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福知山線脱線事故は日本最大級の鉄道の事故の事である。2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅-尼崎駅間で発生した列車脱線事故である。乗客と運転士合わせて107名が死亡、562名が負傷した。2005年（平成17年）4月25日（月）午前9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅-尼崎駅間の制限速度70 km/hの右カーブ区間（曲率半径304 m。塚口駅の南約1 km、尼崎駅の手前約1.4 km地点、尼崎駅起点上り約1.805 km地点）を宝塚発JR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行き上り快速（列車番号5418M、7両編成が116 km/hで進入し、その列車の前5両が脱線した。脱線したうち前4両は、線路から完全に逸脱。先頭の2両は線路脇の分譲マンション「エフュージョン尼崎」（2002年竣工）に激突。先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入し、2両目はマンション外壁へ横から激突しさらに脱線逸脱してきた3 - 4両目と挟まれて圧壊。外壁にへばりつくような状態で、1 - 2両目は原形をとどめないほどに大破した。また、3 - 4両目は反対側の下り線路を支障していた。事故列車は、4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の運転台のある車両に列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108 kmの記録が残されていた。先頭車両が脱線、急減速した影響でジャックナイフ現象によって車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、側面から玉突きになって被害が拡大した。当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、カーブ開始点付近の線路そばにある電柱に接触し、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込むとともに左に横転、マンション1階の駐車場部分へと突入し奥の壁に正面から激突した。続く2両目は、急減速した1両目と後部車両の影響で左向きに回転し、マンションに車体側面から建物に巻き付きへばり付く様な形で『く』の字型に大破。3両目も同様に左向きに回転し、2両目と側面どうしで衝突するように停止。最終的に元々の進行方向と前後が逆になる。4両目は、回転した3両目に押し出されるようにして下り線（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。5両目は僅かな脱線に留まったほか、6・7両目は脱線しなかった。駐車場周辺において電車と衝突して大破した車からガソリン漏れが確認されており、引火を避けるためにバーナーや火花が散る電動カッターなどの重器具を使用することができず、救助作業は難航した。後部車両の撤去作業も平行して実施され、被害者の救助作業は事故発生から3日後の4月28日まで継続した。 オーバーランの隠蔽 事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過（オーバーラン）していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対して「まけてくれへんか」とオーバーランの距離を短く申告するように打診し、車掌が新大阪総合指令所（現・大阪総合指令所）に対して72 mのオーバーランを8 mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8 mのオーバーランと発表していた。また、塚口駅通過時に、約1分遅れと伊丹駅発車後に比べて遅れを約30秒回復しているとの証言がある。このことから、事故後にほかの路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。 事故後 さらに、JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置石や自転車などの障害物を置くといった犯罪も相次いだ。事故後、現場の曲率半径304 mの曲線区間は制限速度70 km/hから60 km/hに、手前の直線区間は120 km/hから95 km/hへとそれぞれ変更された。事故発生と同時刻には、並行する下り線に新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中であった。事故車両4両目が下り線を短絡したことにより、事故現場付近の下り第一閉塞信号が停止現示、手前の下り第二閉塞信号が注意現示となったため、これを受けて北近畿3号運転士は列車を減速・停止させようとしていた[10]。さらに、事故を目撃した近隣住民が近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）を押したため、特殊信号発光機が停止信号を現示。運転士はこれを察知し、同特殊信号発光機のおよそ40m手前に停止させたことで二重事故は回避された。なお、運転士は停車後、防護無線を発報している。 犠牲者 近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名（当該列車の運転士含む）、負傷者562名を出す、交通機関の事故としては歴史に残る大惨事になった。犠牲者の多くは1両目か2両目の乗客で、受傷理由として脱線衝突の衝撃で車体が圧壊し内装部材や車体に押し潰されたことによる損傷などを負ったとするものもあるが、最も多かった死因は、車内で飛ばされるなどして打撲受傷した、頭蓋底骨折、陥没骨折などによる脳挫傷、急性硬膜外血腫、硬膜下血腫などの脳と頭部の損傷であり、死者のうち42名、全体の40%を占めていた。そのほかに胸腹腔内損傷、胸腹部圧迫による窒息死（圧死）、頚椎損傷、骨盤骨折による失血死やクラッシュ症候群（クラッシュシンドローム）などであった。同じ車両から救出された生存者であってもクラッシュ症候群により手足切断など後遺障害を伴う重傷者が複数人確認されている。 事故原因 兵庫県警察および航空・鉄道事故調査委員会による事故原因の解明が進められ、2007年（平成19年）6月28日に最終報告書が発表された。航空・鉄道事故調査委員会の認定した脱線の原因については「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、半径304 mの右カーブに時速約116 kmで進入し、1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」という典型的な単純転覆脱線と結論づけた。現在では現場のATSには速度照査機能が追加されたが、2005年（平成17年）6月 - 2010年（平成22年）10月までに速度超過で列車が緊急停止する事態が11件も起こっており、速度が出やすい「魔のカーブ」とされている。なお、この脱線事故の原因の究明および以後の事故防止のために航空・鉄道事故調査委員会が調査を行った。同委員会は2008年（平成20年）10月1日に運輸安全委員会へ改組されているが、本項では組織名を航空・鉄道事故調査委員会のまま記述する。 事故原因(三行) パワハラにより、運転手の精神が崩壊。注意がそれた。 回復運転をしようと思ったらスピードを出して駅も通過。マンションへ突入。 線路から電車が脱線した。 JR西日本の経営姿勢が抱える問題 国鉄時代から並行する阪急電鉄などの関西私鉄各社との激しい競争にさらされており、その影響からか、民営化後のJR西日本にも競合する私鉄各社への対抗意識が強かったとされる。私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップや停止時間の短縮による所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益を優先し、安全対策を疎かにしていたと考えられる。また同社においては、先述の競争の激しさや長大路線を抱えている点から、従業員がダイヤの乱れた時における乗客からの苦情の殺到を過度に恐れていたとの指摘もある。同社の安全設備投資に対する動きが鈍かった背景には、先述の私鉄各社との競争環境に加え、民営化後多数の赤字路線を抱えていること、阪神・淡路大震災で一部の施設が全壊および半壊するなどの被害を受けたことや、山陽新幹線のコンクリート崩落問題で多額の支出を強いられたことなどが挙げられる。これらの要因から運行にかかわる人員は大きなストレスにさらされていた。さらに運行にかかわるトラブルに対して運転士や車掌に日勤教育をはじめとした厳しい指導や処分がくだされていたことも、ストレスを増加させ事故の遠因となったと指摘されている。 日勤教育の問題 目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として再教育などの実務に関連したものではなく、日勤教育という懲罰的なものを科していた。具体的には、乗務員休憩室や詰所、点呼場所から丸見えの当直室の真ん中に座らせ、事象と関係ない就業規則や経営理念の書き写しや作文・レポートの作成を一日中させた。トイレに行くのも管理者の許可が必要で、プラットホームの先端に立たせて発着する乗務員に「おつかれさまです。気をつけてください」などの声掛けを一日中させたり、敷地内の草むしりやトイレ清掃などを命じるなど、いわゆる「見せしめ」「さらし者」にする事例もあれば、個室に軟禁状態にして管理者が集団で毎日のように恫喝（どうかつ）や罵声を浴びせ続けて自殺や鬱に追い込んだ事例もある。それが充分な再発防止の教育としての効果につながらず、かえって乗務員の精神的プレッシャーを増大させていた温床との指摘も受けている。事故の当該運転士も、過去に運転ミスや苦情などで3回の日勤教育を受け、知人や友人に「日勤教育は厳しい研修だ」「一日中文章を書いていなければならず、トイレに行くにも上の人に断らなければならないので嫌だ」「日勤教育は社訓みたいなものを丸写しするだけで、こういう事をする意味が分からない」「給料がカットされ、本当に嫌だ」「降ろされたらどうしよう」と話していた。さらに、事故直前の伊丹駅での72 mのオーバーランの後、走行中に車掌へオーバーランの距離を少なく報告するように車内電話で要請したことも明らかになっている。日勤教育については事故が起こる半年前に、国会において国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追及されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのメディアで取り上げられることになった。国土交通省の事故調査報告書は、日勤教育について「ほとんど精神論」と断じ、事故原因として「日勤教育等のJR西日本の管理方法が関与したと考えられる」と報告している。 ダイヤ面での問題 事故発生路線である福知山線は、阪急電鉄の宝塚線・神戸線・伊丹線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされている。特に尼崎駅においては各線と乗り継ぎできるダイヤを組んでいたため、列車の定時到着は乗客へのサービス上、ほぼ絶対の要件であった。停車駅を次々と追加したにもかかわらず、所要時間は2003年（平成15年）12月に快速が中山寺駅に停車するダイヤ設定前と同じであったため、余裕時分を削って以前と変わりない所要時間で走らせ、慢性的な遅延が出ていることは問題視されていた。特に当該列車においては基準運転時分通りの最速列車で、事故発生区間である塚口駅 -尼崎駅間では2004年（平成16年）10月のダイヤ改正によりさらに短縮されていた。当時のJR西日本は施策で「余裕時分全廃」を掲げていた。 信用を全て失ったJR西日本 JR西日本のイメージが日勤教育及び恫喝というイメージが強くなり、年々、バスと飛行機の搭乗の方が増していると考えられている。
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●事件名 ＪＲ福知山線脱線事故の真相 ●事件の概要 2005年4月25日、午前9時18分頃、ＪＲ福知山線の猪名寺－塚口間で、列車が脱線し、死者100名以上を出した大規模な事故が起きた。 当初は、乗用車と列車の衝突事故と報道されたが、その後、置石による事故、運転手のスピードの出しすぎ、ということになった。 しかし、運転手の行動に不審な点もあり、その日は始発からオーバーランを3回していた。 事故の起きた列車は、快速列車で、事故の前駅でもオーバーランをしていた。運転手は報告しなければならないことを無断で行ったりもしていて、暴走行為も認められた。 運転手の座席には赤鉛筆が落ちていて、オーバーランが多かったことを車掌が無線で報告していたことを赤鉛筆でメモをとっていたものと見られた。 当初の乗用車との衝突事故は、近くに踏み切りがない、ということで却下されているが、それでは列車の先頭に壊れた乗用車が置いてあった意味が全く不明である。 ●事件の背景 ＪＲ福知山線と競合していたのが阪急福知山線で、何かと比べられることも多かった。 早めに輸送するためにスピードも要求されたに違いない。 事故が起きた時には、振替輸送に阪急福知山線が使われた。 もし、事故が起きても阪急福知山線があるから大丈夫、と運転手が考えていたとも思えるフシもあり、本当に事故だったのか疑問点も多い。 ●犯人は誰か 運転士は、前駅から態度がおかしかった。 オーバーランを駅の手前と駅構内で行い、その後、前車両から後車両へ運転席を移動する（折り返し）のに、何分かずっと座りっぱなしで、上司の問いかけにも無言だったという。 これは、運転士自体に悩みがあったことのあらわれでもあり、しかも、脱線した列車の前に壊れた乗用車があったことから、乗用車と列車の衝突を狙ったテロであることが推測される。 しかし、事故原因の乗用車との正面衝突説は、近くに踏み切りがないことから却下されている。しかし、事故のあった猪名寺駅－塚口駅間に、列車の車庫があり、乗用車はここから入ってきたことが考えられる。 事故の復旧作業の工事車両は、どこから入ってきたのだろう。 当初は、乗用車と列車の正面衝突の予定だったが、列車の運転士が、目の前の乗用車に人が乗っていなかったことに気づき、運転士が自分たちだけ死ぬのはいやだ、ということになり、急ブレーキをかけた。 カーブでスピードを出していたのは、乗用車と衝突するためで、それを急遽変更したため、急ブレーキをかけ、それが二両目がマンションに突撃してしまった理由である。急ブレーキをかけたため、急ブレーキをかけた一両目に、ニ両目がぶつかりその衝撃で、マンションまで車両が吹っ飛んだ。他の車両が曲がっていたのも、そのためである。 乗用車と列車の正面衝突の案を出したのは、菊地直子であるといわれる。 乗用車の主に正面衝突の命令をしたのはＫ元首相だが、裏に愛人の菊地直子の提案があった。 しかし乗用車の主は、正面衝突はいやだったので、車を線路から置いて逃げた。もし、正面衝突していれば、衝突事故があった際に、非常ボタンは押さなかった。第二次、第三次被害を計画していたからである。 この人（乗用車の主）が正面衝突するんだから、電車の2，3本かそれ以上の事故が起きてもいいはずだ、 という理由である。 この後の列車は、上下線とも線路上で列車が何本か続いていて、非常ボタンが押されなければ、それらの列車が衝突した列車に突っ込み、それ以上の大惨事になるところだった。 しかし、乗用車の主が車にいなかったので、菊地直子がじゃあ、やめとこうか、と非常ボタンを押した。 乗用車の主は菊地直子の夫だが、あまり仲が良くない。事故で夫が死んでくれれば、という気持ちもあったと思われる。 乗用車の主は、菊地直子の夫でＹという名前の元暴力団組長で、自民党のＭ元首相と同一人物の可能性もある。もし、同一人物でなくても、極めて近い親族であるだろう。 この事件の背景には、ＪＲの労組の革マル派が、当時まずい状況になっていたのを打破するためにテロを企んだと思われる。運転士もその中の一人で、事故を事前に知っていたが逃げも隠れも出来ない状態だった。 運転士が落としたと思われる運転席に落ちていた赤鉛筆は、運転士が事故の後の振替輸送を頭に描いていたことのあらわれではないかと思われる。振替輸送の時には、切符に職員が赤ペンで「振替輸送」と書くことになっている。 乗用車の主も運転士もＫ元首相も、タリバンの幹部だったり関係者であったりすることから、タリバンに関する情報がアメリカなどに洩れたことにより、タリバンが危機を感じ、自爆テロのような列車事故を企んだ可能性が高い。 革マル派とタリバンのメンバーはダブっていることもある。直接革マル派に関係がないと思えることでも、タリバンと革マル派両方に所属しているか関係する人物がいて、タリバンの危機が、ＪＲでは革マル派に流れ、列車テロ計画になった。 その計画の首謀者が親族に革マル派がいて自らもタリバンの幹部（ウマル・パテック）であるＫ元首相と、タリバン幹部の妻の菊地直子であった。 革マル派には、大物政治家もいて、国鉄の民営化を行ったある大物政治家が、民営化以来ＪＲに対する力を誇っていて、その人物とＫ元首相は親族である。Ｋ元首相も、この人物にならい、同じく国営企業の分割・民営化を行っている。 元郵政省の職員がＫ元首相に逆えないのと同様、ＪＲやＮＴＴも、この政治家に逆らうことが出来ず、しかも労組の幹部は全員、彼と親密な関係である。 ＪＲの職員数人が反対したところでどうなるわけでもなく、労組の幹部が社長を務めることがほとんどのＪＲでは、労組幹部の意向は絶対に近いだろう。 国鉄民営化の時には、国鉄の労組とＪＲの労組があったようだが、それも統合し、新執行部の力が絶大だったので、旧国鉄側の労組は、いなくなるかＪＲ労組に従うしかなかった。 政治家が行う行革全般にいえることは、その政治家の影響が強くなるということで、逆らってもムダである。 体の調子がおかしくなるとか、死んだりいじめられたりするので、どうしても抵抗したい場合は、それを覚悟するか辞めるか死ぬかしか選択もない。 もし、民営化を行った政治家が事故を計画した者の一員であるとすれば、ＪＲとしては逆らえう術もなく会社ぐるみの犯行であるといえる。 それが、親族のタリバンの危機であることを、ＪＲに転嫁したい理由だったとしても、会社の経営陣が仲間であるので、そうと決めたら計画は進行しているのだ。 戦後、ＧＨＱの指令により、国鉄の労組を崩壊させる目的で、戦犯の生き残りが下山事件などを起こし未解決事件になっている。 この時から国鉄は際どい選択を強いられたも同然で、未解決事件の犯人により支配されていた。 その犯人が再び政治家となり、ＧＨＱの命令通り労組を解体する代わりに、ＪＲを自分の組織にするために民営化を行ったとしたら、そのことを職員は知っているし、仕方がないことだ、と諦め悪魔の手先となったことだろう。
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川辺馬車鉄道時代 明治15年に日本初の馬車鉄道である東京馬車鉄道が運行を開始して以来、馬車鉄道は全国へと広まっていくが 関西でも、明治20年に兵庫県伊丹市の酒造会社「小西酒造」の小西壮二郎らが川辺馬車鉄道の設立を出願。 当初の計画は以下の様なものであった。 路線：尼崎-伊丹・伊丹-呉服橋・伊丹-三田 尼崎(現尼崎駅ではなく、旧尼崎港線の尼崎港駅)から伊丹で分岐し、一つは川西と池田の境界あたり呉服橋まで、もう一つは宝塚を経て三田へと至る計画であった。 しかし明治24年になっても尼崎-伊丹までしか開通しなかった。その時点でのデータは以下の様なものである。 路線：尼崎-伊丹 停車場：尼崎・長洲・大物・塚口・伊丹南口・伊丹 料金：伊丹-長洲 四銭・伊丹-尼崎 六銭 旅客の他貨物も取り扱っていたが、馬車鉄道では輸送量が限界に近かったため馬車鉄道ではなく 軽便蒸気鉄道に変更し、川辺馬車鉄道で明治26年10月に閉業することとなる。 摂津鉄道時代 軽便鉄道への改修は明治26年3月から始まったが、当時としては贅沢な専用軌道であったため 改修は比較的容易であった。 川辺馬車鉄道時代の軌間は現在の福知山線と同じ1067mmであったが、これを762mmへ縮めることとした。 路線は、現尼崎駅の西側で官営鉄道(現在の東海道本線)と交差していたが蒸気機関車が横断することは認められなかったため、やむを得ず長洲駅を2分し徒歩で連絡を行っていた。 なお、後の尼崎港線が東海道本線を跨いでいた部分の築堤は最近まで残っていたが、尼崎駅前再開発事業により撤去されている。 阪鶴鉄道時代 明治20年に政府は私設鉄道条例を公布し、私鉄の積極的な設置に乗り出したため 関西でも設置の申請が相次ぎ、関西と舞鶴を結ぶ路線が6つも出願されることとなる。 これには理由があり、後の軍港である舞鶴と関西を結ぶ重要性、及び北陸・山陰から関西への輸送は当時関門海峡を船で回っていたため、鉄道で直行できることで大幅な時間短縮、これにより経済的利益が期待されたためである。 明治25年、政府は鉄道敷設法を公布し予定線を公開。 これでは私鉄による敷設も認められていたため、明治26年7月、京都鉄道会社が 京都-綾部-舞鶴・綾部-福知山-和田山間(現在の山陰本線・舞鶴線)の敷設を出願。 これに対抗する形で、8月、摂津鉄道の関係者や大阪財界人などが阪鶴鉄道の敷設を出願。 摂津鉄道を買収し、大阪と舞鶴を現在の福知山線・山陰本線・舞鶴線の経路で結ぶという計画であった。 これにより両社は激しい攻防戦を繰り広げることとなるが、明治27年、政府は京都鉄道の経路で敷設することを決定する。 さらに、京都鉄道や東海道本線と競合することなどから、阪鶴鉄道には神崎(現在の尼崎)-福知山間の免許のみを与えた。 これにより、大阪と舞鶴を結ぶという当初の目的を果たせず、社名も阪鶴鉄道の名にそぐわないこととなる。 一方、京都鉄道は免許は与えられたものの、明治32年8月になっても園部までしか開通していなかったため、阪鶴鉄道は福知山-舞鶴間の免許を再度申請。 これによりまたしても両社はせめぎ合うこととなる。 しかし政府は鉄道国有化の方針を固めていたため、福知山-舞鶴間を政府が敷設することを決定。明治37年11月、舞鶴線 福知山-新舞鶴(現在の東舞鶴)間が開業。 阪鶴鉄道はこの路線を借り受ける形で念願の大阪-舞鶴間の直通列車を走らせることとなる。 国鉄時代 阪鶴鉄道には、伊丹経由の経路を改め、現在の大阪-池田間を直線で結ぶ経路で新線を敷設する計画があったがこれは実現しなかった。 日露戦争や関西経済界の混乱と共に、政府が39年3月、鉄道国有法を公布したためである。 これにより阪鶴鉄道は国鉄福知山線として運行されることとなる。 前述の新線の経路は既に免許を得ていたため阪鶴鉄道の国有化後、旧阪鶴鉄道の株主が中心となって 新たに敷設されることとなる、これが現在の阪急宝塚線(当時の箕面有馬電気軌道)である。
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当初桜井氏は、事故車の重心について、 技術評論家の桜井淳さんは「事故当時は各車両に百人以上が乗っていたため、重量が増した車体は安定した状態にあり、速度超過が直接の原因とは考えにくい」と語る。 （参考） と、乗客の影響により、重心は下がる＝安定した状態であった、と語っていた。ところが、９月には JR総研は、重心の高さを1.5mとしていたが、それは低すぎ、乗客による影響を考慮すれば、2メートル以上になり、脱線最小速度は、時速115キロメートルくらいになる。ならば、それだけで脱線する可能性が高くなる。最初にJR総研が正確な値を推定していれば、話は収束したはずである。今後は、JR総研もJR各社も信用しないことにした。 と、乗客により重心上昇を唱えることになる。（参考） 新たなデータが出たから訂正を迫られた、というのなら、仮説の否定で良くある話ではある。しかしながら、「ＪＲ総研のデータが正しければ」、等と責任を転嫁することは、安全論を「科学的に」組み立てる方法と間逆である。 誤記がなければ、そのような主張は成立いたしますが、そうでなければ、自身に甘く、他人にきびしく、虫のいいことの主張に過ぎません。 なお、重心より上の空間に乗客が入り重心上昇となるのは、小学生でもわかる理屈であり、鉄道関係者には常識である。
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山中留置線脱線事故 まだ東方高速鉄道が三都電気鉄道だったころに発生した 2001年8月14日午後8時過ぎ 帰省ラッシュのまっただ中 帰省客であふれかえっていた特急「あまね89号」は山中電留線付近を走行中 野生の鹿の集団に遭遇 運悪く一匹を轢いてしまう 運転士はすぐさま非常ブレーキを作動 ･･･が ここで予想外の事態が発生 轢いた鹿がポイントの転轍機に激突 本線に向いていたレールが突如 留置線方向に進路が変わってしまう 列車はそのまま留置線内に突入 そのまま車止めに激突した 衝撃で183系6両編成のうち先頭が大破 2両目から5両目は大きく脱線 最後尾は脱輪した この事故で運転士が足の骨を折る大けがを負った他 先頭車に乗車していた客50人が病院に搬送された 死者は出なかったものの多くの負傷者を出している さらに頂台(現里原)～博麗中央間は一ヶ月にわたり不通となり 帰省ラッシュの最中だったため 多くの客に影響を与えた 当時すでにポイントなどは司令所のCTCで制御していたため この事故は当初 コンピューターの不具合かと思われたが 司令所側も留置線側も特に目立った故障が無く 鹿が激突した転轍機とレールだけが動いていた ･･･通常は強い力でも動かすことが出来ないのにだ これには調査に入った国土交通省航空鉄道事故調査委員会の調査員も首をかしげるほどの謎の事故であった ちなみに事故を起こした編成はその後先頭車は現場検証後に現地で解体され 残りの車両は現在 北冬島車両センターに留置されている
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登録タグ グロ 事故 危険度2 悲劇 検索するべき言葉 真実 鉄道 黙読注意 2005年4月25日に西日本旅客鉄道福知山線(JR西日本宝塚線)の塚口駅〜尼崎駅間で発生した列車脱線事故。 乗客・運転士合わせて107名が死亡、562名が負傷した。 快速列車が塚口駅南約1km、尼崎駅手前約1.4km地点の制限速度70km/hの右カーブに約120km/hで進入し、7両編成中前5両が脱線。 先頭2両は線路脇のマンションに激突。駐車場に停められていた乗用車を巻き込み原型をとどめないほどに大破していた。 乗用車との衝突の影響でガソリンが漏れ、バーナーや火花が散る電動カッターは使えず救助活動が難航し、上記のような大量の死傷者を出す事態となった。 検索すると事故に巻き込まれ手足の千切れた人の画像や、 目も背けたくなるような目撃者の証言などがヒットするため、想像力豊かな人は特に注意。 事故に巻き込まれ手足の千切れた人の画像は現在ヒットしなくなった模様。 その後事故を起こした車両と同型の車両(207系)は遺族への配慮で帯色が変更された。 分類：グロ、真実 危険度：2 コメント この事故確か日勤教育が原因だったはず -- 225JRW(7567224569) (2018-03-24 16 30 22) 福知山まで行けなくなっちゃう… -- 名無しさん (2018-04-12 19 29 08) ↑2の追記 俺の親の知り合い(？)か何かがこの列車に乗ってたらしい。幸い最後尾の車両だったから無事だったけど。もうこんな事故二度と起こらないで欲しい -- 225JRW(7567224569) (2018-04-24 17 02 18) 始め、先頭車両が見つからなかったんだっけ -- 名無しさん (2018-04-24 18 08 09) ↑マンションにめり込んでて、見えてるとこが最初は1両目だとみんな思ってたみたいだね。それで1両目に乗っていた人の救出が遅れて…らしい。でもまあマンションに1両目がめり込ん出るなんて思わないよね… -- 名無しさん (2018-06-27 20 05 33) ふーん -- 11111111111 (2018-07-29 10 23 09) そんな画像どこにもないんだけどなあ〜...削除議論確定かな -- 名無しさん (2018-07-29 10 39 55) 手記見て泣きかけた -- 名無しさん (2018-08-04 11 36 25) 日勤教育ならよくあること -- rogue (2018-08-05 11 09 05) 車両は207系だね。 -- 名無しさん (2018-08-31 15 50 54) 検索してはいけない言葉にするなボケ -- 名無しさん (2018-09-30 14 41 59) ↑恐らく悲惨ゆえに検索してはいけない言葉に登録されているが、だからこそむしろ知っておくべきという意味合いで検索してはいけない言葉になっていると思います。 -- pikaryou01 (2018-09-30 19 04 06) 日勤教育だけでなく乗客からのクレームによるストレス、速度超過、ボルスタレス台車（メンテナンスはしやすいがカーブが多い路線に向かない）、関西の鉄道競争など原因が複雑に絡んでいらしゃる。 -- 名無しさん (2018-11-25 22 21 24) 手足の千切れた画像なんてあるか？いくらなんでも話を盛るのは良くないんじゃないか？ -- 名無しさん (2019-03-16 02 51 12) ↑前はあったけど消えちゃったとか？最近のワードでもないですし -- 名無しさん (2019-03-16 13 11 31) コラ画像だろうけど事故った電車に人の顔が縦に並んでる画像見てから -- 名無しさん (2019-10-22 02 17 24) この事故を面白半分に検索するのはやめました 操作ミスって途中で送信しちゃいましたごめんなさい -- 名無しさん (2019-10-22 02 18 34) ワード名変わりすぎて逆によく分からない -- 名無しさん (2019-11-10 10 11 14) 何故かネトウヨは創価の陰謀説を挙げてた どう考えても当時のJR西日本の労働環境が悪い -- 名無しさん (2019-11-14 11 03 23) この手のワードは多少率直でもワード変更しない方が良いと思うんだけど -- 名無しさん (2020-01-23 09 00 33) このwikiで107人 線が残ってたけど記事がなくって探しまくってた -- 澱 (2020-03-10 11 27 56) 今日で15年目ですね。。。 -- 名無しさん (2020-04-25 17 41 39) 手記が一番しんどい。あと、「事故現場のすぐ近くが仕事場でもしかしたら自分も巻き込まれていたかもしれない」みたいなブログも見かけて肝が冷えた。風化させてはいけないしこれこそ検索すべき言葉だと思う。 -- 名無しさん (2020-05-26 06 01 16) ↑の追記なんだけど、その仕事場は事故に巻き込まれた負傷者を一時的に受け入れて看護？していたらしい。こういう人たちのおかげで助かった命もあるのかなと思った…。 -- 名無しさん (2020-05-26 06 07 53) 地元民だけど、この時のJR西日本はかなりブラックで運転手も精神状態がかなりヤバかったらしいね。 -- ももちたんば (2020-07-10 00 13 39) 助かった人は高確率でフラッシュバックを起こして今もなお苦しんでいる。悲惨だ。 -- 名無しさん (2020-07-21 23 20 14) 民営化して過度な利益主義に走らなければ、こんな事故は無かっただろうに…中曽根は地獄に堕ちて、どうぞ。 -- 名無し (2020-09-01 14 24 06) とある学校講師がこの事件の被害者で詳しく語ってくれた。暫く外にすら出れなかったそうな -- 名無しさん (2020-09-13 23 22 43) 検索してもご遺体の写真は見当たらなかったぞ -- 名無し (2020-10-15 21 34 30) (誹謗中傷コメントを削除) 手首の切れた画像は出なかったよ。 -- ゲーム太郎 (2021-04-26 17 58 34) 京都府福知山市 -- 非課金 (2021-05-30 22 07 42) この事故が起こる40年ぐらい前にも、三河島事故っていう同じような事が起きてるだよな……… -- 名前あるけど名前無しさん (2021-07-18 14 31 29) 忘れてはいけない大事故 -- エボX好き (2021-09-17 10 20 37) 検索するべき言葉タグがつくかもしれないね -- 名無しさん (2021-10-31 13 22 01) 破損した列車の間から不気味な顔が,,, ガチモンだとしたら遺体じゃなくて幽霊？ まあ信じないけど -- HANIKAM (2021-11-15 22 27 04) To je smak sveta da reč „neto desno krilo” dolazi sa ovog mesta. ┐(´ __ ｀)┌ -- れいやん (2021-11-17 00 34 53) 押収されたケータイが一斉に鳴り出したって話ホントゾワっとする -- 名無しさん (2021-11-17 15 03 05) 民営化は正しかった．運賃の値上げもせずに職員の負担を増やした現場の問題 -- 名無しさん (2022-02-06 16 18 14) これもっと検索されるべき。 -- RYOすけ (2022-03-10 21 04 24) 今もJR西の職場はパワハラモラハラが横行しているんだと。何も反省してないのか？この事故から教訓を学ぶどころか、第二の福知山を起こしかねないと思うわ。 -- 名無しさん (2022-10-19 22 12 05) 危険度3でいい希ガス -- 名無しさん (2023-08-17 10 52 52) 名前 コメント
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福知山線 兵庫県の尼崎駅から京都府の福知山駅までを結ぶ路線。 尼崎から先、大阪駅や北新地駅方面へ直通運転が行われている。 福知山線運行形態（日中）大阪～篠山口 篠山口～福知山 乗り換え（JRのみ）尼崎駅 谷川駅 福知山駅 沿線の見どころ武田尾駅 篠山口駅 運行形態（日中） 大阪～篠山口 丹波路快速が1時間に2本運転されている。 そのほか、大阪～宝塚間で快速が2本運転されている。 篠山口～福知山 普通が1時間に1本運転されている。 乗り換え（JRのみ） 尼崎駅 東海道本線（JR神戸線） 大阪方面、神戸・姫路方面 JR東西線 北新地・京橋・松井山手方面 谷川駅 加古川線 谷脇市・加古川方面 （本数が少ないので注意） 福知山駅 山陰本線 京都方面、豊岡・鳥取方面 沿線の見どころ 武田尾駅 駅が半分トンネルの中にある秘境駅 武田尾温泉 篠山口駅 篠山城（駅からバスで15分）
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福知山線 路線データ 西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）尼崎～福知山：106.5km 駅一覧 本線 駅名 よみかた 接続 開業日 尼崎 あまがさき 東海道本線、JR東西線 1874/6/1 塚口 つかぐち 1894/3/6 猪名寺 いなでら 1981/4/1 伊丹 いたみ 1893/12/12 北伊丹 きたいたみ 1944/4/1 川西池田 かわにしいけだ 1893/12/12 中山寺 なかやまでら 1897/12/27 宝塚 たからづか 1897/12/27 生瀬 なまぜ 1898/6/8 西宮名塩 にしのみやなじお 1986/11/1 武田尾 たけだお 1899/1/25 道場 どうじょう 1899/1/25 三田 さんだ 1899/1/25 新三田 しんさんだ 1986/11/1 広野 ひろの 1899/3/25 相野 あいの 1899/3/25 藍本 あいもと 1899/3/25 草野 くさの 1958/3/27 古市 ふるいち 1899/3/25 南矢代 みなみやしろ 1955/10/24 篠山口 ささやまぐち 1899/5/25 丹波大山 たんばおおやま 1899/5/25 下滝 しもたき 1899/5/25 谷川 たにかわ 加古川線 1899/5/25 柏原 かいばら 1899/5/25 石生 いそう 1899/7/15 黒井 くろい 1899/7/15 市島 いちじま 1899/7/15 丹波竹田 たんばたけだ 1899/7/15 福知山 ふくちやま 山陰本線 1904/11/3