備について 平成18～19年に6両編成、3両編成が5本ずつ赤羽車輌製造、日立製作所笠戸事業所、川崎重工業で製造された。さらに、東名首都圏電気鉄道12000系4000番代を基本とした9両固定編成が平成21年に3本武蔵野車輌製造で落成した。
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S-03 300系新幹線 概要 スペック 編成車両一覧
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名鉄３００系 平安通駅で発車を待つ犬山行き ２００２年、名古屋市営地下鉄上飯田線開業および小牧線との直通運転開始に先駆けてデビュー。今まで走っていた他形式を一掃した。 現在は名市交7000形と共通運用で犬山～上飯田～平安通の運用に就いている。 名鉄初のステンレス車体で、100系と同じく20m4ドアとなっている。ただしこちらは4両編成で車内には転換クロスシートとロングシートを交互に配している。 このシート配置は後に3300系・3150系・2200系にも継承された。 現在活躍している路線 小牧線、名古屋市営地下鉄上飯田線 終点の犬山に到着、犬山では小牧線は基本3番線発着となっている。 犬山では空港特急ミュースカイとの並びもしばしみられる 他線の列車と共に発車を待つ
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麻帆良電鉄 M300系電車 M300系（えむさんびゃくけい）電車は、麻帆良電鉄の一般型電車。 M300系 M305-Q1 概要車体 車内設備 機器構成 編成組成 概要 麻帆良電鉄が武蔵野鉄道麻帆良線との相互直通運転のために投入された車両で、 東鷹アクセントにて設計・開発、武蔵野車輌製造で製造された。 車内設備やドア数の関係上、自社線内では快速に優先して充当される。 車体 車体は軽量ステンレス製で、直通協定により近郊タイプの車両を相互直通に使用することになったため従来のM200系とは異なり幅広3ドア車体、先頭車は衝撃吸収構造である。 武鉄ブロック工法を用いており、高剛性の車体が静粛性・乗り心地の向上に繋がった。 武蔵野鉄道側の要望により2編成以上を併結した時に先頭車間を行き来できるよう中央にプラグ式の貫通扉を設けた。 車内設備 座席配置は従来の東鷹快速鉄道のスタイルを基本にしつつ、武蔵野鉄道にも合わせ転換クロス＋ロングシートという組み合わせとなっている。各ドア間は2+2の転換クロスシート、車端部及び先頭車の1位～2位のドア間がロングシート。 ドア上部の案内表示は有機ELワイドディスプレイを装備。 機器構成 従来のM200系のベースとなったTS2300系は登場から既に3年が経過しており、技術が進化した今ではもっと高性能な車両を作ることができる、また急勾配線区を持つ武蔵野鉄道に直通するにあたって、抑速・発電ブレーキ等の装備が必要とされることから足回りは完全に新開発のものとなった。 当初主制御装置はSIEMENS製を採用する予定だったが、空転の多いSIBAS32シリーズは急勾配区間をもつ武蔵野鉄道足尾線へ直通するには不向きであるとして不採用となった。 様々な検討がされたが、結局東鷹快速お得意の東芝製に落ち着いた。 1C2MのIGBT-VVVFインバータ制御で187kwの三相誘導電動機を駆動する。 TS2300系の東芝IEGT-VVVFよりも非同期音が抑えられ大人しめのサウンドとなった。 ブレーキは従台車優先遅れ込め機能付き電力回生(純電気)併用電気指令式。 また急勾配線区に対応するため抑速ブレーキ、発電ブレーキ（専用抵抗器）を装備。 直通予備、耐雪ブレーキ、応荷重制御も持つ。 集電装置はJR東日本201系の廃車発生品であるPS24・PS35Cもしくは209系の廃車発生品のPS28を装備。 性能は起動加速度3.4km/h/s、最高速度155km/h、減速度4.9km/h/s(常用最大)、5.2km/h/s(非常)。 東鷹快速グループ独自の列車情報管理システム「MIMS」(Mikuru information Management System)を搭載。ほとんどの機器はこれにより制御する。 保安装置はATS-M、武鉄ATS。 また、武蔵野鉄道では一部でワンマン運転を行う線区もあるため、運転士用マイク・車外スピーカー・半自動ドアなど、ワンマンに対応した設備を持つ。 編成組成 4連(Q編成) Qは「Quad」から。 Tc M300-Q1 M M300-Q2 M M300-Q3 Tc M300-Q4 ATS Pt VVVF SIV CP ATS 6連(H編成) Hは「Hexagon」から。 Tc M300-H1 M M300-H2 M M300-H3 M M300-H4 M M300-H5 Tc M300-H6 ATS Pt VVVF SIV CP Pt VVVF SIV CP ATS ←所沢 基本的に6連はM300系同士での併結は行わない。武蔵野鉄道7000系と併結し8両または9両で運用されることを想定している。4連はラッシュ時などは2編成を併結して8両編成で運用。こちらも7000系と併結し6～8両で使用することができる。
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300系電車(-けい きどうしゃ)とは、常磐高速度交通網(JHIS)が保有する気動車。 概要走行機器ハイブリッドシステムの基本な動作 車体 内装 空調・その他 形式区分番台 概要 レールバスのキハ100系、およびキハ52形初期車の置換え用に2006年から投入した気動車。 2004年に試作されたキハ391形の運用試験結果を元としたパラレル式ハイブリッド気動車。 走行機器 エンジンは常磐社内で標準型として用いられているJ-DMF13HM系とし、燃焼室の改善と燃料噴射ポンプの改善を行って黒煙を抑制したJ-DMF13HMDを搭載する。 VVT搭載渦流燃焼室式水冷4ストロークディーゼル 12,750cc 270ps ハイブリッドシステムは、エンジン-液体変速機 と モーターの出力軸がそれぞれ別個に逆転器に入る形態で、社内ではスパゲティ方式と呼称している。 主電動機は連続定格出力120kWの三相かご型誘導電動機が使用される。 エンジン側の変速機は社内呼称J-DW321形。変速3段・直結1段のリスフォルム・スミス式液体変速機。 電池は乾式アルカリ二次電池を附随台車側床下に装備し、充電と電動機制御には可逆変換可能のVVVFインバータ装置が使用される。 開発・機器製造は新潟トランシス、東洋電機製造、ダイムラー・クライスラーとJHISの合同で行われた。 車体銘鈑は自社水戸工場になっている。 台車は空気枕バネのインダイレクトマウント台車で、鍛造スイングアームをコイルバネで支える軸梁式台車JT105系を履く。逆転器からもう1軸にシャフトで動力を伝える2軸駆動台車。 ブレーキはCLE-R常時回制併用電磁自動空気ブレーキを装備する。バッテリー満充電の際には、機関ブレーキに移行する。 連結器は従来車同様密着自動連結器を装備するが、加速進段シーケンスが異なるため、基本的に従来車との併結は行わない。 ハイブリッドシステムの基本な動作 発進加速時：エンジンと電動機の両者の出力で発進、低速域での加速を実施する。 中間加速域：30km/hで電動機での加速を打ち切ってエンジンのみでの加速に移る。 定速走行時：加速終了後はエンジンをアイドルにし変速機をニュートラルにして電動機で走行する。 バッテリー残量が減少し電圧降下が始まった際、変速機をつないで適宜エンジンのスロットルを開く。 制動時：変速機を切って回生制動に入る。バッテリー満充電となった場合、機関ブレーキに移行する。 停車中：エンジンアイドリングを利用してバッテリーに充電する。 車体 ビード押し出しのある東急型軽量オールステンレス車体を使用する。全長は連結面間19.5m、全幅は2800mmで裾絞りはない。 前面はオーソドックスなブラックフェイスを採用し、貫通型となる。 内装 内装はアルミデコラを多用し、床は不燃ビニルクロスが採用されている。 座席は固定式のセミクロスシートを装備する。 窓は下段固定・上段下降式の2段窓を装備する。 空調・その他 空調はヒートポンプ式オールシーズンエアコンを搭載する。屋根上に室外熱交換器を搭載するセパレート方式。冷房時は天井ダクトから、暖房時は座席下吹き出し口を用いる。 補助空調装置として国鉄形もしくは東芝型扇風機4基を搭載する。 室内照明は直管型蛍光灯を装備する。 サービス電源はハイブリッド用バッテリーからSIVを介して得る。 受動型換気装置として半ガーランド形ベンチレーター2基を装備する。 サニタリーの汚物処理装置にはカセット式を採用する。 前照灯は白熱灯前照灯と尾灯が横方向に一体になったコンビネーションランプを腰部に装備する。上部運転席窓・助手席窓上にHID式補助前照灯を装備する。 方向幕は前面は貫通扉上、車体側面は1-3位に千鳥配置される。 形式 キハ300形 小山線・矢板線・仙台線向け。両運転台。片側あたり、客室端部に1100mm片開扉を2箇所、中央部に1300mm両開扉1箇所を設ける。 キハ301形 筑波学園線向け。両運転台。1300mm両開扉を片側2箇所に設ける。 キハ351形 キハ301形と同じ扉配置で、上野向きの片運転台。サニタリーは省略されている。 区分番台 キハ300形901 ハイブリッド試作車キハ391形の量産化改造車。中央の両開き扉がない。また、台車がJ-DT150となる。 キハ301形100番台 サニタリー省略車。
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300系使用ひかり・こだま(2010年10月19日以降) ◆300系使用ひかり◆下り(2010年10月19日以降) 東 京0626→新大阪0930 ひかり501 東 京0803→岡 山1217 ひかり463 東 京0903→岡 山1317 ひかり465(～1/31) 東 京1003→岡 山1417 ひかり467(～10/31) 東 京1033→新大阪1330 ひかり509 東 京1233→新大阪1530 ひかり513 東 京1433→新大阪1730 ひかり517 F 東 京1503→岡 山1917 ひかり477 F 東 京1603→岡 山2026 ひかり479 F 東 京1633→新大阪1930 ひかり521 F 東 京1933→新大阪2230 ひかり527(～10/31) 東 京2003→姫 路2354 ひかり487 ◆300系使用ひかり◆上り(2010年10月19日以降) 岡 山0603→東 京1010 ひかり460(～11/1) 新大阪0913→東 京1210 ひかり510(～10/31) 新大阪1013→東 京1310 ひかり512 岡 山1026→東 京1440 ひかり470 F 岡 山1226→東 京1640 ひかり474 新大阪1413→東 京1710 ひかり520 岡 山1426→東 京1840 ひかり478 F 新大阪1613→東 京1910 ひかり524 岡 山1526→東 京1940 ひかり480 岡 山1628→東 京2040 ひかり482(～1/31) 新大阪1813→東 京2110 ひかり528 F 新大阪2023→東 京2310 ひかり532 新大阪2033→東 京2326 ひかり534 F ◆300系使用こだま◆下り(2010年10月19日以降) 静 岡0638→新大阪0903 こだま695(～12/2) 三 島0650→新大阪0953 こだま697 F 東 京0656→新大阪1053 こだま633 F 東 京0726→名古屋1016 こだま635 F 東 京1026→名古屋1316 こだま647(～11/1) 東 京1126→名古屋1416 こだま651 F 東 京1226→名古屋1516 こだま655(～10/31) 東 京1326→名古屋1616 こだま659 東 京1456→新大阪1853 こだま665 F 東 京1526→名古屋1816 こだま667(～12/1) 東 京1656→名古屋1946 こだま673 東 京1737→三 島1831 こだま801(休日運転) 東 京1856→名古屋2146 こだま681 F 東 京1926→新大阪2326 こだま683 東 京1937→三 島2031 こだま805(休日運休)(～12/1) 東 京1956→名古屋2238 こだま685 東 京2056→三 島2151 こだま807(～1/31) 岡 山0652→博 多0958 こだま727 F 姫 路0715→岡 山0746 こだま731 ◆300系使用こだま◆上り(2010年10月19日以降) 博 多0708→岡 山1033 こだま734 F 三 島0656→東 京0750 こだま802(土曜･休日運休)(～12/1) 三 島0749→東 京0847 こだま806(土曜･休日運休)(～1/31) 静 岡0738→東 京0907 こだま708 三 島0849→東 京0947 こだま810(～11/1) 名古屋0727→東 京1017 こだま632 名古屋0928→東 京1217 こだま640 新大阪0850→東 京1247 こだま642(～12/1) 名古屋1128→東 京1417 こだま648 F 新大阪1050→東 京1447 こだま650 F 新大阪1150→東 京1547 こだま654 F 名古屋1328→東 京1617 こだま656 F 名古屋1628→東 京1917 こだま668(～11/1) 名古屋1728→東 京2017 こだま672 F 名古屋1828→東 京2117 こだま676(～10/31) 名古屋1928→東 京2217 こだま680 新大阪1950→三 島2244 こだま690 F ◆300系使用ひかり◆下り(2010年5月21日以降) 東 京0626→新大阪0930 ひかり501 東 京0803→岡 山1217 ひかり463 東 京0903→岡 山1317 ひかり465 東 京1003→岡 山1417 ひかり467 東 京1033→新大阪1330 ひかり509 東 京1133→新大阪1430 ひかり511(～8/1) 東 京1233→新大阪1530 ひかり513 東 京1433→新大阪1730 ひかり517 F 東 京1503→岡 山1917 ひかり477 F 東 京1603→岡 山2026 ひかり479 F 東 京1633→新大阪1930 ひかり521 F 東 京1733→新大阪2030 ひかり523(～7/31) 東 京1933→新大阪2230 ひかり527 東 京2003→姫 路2354 ひかり487 ◆300系使用ひかり◆上り(2010年5月21日以降) 岡 山0603→東 京1010 ひかり460 新大阪0913→東 京1210 ひかり510 新大阪1013→東 京1310 ひかり512 岡 山1026→東 京1440 ひかり470 F 岡 山1226→東 京1640 ひかり460 新大阪1413→東 京1710 ひかり520 新大阪1513→東 京1810 ひかり522(～8/1) 岡 山1426→東 京1840 ひかり478 F 新大阪1613→東 京1910 ひかり524 岡 山1526→東 京1940 ひかり480 岡 山1628→東 京2040 ひかり482 新大阪1813→東 京2110 ひかり528 F 新大阪2023→東 京2310 ひかり532 新大阪2033→東 京2326 ひかり534 F ◆300系使用こだま◆下り(2010年5月21日以降) 静 岡0638→新大阪0903 こだま695 三 島0650→新大阪0953 こだま697 F 東 京0656→新大阪1053 こだま633 F 東 京0726→名古屋1016 こだま635 F 東 京0826→名古屋1116 こだま639(～7/31) 東 京1026→名古屋1316 こだま647 東 京1126→名古屋1416 こだま651 F 東 京1226→名古屋1516 こだま655 東 京1326→名古屋1616 こだま659 東 京1456→新大阪1853 こだま665 F 東 京1526→名古屋1816 こだま667 東 京1656→名古屋1946 こだま673 東 京1737→三 島1831 こだま801(休日運転) 東 京1856→名古屋2146 こだま681 F 東 京1926→新大阪2326 こだま683 東 京1937→三 島2031 こだま805(休日運休) 東 京1956→名古屋2238 こだま685 東 京2056→三 島2151 こだま807 岡 山0652→博 多0958 こだま727 F 姫 路0715→岡 山0746 こだま731 ◆300系使用こだま◆上り(2010年5月21日以降) 博 多0708→岡 山1033 こだま734 F 三 島0656→東 京0750 こだま802(土曜･休日運休) 三 島0749→東 京0847 こだま806(土曜･休日運休) 静 岡0738→東 京0907 こだま708 三 島0849→東 京0947 こだま810 名古屋0727→東 京1017 こだま632 名古屋0828→東 京1117 こだま636(～8/1) 名古屋0928→東 京1217 こだま640 新大阪0850→東 京1247 こだま642 名古屋1128→東 京1417 こだま648 F 新大阪1050→東 京1447 こだま650 F 新大阪1150→東 京1547 こだま654 F 名古屋1328→東 京1617 こだま656 F 名古屋1428→東 京1717 こだま660(～7/31) 名古屋1628→東 京1917 こだま668 名古屋1728→東 京2017 こだま672 F 名古屋1828→東 京2117 こだま676 名古屋1928→東 京2217 こだま680 新大阪1950→三 島2244 こだま690 F 新大阪2203→名古屋2305 こだま696(～7/31)
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概略 荻鉄電車300系は、荻沢電鉄が3016年から導入を開始した、特急専用車両である。 荻鉄、もといそよかぜ加盟社局で数少ない総ダブルデッカー車である。 概略 性能仕様 導入線区(2013年3月時点)0・900番台 100番台 イメージ 編成 更新ノート 性能仕様 項 目 諸 元 車体寸法(mm) 長さ(連結面)：（先頭車21,650）20,500 幅：2,910 高さ：4,070mm 電車性能 設計最高速度 160km/h 起動加速度 2.5･3.0km/h/s（スイッチによる調整） 減速度 常用3.5km/h/s、非常4.5km/h/s 勾配登坂性能 20‰の連続上り勾配（半径200m曲線付帯を含む）で同一荷重条件の走行不能列車を押上げる。 この場合の加速余力は0.5km/h/s以上とする。 集電装置 シングルアーム式パンタグラフ（ばね上昇空気下降式 電磁鈎外し装置付) 連結装置 先頭：密着連結器および電動連結器、中間：半永久連結器、密着連結器 台車方式 ボルスタ付き空気バネ方式、軸はり式軸箱支持 １本リンク式けん引装置 寸法 台車中心間距離：14,400mm、固定軸距：2,100mm、車輪径：860mm 駆動方式 WN駆動方式 主電動機 永久磁石同期電動機 定格出力200kw/台（901）かご形三相誘導電動機 定格出力200kw/台（1～） 制御方式 IGBT素子式VVVFインバータ・1C1M制御 ブレーキ方式 ATC-DC連動回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ･純電気ブレーキ 応荷重･遅れ込め･滑走防止制御･保安･耐雪付き、抑速ブレーキ、非常用短絡電制、手ブレーキ 電動空気圧縮機 三相誘導電動機20kW スクリュー式圧縮機・除湿装置一体形 1,600L/min 100％稼働率対応 主幹制御器 両手操作ワンハンドル式（手前から力行8段、中立、抑速ブレーキ、常用ブレーキ10段、非常ブレーキ・EB） 冷房 50000kcal/h/基（集中式・マイコン制御） 暖房 客室 低圧シーズ線式 腰掛下750W 運転室 遠赤外線ヒータ及び電子ファンヒータ 蓄電池 焼結式ニッケルカドミウムアルカリ蓄電池、DC100V/80Ah 運転保安装置 ATS-P（荻鉄）･ATC-DC（ER長岡） 列車無線装置 デジタル無線･LCX空間波無線方式１５０ＭHz帯TDMA式 通話系、防護系、データ系で構成 空中線：先頭車床下側面に４カ所 自動運転装置 車上制御式 定速運転機能付きATO 非常通報装置 乗客～乗務員間通話 4台／両（車椅子スペース車は6台) 放送装置 各車自動音量調節機能(AVC)付分散増幅式自動放送機能付き 車内表示装置 行先等案内用LCD表示器（室内前後各4カ所）・ドアチャイム 車外表示装置 フルカラーLED幕式 車両情報管理装置 TICS 導入線区(2013年3月時点) 主に愛沢本線・篠山線の対ER線直通特急にて運用されている。番台ごとに運用線区の違いはないものの、運用日に違いがある。 0・900番台 食堂車が組み込まれており、主に土日祝日の特急列車を中心として運用されている。食堂車運営は荻鉄・ER区間を問わず、荻鉄食品・小売事業部が担当している。 100番台 食堂車が組み込まれていない編成であり、主に平日の特急列車に運用されている。 イメージ 編成 更新ノート 名前 コメント